El Manual de Tripulantes de Cabina, se constituye y es considerado parte de: RAC, Reglamento Aeronáutico Colombiano. OM, Operations Manual / Manual de Operaciones. LAR, Latinoamerican Regulations.
El Manual de Tripulantes de Cabina es Responsabilidad de: Director de Operaciones de Vuelo. Director de Seguridad Operacional. Gerencia Servicio Abordo.
En conformidad con la normativa vigente, el Manual de Tripulantes de Cabina consta de dos partes: Parte A: Temas relativos a la operación de la aeronave, Parte B: Aspectos
generales/básicos, Parte C: QRH. Parte A: Instrucciones y procedimientos relacionados con el tipo de aeronave.
Parte B: Políticas y procedimientos operativos. Parte A: Aspectos generales/básicos, comprende todas las políticas y
procedimientos operativos no relacionados con un tipo particular de aeronave.
Parte B: Temas relativos a la operación de la aeronave, comprende todas las
instrucciones y procedimientos relacionados con el tipo de aeronave, teniendo
en cuenta las características de los tipos/clases, variantes o aeronaves
individuales utilizadas por el operador.
El QRH (Quick reference Handbook) está contenido en la parte B del Manual de
Tripulantes de Cabina y consta de: Procedimientos Operativos Normales (Standard Operating Procedures-SOP),
Procedimientos No Normales y de Emergencia (Abnormal/Emergency
Procedures) por avión. Procedimientos Regulares de Operación, Procedimientos Generales de
Emergencia. Reglamentos Generales Estándar, Procedimientos No Normales y de Emergencia.
Es el idioma oficial de la empresa y deberá ser de pleno dominio hablado y escrito
por todo el personal de operaciones de la compañía: Inglés. Español. Portugués.
Toda comunicación entre la TC y hacia la TM debe ajustarse al siguiente protocolo: Identificarse, Especificar área de origen del llamado, Dar información clara y
precisa. La comunicación hacia la cabina de mando la efectuará únicamente el
Jefe de Servicio a Bordo. Identificarse, Especificar área de origen del llamado, Dar información clara y
precisa. La comunicación hacia la cabina de mando la efectuará
preferentemente el jefe de Servicio a Bordo. En el Interphone oprimir CAP, realizar el reporte desde el área directamente,
informar al JSB acciones dadas por la TM.
Entre la Tripulación de Vuelo y Tripulación de Cabina la comunicación será en
español, excepto para: No existen excepciones por lo que solo se utilizará el español. Referirse a elementos, equipos y términos, los cuales para una mejor precisión son
mantenidos en inglés en el Manual de Uniformidad y en el Manual de Servicio. Referirse a elementos, equipos y términos, los cuales para una mejor precisión
son mantenidos en inglés en el Manual de Operaciones y en el Manual de
Tripulantes de Cabina.
Término utilizado para referirse al Smartphone entregado por la empresa a cada TC: PED, Personal Electronic Device. OD, Only Device. OD, One Device.
La política de Seguridad, Calidad y Medio ambiente, se encuentra publicada en: En el manual del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional y en el portal LATAM / pestaña seguridad. En el manual del Sistema de Gestión operativa y en el portal LATAM / pestaña / documentos. En el Manual de Tripulantes de Cabina.
Esta herramienta disponible en el portal de la Empresa permite visualizar la
organización y dependencia de las personas que componen la compañía: People Manager. Portal Sab. RH-Connect.
Operacionalmente la Tripulación de Cabina depende de la Dirección de
Operaciones de Vuelo y administrativamente de: Jefatura de tripulantes de cabina. Gerencia de Servicio a Bordo Región Andina. Soporte SAB Región Andina.
Responder ante la Gerencia de Operaciones de Vuelo por la ejecución y control de
las funciones de los Tripulantes de Cabina de acuerdo a la reglamentación
aeronáutica y otros organismos que regulan la actividad aérea. Es una función de: Crew Performance Leader. Gerente Senior SAB Región Andina. Gerente Operaciones de Vuelo.
En ausencia del Gerente Senior Región Andina, sus funciones se delegan en: Gerente Operaciones de Vuelo. Jefe de Instrucción. Crew Performance Leader/Jefe de Tripulantes de Cabina que designe.
Administrar y retroalimentar al grupo de Tripulantes de Cabina a su cargo. Es una función de: Gerente Senior SAB Región Andina. Gerente Operaciones de Vuelo. Crew Performance Leader/Jefe de Tripulantes de Cabina.
De acuerdo con las Responsabilidades de la Tripulación de Vuelo, es correcto decir
que, el piloto al mando tendrá autoridad para: Dar todas las disposiciones que considere necesarias para garantizar la seguridad
del avión y de las personas o bienes transportados en él. Hacer desembarcar a cualquier persona o parte de la carga que, en su opinión,
pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avión o de sus
ocupantes. A y B son correctas.
Es el Responsable del manejo y Seguridad de la Aeronave y única y máxima
autoridad a bordo durante el tiempo de vuelo, que goza de las atribuciones y
responsabilidades que la Ley y los Reglamentos le otorgan para el ejercicio de sus
funciones. Jefe de Servicio a bordo. Piloto. Primer Oficial.
De acuerdo con RAC 91.125, el piloto al mando tendrá la obligación de notificar: Reportar en cada vuelo, en el MLB, toda falla conocida o de la cual exista
sospecha que pudiera afectar la operación de la aeronave, asegurar que el
reporte se diligencie de forma correcta y que la irregularidad anotada en el
libro, al final del vuelo anterior, fue corregida. Reportar en cada vuelo, en el CLB, toda falla conocida o de la cual exista sospecha
que pudiera afectar la operación de la aeronave. Notificar a la policía en caso de alguna persona resulte muerta o con lesiones
graves.
En cuanto a las obligaciones de la Tripulación de Vuelo, es correcto afirmar que el piloto al mando no permitirá entre otras, la siguiente situación: Se transporte en el avión a ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol o de sustancias psicoactivas en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes. Verificar que la aeronave se encuentre en condición aeronavegable de acuerdo con su respectivo MEL y en concordancia con el CDL. Se demoren el vuelo por falta de alimentación de la tripulación de mando y de cabina.
Son responsables de manera conjunta del planeamiento previo al vuelo y la
ejecución del mismo, en cumplimiento de los RAC y de los procedimientos
contenidos en el Manual de Operaciones. Piloto al Mando y Primer Oficial. Piloto al mando y despachador de vuelo. Piloto al Mando y EOP.
Personal de vuelo encargado del cuidado y seguridad de las personas y/o cosas que
se transportan en la aeronave, la anterior definición corresponde a: Jefe de Servicio a Bordo. Tripulante de Cabina. Piloto.
La Tripulación de Cabina está compuesta por: La cantidad de Tripulantes Auxiliares designados por la empresa. En ningún
caso será menor que la Tripulación Mínima requerida por la Autoridad Aeronáutica. La cantidad de Tripulantes Auxiliares designados por la Autoridad Aeronáutica. La cantidad de Tripulantes Auxiliares designados por la empresa. La que podrá ser
menor que la Tripulación Mínima requerida por la Autoridad Aeronáutica.
La Tripulación de Cabina está bajo la autoridad del Comandante de la Aeronave desde: El momento de su presentación al aeropuerto. Que se constituye la tripulación para el vuelo en el briefing operacional. Que se asigna la programación en el IFLIGHT.
En cuanto a las funciones y responsabilidades de los Tripulantes de Cabina, es correcto decir que: Las funciones pueden ser delegadas en otro TC, asumiendo en forma
compartida la responsabilidad tanto del TC a quien le corresponde de acuerdo
al cargo, como del TC que asume en su reemplazo. No está permitido el cambio de funciones entre los Tripulantes de Cabina. El TC comunicará la delegación de función tan pronto como sea posible al Piloto al Mando.
La Tripulación de Cabina es responsable ante el Comandante de cumplir todas las
obligaciones relacionadas con el vuelo desde: El momento de su presentación en el aeropuerto hasta que terminen las
actividades posteriores a éste. Que se constituye la tripulación para el vuelo en el briefing operacional. En todo momento, siempre que se esté en el avión.
Cada TC es responsable entre otras, de: Cumplir con lo establecido en el MTC para la adecuada presentación personal, y
equipaje de mano. Cumplir con lo establecido para la adecuada presentación personal, uso del
uniforme, equipaje facturado y equipaje de mano. Asegurarse que las cartas aeronáuticas apropiadas, conteniendo información
adecuada, concernientes a ayudas de navegación y procedimientos de
aproximación por instrumentos.
En referencia a los dispositivos electrónicos entregados por la empresa, es correcto decir que: Cada TC tendrá la responsabilidad de descargar la documentación operacional
vigente en su Smartphone, de manera que pueda ser consultada offline en vuelo
en sus versiones vigentes, disponibles en todo momento en formato digital. Cada TC deberá presentarse a su vuelo o serie de vuelos y a todas las actividades
operacionales y no operacionales definidas por la Compañía, con la carga de
batería 20%. Estos equipos son considerados una herramienta de trabajo para las tripulaciones,
por lo tanto, podrán ser utilizados durante el Briefing y durante el vuelo.
En caso que la batería del OD por algún motivo presente una carga crítica durante el vuelo, se podrá: Utilizar el dispositivo personal. Recargar el dispositivo conectándolo a un puerto USB del avión. Recargar en la conexión eléctrica del baño.
En caso de pérdida o falla del smartphone, la Compañía ha definido un proceso de
reposición que deberá ser activado por el TC afectado. En estas situaciones estará permitido: Portar los documentos operacionales en formato físico. No portar los documentos operacionales mientras le es entregado un nuevo Smartphone al TC. Portar los documentos operacionales en un dispositivo personal mientras se
efectúa la reposición del equipo.
En caso que el smartphone se dañe en vuelo, el TC afectado podrá: Acceder a la documentación Operacional a través de un dispositivo de otro TC. Acceder a la documentación Operacional a través del MTC digital en el cockpit. Quedará sin acceso a la información operacional.
Estos equipos son considerados una herramienta de trabajo para las tripulaciones,
por lo tanto, podrá ser utilizado durante el Briefing y durante el vuelo, deberán
cumplir con las mismas restricciones aplicables a pasajeros para uso de equipos
electrónicos portátiles y deberán permanecer guardado mientras la TC se
encuentre en posición de despegue y aterrizaje: Smartphone. IPAD. Nimbus.
Es una de las responsabilidades generales de los TC: Cada TC, durante el ejercicio de sus funciones, debe proteger los intereses de
la empresa como propios, tomar las medidas necesarias de protección de vidas
y bienes que ésta les confíe y evitar toda imprudencia y negligencia que pueda
redundar en contra de dichas vidas o de sus resultados económicos. Los TC NO tienen prohibición de tomarse fotografías en la zona exterior del avión,
durante tránsito, inicio o término de un vuelo en aquellos vuelos en los que haya
pasajeros a bordo del avión o se inicien procesos de embarque o desembarque de
pasajeros. El TC tiene la autoridad final de la operación del avión mientras está en funciones,
por lo tanto, cuando se presenta una situación que pueda afectar la operación o la
seguridad, la TC debe informar y/o seguir sus instrucciones.
Cada TC es responsable de portar y mantener vigentes sus documentos de vuelo,
los cuales son: Licencia, habilitaciones, certificado médico. Cédula de Identidad, pasaporte, visas y credencial de la empresa vigente. A y B son correctas.
Cada TC es responsable de actualizar los datos de sus documentos a su Jefatura y
la Autoridad Aeronáutica cuando corresponda, incluyendo: Estado civil. Cambio de domicilio. Pérdida o robo de documentación.
Cuando las tripulaciones transporten, como parte de su equipaje de mano, baterías
de repuesto de uso personal incluyendo power banks, deben cumplir las normas
contenidas en: Tabla de mercancías peligrosas. Tabla 2.3.A. Tabla de elementos Permitidos y Prohibidos.
Cada TC debe transportar sólo elementos personales, prohibiéndose el transporte
de objetos, cartas, etc. entregados por terceras personas. En referencia a los
medicamentos, estos podrán ser transportados: Sin ninguna restricción si son genéricos. Con la aprobación del área médica de la compañía. Sólo si van acompañados de la receta médica indicando el tratamiento.
Las baterías de repuesto deben transportarse únicamente en: Equipaje Facturado. No podrán transportarse. En el equipaje de mano.
Es el responsable del desempeño de la Tripulación de Cabina y de hacer cumplir
los procedimientos, políticas y estándares estipulados por la empresa en el MTC y
de apoyar, instruir o corregir a ésta cuando sea necesario, la definición anterior
hace referencia a: Jefe de Tripulantes de Cabina. Jefe de servicio a Bordo. Comandante.
Es una de las responsabilidades del Jefe de Servicio A bordo: Descargar y mantener en su smartphone el MTC, QRH, RTM, las RTA que
determine la empresa y OM, actualizados en su versión vigente. Mantener contacto con la Gerencia de Operaciones de Vuelo respecto a los
procedimientos operacionales vigentes para Tripulantes de Cabina. Administrar y retroalimentar al grupo de Tripulantes de Cabina a su cargo.
Reportar al Comandante según lo establecido en cada procedimiento y mantenerlo
informado del desarrollo del vuelo y de hechos o incidentes relevantes que se
produzcan a bordo. Lo anterior es una función de: CPL, Crew Performance Leader. JSB, Jefe de Servicio Abordo. Primer Oficial.
En caso de incapacidad inesperada del JSB o líder de la tripulación de cabina, la
delegación de deberes será definida por: El Comandante. Quien designe Movimiento Diario. TC que tenga más antigüedad en el cargo en la compañía.
En caso de necesidades del negocio y operacionales, se podrá asignar en posición
1 (Jefe de Servicio a Bordo) a un Tripulante de Cabina como: High Rank. Supervisor. Encargado.
En situaciones de emergencia o de irregularidades en vuelo que puedan ser
advertidas por los pasajeros, es correcto decir que: El Comandante se dirigirá a ellos para explicar la situación y hacerles saber que
la tripulación conoce perfectamente su cometido. El Primer Oficial se dirigirá a ellos para explicar la situación y hacerles saber que
la tripulación conoce perfectamente su cometido. El JSB se dirigirá a ellos para explicar la situación.
Es fundamental saber reconocer una situación de emergencia de modo que
cualquier tripulante pueda iniciar oportunamente las comunicaciones, en caso de
ser necesario, para: Dar información inmediata a su jefatura. Dar Instrucciones a la Tripulación de Vuelo. Recibir instrucciones y adoptar las medidas necesarias para enfrentarla.
Persona que va a bordo de un vuelo, adicional a la tripulación de vuelo o de cabina,
que no es miembro de la tripulación, ni es pasajero (Ej.: Auditor, Instructor,
Mecánico, etc.). La anterior definición corresponde a: Tripadi 1 y 2. Supernumerario. Tripulación Extra.
Son conjuntamente responsables por la iniciación, continuación, desvío y
terminación de un vuelo, en cumplimiento de las regulaciones de la UAEAC y las
Especificaciones de Operación, lo anterior corresponde a: Piloto al Mando y Jefe de Servicio Abordo. Piloto y Primer Oficial. Piloto al Mando y Director de Operaciones.
Es responsable por la supervisión general de las operaciones de vuelo. Coordina y
supervisa las Operaciones de Vuelo, lo anterior corresponde a: Director de Operaciones. Jefe de Flota. Gerente Servicio Abordo.
Es el responsable de aplicar las políticas, procedimientos, instrucciones y guías
definidas en el Manual de Operaciones y Manual de Tripulantes de Cabina. Director de operaciones. Gerencia de Estándares y procedimientos. Capacitación Tripulantes de Cabina.
El proceso de revisión al Manual de Tripulantes de Cabina, incluidas las políticas
operacionales, normas, instrucciones y procedimientos, es responsabilidad de: Capacitación Tripulantes de Mando. Gerencia de Operaciones de Vuelo. Capacitación Tripulantes de Cabina.
La competencia del personal de operaciones es asegurada: Mediante un chequeo que asegure que cada miembro de la tripulación es
competente, definido en el Manual de Instrucción. Para Miembros de la Tripulación: A través de un programa de entrenamiento y
chequeo que asegure que cada miembro de la tripulación es competente,
definido en el Manual de Instrucción. Mediante una Revalidación de Conocimientos teórico-práctica.
Durante la planificación de los vuelos se asegurará que cada miembro de la
tripulación: Posea una licencia o habilitación requerida para ser designado como parte de
la tripulación para un vuelo. Posea un permiso temporal para ser designado como parte de la Tripulación para
un vuelo. Una evaluación para ser designado como parte de la Tripulación de un vuelo.
Ejercer un vuelo contando con las licencias y cualificaciones necesarias, es una
responsabilidad de: Piloto al Mando. Gerente de Seguridad. Poseedor de la Licencia.
La supervisión de la validez de la licencia y certificación es llevada a cabo por: Cada Tripulante en ejercicio de sus funciones. Instrucción, Registros y Roles. Soporte SAB región andina.
Cada licencia habilita a su poseedor el ejercicio de los privilegios, mientras: Ésta se mantenga válida. Se lleve siempre a vuelo. Se lleve una copia de la misma.
El período de vigencia de los certificados médicos corresponde a lo establecido en: RAC Parte 2. RAC 67.010. RAC 65.
La información adicional sobre las operaciones es transmitida mediante: La publicación de Revisiones Temporales del Manual. La publicación de Revisiones Temporales Administrativas. A y B son correctas.
El sistema de Revisiones es el canal de comunicación normal entre: La Gerencia de Servicio a Bordo y las Tripulaciones de Cabina. La Gerencia de Operaciones de Vuelo y las Tripulaciones de Cabina. Capacitación y las Tripulaciones de Cabina.
Las Revisiones Temporales del Manual (RTM) son emitidas exclusivamente para
informar sobre modificaciones al MTC. Su divulgación no debe ser mayor a: 72 horas luego de su aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica. 15 días luego de su aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica. 48 horas luego de su divulgación por parte de la Autoridad Aeronáutica.
No tienen periodo de validez predeterminado, salvo que la misma establezca una
fecha límite de vigencia, lo anterior corresponde a: RTM. RTA. Newsletters y comunicados de seguridad.
En referencia a la distribución de las RTM y RTA, es correcto decir que: Son enviadas a través de correo electrónico a cada TC y estarán disponibles en
la sección Manuales y Comunicados en el portal de Tripulantes de Cabina. Son enviadas a través de correo electrónico a cada TC y estarán disponibles en
Smartphone. Son enviadas a través de correo certificado a cada TC y estarán disponibles en la
sección Manuales y Comunicados en el portal LATAM.
Medio de difusión de información operacional a través de una plataforma digital
que contiene los siguientes datos: composición y nombres de la Tripulación de
Mando y de Cabina, número de vuelo, tipo de avión y matrícula, ruta, itinerario,
configuración del avión, reserva de pasajeros y servicios especiales. La descripción
corresponde a: I Flight. SMS. OD (One Device).
Medio de difusión de las RTM, RTA y/o mensajes que envían los Jefes de TC para
informar situaciones específicas. La anterior descripción corresponde a: OD, One Device. Llamados Telefónicos. Correos Electrónicos.
Para determinar el fiel cumplimiento de las disposiciones y reglamentos aplicables,
es correcto decir que la Autoridad de Aviación Civil (AAC) puede: En cualquier momento o lugar, realizar pruebas, inspecciones y auditorías a los
explotadores. Realizar en unas fechas establecidas inspecciones a los explotadores. Realizar evaluaciones una vez al mes a cada explotador.
Cada empresa titular debe tener su Certificado de Operación y Especificaciones de
Operación, disponibles para Inspección por parte de la UAEAC, en: En cada base del país. La original en cada aeronave. Su base principal de operaciones.
En referencia a los Inspectores de Operación, es correcto afirmar que: Se le facilitaran el acceso al avión mientras este se halle en vuelo. Se le proporcionarán cuanta información referente al vuelo soliciten y en
general, procurarán crearles las mejores condiciones para el cumplimiento de su misión. No podrán tener acceso al avión en ninguna fase del vuelo ni a la información del mismo.
Se permitirá el acceso libre e ininterrumpido de los inspectores acreditados por la
UAEAC o AAC correspondiente a la cabina de pilotaje o de pasajeros, en cualquiera
de sus aviones, teniendo en cuenta que: Nunca se les negara el acceso aun si no disponen de su carnet o membresía. El piloto al mando del avión puede rehusar su acceso a la cabina de pilotaje, pero
no a la cabina de pasajeros. El piloto al mando del avión puede rehusar su acceso a la cabina de pilotaje si,
en su opinión, por ello pudiera ponerse en riesgo la seguridad del vuelo.
El Piloto al Mando será responsable de mantener la puerta cerrada y asegurada
desde el momento en que todas las otras puertas del avión son cerradas después
del embarque hasta que las puertas sean abiertas para el desembarque, excepto: Cuando sea necesario permitir el acceso y salida de personas autorizadas. Cuando sea necesario permitir el acceso y salida del Gerente Comercial. Cuando sea necesario permitir el acceso y salida de personal de seguridad de la
compañía.
Queda estrictamente prohibido el acceso a la cabina de mando de personas ajenas
a la tripulación. Será responsable de dar cumplimiento a esta disposición: JSB. Toda la tripulación de cabina. El piloto al mando.
La Tripulación de Cabina podrá acceder a la cabina de mando cuando sea necesario
para el cumplimiento de sus funciones, excepto: Durante la cabina de mando estéril. En despegues y aterrizajes. En vuelo con la señal de cinturones encendida.
Adicional a la Tripulación de Cabina podrán acceder a la cabina de mando: Personal de Mantenimiento en comisión. Tripulantes de Mando que hagan uso de la autorización Cockpit Pass. Familiares de Tripulación viajando como pasajeros liberados.
Cuando haya sólo dos pilotos en la cabina de mando y uno de ellos requiera
abandonarla por razones fisiológicas, es correcto decir que: La TM deberá solicitar que un TC se mantenga en el cockpit mientras dura la
ausencia de éste. La TM deberá solicitar que el JSB se mantenga en el cockpit mientras dura la
ausencia de éste. El piloto que queda a cargo del vuelo, deberá utilizar la máscara Quick Donning
durante la ausencia del otro TV.
La restricción a la cabina de mando se activará en tierra: Con el cierre de puertas. 5 minutos antes del itinerario de salida. 10 minutos antes del itinerario de salida o cuando el comandante de la aeronave
lo disponga.
La restricción a la cabina de mando se activará en tierra: Con el cierre de puertas. 5 minutos antes del itinerario de salida. 10 minutos antes del itinerario de salida o cuando el comandante de la aeronave
lo disponga.
En referencia a la cabina de mando estéril, es correcto decir que: Se activa en tierra desde el cierre de puertas y continúa durante el ascenso
hasta los 10.000 ft. sobre el terreno y se reinicia durante el descenso al cruzar
los 10.000 ft sobre el terreno hasta el abandono de la pista después del
aterrizaje, una vez que el avión está estacionado en el lugar de desembarque
y se abren las puertas. Se activa en el despegue y continúa durante el ascenso hasta los 10.000 ft. sobre
el terreno y se reinicia durante el aterrizaje hasta el abandono de la pista, una vez
que el avión está estacionado en el lugar de desembarque y se abren las puertas. Indica que la puerta de la cabina de mando debe permanecer cerrada y puede
haber comunicaciones normales desde la Cabina de Pasajeros a la Cabina de
Mando.
Al inicio de la cabina de mando estéril en descenso, la tripulación de vuelo debe anunciar: “Tripulación de Cabina 10.000 pies”. “Tripulación Preparar Cabina para el aterrizaje”. “Tripulación, Asegurar cabina para aterrizar”.
La puerta de la cabina de mando debe permanecer cerrada y no debe haber
comunicaciones desde la Cabina de Pasajeros a la Cabina de Mando, excepto en: Cabina Libre. Situaciones de Anormalidad o de Emergencia. Chequeos Preventivos.
El procedimiento para interrumpir la cabina de mando estéril consiste en: Realizar una llamada con el botón CAP. Realizar una llamada en emergencia. Realizar una llamada, oprimir el botón RESET y colgar.
Es uno de los ejemplos de situaciones de emergencia o anormales, que se podrían
considerar para interrumpir la cabina de mando estéril: Pasajeros de pie durante rodaje. OHB y Closet abiertos y sin asegurar. Ruidos Normales.
Es uno de los ejemplos de situaciones de emergencia o anormales, que se podrían
considerar para interrumpir la cabina de mando estéril: Pasajeros de pie durante rodaje. OHB y Closet abiertos y sin asegurar. Ruidos Normales.
Toda comunicación entre la Tripulación de Cabina y la Tripulación de Mando se
efectuará mediante: Public Adress. Interfonía. Accediendo a la cabina de mando.
El uso de cualquier otra identificación distinta a la contraseña acordada será
considerado como señal de: Interferencia ilícita. Emergencia. Bomba a bordo.
Toda situación observada por un Tripulante de Cabina, que a su juicio pueda
afectar la seguridad del vuelo, debe ser informada inmediatamente a: PIC. JSB. JTC.
Queda prohibido iniciar cualquier comunicación al cockpit durante las fases de: Crucero y Descenso. Rodaje y Despegue. Despegue y Aterrizaje.
En cuanto a la puerta de la cabina de mando, es correcto decir que: Debe permanecer abierta todo el tiempo que sea necesario. Debe permanecer cerrada durante todo el vuelo. Debe permanecer abierta el menor tiempo posible.
En cuanto a la puerta de la cabina de mando, es correcto decir que para entrar o salir: El Área crítica debe estar despejada. Baño desocupado. Cortina cerrada.
Zona colindante a la cabina de mando que incluye galley, baño, pasillo entre
puertas 1L y 1R y área de acceso a la cabina de mando. Esta definición corresponde a: Zona de Riesgo. Área de acceso al Cockpit. Área Critica.
No corresponde al área critica: Baño Lb Galley FWD Pasillo entre puertas 1L y 1R.
Consiste en la supervisión y control que la Tripulación de Cabina debe mantener
para evitar actos de interferencia ilícita, desde el cierre de las puertas hasta que
el avión está estacionado y se abren las puertas. Esta definición corresponde a: Revisión silenciosa Chequeos preventivos Protección del área crítica.
Durante el vuelo, cuando los Tripulantes de Cabina se encuentren entregando un
servicio en la cabina de pasajeros, es correcto decir que: Las cortinas de los pasillos deberán mantenerse abiertas y aseguradas para
mantener un control visual del área crítica. Las Cortinas de los pasillos deberán mantenerse cerradas y aseguradas. No existe ninguna recomendación asociada.
Cualquier disminución de la capacidad psicofísica debe ser reportada para tomar
las medidas necesarias. Tendrán responsabilidad de informar la disminución o
pérdida de la capacidad psicofísica: El comandante. El empleador. El titular que la perciba, como así mismo el empleador que lo detecte respecto
a su personal.
Ningún trabajador de LATAM Airlines Colombia, podrá presentarse a su puesto de
trabajo bajo la influencia del alcohol o de sustancias psicoactivas, les está
prohibida la ingesta de alcohol o sustancias psicoactivas recetadas (como el té de
coca) dentro de las: No está prohibido siempre y cuando la ingesta no supere los 0.04 grados de alcohol. 24 horas anteriores al inicio de su jornada laboral. 12 horas anteriores al inicio de su jornada laboral.
En referencia a la política corporativa de alcohol y drogas, es correcto decir que
se basa en la premisa de: Cero Tolerancia. 0.5 Mínimo permitido. No existe Política Corporativa.
Somníferos o sedantes, antihistamínicos no deben ingerirse dentro de las: 12 horas anteriores al vuelo 24 horas anteriores al vuelo 48 horas anteriores al vuelo.
En caso que el médico recete cualquier tipo de fármacos, el poseedor de la licencia aeronáutica deberá: Volar con la fórmula médica. No podrá volar hasta finalizar su tratamiento. Informar a la autoridad local.
No se podrá iniciar el período de servicio de vuelo si se donó sangre dentro de las: 24 hrs anteriores a la salida del vuelo. 48 hrs anteriores a la salida del vuelo. 12 hrs anteriores a la salida del vuelo.
Por razones de seguridad, las comidas, refrigerios o bebidas que sirvan en la Cabina
de Mando, no deberán: Llevarse sin tapa de seguridad. Ser ingeridas en forma simultánea por los tripulantes que ocupan los asientos de los pilotos. Ser ingeridas en forma simultánea por los tripulantes y, además, tales comidas,
habrán de ser obligatoriamente distintas.
De acuerdo con el RAC 67.030, el embarazo será motivo de incapacidad: Temporal. Indefinida. Absoluta.
El tabaco aumenta las necesidades de oxígeno debido al: Monóxido de Carbono contenido en el Humo, con lo que produce una acción
intoxicante. Oxigeno presente en los pulmones. Dióxido de Carbono presente en el ambiente.
Existe un programa de prevención de uso problemático de ciertas sustancias en el
lugar de trabajo de acuerdo a lo establecido en RAC, este mismo se encuentra en
el Documento: “Programa para prevenir consumo indebido de sustancias psicoactivas”. “Programa Cero Tolerancia del consumo de sustancias psicoactivas”. “Programa de Adicción al consumo de sustancias psicoactivas”.
Las políticas de la Empresa respecto a los límites de la actividad aérea, se
enmarcan dentro de lo estipulado en: RAC 121 RAC 4 RAC 13.
Para el manejo de los riesgos de fatiga, las tripulaciones de vuelo podrán
efectuar reportes de fatiga para garantizar que la fatiga que ocurre en un vuelo,
los vuelos sucesivos, o acumulada a lo largo de un período de tiempo no altera el
estado de alerta de los miembros de la tripulación de vuelo y la capacidad de
operar con seguridad una aeronave o realizar tareas relacionadas con la seguridad.
Dicho sistema se conoce como: Sistema AQD Sistema de reportes voluntarios ASR. Sistema de Seguridad Corporativa.
El explotador de una aeronave que haya de volar por encima de los 15.000
metros (49.000 pies), mantendrá registros conforme a lo previsto en la sección: 2. 4 del RAC. 121.870 del RAC. 4.17 del RAC.
El tiempo transcurrido desde el momento en que el avión empieza a
moverse por cualquier medio con el propósito de despegar, hasta el momento en
que se detiene al finalizar el vuelo. La anterior definición corresponde a: Tiempo de descanso. Tiempo de Servicio. Tiempo de Vuelo.
El tiempo máximo de vuelo para tripulantes de cabina durante el día
calendario según la capacidad de asientos de cada avión y personal asignado, en
aviones con asientos para 141 a 200 pasajeros, no deberá exceder de: Cuatro TCP 12 Horas. Cuatro TCP 09 Horas. Tres TCP 12:30 Horas.
Es el período total durante el cual el tripulante de cabina de pasajeros se
halle a disposición de la empresa. La anterior definición corresponde a: Tiempo de Vuelo. Tiempo de Servicio. Tiempo de Descanso.
El tiempo máximo de servicio dentro de periodos de veinticuatro (24) horas
consecutivas, para vuelos internacionales dentro del continente americano, no
podrá ser mayor a: 16 Horas. 15 Horas. 12 Horas.
El tiempo de servicio para vuelos internacionales comienza a contarse: Media 1⁄2 Hora antes del inicio del vuelo. 1 Hora y media 1 1⁄2 antes del inicio del vuelo. 1 Hora antes del inicio del vuelo.
El promedio del tiempo de servicio calculado para un periodo que no exceda
de tres (3) semanas, no podrá ser superior a ocho (8) horas diarias ni a: Cuarenta y ocho (48) Horas a la semana. Venticuatro (24) Horas a la semana. Cuarenta y cinco (45) Horas a la semana.
Si durante el desarrollo de una asignación de vuelo correctamente
programada, circunstancias imprevisibles e irresistibles, calificadas como fuerza
mayor o caso fortuito, obligaron a prolongar el servicio, el vuelo podrá continuar
normalmente hacia su destino, si al terminar la asignación los tiempos de servicio
del tripulante o tripulantes no hubieren excedido en más de: Dos (2) horas en vuelos internacionales o una (1) en vuelos nacionales sobre
las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta
escrita a la UAEAC dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes, sobre
el mayor tiempo y las causas que lo originaron. Tres (3) horas en vuelos internacionales o dos (2) en vuelos nacionales sobre las
normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a
la UAEAC dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes, sobre el mayor
tiempo y las causas que lo originaron. Dos (2) horas en vuelos internacionales o una (1) en vuelos nacionales sobre las
normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a
la UAEAC dentro de las siguientes veinticuatro (24) horas siguientes, sobre el
mayor tiempo y las causas que lo originaron.
Los días de asignación no podrán exceder de: 5 días consecutivos. 4 días consecutivos. 6 días consecutivos.
Es el lapso durante el cual los tripulantes son relevados de todo servicio. Lo
anterior corresponde a: Tiempo de Incapacidad. Tiempo de Relevo. Tiempo de Descanso.
Todos los tripulantes de cabina, al término de cualquier período de servicio,
deben disfrutar de un período de descanso, que comienza a contar desde la
terminación del período de servicio cumplido y cuya duración será, fuera de la
base de residencia: Para vuelos con duración de nueve horas (9) o menos, doce (12) horas de
descanso. No se podrá tener este periodo fuera de la base de residencia. Para vuelos con duración de nueve horas (9) o menos, diez (10) horas de descanso.
En cuanto a la disposición de Latam Airlines Colombia para Tripulantes de
Cabina, referente a la presentación para asignaciones de vuelo, es correcto decir
que: El tiempo de servicio comienza a contarse (00:45) cuarenta y cinco
minutos antes de los vuelos nacionales. El tiempo de servicio comienza a contarse (01:00) una hora antes de los
vuelos internacionales. El tiempo de servicio comienza a contarse (01:00) una hora antes de los
vuelos nacionales.
Se entiende por asignación, la utilización que se hace de un tripulante de
cabina en actividades propias de la empresa. Las asignaciones pueden ser: Vuelo, Reserva de Vuelo, Escuela de Operaciones. Vuelo, Escuela de Operaciones, Tripadi 2. Vuelo, Reserva de Vuelo, Tripadi 1.
Cuando un tripulante de cabina sea programado como reserva o de
tripulante adicional (tripadi) y vuelo en un mismo día calendario, se considerará como: Doble Asignación. Una Sola Asignación. Media Asignación.
La aplicación de la doble asignación debe obedecer solo a casos fortuitos o
de fuerza mayor que extiendan la operación hasta después de la medianoche, no
más allá de las: 00:00 am. 23:59 pm. 03:00 am.
El periodo nocturno corresponde a: Toda asignación que se programe iniciando entre las 19:00 y las 03:00 del día siguiente. Toda asignación que se programe iniciando entre las 18:01 y 03:00 del día siguiente. Toda asignación que se programe iniciando entre las 18:01 y las 02:00 del día siguiente.
Serán responsables que el personal de la tripulación asignada, no exceda
los límites permitidos de vuelo y servicio y de que haya disfrutado de los períodos
de descanso prescritos. RAC 121 apendice 18 (1) 1.2 (e): El Comandante y Jefe de servicio abordo. La empresa y el comandante. El Gerente de Operaciones de Vuelo y el comandante.
Velarán porque el personal de tripulantes de cabina bajo su mando,
desarrollen sus funciones en forma que no les ocasione fatiga: Tripulantes Jefes de Cabina o Supervisores. Jefes de Tripulantes de Cabina. Tripulantes High Rank o Tripulantes Trainee.
El EOP deberá cumplir entre otras con una de las siguientes obligaciones y
responsabilidades: Realizará el relevo del Técnico de Mantenimiento para mantener en todo momento
la comunicación con la cabina de mando durante el abastecimiento de
combustible, atento a cualquier novedad relacionado con ello. En caso de existir pasajeros a bordo, embarcando y/o desembarcando durante el
abastecimiento de combustible, notificará al SEI el inicio del abastecimiento de
combustible para asegurar tiempo de respuesta de este ante una emergencia. A y B son correctas.
En caso de abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo,
embarcando y/o desembarcando, es correcto decir que en cabina de mando: No es necesario la permanencia de un Tripulante de Vuelo durante toda la
maniobra de abastecimiento de combustible. Debe permanecer un tripulante de Cabina, durante toda la maniobra del
abastecimiento de combustible. Debe permanecer un Tripulante de Vuelo, durante toda la maniobra del
abastecimiento de combustible.
En caso de abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo,
embarcando y/o desembarcando, es correcto decir que la Tripulación de Vuelo debe: Mantener contacto permanente, en ambos sentidos (cabina de mando - tierra),
con el encargado de abastecimiento de combustible. Cumplir fraseología
establecida. Debe informar al agente de servicio al pasajero del inicio y termino del proceso de
abastecimiento de combustible. Debe Mantener comunicación en ambos sentidos (cabina de mando-ATC). Cumplir
fraseología establecida.
En cuanto las disposiciones específicas de seguridad durante el
abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o
desembarcando, se deberá disponer de: Al menos 2 salidas habilitadas con una escalera o puente instalado en las
puertas de acceso al avión para el embarque y desembarque de pasajeros. Al menos 1 salida habilitada con una escalera o puente instalado en la puerta de
acceso al avión para el embarque y desembarque de pasajeros. Ninguna es correcta.
Es una de las disposiciones específicas de seguridad durante el
abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o
desembarcando: Posicionamiento de personal entrenado en emergencia cerca de las puertas. Posicionamiento de personal entrenado en emergencia en sala de embarque. Posicionamiento de personal de aseo dentro del avión.
Durante el Abastecimiento de Combustible con Pasajeros a Bordo,
Embarcando o Desembarcando, se deberá vigilar que las luces de cabina que sean
necesarias estén encendidas antes de comenzar las operaciones de
abastecimiento, evitando: El uso del baño FWD hasta que sea terminada la operación. El uso de los interruptores de luces individuales hasta que sea
terminada la operación. El uso de PRAM hasta que sea terminada la operación.
Todos los equipos o circuitos eléctricos que no sean necesarios durante el
aprovisionamiento deberán estar apagados antes de iniciarse la operación.
Una vez iniciada esta: Se podrán utilizar algunos. Solo se permite el uso del horno. No deberá encenderse ni apagarse ningún otro.
En cuanto al uso de cinturones de Seguridad Tripulación de Vuelo, es
correcto decir que: Cada miembro de la tripulación de vuelo y cualquier otra persona que se
encuentre en la cabina de mando mantendrán su cinturón de seguridad
abrochado. Cada miembro de la tripulación de vuelo, excepto cualquier otra persona que se
encuentre en la cabina de mando mantendrán su cinturón de seguridad abrochado. cada miembro de la tripulación de vuelo estará adecuadamente asegurado
únicamente por el cinturón de seguridad.
Durante el rodaje la Tripulación de Cabina deberá permanecer en sus
jumpseats con su cinturón y arnés ajustados, excepto para: Desempeñar funciones relacionadas con servicio. Está prohibido levantarse durante el rodaje ya que debe permanecer en Alerta
Situacional. Desempeñar funciones relacionadas con la seguridad, tales como control del
procedimiento de cabina libre, verificar que los pasajeros se mantengan
sentados durante el rodaje o detención momentánea del avión, y cualquier otra
situación inusual.
Todo avión que se dedique al transporte de pasajeros debe disponer de un
asiento con su respectivo cinturón de seguridad para cada persona mayor de: 2 años. Próximo a los 24 meses. No importa la edad siempre que lleve CARES.
Un infante (niño menor de 2 años) al viajar en brazos de un adulto, debe: Disponer de un asiento con su respectivo cinturón de seguridad. Ser sujetado por el adulto durante despegue, aterrizaje y cuando se encienda
la señal de abrochar cinturones. Hacer uso del DPR entregado por la compañía.
En referencia a la política del explotador sobre el transporte sin riesgos de
MMPP por vía área, es correcto decir que, tanto los pasajeros como los Tripulantes: NO podrán transportar mercancías peligrosas que no se encuentren descritas
en la tabla 2.3.A. Podrán transportar mercancías peligrosas que se encuentren descritas en la tabla
2.3.A. NO podrán transportar mercancías peligrosas que se encuentren en la tabla 2.3.A.
En cuanto a los órganos para Trasplante y la Sangre para transfusión, es
correcto decir que: Se consideran mercancías peligrosas. Está prohibido su transporte. No se consideran mercancías peligrosas.
Es una de las Responsabilidades de la Tripulación de Cabina, referente al
transporte de Mercancías Peligrosas: Deberá tener conocimiento de las Mercancías Peligrosas que se permiten
transportar a pasajeros y tripulaciones en caso de ser consultado al
respecto. Reconocer e Identificar las posibles Mercancías Peligrosas traídas por
Tripulación de Mando. Orientar al personal de despacho sobre medidas de Seguridad en caso de
llevar Mercancías Peligrosas Permitidas.
Cuando por razones de volumen del equipaje, espacio en la Cabina u otra
razón, a un Pasajero se le retire su equipaje de mano para ser enviado en bodega
(equipaje facturado) el personal de atención al Pasajero y/o la Tripulación de
Cabina deben verificar que dicho equipaje: No contenga artículos prohibidos en el equipaje facturado. Sea etiquetado como Mercancía Peligrosa. No sea Transportado como equipaje facturado.
De acuerdo a la tabla 2.3.A Los cigarrillos electrónicos (incluidos e-cigarros,
e-pipas y otros vaporizadores personales) que contienen baterías que deben
protegerse individualmente para impedir su activación involuntaria, es correcto
decir que: El Piloto debe estar informado de su ubicación. Están permitidos como equipaje de mano. Están prohibidos como equipaje de mano y de bodega.
De acuerdo a la tabla 2.3 A, en cuanto a las baterías de repuesto/sueltas,
incluyendo baterías de litio, baterías no derramables, baterías de hidruro de níquel
metal y baterías secas para dispositivos electrónicos portátiles: No está permitido como equipaje de mano. Está permitido como equipaje de bodega. Deben transportarse solo en el equipaje de mano.
En caso de transportar hielo seco (dióxido de carbono solido), se debe tener
en cuenta que en cantidades no excedan: 1.5 Kg por persona. 2.5 kg por persona. 2.5 Kg por grupo familiar.
De acuerdo a la tabla 2.3 A Baterías de litio: Dispositivos electrónicos
portátiles (PED) que contengan pilas o baterías de metal litio o ión litio, es correcto
decir que el límite máximo por persona es de: 20 PED. 5 PED. 15 PED.
Las personas que conforman el Grupo LATAM, además de las
responsabilidades asignadas a su cargo respectivo, tienen entre otras la siguiente
responsabilidad con respecto a la seguridad: Tomar las acciones correctivas y preventivas en todos los cargos, ya que la
seguridad no tiene distinción o nivel de autoridad. Conocer la Política de Seguridad, Ser Atento y Sostenibilidad. Notificar las situaciones que puedan comprometer la seguridad operacional.
Es declarada como el valor intransable de nuestra compañía, fomentando
en nuestros colaboradores una cultura de autocuidado, desarrollando procesos
orientados a la prevención, identificando los peligros, evaluando y mitigando los
riesgos asociados a las diferentes actividades operativas y administrativas, propias
del funcionamiento de la compañía y asegurando que el personal operativo esté
apto psicofísica y médicamente para el desarrollo de sus funciones. El anterior
enunciado hace referencia a: Servicio al Cliente. Seguridad. Guía de Sostenibilidad.
La Alta Dirección manifiesta su compromiso con la Seguridad mediante: La implementación y mejora continua del Sistema Integrado de Gestión de
Seguridad y mediante la difusión de la política de Seguridad, Calidad y Medio
Ambiente de la compañía. Tomar las acciones correctivas y preventivas que su cargo o nivel de autoridad
permita, para garantizar el cumplimiento de los estándares de seguridad
especificados por el Grupo LATAM. Notificar las situaciones que puedan comprometer la seguridad operacional.
El propósito de este componente es establecer el marco en el cual se
desarrollan las actividades del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, la
anterior definición hace referencia a: Gestión de la Fatiga. Gestión de la Seguridad. Gestión de la Operación.
Es la herramienta en la que cualquier funcionario de la aerolínea puede
elaborar y enviar los reportes (e-Report) confidenciales: AQD. SRM. SAB.
El Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, cuenta con 4 tipos de
reportes que son: Obligatorio-MOR, Voluntario-ASR, Fatiga-FTG y Mercancías peligrosas-DGD. Obligatorios-MOR, Voluntarios-ASR, Incógnitos-ICG, Mercancías peligrosas-DGD. Mandatorios-MOR, Fatiga-FTG, Voluntario-ASR, Buzón de reportes anónimos.
Los reportes enviados desde la herramienta SRM son recibidos por el área
de Seguridad Operacional a través de: Sistema de Gestión de Reportes y Auditorías de seguridad AQD. Aviation Quantity Database. Sistema de la Gestión de Seguridad Operacional – SGSO.
Es obligación de la Tripulación de Cabina reportar a través de la plataforma
dentro de las siguientes: 12 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o desviación
de los procedimientos reglamentarios. 24 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o
desviación de los procedimientos reglamentarios. 48 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o desviación
de los procedimientos reglamentarios.
Aterrizaje brusco (detectado por el avión o percepción de la tripulación)
/Hard Landing, deberá ser reportado como: MOR. ASR. La TC no deberá reportar este suceso.
Hace parte de la lista de eventos obligatorios a reportar por TC: Maintenance issue, system/component malfunction that affects safety
operations. Retained Luggage. Seats Duplication.
En caso de otros eventos que no sean los descritos en la lista MOR, pero que
signifiquen un deterioro de las condiciones de seguridad de la operación o que sean
sugerencias proactivas de procesos de la operación o procedimientos de seguridad,
pueden ser enviados como: Reportes anónimos. ASF. ASR.
El reportador no se identifica cuando envía el reporte. Estos reportes no
tendrán respuesta y sólo pueden ser realizados a través del formulario disponible
en el Portal LATAM / pestaña Seguridad / Safety / Reporte anónimo. La anterior
definición corresponde a: Reportes Confidenciales. Reportes Anónimos. Reportes Mandatorios.
Una investigación se lleva a cabo cuando se presenten accidentes o
incidentes, los cuales están definidos en: Política de Calidad, Seguridad y Medio Ambiente. Procedimiento de Investigación de Eventos de Seguridad. Procedimiento de Calidad.
El propósito final de una investigación es: La definición e implementación del proceso de Gestión del Cambio. Corregir los peligros en la organización y/o en terceros que permitieron el
evento, por lo que el seguimiento a los Planes de Acción y su efectividad es
imprescindible. incrementar la Cultura de Seguridad a través de la capacitación, educación y
comunicación.
En una investigación todo lo que se realice debe quedar registrado y LATAM
tiene como único repositorio: La Autoridad Aeronáutica. El sistema AQD. Sistema GSO.
Un tripulante podrá ser eventualmente sacado de sus actividades de vuelo
por los siguientes motivos de seguridad: Entrevista de procesos investigativos en la GSO o autoridad aeronáutica, por
recomendación de Seguridad operacional e incapacidad psicofísica para su
función. Incapacidad psicofísica para su función, procesos disciplinarios e investigación
operacional. Por recomendación de Seguridad Operacional y entrevista de procesos
investigativos de la DGAC o UAEAC.
Es un sistema confidencial, proactivo y no punitivo de uso de la data digital
entregada por los sistemas del avión para mejorar fundamentalmente los niveles
de seguridad de las operaciones de vuelo, entre otras. La anterior definición
corresponde a: AQD. SRM. FDM.
El aseguramiento de la seguridad tiene como objetivo: Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y
tangibles. Esto se realiza por medio de dos procesos específicos y uno de ellos es
monitoreo de mediciones del desempeño de la Seguridad Operacional. Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y
tangibles. Esto se realiza por medio de tres procesos específicos y uno de ellos
es la definición e implementación del proceso de Gestión del Cambio. Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y
tangibles. Esto se realiza por medio de cuatro procesos específicos.
Este componente del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional tiene
como objetivo principal el incrementar la Cultura de Seguridad a través de la
capacitación, educación y comunicación. Sistema de calidad. Promoción de la seguridad. Auditorías de seguridad.
Son aquellas publicaciones que tienen el objetivo de entregar Información
crítica en materias de seguridad operacional mediante la cual se advierte y/o
notifica respecto a hechos de importancia, que están afectando la operación. La
anterior definición corresponde a: Safety Alert. Newsletter. Nuestros Casos.
Son aquellas publicaciones que tienen el objetivo de entregar Información
que permita mantener informado a las tripulaciones de los casos que ocurran en
esta filial o en el holding, la anterior definición corresponde a: RTA Safety Alert. Nuestros Casos.
Son aquellas publicaciones que tienen el objetivo de entregar información
que promueva conductas seguras y que incentive el reporte, la anterior definición
corresponde a: Safety Alert. Informativos de Seguridad. Nuestros Casos.
Es un cuestionario de preguntas que es aplicada a las áreas operacionales
de LATAM para medir de manera objetiva el nivel de Cultura de Seguridad en la
aerolínea y detectar oportunidades de mejora en Seguridad, esta tiene una
recurrencia de 24 meses, La anterior definición corresponde a: Encuesta Individual de Cultura de la Seguridad. Encuesta de Seguridad. Encuesta OHI.
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