Sobre el hemisferio norte los errores de aceleracion y desaceleracion ocurren cuando tenemos rumboseste a oeste, el compas magnetico indicara: Un viraje hacia el norte durante las aceleraciones Un viraje hacia el sur durante las desaceleraciones Las aceleraciones y desaceleraciones no producen errores de compas.
Cual es la altitud de decision si al realizar el procedimiento ILS RWY 21 el sistema de iluminacion de aproximacion esta inoperativo: 300 ft (286 ft) 450 ft (436 ft) 500 ft (486 ft).
Que informacion proporciona el indicador MACH; la relacion entre la velocidad: Verdadera de la aeronave y la velocidad del sonido Indicada de la aeronave y la velocidad del sonido Equivalente corregida por error de instalacion y la velocidad del sonido.
Si las manijas del altimetro se mueven a la derecha indicaran: Mayor presion barometrica Menor presion barometrica No determinan la presion.
Cuando las presiones son menores en ruta, el altimetro registrara mayores altitudes que la actual hasta que se ajuste el altimetro a una nueva posicion: Verdadero Falso.
El indicador de rumbos deberta ser corregido en rumbos magneticos: Despues de 5 minutos de encender los motores Antes del despegue Despues de 5 minutos del despegue.
Que causa los errores en los virajes al norte, en un compas magnetico: La fuerza de coriolis en latitudes medias La fuerza centrifuga actuando en la caratula del compas Las caracteristicas magneticas del instrumento.
Si la temperatura exterior aumenta durante un vuelo a potencia constante y a una altitud indicada constante, la velocidad verdadera: Decrecera y la altitud verdadera aumentara Aumentara y la altitud verdadera decrecera Aumentara y la altitud verdadera aumentara.
Cual sera la marcacion del indicador de velocidad vertical (VSI), estando a 500 ft/min de descenso desde un vuelo nivelado, si los orificios de entrada estatica fueron cubiertos de hielo: La indicacion sera a la inversa del regimen de descenso actual (500 ft/min) La indicacion inicial sera un ascenso, luego un descenso a una rata en exceso a los 500 ft/min La aguja del VSI se mantendra en cero sin importar la real rata de descenso.
El ajuste altimetrico local deberia ser usado por todos los pilotos en una area particular, principalmente para: Una cancelacion del error del altimetro debido a la temperatura no standart Mejor separacion vertical entre aeronaves Mayor separacion con el terreno en zonas montañosas.
El altimetro indica la altitud de la aeronavecon relacion a: El nivel del mar El plano de referencia standart El nivel de presion colocado en la ventanilla barometrica.
Que altitud esta indicando el altimetro cuando esta ajustado a 29.92" Hg: Densidad Presion Standart.
En una altitud de 6500 ft MSL el ajuste altimetrico es 30.42" Hg, la altitud de presion sera aproximadamente: 7500 ft 6000 ft 6500 ft.
Como se puede obtener la altitud presion en vuelos por debajo de 18000 ft: Usando el altimetro en 29.92" Hg Usando el computador para cambiar la altitud indicada a altitud de presion Contactando al servicio de informacion de vuelo para preguntar la altitud de presion.
Cual de las siguientes expresiones indican el tipo de altitud cuando mantenemos FL 210: Altitud indicada Altitud de presion Altitud calibrada.
Mientras usted esta volando en el FL 250, escucha al ATC dando el ajuste altimetrico de 28.92" Hg en su area, Que altitud de presion esta volando: 24000 ft 25000 ft 26000 ft.
Cual de las siguientes condiciones es las causa para que el altimetro indique altitudes mas bajas que la actual altitud verdadera: Temperatura del aire mas baja que la standart Presion atmosferica mas baja que la standart Temperatura del aire mas caliente que la standart.
Que test practico deberia realizarse en los instrumentos giroscopicos electricos antes de encender los motores: Cheuqear que las conexiones electricas esten aseguradas atras de los instrumentos Chequear que la actitud del avion miniatura este con las alas niveladas antes de encender el sistema electrico Encender el sistema electrico y escuchar cualquier sonido inusual o algun ruido mecanico irregular.
Una caracteristica de un giroscopo funcionando apropiadamente de la cual depende para su operacion, es: Habilidad para resistir la precesion de 90° a cualquier fuerza aplicada Resistencia a deflectarse de la rueda o disco girando La feurza de deflexion desarrollada por la velocidad angular de la rueda girando.
Que chequeo antes del despegue deberia realizarse en el indicador de actitud en preparacion para un vuelo IFR: La barra del horizonte no debe virar durante el calentamiento El avion miniatura deberia estar recto y volverse estable durante 5 minutos La barra del horizonte deberia estar recta y volverse estable durante 5 minutos.
Durante virajes coordinados, que fuerza mueve los pendulos de un indicador de actitud (horizonte artificial) que trabaja con bomba de vacio, resultando en precesion del giroscopo hacia la parte interna del viraje: Aceleracion Desaceleracion Centrifuga.
Si se realiza un viraje de 180° a la derecha y la aeronave reestablece su posicion a vuelo recto y nivelado por referencia visual, el avion miniatura mostrara: Un ligero ascenso y viraje hacia la izquierda Un ligero ascenso y viraje hacia la derecha Un ligero deslizamientoo y ascenso hacia la derecha.
Durante virajes coordinados normales , que error debido a la precesion deberia usted observar cuando establece su posicion a vuelo recto y nivelado desde un viraje pronunciado de 180° hacia la derecha: Una indicacion de vuelo recto y nivelado coordinado El avion miniatura mostraria un ligero viraje hacia la izquierda El avion miniatura mostraria un ligero descenso y una actitud de alas niveladas.
Cuando un avion es desacelerado, algunos indicadores de actitud por precesion indican incorrectamente un: Viraje izquierdo Ascenso Descenso.
Previo al encendido de un motor usted deberia chequear el instrumento de inclinacion y viraje para determinar si: La indicacion de la aguja corresponde al angulo apropiado de las alas o rotores con el horizonte La aguja este aproximadamente centrada y el tubo este lleno de fluido La bola se mueva libremente de un extremo del tubo hasta el otro cuando la aronave este sin movimiento.
Que indicaciones usted deberia observar durante el taxeo en el indicador de inclinacion y viraje: La bola se mueva libremente en oposicion al viraje y la aguja se desvie en la direccion del viraje La aguja se desvie en la direccion del viraje pero la bola permanezca centrada La bola se desvie opuesta al viraje, pero la aguja permanezca centrada.
Que indicaciones son dadas por el avion miniatura del horizonte artificial: La cantidad de viraje y rata de viraje Indicacion directa del angulo de banqueo y actitud Indicacion indirecta del angulo de banqueo y actitud.
El desplazamiento del coordinado de viraje durante un viraje coordinado: Indicara el angulo de banqueo Permanece constante para un banqueo dado indiferentemente de la velocidad Aumenta conforme el angulo de banqueo aumenta.
Que indicacion es presentada por el avion miniatura del coordinador de viraje: Indicacion indirecta de la actitud de banqueo Indicacion directa de la actitud de banqueo y la calidad del viraje Calidad del viraje.
Que informacion deberia ser obseravda en un indicador de viraje durante un giro a la izquierda mientras taxea: El avion miniatura mostrara un viraje a la izquierda y la bola se mantendra centrada El avion miniatura mostrara un viraje a la izquierda y la bola se mueve a la derecha Ambos, el avion miniatura y la bola se mantendran centrados.
Si usted esta partiendo de un aeropuerto donde no se puede obtener el ajuste altimetrico, deberia ajustar el altimetro: En 29.92" Hg En la presion barometrica del aeropuerto Para la elevacion del aeropuerto.
Como puede usted determinar la altitud presion en un aeropuerto sin torre ni servicio de informacion aeronautica: Setear el altimetro en 29.92" Hg y leer la altitud indicada Setear el altimetro al ajuste altimetrico actual de una estacion dentro de 100 Nm y corregir la altitud indicada con la temperatura local Usar un computador y corregir la elevacion del campo por temperatura.
Como un piloto puede normalmente obtener la correcta posicion altimetrica durante un vuelo IFR en espacios aereos controlados: El piloto contactara con el area de control cada 100 Nm y requerira el ajuste altimetrico Durante toda la ruta las estaciones de informacion aeronautica informaran lecturas, pasados 15 minutos de cada hora Periodicamente el ATC informa al piloto el ajuste altimetrico requerido.
Duranet un vuelo, si el tubo pitot se obstruye con hielo, cuale de los siguientes instrumentos podria ser afectado: El indicador de velocidad solamente El Indicador de velocidad y el altimetro El Indicador de velocidad, el altimetro y el climb (VSI).
En un resbalamiento las indicaciones del indicador de inclinacion y viraje seran: Bola centrada y palo a la izquierda o derecha Bola desplazada y palo centrado Bola y palo desplazados al mismo lado.
En una guiñada las indicaciones del indicador de inclinacion y viraje: Bola centrada y palo a la izquierda o derecha Bola desplazada y palo centrado Bola a la izquierda y palo a la derecha o viceversa.
Que fuerza causa el viraje en un avion: La presion del timon de direccion o la fuerza al rededor del eje vertical La componente vertical de sustentacion La componente horizontal de sustentacion.
La rata de viraje a cualquier velocidad depende: La componente horizontal de sustentacion La componente vertical de sustentacion La fuerza centrifuga.
Cuall es la relacion entre la fuerza centrifuga y la componente horizontal de sustentacion en un viraje coordinado: La sustentacion horizontal excede a la fuerza centrifuga La sustentacion horizontal y la fuerza centrifuga son iguales La fuerza centrifuga excede a la sustentacion horizontal.
La razon principal para que el angulo de ataque deba ser incrementado para mantener una altitud constante durante un viraje coordinado es porque: El empuje esta actuando en diferente direccion, causando una reduccion de velocidad y perdida de la sustentacion La componente vertical de sustentacion ha decrecido como resultado del banqueo El uso de alerones ha incrementado la resistencia al avance.
(Fig. 144) Que cambios en el desplazamiento del control deberan realizarse para que el "2" resulte en un viraje standart coordinado: Incrementar el rudder a la izquierda e incrementar la rata de viraje Incrementar el rudder a la izquierda y disminuir la rata de viraje Disminuir el rudder a la izquierda y disminuir el angulo de banqueo.
Durante un viraje derrapado a la derecha, cual es la relacion entre la componente de sustentacion, la fuerza centrifuga y el factor de carga: La fuerza centrifuga es menor que la sustentacion mientras que el factor de carga aumenta La fuerza centrifuga es mayor que la sustentacion horizontal mientras que el factor de carga aumenta La fuerza centrifuga y la sustentacion horizontal son iguales mientras que el factor de carga disminuye.
Cuando aumenta la velocidad en un viraje, que debe ser hecho parta mantener una altitud constante: Disminuir el angulo de banqueo Incrementar el angulo de banqueo y/o disminuir el angulo de ataque Disminuir el angulo de ataque.
Cuando disminuye la velocidad en un viraje, que debe ser hecho para mantener el nivel de vuelo: Disminuir el angulo de banqueo y/o incrementar el angulo de ataque Incrementar el angulo de banqueo y/o disminuir el angulo de ataque Incrementar el angulo de ataque.
Si se mantiene una rata de viraje medio standart, que tiempo se requiere para ir por la derecha del rumbo 090° al rumbo 300° 130 segundos 140 segundos 150 segundos.
Si se mantiene una rata de viraje medio standart, cuanto tiempo podria tomar para virar 135°: 1 minuto 1 minuto y 20 segundos 1 minuto y 30 segundos.
Si se mantiene un viraje medio standart, que tiempo se requiere para virar del rumbo 235° al rumbo 010° por la izquierda: 150 segundos 135 segundos 140 segundos.
En un viraje medio standart quie tiempo se requiere para virar del rumbo 290° al rumbo 200° por la izquierda: 30 segundos 1 minuto 1 minuto y 30 segundos.
Durante un viraje constante, que efecto ocurre entre la rata y el radio de viraje al incrementar la velocidad: La rata y el radio de viraje se incrementan La rata y el radio de viraje disminuyen La rata de viraje disminuye y el radio de viraje aumenta.
Larata de viraje puede ser incrementada y el radio de viraje disminuido por: La disminucion de la velocidad y reduciendo el banqueo La disminucion de la velocidad e incrementando el banqueo El incremento de velocidad e incremento del banqueo.
Si es mantenida una rata de viraje standart, que tiempo se requerira para virar a la derecha desde el rumbo 030° al rumbo 120°: 1 minuto 2 minutos 30 segundos.
Las tres condiciones que determinan la actitud requerida para mantener el nivel de vuelo son: Vuelo recto, velocidad del viento y angulo de ataque Velocidad, densidad del aire y peao de la aeronave Viento relativo, altitud presion y componente de sustentacion vertical.
Que instrumentos deben ser usados para hacer una correccion de cabeceo cuando usted tiene una desviacion de la altitud asignada: El altimetro y el indicador de velocidad vertical (VSI) Manifold de presion de admision y el indicador de velocidad vertical (VSI) Indicador de actitud, altimetro y el indicador de velociad vertical (VSI).
Como una regla del pulgar las correciones de altitud inferiores a 100 ft deberan ser corregidas usando: Todo el ancho de la barra en el indicador de actitud Medio ancho de la barra en el indicador de actitud Dos ancho de la barra en el indicador de actitud.
Para entrar a un descenso a velocidad constante de un nivel de vuelo de crucero, y mantener la velocidad de crucero, el piloto debera: Primero ajustar la actitud de cabeceo para un descenso usando el indicador de actitud como una referencia, luego ajustar potencia para mantener la velocidad de crucero Primero reducir la potencia, luego ajustar el cabeceo usando el indicador de actitud como una referencia, parta establecer una rata especifica en el indicador de velocidad vertical (VSI) Simultaneamente reducir la potencia y ajustar el cabeceo usando el indicador de actitud como una referencia para mantener la velocidad de crucero.
Mientras se esta en crucero a 160 nudos, usted desea establecer un ascenso a 130 nudos. Cuando se esta entrando al ascenso es propicio iniciar un cambio de cabeceo incrementando la presion del elevador posterior, hasta que: El indicador de actitud, velocidad y el indicador de velocidad vertical indiquen un ascenso La indicacion de velocidad vertical alcance la rata de ascenso predeterminada El indicador de actitud indique el cabeceo aproximado para una actitud apropiada para 130 nudos de ascenso.
Con una velocidad de aproximacion de 110 nudos, cuantos ft/min se deberia mantener en el glide slope del LLZ-IGL: 506 ft/min 530 ft/min 486 ft/min.
Si se realiza una aproximacion frustrada y por trafico le hacen mantener espera en SOL, que ingreso a patron de espera realizaria en SOL: Directo Paralelo Gota.
Cual es la secuencia correcta para usar las tres habilidades en los instrumentos de vuelo: Control de la aeronave, chequeo cruzado e interpretacion de los instrumentos Interpretacion de los instruimentos, chequeo cruzado y control de la aeronave Chequeo cruzado, interpretacion de los instrumentos y control de la aeronave.
Cual es la minima altitud para circular a la pista 03 en Guayaquil: 450 ft (433 ft) 500 ft (483 ft) 761 ft (761 ft).
Que instrumentos deben ser chequeados durante un banqueo en vuelo instrumental: Indicador de posicion y el indicador de inclinacion y viraje Giro direccional, indicador de rumbos y el indicador de inclinacion y viraje Giro direccional e indicador de inclinacion y viraje.
La visibilidad permitida para realizar una aproximacion instrumental con todas las radioayudas en tierra y los equipos de navegacion del avion operativo, es: 1.6 Km 4.0 Km 2.4 Km.
Que instrumento provee la informacion primaria para el control de banqueo durante un vuelo recto y nivelado: Indicador de inclinacion y viraje Indicador de actitud Indicador de rumbo.
Que instrumentos adicionales al indicador de actitud son instrumentos para el cabeceo: Altimetro y velocimetro solamente Altimetro y el indicador de velocidad vertical (VSI) solamente Altimetro, indicador de velocidad y el indicador de veloicidad vertical.
Que instrumento provee la mas pertinente informacion (primaria) para el control de cabeceo en vuelo recto y nivelado: Indicador de actitud Indicador de velocidad Altimetro.
Para mantener el nivel de vuelo a empuje constante, que instrumento sera el menos apropiado para determinar la necesidad de un cambio de cabeceo (pitch): El altimetro El indicador de velocidad vertical (VSI) El indicador de actitud (horizonte artificial).
El indicador giro direccional esta inoperativo, cual es el instrumento primario para el banqueo en un vuelo recto y nivelado: El compas magnetico El indicador de actitud La aeronave miniatura del coordinador de giro.
Que instrumentos son primarios para cabeceo, banqueo y potencia, respectivamente, cuando cambiamos a un ascenso manteniendo la velocidad constante desde un vuelo recto y nivelado: Indicador de actitud, indicador de rumbo y presion de admision o tacometro Indicador de actitud para cabeceo y banqueo e indicador de velocidad para potencia Velocidad vertical, indicador de actitud y presion de admision o tacometro.
Cual es el instrumento primario para banqueo, una vez establecida una rata de viraje estable: Indicador de actitud Coordinador de viraje Indicador de rumbo.
Cual es el instrumento primario para cabeceo (pitch) cuando establecemos una rata de viraje standart con altitud constante: Altimetro Indicador de velocidad vertical Indicador de velocidad.
Cual es el instrumento de control requerido para cuando establecemos un viraje de nivel: Indicador de inclinacion y viraje Indicador radiomagnetico Indicador de posicion.
Cual es el instrumento de control requerido si se cambia de vuelo recto y nivelado a un viraje izquierdo: Indicador de posicion Indicador radiomagnetico Indicador de inclinacion y viraje.
Que instrumentos de control y comportamiento deben chequearse cuando se cambia de un vuelo recto y nivelado a un ascenso a la derecha: El indicador radiomagnetico y presion de admision El indicador de posicion e indicador de inclinacion y viraje El indicador de inclinacion y viraje y el indicador radiomagnetico.
Bajo que altitud no es utilizable el glidepath 3° del LLZ-ILG 500 ft 300 ft 620 ft.
Cuales instrumentos de comportamiento deben ser considerados durante un cambio de velocidad en un viraje a nivel: El indicador de velocidad y el indicador de velocidad vertical (VSI) El altimetro y el indicador de posicion El indicador de posicion, indicador de presion de admision, indicador de velocidad vertical y el indicador de velocidad.
Que ingreso a patron de espera realizaria sobre el PAL cumpliendo la ruta directa de VULKY-PALMA: Directo Paralelo Gota.
Cual es el instrumento primario inicial de banqueo cuando se establece una rata de viraje standart a nivel: El coordinador de viraje El indicador de rumbo El indicador de actitud (horizonte artificial).
Conforme se incrementa la potencia para entrara a un regimen de ascenso de 500 ft/min en vuelo recto, cualñes son los instruimentos primarios para cabeceo (pitch) banqueo y potencia respectivamente: Indicador de velocidad, indicador de rumbo y el manifold de presion o tacometro Indicador de velocidad vertical (VSI), indicador de actitud y el indicador de velocidad Indicador de velocidad, indicador de actitud y el indicador de presion de admision o tacometro.
Se chequea la posicion VULKY con 12:50, es autorizaqdo directo al NDB/PAL, cual seria su ETA al NDB/PAL (TAS:150 nudos crucero): 13:04 13:06 13:02.
Que se debe hacer para recobrarse de una actitud incorrecta, cuando se tiene una indicacion de velocidad excesiva, velocidadvertical de 1200 ft/min y banqueo de +30° derecha y 6200 ft de altitud: Reducir potencia, incrementar presion de los elevadores y nivelar las alas Reducir potencia, nivelar las alas y recobrar la actitud al nivel de vuelo Nivelar las alas, recobrar posicion de la nariz a nivel y obtener una velocidad adecuada.
En que punto de notificacion deberia cambiar a Guayaquil aproximacion, por la G-437 SETN-SEGU: OROLA SIDEL VULKY.
Si un avion esta en una actitud de vuelo inusual y el indicador de actitud ha excedido los limites, que instrumentos deberan ser observados para determinar la actitud de cabeceo antes de iniciar la recobrada: El indicador de viraje y el indicador de velocidad vertical (VSI) El velocimetro y altimetro El indicador de velocidad vertical y velocimetro para detectar si nos aproximamos a vsi o a vmo.
Cual es la secuencia correcta para recobrarase de una espiral nariz abajo, velocidad incrementandose y actitud inusual de vuelo: Incrementar la actitud de cabeceo, reducir poencia y nivelar las alas Reducir la potencia, corregir la actitud de banqueo y elevar la nariz a una actitud nivelada Reducir la potencia, elevar la nariz a actitud de nivel y corregir la actitud de banqueo.
Durante una recobrada de una actitud inusual, el nivel de vuelo es reestablecido en el instante que: La barra del horizonte en el indicador de actitud esta superpuesta con el avion miniatura El indicador de velocidadvertical (VSI) indica cero Las agujas del altimetro y velocimetro se paran a cambiar su direccion de movimiento.
(Fig. 146) Identifique el sistema que ha fallado y determine una accion correctiva para retornar el avion a vuelo y recto y nivelado: El sistema pitot estatico esta bloqueado, bajar la nariz y nivelar las alas a la actitud de nivel de vuelo usando el indicador de actitud El sistema de vacio ha fallado, reducir potencia, virar a la izquierda para nivelar las alas y subir la nariz para disminuir la velocidad El sistema electrico ha fallado, reducir potencia, virar a la izquierda para nivelar las alas y elevar la nariz para disminuir la velocidad.
(Fig. 148) Cual es la actitud de vuelo, si un sistema que informacion a los instrumentos no funciona: Ascenso en viraje a la izquierda Ascenso en viraje a la derecha Viraje a nivel a la izquierda.
(Fig. 149) Cual es la actitud de vuelo, si un sistema que transmite informacion a los instrumentos no funciona: Viraje a nivel a la derecha Viraje a nivel a la izquierda Vuelo recto y nivelado.
(Fig. 150) Cual es la actitud de vuelo, si un sistema que transmite informacion a los instrumentos no funciona: Viraje en ascenso a la derecha Viraje en ascenso a la izquierda Viraje en descenso a la derecha.
(Fig. 151) Cual es la actitud de vuelo, si un sistema que transmite informacion a los instrumentos no funciona: Ascenso en viraje a la derecha Viraje a nivel a la derecha Viraje a nivel a la izquierda.
(Fig. 152) Cual es la actitud de vuelo, si un sistema que transmite informacion a los instrumentos ha fallado: Viraje en ascenso a la derecha Viraje a nivel a la izquierda Viraje en descenso a la derecha.
Si se mantiene un viraje medio standart, que tiempo sera requerido para virar del rumbo 230° al rumbo 050° por la derecha: 1 minuto 2 minutos 1 minuto y medio.
Cual es la diferencia entre una ayuda direccional tipo localizador (LDA) y el localizador ILS: El LDA no esta alineado con la pista La señal LDA es generada desde un VOR tipo facilidad y no tiene senda de planeo El LDA usa un curso de ancho de 6° o 12° mientras el ILS usa solamente 5°.
Cual es el valor del rango visual de piesta (RVR) descrito en una carta de aproximacion directa: La distancia oblicua en la que el piloto puede ver la pista mientras cruza la cabecera con el glide slope La distancia horizontal en la que el piloto puede ver la pista en la aproximacion final La distancia oblicua en la que el piloto puede ver la pista en la aproximacion final durante el aterrizaje.
Si una aproximacion frustrada (fallida) es iniciada antes de alcanzar el MAP , el siguiente procedimiento debe ser usado a no ser que de otra manera este autorizado por el ATC: Proceder al punto de aproximacion frustrada en o sobre el MDA o el DH antes de ejecutar una maniobra de viraje Comenzar un viraje en ascenso inmediatamente y seguir los procedimientos de aproximacion frustrada Mantener la altitud y continuar pasando el MAP por un minuto o una milla, lo que ocurra primero.
Si un piloto pierde la referencia visual mientras circula para aterrizar desde una aproximacion instrumental y el servicio de radar ATC no esta disponible, la accion de aproximacion frustrada sera: Ejecutar un ascenso en viraje partalelo al curso de aproximacion final publicado y ascender a la altitud de aproximacion inicial Ascender al circuito minimo publicado y entonces proceder directamente al FIX de la aproximacion final Realizar ascenso en viraje alrededro de la pista de aterrizaje y continuar el viraje hasta establecerse sobre el curso de aproximacion frustrada.
Si todos los componentes del ILS estan opertativos y las referencias visuales requeridas no estan establecidas, la aproximacion frustrada (fallida) deberia ser iniciada sobre: Al arribo a la altitud de decision sobre el glide slope Al arribo al marcador medio Al termino del tiempo registrado en la carta de aproximacion para aproximacion frustrada.
Si durante la aproximacion ILS en condiciones IFR, las luces de aproximacion no son visibles arribando a la altitud de decision, al piloto le es: Requerido ejecutar inmediatamente los procedimientos de aproximacion frustrada Permitido continuar la aproximacion y descender al localizador MDA Permitido continuar la aproximacion hasta el umbral de aproximacion para la pista del ILS.
Como un piloto determina si el DME esta disponible sobre un ILS/LOC: Los procedimientos de aproximacion instrumental indican el canal DME/TACAN en la caja de frecuencias LOC El LOC/DME estan indicados en la caja de frecuencia de una rata de baja altitud Las frecuencias LOC/DME estan disponibles en el manual de informacion aeronautica (AIP).
A que altura esta aproximadamente la linea central del glide slope en el MM de un ILS tipico: 100 ft 200 ft 300 ft.
(Fig. 84) Cual grafico de los altimetros indica 8000 ft: 1 2 3.
Que indicacion recibira un piloto donde esta instalado un IM sobre un curso frontal de una aproximacion ILS: Un punto por segundoy una luz fija ambar Seis puntos por segundo y una luz blanca intermitente Rayas alternas y una luz azul.
(Fig. 83) Cual grafico de los altimetros indica 12000 ft: 2 3 4.
Que accion del piloto es apropiada si mas de un componente de un ILS esta inoperativo: Usar el minimo mas alto requerido por cualquier unico componente que este inoperativo Requerir otra aproximacion apropiada para el equipo que esta operativo Alcanzar los minimos de cada uno de los componentes que esten inoperativos.
Que cambio es permitido cuando un componente de un ILS esta inoperativo: Un localizador compas o un radar de precision pueden ser sustituidos por el marcador externo y medio El ADF o rumbo del VOR que cruzan ya sea el marcador medio y externo pueden ser sustituidos por estos marcadores El DME, cuando esta localizado en situacion de antena deberia ser sustituido por el marcador externo y medio.
Que facilidades si existe alguna pueden ser sustituidas por un MM inoperativo durante una aproximacion instrumental ILS, sin afectar los minimos de aproximacion directa: El radar de presicion y vigilancia (ASR) La sustitucion no es necesaria, los minimos no cambian El compas localizador, PAR, y radar de presicion (ASR).
Cual es la altitud minima de descenso y la visibilidad para circular en Quito a la pista 17: 10400 ft (1232 ft), 6 Km 10500 ft (1277 ft), 8 Km 10300 ft (1114 ft), 6 Km.
Que sustitucion es apropiada durante una aproximacion ILS: Un radar del VOR cruzando el sitio de un marcador externo puede ser sustituido por el marcador externo Los minimos del LOC podrian ser sustituidos por los minimos del ILS siempre que el glide slope este inoperativo El DME, cuando este localizado en el lugar de la antena del localizador podria ser sustituido ya sea por el marcador externo, o marcador medio.
Inmediatamente despues de pasar la señal (FIX) de aproximacion final durante una aproximacion ILS en condiciones IFR, aparece la bandera de aviso del glide slope, el piloto esta: Permitido continuar la aproximacion y descender hasta la DH Permitido continuar la aproximacion y descender hasta el localizador MDA Requerido inmediatamente iniciar los procedimientos de aproximacion frustrada preescritos.
Un piloto esta realizando una aproximacion ILS y esta pasadno el OM hacia la pista que tiene un VASI. Que accion deberia tomar el piloto si ocurre un mal funcionamiento del glide slope electronico y tiene el VASI a la vista: El piloto deberia informar al ATC del mal funcionamiento y entonces descender inmediatamente al localizador del DH y realizar una aproximacion con localizador El piloto puede continuar la aproximacion y usar el glide slope del VASI en lugar del glide slope electronico El piloto debe requerir una aproximacion LOC, y puede descender bajo el VASI a discrecion.
La rata de descenso sobre un glide slope depende de: La velocidad verdadera La velociodad calibrada La velocidad absoluta (gs).
Cual es la distancia con referencia al QMS desde el punto de aproximacion frustrada para aviones de categoria D, en una aproximacion de no precision: 3.3 DME QMS 7.4 DME QMS 2 DME QMS.
Para mantenerse sobre el glidepath del ILS, la rata de descenso deberia ser: Disminuida si la velocidad es incrementada Disminuida si la velocidad en tierra (GS) es incrementada Incrementada si la velocidad en tierra (GS) es incrementada.
Cuando pasamos a traves de una abrupta cortante de viento (wind shear) que involucra un cambio de viento de cola a viento de frente, que potencia podria ser requerida normalmente para mantener una velocidad indicada constante y el glide slope: La potencia inicial mas alta que la normal, seguida de un mayor incremento segun la cortante de viento se encuentre, luego un decrecimiento La potencia inicial mas baja que la normal, seguida de un mayor decrecimiento segun la cortante de viento se encuentre, luego un incremento La potencia inicial mas alta que la normal, seguida por un decrecimiento segun la cortante de viento se encuentre, luego un incremento.
La senda de planeo y el localizador estan centrados pero la velocidad esta demasiado rapida, que deberia ser ajustado inicialmente: Cabeceo y potencia Potencia solamente Cabeceo solamente.
Mientras se esta siendo vectoreado, si se esta cruzando el curso de aproximacion final del ILS y no se tiene emitida una autorizacion para la aproximacion, que accion deberia ser tomada por el piloto: Virar al curso de salida en la aproximacion final, ejecutar un viraje de procedimiento e informar al ATC Virar al curso de entrada y ejecutar el procedimiento de aproximacion frustrada en el marcador externo si no ha sido recibida la autorizacion para la aproximacion Mantener el ultimo rumbo asignado y preguntar al ATC.
Mientras se vuela en una senda de planeo de 3°, una cortante de viento de cola constante cambia a viento calma, que condiciones debera esperar el piloto: La velocidad y la actitud de cabeceo disminuye con una tendencia a ir abajo de la senda de planeo La velocidad y la actitud de cabeceo se incrementa con una tendencia a ir abajo de la senda de planeo La velocidad y la actitud de cabeceo se incrementa con una tendencia a ir sobre la senda de planeo.
En un vuelo con ADF el ATC informa "espera izquierda con rumbo de ingreso a 040°, si tenemos un rumbo de 035° y una marcacion de 110°; cual es el procedimiento recomendado para el ingreso a espera: Directo solamente En gota solamente En paralelo solamente.
En un vuelo con ADF el ATC informa "espera con rumbo de ingreso a 230°, si tenemos un rumbo de 030° y una marcacion de 110°; cual es el procedimiento recomendado para el ingreso a espera: Directo En gota En paralelo.
Cuando se realiza un holding en un NDB, en que punto deberia iniciar el tiempo para la segunda pierna outbound: Cuando las alas esten niveladas y el angulo de correccion de deriva esta establecido despues de completar el viraje a rumbo outbound Cuando las alas esten niveladas despues de completar el viraje al rumbo outbound, o a traves del punto o lo que ocurra primero Cuando se este a traves del punto.
Cuando un patron de espera esta especificado en un lugar de un viraje de procedimiento, las maniobras de espera deben ser ejecutadas dentro de: La limitacion del minuto o la pierna mas larga publicada Un radio de 5 millas desde el punto de espera A 10 nudos de la velociodad de espera especificada.
Cuando mas de un circuito de patron de espera es necesario para perder altitud, o tomar un mejor curso establecido, los circuitos adicionales pueden ser realizados: A discrecion del piloto Solamente en caso de emergencia Solamente si el piloto notifica al ATC y el ATC autoriza.
Que procedimiento usted deberia seguir si durante un vuelo IFR en condiciones VFR, usted tiene falla de los equipos de radiocomunicacion en las dos vias: Continuar el vuelo bajo condiciones VFR y aterrizar tan pronto como sea posible Continuar el vuelo en la altitud y ruta asignada, comenzar la aproximacion a su ETA, o si se atraza iniciar la aproximacion a su destino Aterrizar en el aeropuerto mas cercano que tenga condiciones VFR.
Usted ingresa a patron de espera en un punto, no el mismo punto de aproximacion, y recibe un (EFC) autorizacion para iniciar procedimiento con un tiempo de 15:30.A las 15:20 experimenta una falla de radiocomunicacion de doble via, que procedimiento usted deberia seguir para ejecutar la aproximacion y un aterrizaje: Salir del punto de espera para arribar al punto de aproximacion como sea posible al tiempo autorizado y completar la aproximacion Salir del punto de espera en el tiempo autorizado (EFC) y completar la aproximacion Salir del punto de espera en el tiempo autorizado (EFC) o antes, si su ETA ha sido antes del autorizado.
Cual de las siguientes indicaciones un piloto observaria mientras realiza la aproximacion para aterrizar en una pista servida con dos barras del VASI: Si se mantiene sobre el glidepath, las barras cercanas apareceran rojas y las distantes blancas Si se sale hacia el lado alto del glide slope, las barras lejanas cambiaran de rojas a blancas Si se mantiene sobre el glidepath, ambas las barras lejanas y las barras cercanas apareceran blancas.
Cuando se esta en el glide path adecuado del VASI de dos barras, el piloto vera la barra cercana: Blanca y la barra lejana roja Roja y la barra lejana blanca Blanca y la barra lejana blanca.
En una aproximacion hacia una pista que tiene un VASI con tres barras operando y todas las luces del VASI aparecen rojas conforme la aeronave alcanza el MDA, el piloto deberia: Iniciar un ascenso hasta alcanzar el glide path apropiado Continuar en la misma rata de descenso si la pista esta a la vista Mantener el nivel hasta interceptar la senda de aproximacion apropiada.
Durante un despegue en condiciones IFR con techos bajos, cuando deberia el piloto contactarse con la torre de control de salida: Antes de penetrar en nubes Cuando sea requerido por la torre En el momento de completar el primer viraje despues del despegue o en el momento de establecer el ascenso a crucero en una salida directa.
Cual es el procedimiento de ascenso recomendado cuando las instrucciones de control para salir sin radar indican al piloto un ascenso a una altitud asignada: Mantener un ascenso optimo continuo hasta alcanzar la altitud asignada y reportyar pasando cada nivel de 1000 ft Ascender a un maximo angulo de ascenso dentro de los 1000 ft de altitud asignada, luego ascender a 500 ft/min los ultimos 1000 ft Mantener un optimo ascenso sobre la linea central de la aerovia sin niveladas intermedias hasta los 1000 ft por debajo de la altitud asignada, luego ascender a 500 ft/min.
Las barras intermedias y lejanas de un VASi de tres barras deberan: Ambas aparecer blancas al piloto cuando se esta por arriba de la trayectoria de planeo Constituir un VASI de dos barras para la utilizacion de la trayectoria de planeo inferior Constituir un VASI de dos barras para la utilizacion de la trayectoria de planeo superior.
Para cumplir con las instrucciones del ATC en un cambio de altitud de mas de 1000 ft, que rata de ascenso o descenso se deberia usar: Se puede aplicar rapidamente 500 ft sobre o bajo la altitud asignada y luego se requerira 500 ft/min dentro de la altitud asignada 1000 ft/min durante el ascenso y 500 ft/min durante el descenso dentro de la altitud asignada Tan pronto como se pueda aplicar 1000 ft sobre o bajo sobre la altitud asignada, ascender o descender entre 500 y 1500 ft/min.
Cuando el ATC no ha impuesto ninguna restriccion para el ascenso o descenso y la aeronave esta dentro de los 1000 ft de la altitud asignada, los pilotos deberan intentar ascender o descender a una rata entre: 500 y 1000 ft/min 500 y 1500 ft/min 1000 y 2000 ft/min.
Que reporte un piloto deberia hacer al ATC sin ser requerido cuando no tiene contacto radar: Cuando salga de un punto asignado para holding Cuando salga de un punto fijo en una aproximacion final El tiempo, altitud o nivel de vuelo requerido para hacer holding en un punto fijo o punto elevado.
Donde estan los puntos de reporte si los hay, en vuelos directos no señalados con radiales, o cursos en ruta, o en aerovias establecidas: Sobre puntos fijos seleccionados para definir la ruta No existen puntos de reporte para notificaion al ATC Sobre puntos confiables.
Cuando deberia estar su transponder en modo C mientras se vuela en IFR: Solamente cuando el ATC requiera en modo C Todo el tiempo si el equipo ha sido bien calibrado, a menos que lo requiera de otro modo el ATC Cuando se pase 12500 ft del MSL.
Durante un vuelo el ATC notificara "trafico a las dos en punto, 5 millas entrada sur" el piloto efectuara 20° de correccion de viento a la derecha en holding. Hacia donde mirara el piloto el trafico: 40° a la derecha de la nariz de la aeronave 20° a la derecha de la nariz de la aeronave Hacia el frente.
Durante la fase en ruta de un vuelo IFR, el piloto es notificado "servicio de radar fuera", que accion es la apropiada: Selectar el transponder en codigo 1200 Reasumir la posicion normal reportada Activar la caratula identificadora del transponder para reestablecer el contacto radar.
Cual es la distancia con referencia al QIT desde el punto de aproximacion frustrada en una aproximacion de precision: 4.4 DME QIT 8.5 DME QIT 10 DME QIT.
Que servicio es proporcionado por el control para el despegue a un vuelo en condiciones IFR, cuando opera en un aeropuerto con servicio de control de area radar: Separacion de todas las aeronaves que operan en el TMA Posicion y altitud de todo el trafico dentro de dos millas de la linea de vuelo Separacion de todas las aeronaves en condiciones IFR y las que esten partiendo en condiciones VFR.
Al interceptar el radial asignado, el controlador notificara que esta en la aerovia y que "reasuma su navegacion", esta frase significara: Esta en contacto radar, pero debe hacer su reporte de posicion El servicio de radar ha terminado y sera responsable por los reportes de posicion Usted asuma todas las responsabilidades para su propia navegacion.
Si durante una practica de aproximacion instrumental en VFR, el control de aproximacion radar le asigna una altitud o rumbo que causaria que usted entre en nubes, que accion deberia ser tomada: Entarar en nubes ya que la autorizacion ATC, para practica de aproximaciones es considerada una autorizacion IFR Evitar las nubes e informar al ATC que el rumbo y la altitud no le permiten VFR Abandonar la aproximacion.
Usted esta siendo vectoreado hacia el curso de aproximacion ILS, pero no ha sido autorizado para la aproximacion. Esto hace evidente que usted pasara a traves del curso del localizador. Que accion deberia ser llevada a cabo: Virar outbound y realizar un viraje de procedimiento Continuar sobre el rumbo asignado y verificar con el ATC Iniciar un viraje hacia el rumbo de entrada y verificar si esta autorizado para la aproximacion.
Que variacion de velocidad debe ser notificada al ATC: Cuando la velocidad cambia en mas de 5 nudos Cuando la velocidad verdadera cambia en mas del 5%, o 10 nudos Cualquier momento en que la velocidad de tioerra (g/s) cambia en 10 nudos.
Que implica para el ATC la declaracion "combustible minimo": Es necesaria la prioridad de trafico hacia el aeropuerto de destino La emergencia requiere de un aeropuerto cercano disponible Es un aviso que indica una posible situacion de emergencia si es que ocurre algun retraso inesperado.
Que accion usted tomaria si su DME falla en el nivel de vuelo 240: Avisar de la falla al ATC y aterrizar en el aeropuerto mas cercano disponible donde pueden realizarse las reparaciones Notificar al ATC que sera necesario para usted ir a una altitud menor, puesto que su DME ha fallado Notificar al ATC de la falla y continuar al proximo aeropuerto de aterrizaje previsto donde pueden realizarse las reparaciones.
Que accion usted realizara si su receptor de VOR No.1 falla mientras opera en espacio aereo controlado bajo IFR, su aeronave esta equipada con dos receptores de VOR. El receptor No.1 tiene capacidad para OMNI/LOCALIZADOR y glide slope, y el No.2 tiene solo OMNI: Reportar inmediatamente la falla al ATC Continuar el vuelo como esta autorizado, no es requerido reportar Continuar la aproximacion y solicitar una aproximacion VOR o NDB.
Cual es la definicion de MEA: La altitud mas baja publicada la cual cumple con los requerimientos de libre de obstaculos y asegura una señal de cobertura navegacional aceptable La altitud mas baja publicada la cual cumple con los requerimientos de obstaculos y asegura una señal de cobertura navegacional aceptable, con radiocomunicacion en dos vias, y provee de una cobertura de radar adecuada Una altitud que cumple con los requerimientos de libre de obstaculos, asegura una señal de cobertura navegacional aceptable, radiocomunicacion en dos vias, cobertura de radar adecuada y una distancia precisa DME.
Si su avion es de categioria D, usted se encuentra sobre el QIT, le inofrman que el glide path esta inoperativo. Que carta de aproximacion por instrumentos deberia utilizar si su IAS maximas de app es de 185 nudos: IAC 7 IAC 4F IAC 5D.
Si no esta especificado un MCA, cual es la altitud mas baja para cruzar un punto fijo de radio, mas alla de una altura minima aplicada: El MEA al cual el punto fijo esta proximo El MRA al cual el punto fijo esta proximo El MOCA para el segmento de la ruta mas alla del punto.
El MEA asegura una cobertura navegacional aceptable y : Respuesta DME Cobertura radar Cumple con los requerimientos de libre de obstaculos.
Que condicion es garantizada para todos los limites de las siguientes altitudes: MAA, MCA, MRA, MOCA y MEA (areas no montañosas): Señal de navegacion adecuada Comunicaciones adecuadas 1000 ft libres de obstaculos.
Al realizar una aproximacion VOR QMS/ILS a la pista 35, a que distancia del QMS es positiva y confiable la marcacion del glide slope: 3 Nm 6 Nm 8 Nm.
En caso de operaciones dentro de un area designada como area montañosa, ninguna persona puede operar una aeronave bajo condiciones IFR por debajo de 2000 ft sobre el obstaculo mas alto dentro de una distancia horizontal de: 4 Nm desde el curso volado 3 Sm desde el curso volado 4 Sm desde el curso volado.
El MEA es una altitud que asegura: Area libre de obstaculos, señales precisas de navegacion por mas de un VORTAC y un millaje preciso para el DME Area libre de obstaculos a 1000 ft, dentro de 2 millas de una aerovia y un millaje preciso del DME Señal de cobertura navegacional aceptable y cumple con los requerimientos de area libre de obstaculos.
A menos que este especificado de otra forma en una carta, la altitud minima en ruta a lo largo de una ruta JET es: 18000 ft MSL 24000 ft MSL 10000 ft MSL.
Las categorias de aviones consideradas para las aproximaciones estan basadas en: La velociodad de aproximacion certificada para su maximo peso bruto 1.3 la velocidad de perdida con configuracion de aterrizaje, con su maximo peso bruto de aterrizaje 1.3 la velocidadde perdida con su maximo peso bruto.
Durante una aproximacion instrumental, bajo que condiciones, si existe alguna, el rumbo de inversion del patron de espera no es requerido: Cuando se esta guiado por vectores radar Cuando se esta autorizado para la aproximacion Ninguna, en vista que siempre es mandatorio.
Cuando esta siendo vectoreado para una aproximacion ILS, en que punto puede usted iniciar el descenso desde su ultima altitud asignada hacia una minima altitud baja, si ha sido autorizada la aproximacion: Cuando se ha establecido en un segmento de una ruta publicada o en el procedimiento de aproximacion instrumental Usted puede descender inmediatamente para la altitud de intercepcion del glide slope publicada Solamente despues que usted esta establecido en la aproximacion final, a menos que de otra forma sea establecido por el ATC.
Que procedimientos deberian ser seguidos por un piloto que esta circulando para aterrizar con un avion de categoria B, pero esta manteniendo una velocidad de 5 nudos mayor que la maxima especificada para esa categoria: Usar los minimos apropiados para la aproximacion en categoria C Usar los minimos de la categoria B Usar los minimos de la categoria D, ya que ellos se los aplica a todas las aproximaciones circulares.
Una particular SID requiere de una minima rata de ascenso de 210 ft/Nm a 8000 ft. Si su ascenso con una velocidad respecto a tierra (G/S) es de 140 nudos, cual es la rata de ascenso requerida en ft/min (use legend 18): 210 450 490.
Una particular SID requiere de una minima rata de ascenso de 270 ft/Nm a 10000 ft. Si su ascenso con una velocidad respecto a tierra (G/S) es de 180 nudos, cual es la rata de ascenso requerida en ft/min (use legend 18): 750 810 900.
Una particular SID requiere de una minima rata de ascenso de 320 ft/Nm a 6000 ft. Si su ascenso con una velocidad respecto a tierra (G/S) es de 120 nudos, cual es la rata de ascenso requerida en ft/min (use legend 18): 640 600 700.
Que distancia es mostrada por el indicador DME: El rango de distancia inclinada en millas nauticas El rango de distancia inclinada en millas terrestres La diostancia en linea recta de vista desde la aeronave hasta el VOR en millas terrestres.
Como una regla del pulgar, para minimizar el error de inclinacion del DME, que tan lejos de la estacion usted deberia considerar la lectura mas exacta: 2 millas o mas por cada 1000 ft de altitud arriba de la estacion (facilidad) 1 milla o mas por cada 1000 ft de altitud arriba de la estacion (facilidad) No espécifica la distancia, puesto que la recepcion es de linea de vista.
Donde el indicador DME tiene el mayor error entre la distancia en tierra hacia el VOR y la distancia mostrada: A grandes altitudes lejos del VOR A grandes altitudes cerca del VOR Bajas altitudes lejos del VOR.
Que informacion en el DME usted deberia recibir cuando esta directamente vertical sobre el VOR aproximadamente a 6000 AGL: 0 Nm 1 Nm 1.3 Nm.
(Fig. 101) Cual es la marcacion magnetica TO de la estacion: 060° 260° 270°.
(Fig. 105) Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 7 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 120° FROM de la estacion: 2 4 5.
(Fig. 105) Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 5 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 210° FROM de la estacion: 2 3 4.
(Fig. 105) Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 3 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 120° TO de la estacion: 4 5 8.
(Fig. 105) Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 1 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 060° TO de la estacion: 2 4 5.
(Fig. 105) Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 2 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 255° TO de la estacion: 2 4 5.
(Fig. 105) Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 4 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 135° TO de la estacion: 1 4 8.
(Fig. 105) Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 6 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 255° FROM de la estacion: 2 4 5.
(Fig. 105) Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 8 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 090° FROM de la estacion: 3 4 6.
(Fig. 105) Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 5 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 240° TO de la estacion: 2 3 4.
(Fig. 105) Si el rumbo magnetico mostrado por el avion 8 es mantenido, cual ilustracion del ADF indicaria que el avion esta sobre la marcacion magnetica 315° TO de la estacion: 3 4 1.
(Fig. 102) En base a esta informacion, la marcacion magnetica TO de la esatcion seria: 175° 255° 355°.
(Fig. 102) En base a esta informacion, la marcacion magnetica FROM de la esatcion seria: 175° 255° 355°.
(Fig. 103) En base a esta informacion, la marcacion magnetica TO de la esatcion seria: 060° 240° 270°.
(Fig. 103) En base a esta informacion, la marcacion magnetica FROM de la esatcion seria: 030° 060° 240°.
(Fig. 100) Cual ilustracion del RMI indica que la aeronave esta volando outbound sobre la marcacion magnetica 235° FROM de la estacion, con un viento de 050° con 20 nudos: 2 3 4.
(Fig. 100) Cual es la marcacion magnetica TO de la esatcion, indicada por la ilustracion 4: 235° 285° 055°.
(Fig. 100) Cual ilustracion del RMI indica que la aeronave esta al sierra whisky de la estacion y moviendose cerca al TO de la estacion: 1 2 3.
(Fig. 100) Cual ilustracion del RMI indica que la aeronave esta localizada en el radial 055° de la estacion y en un rumbo alejandose de la estacion: 1 2 3.
(Fig. 107) Donde deberia estar localizado el punto de marcacion con relacion a la punta de ala como referencia para mantener el rango de 16 DME en un arco a la derecha con una componente derecha de viento cruzado: Atras de la punta de ala derecha con referencia al VOR 2 Delante de la punta de ala derecha con referencia al VOR 2 Atras de la punta de ala derecha con referencia al VOR 1.
(Fig. 108) Donde deberia estar localizado el punto de marcacion con relacion a la punta de ala como referencia para mantener el rango de 16 DME en un arco a la izquierda con una componente izquierda de viento cruzado: Adelante de la punta de ala izquierda con referencia al VOR 2 Adelante de la punta de ala derecha con referencia al VOR 1 Atras de la punta de ala izquierda con referencia al VOR 2.
(Fig. 104) Si el indicador radiomagnetico esta selectado a un VOR, cual ilustracion indica que la aeronave esta sobre el radial 010°: 1 2 3.
(Fig. 104) Si el indicador radiomagnetico esta selectado a un VOR, cual ilustracion indica que la aeronave esta sobre el radial 115°: 1 2 3.
(Fig. 104) Si el indicador radiomagnetico esta selectado a un VOR, cual ilustracion indica que la aeronave esta sobre el radial 335°: 2 3 4.
(Fig. 104) Si el indicador radiomagnetico esta selectado a un VOR, cual ilustracion indica que la aeronave esta sobre el radial 315°: 2 3 4.
En que manual se pueden encontrar las referencias y coordenadas de ubicacion de un VOR en un determinado aeropuerto: Manual del avion Manual de procedimientos instrumentales Manual de performance.
Cual es la maxima tolerancia para la indicaion del VOR cuando el CDI esta centrado y el avion esta directamente sobre el punto de chequeo: Mas o menos 6° del radial selectado Mas o menos 7° del radial selectado Mas o menos 8° del radial selectado.
Cuando las agujas del CDI estan centradas durante un chequeo del VOR en vuelo, la marcacion seleccionada y el indicador TO/FROM deberian leerse: Dentro de 4° del radial selectado Dentro de 6° del radial selectado 0° TO, solamente si usted esta al sur del VOR.
Cuando hacemos un chequeo del VOR en vuelo, cual es la maxima tolerancia permitida entre los dos indicadores de un sistema de VOR dual (unidades independientes el uno del otro excepto la antena): 4° entre los dos radiales indicador de un VOR Mas o menos 4° cuando seleccionamos radiales indicados en un VOR 6° entre los dos radiales indicados de un VOR.
Mientras volamos, cual es la maxima variacion permitida entre las dos marcaciones indicadas,cuando chequeamos un sistema VOR en contra del otro: Mas o menos 4° cuando seleccionamos radiales iguales en un VOR 4° entre las dos marcaciones indicadas en un VOR Mas o menos 6° cuando seleccionamos radiales identicos en un VOR.
Como un piloto realizaria un chequeo del receptor de VOR, cuando la aeronave esta localizada sobre un punto de chequeo designado en la superficie del aeropuerto: Selectar el OBS en 180° mas o menos, el CDI deberia centrarse con la indicacion FROM Selectar el OBS en el radial designado, el CDI deberia centrarse dentro de mas o menos 4° de aque radial con la indicacion FROM Con la aeronave directamente orientada hacia el VOR y el OBS selectado en 000°, el CDI deberia centrarse dentro de mas o menos 4° del radial con una indicacion TO:.
Que desviacion angular desde el curso de la linea central de un VOR esta representada por una deflexion completa de la barra central del CDI: 4° 5° 10°.
Una deflexion completa de un CDI ocurre cuando la barra de desviacion de curso o aguja: Se deflecta desde el lado izquierdo hacia el lado derecho de la escala Se deflecta desde el centro de la escala hacia cualquiera de los lados mas lejos de la escala Se deflecta desde la mitad de la escala izquierda hacia la mitad de la escala derecha.
Cuando se usa un VOR para navegacion, que de lo siguiente deberia ser considerado como estacion de transito: El primer movimiento del CDI cuando el avion ingresa a la zona de confusion El momento que el indicador TO/FROM se vuelve blanco El primer positivo, cambio completo del indicador TO/FROM.
Un receptor de VOR con una sensibilidad de rumbo normal de 5 puntos muestra una desviacion de 3 puntos a 30 Nm de la estacion. La aeronave seria desplazada aproximadamente que tan lejos de la linea de centro de rumbo: 2 Nm 3 Nm 5 Nm.
Que desviacion angular desde la linea central de curso de un VOR esta representada por 1/2 escala de deflexion del CDI: 2° 4° 5°.
Despues de pasar el VOR, el CDI muestra 1/2 escala de deflexion hacia la derecha, que esta indicando si la deflexion se mantiene constante por un periodo de tiempo: El avion esta acercandose al radial El OBS esta erroneamente selectado en el rumbo reciproco El avion esta volando alejandose desde el radial.
Determine el tiempo y distancia aproximada a la estacion si la marcacion de punta de ala ha variado 5° en 1.5 minutos con una velocidad verdadera de 95 nudos: 16 min y 14.3 Nm 18 min y 28.5 Nm 18 min y 33.0 Nm.
(Fig. 95) Cual es el desplazamiento lateral de la aeronave en Nm desde el radial selectado en el NAV-1: 5.0 Nm 7.5 Nm 10.0 Nm.
(Fig. 95) Sobre que radial esta la aeronave segun lo indicado por el NAV-1: 175° 165° 345°.
(Fig. 95) Que seleccion en el OBS del NAV-1 centraria el CDI y cambiaria la indicacion de ambiguedad hacia TO: 175° 165° 345°.
(Fig. 95) Cual es el desplazamiento lateral en grados desde el radial deseado en el NAV-2: 1° 2° 4°.
(Fig. 95) Que seleccion en el OBS del NAV-2 centraria el CDI: 174° 166° 335°.
(Fig. 95) Que seleccion en el OBS del NAV-2 centraria el CDI y cambiaria la indicacion de ambiguedad hacia TO: 166° 346° 354°.
(Fig. 109) En que direccion general desde el VOR esta localizada la aeronave: Noreste Sureste Suroeste.
(Fig. 98 y 99) A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion "A" del HSI: 1 8 11.
(Fig. 98 y 99) A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion "B" del HSI: 9 13 19.
(Fig. 98 y 99) A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion "C" del HSI: 6 7 12.
(Fig. 98 y 99) A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion "D" del HSI: 4 15 17.
(Fig. 98 y 99) A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion "E" del HSI: 5 6 15.
(Fig. 98 y 99) A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion "F" del HSI: 10 14 16.
(Fig. 110) En que direccion general desde el VOR esta localizada la aeronave: Suroeste Noroeste Noreste.
(Fig. 111) En que direccion general desde el VOR esta localizada la aeronave: Noroeste Noreste Sureste.
(Fig. 96 y 97) A que posicion (es) de la aeronave corresponde la presentacion "A" del HSI: 9 y 6 9 solamente 6 solamente.
(Fig. 96 y 97) A que posicion (es) de la aeronave corresponde la presentacion "B" del HSI: 11 5 y 13 7 y 11.
(Fig. 96 y 97) A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion "C" del HSI: 9 4 12.
(Fig. 96 y 97) A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion "D" del HSI: 1 10 2.
(Fig. 96 y 97) A que posicion (es) de la aeronave corresponde la presentacion "E" del HSI: 8 solamente 3 solamente 8 y 3.
(Fig. 96 y 97) A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion "F" del HSI: 4 11 5.
(Fig. 96 y 97) A que posicion (es) de la aeronave corresponde la presentacion "G" del HSI: 7 solamente 7 y 11 5 y 13.
(Fig. 96 y 97) A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion "H" del HSI: 8 1 2.
(Fig. 96 y 97) A que posicion de la aeronave corresponde la presentacion "I" del HSI: 4 12 11.
(Fig. 113) Usted recibe una autorizacion del ATC " mantenga el este del VOR abc en el radial 090, viraje izquierdo", que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera: Solo paralelo Solo directo Solo gota.
(Fig. 113) Usted recibe una autorizacion del ATC " autorizado al VOR abc mantenga el sur en el radial 180", que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera: Solo gota Solo directo Paralelo.
(Fig. 113) Usted recibe una autorizacion del ATC " autorizado al VOR xyz, mantenga el norte en el radial 360, viraje izquierdo", que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera: Solo paralelo Solo directo Solo gota.
(Fig. 113) Usted recibe una autorizacion del ATC " autorizado al VOR abc, mantenga el oeste en el radial 270", que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera: Solo paralelo Solo directo Solo gota.
(Fig. 114) Un piloto recibe esta autorizacion del ATC " autorizado al VOR abc, mantenga el oeste en el radial 270", que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera: Paralelo o gota Solo paralelo Solo directo.
(Fig. 114) Un piloto recibe esta autorizacion del ATC " autorizado al VOR xyz, mantenga el norte en el radial 360, viraje izquierdo", que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera: Solo gota Solo paralelo Solo directo.
(Fig. 114) Un piloto recibe esta autorizacion del ATC " autorizado al VOR abc, mantenga el sur en el radial 180", que procedimiento es el recomendado para ingresar al patron de espera: Solo gota Solo paralelo Solo directo.
Si en Quito se realiza una aproximacion por vectores, cual es la minima altitud que se deberia mantener a 6 DME del QMS: 13200 ft 12000 ft 11000 ft.
Para asegurar la proteccion adecuada mientras se esta en un patron de espera, cual es la maxima velocidad recomendada para un avion propulsado por helice: 156 nudos 175 nudos 210 nudos.
Para asegurar la proteccion adecuada mientras se esta en un patron de espera, cual es la maxima velocidad recomendada sobre los 14000 ft: 220 nudos 265 nudos 200 nudos.
Para asegurar la proteccion adecuada mientras se esta en un patron de espera a 5000 ft en un avion civil propulsado por turbojet, cual es la maxima velocidad indicada recomendada que un piloto debe usar: 230 nudos 200 nudos 210 nudos.
Cuando ingresamos a un patron de espera sobre los 14000 ft, la pierna inicial outbound no debe exceder de: 1 minuto 1 1/2 minuto 1 1/2 minuto o 10 Nm, cualquiera que sea menor.
En que punto de notificacion obligatorio de su ruta realizara el cambio de frecuencia de comunicaciones con SEQU APP: ASAPO TACHI TIPDO.
Que indicaciones son proporcionadas por un ILS: Azimut, distancia y angulo vertical Azimut, alcance y angulo vertical Guia, alcance e informacion visual.
En que rango de frecuencia transmite un localizador que opera con un ILS: 108.10 a 118.10 Mhz 108.10 a 111.95 Mhz 108.10 a 117.95 Mhz.
Que facilidad de distancia asociada con un ILS puede ser identificada por una señal codificada de dos letras: Radiobaliza intermedia Radiobaliza exterior Radiobaliza de compas.
Que facilidad de distancia asociada con el ILS esta identificada por las dos ultimas letras del grupo de identificacion del localizador: Radiobaliza interna Radiobaliza externa Radiobaliza de compas intermedia.
Que indicaciones audibles y visuales deberian observarse sobre una radiobaliza de un ILS: Puntos continuos a una rata de seis por segundo Rayas continuas a una rata de dos por segundo Puntos y rayas alternados a una rata de dos por segundo.
Que indicaciones audibles y visuales deberian observarse sobre una radiobaliza intermedia o central de un ILS: Puntos continuos a una rata de seis por segundo Rayas continuas a una rata de dos por segundo Puntos y rayas alternados a una rata de dos por segundo.
Que indicaciones audibles y visuales deberian observarse sobre una radiobaliza interna de un ILS: Puntos continuos a una rata de seis por segundo Rayas continuas a una rata de dos por segundo Puntos y rayas alternados a una rata de dos por segundo.
(Fig. 139 y 140) Que desplazamiento del localizador y glide slope esta indicado en el punto 1.9 Nm: 710 ft a la izquierda de la linea central del localizador y 140 ft abajo del glide slope 710 ft a la derecha de la linea central del localizador y 140 ft arriba del glide slope 430 ft a la derecha de la linea central del localizador y 28 ft arriba del glide slope.
(Fig. 139 y 141) Que desplazamiento de la linea central del localizador y glide slope en el punto 1300 ft desde la pista esta indicado: 21 ft abajo del glide slope y aproximadamente 320 ft a la derecha de la linea central de la pista 28 ft arriba del glide slope y aproximadamente 250 ft a la izquierda de la linea central de la pista 21 ft arriba del glide slope y aproximadamente 320 ft a la izquierda de la linea central de la pista.
(Fig. 139 y 142) Que desplazamiento del localizador y glide slope esta indicado en la radiobaliza externa: 1550 ft a la izquierda de la linea central del localizador y 210 ft abajo del glide slope 1550 ft a la derecha de la linea central del localizador y 210 ft arriba del glide slope 775 ft a la izquierda de la linea central del localizador y 420 ft abajo del glide slope.
Que regla del pulgar puede ser usada aproximadamente para una rata de descenso requerida para 3° de glide path: 5 veces la velocidad con respecto a tierra en nudos 8 veces la velocidad con respecto a tierra en nudos 10 veces la velocidad con respecto a tierra en nudos.
(Fig. 144) Que ilustracion indica un viraje coordinado : 3 1 2.
Bajo de circunstancias el ATC puede dar por terminado un vuelo IFR y autorizar un vuelo VFR: Siempre que el piloto reporte una perdida de alguna radioayuda Cuando es necesario proporcionar separacion entre un trafico IFR y un especial VFR Cuando solicita el piloto.
Que altitud puede selectar un piloto cuando recibe una autorizacion para vuelo VFR: Cualquier altitud al menos 1000 ft por arriba de las condiciones meteorologicas Cualquier altitud VFR apropiada a, o sobre el MEA en condiciones meteorologicas VFR Cualquier altitud VFR apropiada para la direccion del vuelo, al menos 1000 ft sobre las condiciones meteorologicas.
Que reglas aplican para un piloto al mando cuando esta operando una autorizacion VFR on-top: VFR solamente VFR e IFR VFR cuando esta despejado e IFR dentro de nubes.
Cuando puede ser asignada una autorizacion VFR on-top por el ATC: Solamente a solicitud del piloto, cuando las condiciones indican estar apropiadas Cuando las condiciones son apropiadas y el ATC desea apresurar el flujo del trafico Cuando existen condiciones VFR, pero existe una capa de nubes abajo del MEA.
Cuando se esta autorizado VFR on-top, la altitud de crucero esta basada en: Curso verdadero Curso magnetico Rumbo magnetico.
Donde estan prohibidas las operaciones VFR on-top: En espacio aereo clase A Durante vuelos directos fuera de aerovias Cuando se vuela en espacio aereo clase B.
Que procedimiento es recomendado mientras se asciende a una altitud asignada en la aerovia: Ascender sobre la linea central de la aerovia excepto cuando se maniobre para evitar otro trafico en condiciones VFR Ascender ligeramente sobre el lado derecho de la aerovia cuando existan condiciones VFR Ascender lo suficiente alejado del lado derecho de la aerovia para evitar otro trafico en ascenso o descenso en sentido contrario en condiciones VFR.
Que es esperado por usted como piloto con plan de vuelo IFR, si usted esta descendiendo o ascendiendo en condiciones VFR: Si esta en aerovia, ascender o descender a la derecha de la linea central Notificar al ATC que esta en condiciones visuales y mantendra una corta distancia a la derecha de la linea central mientras asciende Ejecutar banqueos suaves a la derecha e izquierda a una frecuencia que permita continuar en condiciones visuales todo el espacio alrrededor mio.
Cuando un piloto con plan de vuelo IFR es responsable de evitar otra aeronave: Todo el tiempo cuando no esta en contacto radar con el ATC Cuando las condiciones meteorologicas permitan, independientemente que opere bajo VFR o IFR Solamente cuando es advertido por el ATC.
Que responsabilidad asume un piloto al mando de un vuelo IFR, cuando entra en condiciones VFR: Reportar las condiciones VFR al ATC para que pueda ser emitida una autorizacion enmendada Usar procedimientos de operacion VFR Ver y evitar otros traficos.
Durante una aproximacion con radar de precision o ILS, la rata de descenso requerida para mantener la pendiente del plano debe: Mantenerse la misma sin importar la velocidad de tierra (GS) Aumentar conforme la velocidad de tierra (GS) aumenta Disminuir conforma la velocidad de tierra (GS) aumenta.
Cuando se realiza una aproximacion con tiempo, desde el punto de espera al marcador externo, el piloto deberia ajustar: El paron de espera para iniciar el viraje de procedimiento en el tiempo La velocidad en el punto de aproximacion final para llegar al punto de aproximacion frustrada en el tiempo asignado El patron de espera para dejar el punto de aproximacion final de ingreso en el tiempo asignado.
(Fig. 115) Usted recibe una autorizacion del ATC "espera en el oeste a 15 DME en el radial 086 del VOR abc, piernas de 5 Nm, viraje izquierdo". Usted llega al punto 15 DME con rumbo 350°, cual patron de espera cumple correctamente con estas instrucciones, y cual es el procedimiento de entrada recomendado: 1 , gota 2, directo 1, directo.
(Fig. 116) Usted llega al punto 15 DME en el rumbo 350°, cual patron de espera cumple correctamente con la autorizacion del ATC indicada (abajo) y cual es el procedimiento de entrada recomendado. "espera en el oeste en el punto 15 DME en el radial 268 del VOR abc, piernas de 5 Nm, viraje izquierdo": 1, entrada en gota 2, entrada directa 1, entrada directa.
Que procedimiento de cronometraje deberia ser usado cuando realizamos un patron de espera en un VOR: Cronometramos en la pierna outbound iniciando sobre o, a traves del VOR, lo que ocurra mas tarde Cronometramos en la pierna inbound cuando inicia el viraje inbound El ajuste del tiempo en cada patron deberia ser realizado en la pierna inbound.
Sobre la aerovia G-675 a que distancia realizaria el cambio de frecuencia dfe NAV, punto de cambio (COP) entre GYV y QIT: 131 Nm de Guayaquil 131 Nm de Quito 18 Nm de Guayaquil.
(Fig. 106) El selector de curso de cada aeronave esta selectado en 360°. Cual aeronave podria tener una indicacion FROM en el medidor de ambiguedad y la barra del CDI apuntando hacia la izquierda del centro: 2 3 1.
(Fig. 108) Donde deberia estar localizado el punto de marcacion en relacion a la punta de ala como referencia para mantener el rango de 16 DME en un arco izquierdo con una componente de viento cruzado izquierdo: Delante de la punta de ala izquierda con referencia al VOR 2 Delante de la punta de ala derecha con referencia al VOR 1 Atras de la punta de ala izquierda con referencia al VOR 2.
(Fig. 136) Cual ilustracion representa la indicacion sobre la senda de planeo: 8 10 11.
(Fig. 136) Cual ilustracion representa la indicacion bajo (2.8°): 9 10 11.
(Fig. 136) Cual ilustracion observaria un piloto si la aeronave esta en una senda de planeo mayor que 3.5°: 8 9 11.
(Fig. 136) Cual ilustracion observaria un piloto si la aeronave esta "ligeramente alto" (3.2°) en una senda de planeo: 8 9 11.
(Fig. 136) Cual ilustracion observaria un piloto si la aeronave esta menos de 2.5°: 10 11 12.
En un plan de vuelo que sigla deberia ser escrita en el casillero 8 reglas de vuelo, si va a realizarse un plan de vuelo IFR y VFR: I y V Z Y.
Que equipo es considerado como equipo normalizado COM, para ayudas en la navegacion y la aproximacion para una ruta. (siglas en la casilla 10 equipo del plan de vuelo): LORAN, DME, TACAN, VHF Y RTF VHF, RTF, ADF, VOR e ILS HF, RTF, ILS, DME, OMEGA, GPS.
Que informacion deberia ser llenada en la casilla de nivel de un plan de vuelo IFR, si el vuelo tiene 3 piernas, considerar una con diferente altitud: La mayor altitud La altitud de la primera pierna y la mayor altitud La altitud de la primera pierna.
Que respuesta es esperada cuando el ATC emite una autorizacion IFR a un piloto para una aeronave en vuelo: Repetir la autorizacion completa como es requerido por la regulacion Repetir aquellas partes que contienen la altitud asignada, vectores y alguna parte que requiera verificacion La repeticion deberia de ser a solicitud y espontanea para confirmar que el piloto entendio todas las instrucciones.
Que parrafos de una autorizacion son siempre dados en una autorizacion de salida abreviada IFR: (suponer entorno de control radar) Altitud, aeropuerto de destino, uno o mas puntos los cuales identifican la ruta inicial de vuelo Aeropuerto de destino, altitud y SID nombre, numero de transicion si es apropiado Autorizacion limite, SID nombre, numero y/o transicion, si es apropiado.
En la calle de rodaje, usted recibe la siguiente autorizacion por el control de superficie: "autorizado a Guayaquil de acuerdo a plan de vuelo, realice SID diez CHILA, nivel de vuelo uno-ocho-cero punto uno", una autorizacion como esta siempre contiene: La frecuencia de torre de control El codigo de transponder La altitud asignada.
Durante en un despegue en condiciones IFR con un techo bajo, cuando deberia el piloto contactar con aproximacion: Antes de ingresar a nubes Cuando sea notificado por la torre Se prefiere completar primero el viraje despues del despegue o es preferible ya estabilizado en el crucero de ascenso recto, realizando la SID.
Donde son obligatorios los puntos de notificaion en un vuelo directo sin valor en radiales o cursos establecidos en aerovias: En puntos seleccionados en una ruta definida No hay puntos de notificacion obligatorios a menos que el ATC notifique En los puntos de cambio de frecuencia.
Su avion es de categortia D, y con todas las RIAD disponibles, cual es la carta de aproximacion recomendable o conveniente si usted esta sobre el QIT con una IAS maxima de 220 nudos: IAC 3C IAC 4D IAC 7.
Cual es la responsabilidad de un piloto al mando cuando vuela una aeronave propulsada por helice dentro de 20 millas del aeropuerto propuesto para aterrizar y el ATC requiere que el piloto reduzca la velocidad a 160 nudos (el piloto cumple con el ajuste de velocidad): Reducir la TAS a 160 nudos y mantener hasta que sea notificado por el ATC Reducir la IAS a 160 MPH y mantener hasta que sea notificado por el ATC Reducir la IAS a 160 nudos y mantener esa velocidad dentro de 10 nudos.
Si su velocidad de aproximacion es de 130 nudos, cuantos ft/min deberia mantener en el glide slope del LLZ IQO: 679 ft/min 622 ft/min 736 ft/min.
Si usted esta en IMC y tiene falla de comunicacion en doble via, si no ejerce la autoridad de emergencia, que procedimiento usted espera: Selectar en el transponder el codigo 7600, continuar el vuelo en la ruta asignada y volar en la ultima altitud asignada o el MEA, lo que se mayor Selectar en el transponder el codigo 7700 por un minuto, luego a 7600 y volar a un area en condiciones meteorologicas VFR Selectar en el tranponder el codigo 7700 y volar a una area donde usted pueda bajar en condiciones VFR.
Que altitud y ruta deberian ser usadas si usted esta volando en IMC y tiene falla de radiocomunicacion en doble via: Continuar en la ruta especificada en su autorizacion volar a una altitud que sea mayor a la ultima altitud asignada, la altitud que usted espera que el ATC le informe o el MEA Volar directo a una area que haya sido pronosticada tener condiciones VFR, volar una altitud que este al menos 1000 ft sobre el obstaculo mas alto a lo largo de la ruta Descender al MEA y, si esta libre de nubes, proceder al aeropuerto mas cercano, si no eswta libre de nubes, mantener un altitud mayor al MEA a lo largo de la ruta autorizada.
Al realizar la aproximacion frustrada de la carta IAC 4D, que ingreso a patron de espera realizaria sobre el QIT: Directo Paralelo Gota.
Antes de iniciar un vuelo IFR, el piloto al mando debe estar familiarizado con toda la informacion concerniente disponible para el vuelo, ademas el piloto debe: Contar con la lista de los aeropuertos alternos en su plan de vuelo y familiarizarse con las aproximaciones instrumentales Contar con la lista de los aeropuertos alternos en su plan de vuelo y confirmar el performance adecuado para el despegue y aterrizaje del aeropuerto de destino Estar familiarizado con la longitud de las pistas de los aeropuertos que seran usados y los alternos disponibles si el vuelo no puede ser completado.
La minima calificacion para que una persona pueda ocupar el otro asiento como piloto de seguridad durante un vuelo simulado por instrumentos, es poseer: La habilitacion apropiada para el avion Licencia de piloto privado Licencia de piloto privado con habilitacion para vuelo por instrumentos.
Mientras se realiza un vuelo IFR un piloto tiene una emergencia, la misma que causa una desviacion de la autorizacion del ATC, que accion deberia ser tomada: Notificar de la desviacion al ATC tan pronto como sea posible Selectar en el transponder 7700 durante la emergencia Presentar un reporte detallado al ATC dentro de las proximas 48 Hrs.
Durante un vuelo IFR en IMC, una condicion peligrosa es encontrada (fuego, mecanica, falla estructural). El piloto debera: No titubear en declara la emergencia y obtener una autorizacion enmendada Esperar hasta que la situacion sea directamente peligrosa antes de declarar la emergencia Contactar con el ATC y avisar que existe una situacion urgente y requiere una prioridad.
La categoria de estela turbulenta en el casillero de plan de vuelo tiene como referencia para su clasificacion: El peso maximo certificado para el despegue 1.3 veces la velocidad de perdida en la configuracion de aterrizaje El equipo de navegacion que lleva a bordo.
Cual SID cree usted que seria la mas conveniente para la ruta SEQU-SECU: SID 1B SID 4B SID 7C.
Llega al QMS a las 15:03 a 16000 ft, una TAS de 150 nudos, 500 ft/min en ascenso, esta autorizado al FL 200, su TAS de crucero sera210 nudos, cual sera su ETA al TEJAR: 15:17 15:19 15:15.
Determine la distacia que existe desde el QMS hasta el TEJAR: 40 Nm 41 Nm 51 Nm.
A que distancia debe cambiar las frecuencias de RNAV en la W-5 en la ruta SEQU-SEGU: 55 Nm del QMS 20 Nm del AMV 24 Nm del AMV.
A que frecuencia debera cambiar sus RCOM luego de TEJAR: 118.5 TWR Latacunga 128.3 ACC Guayaquil 118.2 TWR Ambato.
Si su ETA en AMV fue a las 15:30, cual sera su ETA en PIRCA con una TAS de 210 nudos: 15:54 15:50 15:52.
Luego de nuestro primer cambio de RNAV, a que distancia cambiamos nuevamente: 69 Nm 71 Nm 67 Nm.
Usted es autorizado a descender por la W-5 en ruta, a que altitud llegaria 5 Nm antes del CUV: 16000 ft 15000 ft 17000 ft.
Si TWR Cuenca le autoriza a mantener el patron de espera sobre el VOR debido a trafico, que ingreso realizaria: Directo Paralelo Gota.
Al realizar el procedimiento VOR CUV/ILS si su velocidad de aproximacion es de 130 nudos, cuantos ft/min deberia descender en el glide path: 726 736 793.
La elevacion de la pista instrumental de SECU, es: 8256 8282 8306.
El aeropuerto "Mariscal Lamar", que tipo de ayuda dispone para el glide path: Ninguna VASI PAPI.
El glide path de la pista de Cuenca es: 3.20° 2.75° 3.00°.
Para que tipos de avion es palicable la carta IAC 1B: B C D.
En la circulacion para la pista 05 de Cuenca para CAT, aeronave B, cual es la MDA/H y su visibilidad: 9500 ft (1244 ft) - 6 Km 9800 ft (1494 ft) - 8 Km 10900 ft (2594 ft) - 8 Km 1B.
Al realizar una aproximacion frustrada IAC 1B, que procedimiento de ingreso realizaria para el patron de espera en CUV: Gota Directo Paralelo.
Cual es la altitud minima en el FAP / 10 DME / ILS en aproximacion ARC 20 DME/CUV-ILS 5A: 11700 ft 13500 ft 15000 ft.
En una aproximacion ILS en cuenca cuando se encuentra fuera de servicio el sistema de iluminacion de aproximacion, cual es la visibilidad y para que categoria de aviones: 6 Km C 4.5 Km C Ninguna porque solo es para vuelo nocturno.
Al selectar la frecuencia en el equipo de navegacion a que frecuencia corresponde el siguiente codigo fonetico ( . . )( . _ . . )( _ . _ . ): 114.5 CUV 110.9 ILC 221 CUR.
Cual es la actitud de decision (DA) en una aproximacion de precision en cuenca: 9100 ft 2 DME VOR 2.5 9100 ft 2 DME ILS 2.5 9500 ft DME VOR 2.5.
Cual SID es la mas recomendable para la ruta SEGU-SEQU por la G-675, saliendo de la pista instrumental: SID 1B y 2B SID 3A SID 4C.
La posicion BIVAN SAN JUAN se chequea con 18:09 a FL 080, la TAS 180 nudos, 1000 ft/min en ascenso, esta autorizado FL 200, su TAS de crucero es 240 nudos. Cual sera su ETA a TIPDO: 18:27 18:29 18:25.
Al ser autorizado mantener espera sobre el QIT por la G-675, que tipo de ingreso debe realizar: Directo Paralelo Gota.
Establecido en el patron de espera sobre el QIT a las 19:10, por transito le indican que su hora de aproximacion sera para las 19:20, que decision tomara: Un patron de espera alargando las piernas para estar en el tiempo Dos patrones de espera Dos patrones de espera, un viraje de 360° sobre el QIT.
Chequeado TIPDO a las 18:40, una TAS de crucero de 240 nudos, le autorizan directo al QMS, cual sera su ETA al QMS: 18:52 18:50 18:48.
Que tipo de ingreso a patron de espera realizaria sobre el QMS, cumpliendo la ruta desde TIPDO directo al QMS: Directo Gota Paralelo.
La trayectoria de planeo de 3.2°, bajo que altitud no es utilizable: 9850 ft MDA 10400 ft MDA 9850 ft DA.
Con una avion de categoria A, y volando en condiciones IMC, que carta de aproximacion por instrumentos usted utilizaria para aterrizar en Quito: IAC 2C IAC 8B Ninguna.
La frecuencia de trabajo y tono de identificacion del marcador medio es: 75 Mhz, con 1300 Hz 75 Mhz, con 400 Hz 75 Mhz, con 3000 Hz 75 Mhz, con 300 Hz.
Por condiciones de viento es autorizado a circular para aterrizar en Quito por la pista 17, porque lado debe realizar la circulacion: Por el este Por el oeste Por cualquier lado.
Las altitudes en las esperas instrumentales sobre el VOR/QIT y el VOR/QMS, son respectivamente: 16000 ft y 17000 ft 18000 ft y 17000 ft 17000 ft y 16000 ft FL 170 y FL 160.
Si el altimetro se ajusta en 29.92" Hg y una altura de presion de 10000 ft mientras atravesamos una masa de aire caliente la altura verdadera sera mayor que la indicada: Verdadero Falso.
El principio basico de la señal del radar: Alcance Reflexion Refraccion Ninguna respuesta es correcta.
Los indicadores MACH muestran la relacion entre la velocidad del avion a la velocidad del sonido en un nivel de vuelo y una temperatura: Verdadero Falso.
Una correcion de curso se debera realizar: En cualquier momento que se este fuera del curso Segun la intencidad del viento Cuando se tenga un error de 10° cuando el error alcance 5°.
El DME es un instrumento considerado de navegacion: Verdadero Falso.
Para entrar a un holding no standart con un rumbo de salida de 160°, un avion que llego a la estacion con un rumbo de 180°, debera: Virar por la izquierda a 060° Realizar una curva de reversion Virar por la izquierda a 160° Mantener el rumbo y hacer gota.
La rigidez en el espacio y la precesion, son propiedades de la accion giroscopica: Verdadero Falso.
Para interceptar con el ADF 125° inbound, si tenemos deflectada la aguja 20° a la derecha del avion, debemos selectar un rumbo de intercepcion de: 145° 105° 185° 170°.
Altitud absoluta, es la altura del avion sobre la superficie o terreno sobre la cual se esta volando: Verdadero Falso.
La altitud leida en el altimetro es conocida como altitud verdadera: Verdadero Falso.
Para entrar a un holding standart con un curso inbound de 090°, un avion que llega a la estacion con un rumbo de 135°, debera virar por la: Izquierda a 270° Derecha a 270° Izquierda a 290° Derecha a 290°.
El error del altimetro que compara errores al aumentar o disminuir altitud, se llama error de: Escala Friccion Histeresis Paralaje.
La altitud de presion corregida por temperatura se conoce como altitud de densidad: Verdadero Falso.
En intercepciones VOR, nunca se debera usar un angulo de interceptacion mayor de 090°, ya que este le alejara de la estacion: Verdadero Falso.
En una interceptacion desde la estacion, en el angulo deseado de interceptacion sera: El numero de grados desviados mas 45° El numero de grados desviados mas 30° De 45° De 30°.
Los instrumentos giroscopicos para su funcionamiento dependen de la energia: Electrica De succion Electrica o de succion Mecanica.
El indicador de viraje y resbalamiento que tiene una aguja de viraje de 2 minutos, esta graduado de tal forma que una desviacion de un ancho de aguja tenga una equivalencia de: 1° por segundo de viraje 1 1/2 ° por segundo de viraje 2° por segundo de viraje 3° por segundo de viraje.
El tubo pitot con respecto al eje longitudinal del avion debera ir ubicado en forma: Perpendicular Paralela Oblicua Paralela a la direccion del viento relativo.
El equipo de radionavegacion aerea que utiliza UHF es el: VOR ADF DME LOCALIZADOR.
Para establecer un plano de referencia los indicadores direccionales usan en su construccion, la propiedad de: Precesion Deflexion Fuerza exterior Rigidez en el espacio.
Los instrumentos de vuelo que funcionan en base a presion diferencial son: Altimetro, indicador de velocidad vertical, indicador de velocidad anemometrica, indicador MACH Indicador de posicion, altimetro, indicador de velocidad vertical, indicador de velocidad anemometrica Indicador de direccion, indicador de posicion, indicador de velocidad vertical Ninguna respuesta es correcta.
La fuente de energia para el funcionamiento de los instrumentos actuados por presion diferencial es tomada de: El sistema estatico La presion estatica El tubo pitot El sistema pitot-estatico.
El ajuste altimetrico dado por la torre de control y puesto en la ventanilla de kollsman no debera indicar un error mayor de: 5 ft 20 ft 50 ft 75 ft.
La gama o tolerancia permitida para la ventanilla de kollsman va desde: 28.10 hasta 31.00 pulgadas de Hg 28.00 hasta 30.00 pulgadas de Hg 29.92 hasta 32.00 pulgadas de Hg 29.97 hasta 33.00 pulgadas de Hg.
El indicador de velocidad vertical da una medida precisa del: Regimen de ascenso o descenso Regimen de ascenso o descenso y la indicacion de vuelo nivelado Porcentaje de gravedades usadas durante el vuelo Porcentaje de cabeceo usado en los ascensos y descensos.
Los radares utilizan ondas: Electricas Sonoras Hertzianas Electronicas.
La informacion direccional de un ILS la proporciona el transistor de: Glide slope DME Localizador Marcador.
El transmisor de glide slope funciona en la banda de frecuencia: 328.1 a 136.6 Mhz 333.8 a 334.8 Mhz 335 Mhz 328.6 a 335.4 Mhz.
La indicacion del localizador la tenemos a bordo por medio de una barra: Horizontal Inclinada Vertical Curva.
Los marcadores asociados al ILS generalmente son: NDB y LOM OM y MM VOR Y DME LOM Y TACAN.
El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS, consiste de los siguientes componentes electronicos y ayudas visuales: Localizador permanente de planeo, marcador exterior, marcador medio, luces de aproximacion Localizador, pendiente de planeo y luces de aproximacion Marcadores y luces de aproximacion Pendiente de planeo, marcador exterior, marcador medio y luces de aproximacion.
Sobre una linea de posicion y enfilados a la estacion con el viento calma, la aguja del radio compas (caratula fija), indicara: 90° 180° 360° 270°.
Con una seleccion de 340° en el OBS, el indicador de desviacion (CDI) centrado, la bandera en TO, estaremos en el radial: 340° 160° 250° 070°.
Con la seleccion de 130° en el OBS, el indicador de desviacion (CDI) centrado, la bandera en TO, estaremos en el radial: 220° 130° 040° 310°.
Las siglas MRA significan: Minimun radar altitud Maximun radar altitud Maximun reception altitud Minimun reception altitud.
LOM significa: Una radioguia de baja frecuencia Marcador de baja frecuencia Una estacion NDB instalada en el mismo sitio del marcador exterior Una estacion NDB ya sea en el exterior o en el interior.
Durante una interceptacion hasta la estacion, el angulo de interceptacion deseado sera: El numero de grados desviados mas 45° El numero de grados desviados mas 30° 45° 30°.
El DME opera: Bajo el principio de interrogacion respuesta en VHF Bajo el principio de interrogacion respuesta en banda UHF Basado en el mismo principio de eco del radar Junto a un radar primario.
Con marcacion relativa de 45° indicada en el ADF y todos los demas instrumentos de navegacion tapados, se sabra: En que direccion o rumbo se podra arribar a la estacion A que rumbo virar para enfilarse a la estacion Cuando habra que virar para dirigirse a la estacion En que posicion estamos en el circulo del horizonte con relacion a la estacion teniendo en cuenta el rumbo.
Las estadisticas VOR de baja potencia de emision (50 watts), transmiten en un rango de frecuencia de: 108.1 a 111.9 Mhz 108 a 112 Mhz 112 a 118 Mhz 118 a 126 Mhz.
La rosa que corresponde a un VOR en una carta esta orientada hacia: El norte geografico El norte magnetico Todas direcciones Ninguna respuesta es correcta.
El patron de espera normal standart en instrumentos es: Izquierdo Opcional Circular Derecho.
El DME es un sistema de navegacion de alcance relativamente corto que trabaja en frecuencia: HF MF VHF UHF.
En un avion cuando se apaga el motor, la presion del manifold indica: La presion atmosferica del campo La presion atmosferica del nivel del mar Baja la presion atmosferica del campo Sube la presion atmosferica del campo.
El indicador de presion de aceite de lectura directa mas comun es el de: Doble fuelle Fuelles opuestos Tubo bourdon Diafragma simplificado.
El indicador de temperatura de aceite tomara la lectura desde: El enfriador de aceite La linea de entrada al motor La linea de retorno El tanque de aceite.
El termocouple del indicador de temperatura de la cabeza de los cilindros opera con corriente: Alterna De bateria Del generador del avion Propia.
Al llegar a la estacion VOR, para fines de regulacion de tiempo, habremos sobrepasado la estacion cuando el indicador TO/FROM: Empiece a oscilar Señale marcaciones inciertas en ambas direcciones Realice el cambio positivo a FROM Pase a la posicion contraria TO.
El indicador de velocidad (airspeed), trabaja por diferencia de presiones entre: El aire de impacto y la presion pitot La presion dinamica y la presion estatica La presion pitot y la estatica La presion estatica y la atmosfera.
El instrumento indicador de posicion debe ser cambiado si los errores despues de los virajes normales, tanto de cabeceo como de inclinacion laterales son mayores de: 20° 15° 10° 5°.
El altimetro trabaja con una capsula sellada cuya presion interior es: 29.92" Hg o 1013.2 Mb La presion a nivel del mar La presion "0" o al vacio La presion atmosferica al nivel del vuelo.
El climb opera con presion estatica y su funcionamiento se debe a la velocidad de igualamiento de presiones entre: La cabina del avion y el diafragma del instrumento La caja del instrumento y el diafragma del mismo La presion atmosferica y la caja del instrumento El diafragma y la presion atmosferica.
Aproximacion radar ofrece al piloto informacion sobre: Altimetro, temperatura, direccion de la pista Rumbo, distancia a la estacion y direccion del viento Posicion, distancia a la estacion y direccion Elevacion, temperatura y posicion.
Cuando un avion asciende, el aneroide del altimetro: Se contrae Se expande Permanece igual.
La corriente electrica generada por una bateria es: Corriente alterna (AC) Corriente continua (DC) De frecuencia variable De frecuencia constante.
Cuando se transmiten en frecuencia entre 3-30 Mhz, estaremos utilizando: LF MF HF VHF.
Si operamos en VHF la transmision sera a traves de: Onda reflejada en la ionosfera Onda terrestre Onda corta Linea de vista.
El retardo que se produce en el indicador de velocidad vertical es de: 6 o 9 segundos 3 o 7 segundos 2 o 6 segundos No tiene retardo.
Si transmitimos en una zona donde la noche ha comenzado, hacia un lugar donde aun es de dia, el alcance de nuestra onda sera: Normal Aumentada Disminuida No tiene influencia ninguna.
Si estamos volando a 25000 ft y ascendemos a 35000 ft, nuestra transmision-recepcion VHF: Disminuira el alcance Aumentara el alcance Es igual No tiene ninguna influencia.
El ADF opera con: 1 antena 2 antenas 3 antenas 4 antenas.
El rumbo relativo es el angulo formado entre: La nariz del avion y el norte verdadero La nariz del avion y el norte magnetico La nariz del avion y la estacion La linea de la estacion y el norte verdadero.
Si volamos "homing" a la estacion con viento cruzado, el rumbo del avion sera: Costante 10° menor que sin viento Variara de acuerdo al viento Variara de acuerdo a la velocidad del avion.
Para hacer un "tiempo y distancia" a la estacion, se debera comenzar a tomar el tiempo en segundos cuando el rumbo relativo sea: 90° o 270° 90° 270° 360° o 180°.
El VOR utiliza el principio de "distancia de fases" para su funcionamiento: Verdadero Falso.
Si estamos volando en el radial 220° y dirigiendonos a la estacion, nuestro OBS estara mostrando: 220° y la bandera en TO 040° y la bandera en FROM 220° y la bandera en FROM 040° y la bandera en TO.
El outer marker (OM) transmite: Puntos ............... Rayas ------------- Puntos y rayas .-.-.-.-.-.-.-.-.- Pito continuo.
El middle marker (MM) transmite: Puntos Rayas Puntos y rayas Pito continuo.
El inner marker (IM) transmite: Puntos Rayas Puntos y rayas Pito continuo.
Los compas tienen una porcion maxima de transmision de: 10 watios 50 watios 100 watios 25 watios.
Un ILS transmisor de localizador esta cercano a: Comienzo de la pista Final de la pista No tiene sitio definido a o b es correcto.
Entre las varias condiciones, la atmosfera y el propio avion pueden producir una interferencia en la radio conocida como "estatica", la misma que afecta a las transmisiones en: UHF VHF HF No afecta.
Se conoce como velocidad anemometrica corregida por error de instalacion a la velocidad anemometrica: Indicada Calibrada Equivalente Verdadera.
Volando en una tormenta electrica el equipo de navegacion menos confiable sera: El ADF El VOR El ILS Todos son confiables.
Si estamos volando a 20000 ft, cual sera el alcance de recepcion de su VHF: 194 Nm 174 Nm No es posible determinar 120 Nm.
El sistema pitot y de presion estatica esta conformado por dos partes principales, una camara de presion: General y otra de presion estatica De impacto y otra general Ninguna respuesta es correcta De impacto y otra camara de presion estatica.
La camara de presion estatica contiene la presion atmosferica correspondiente a: La elevacion Al QNE AL QNH La altitud de vuelo.
Los instrumentos basicos que operan en el sistema pitot y de presion estatica son: Altimetro, velocimetro y horizonte Giro, barometro y velocimetro Indicador de velocidad vertical, indicador MACH y altimetro Altimetro, radioaltimetro e indicador de velocidad vertical.
De 0 a 35000 ft la temepratura disminuye aproximadamente: 0.65°C cada 300 metros 2°C cada 500 ft 0.5°C cada 1000 ft 1°C cada 1000 ft.
La velocidad anemomerica corregida por error de compresibilidad es conocida como velocidad anemometrica: Indidcada Calibrada Equivalente Verdadera.
La altitud de presion corregida por temperatura es la altitud: Verdadera Densimetrica Indicada De presion.
El tubo pitot esta montado en el ala o fuselaje y ademas debe ubicarse paralelo al eje: Transversal donde la turbulencia sea minima Vertical donde la turbulencia sea minima Longitudinal donde la turbulencia sea minima Ninguna respuesta es correcta.
Al volar con el reglaje altimetrico ajustado a una masa de aire frio o a una masa de aire caliente, el altimetro indicara una altitud: Mayor que la verdadera Menor que la verdadera Permanece constante Ninguna respuesta es correcta.
Principalmente el altimetro esta conformado por una: Capsula aneroide Diafragma Capsula rigida Ninguna respuesta es correcta.
Las marcaciones del indicador de velocidad vertical (climb) son fidedignas cuando el aire esta: Turbulento En calma Humedo Seco.
Las caracteristicas principales de los giroscopos son: Rigidez, precesion y flexibilidad Rigidez, precesion e inercia Rigidez, precesion y nutacion Rigidez, precesion.
Es necesario ajustar el giro direccional en vuelo cada: 10 minutos 5 minutos 15 minutos 20 minutos.
El giro direccional se ajusta en las condiciones de vuelo: Recto y nivelado Ascenso Descenso y virando Ascenso y virando.
El giro direccional es un instrumento complementario: Al velocimetro A la brujula magnetica Al horizonte artificial Al mach.
El indicador de viraje utiliza la caracteristica giroscopica de : Rigidez Nutacion Precesion Inercia.
Los equipos VHF COM (comunicaciones) tienen una banda de frecuencia que va desde: 100.0 a 199.0 105.9 a 118.0 118.0 a 135.9 108.0 a 117.8.
La direccion a la cual apunta la nariz del avion y que se mide a partir del norte verdadero desde 0° a 360° en el sentido horario se llama: Rumbo verdadero Trayectoria verdadera Curso verdadero Rumbo de compas.
El radiofaro es un equipo cuyo funcionamiento esta basado en las propiedades de las antenas: De aro Dipolo Loop Telescopicas.
Los radiales de una estacion VOR, se definen como marcaciones o trayetos magneticos desde (FROM) la estacion, un avion directamente al este magnetico de la estacion estaria en el radial: 180° 270° 360° 090°.
La diferencia angular que existe entre el norte verdadero y el norte magnetico se conoce como: Desviacion Variacion Inclinacion Desviacion magnetica.
La deflexion de la aguja de la brujula de la posicion del norte magnetico como consecuencia de un disturbio magnetico se conoce como: Desviacion Variacion Inclinacion Desviacion magnetica.
La cadencia de la brujula magnetica de apuntar hacia abajo, al propio tiempo que hacia el norte se conoce como: Desviacion Variacion Inclinacion Desviacion magnetica.
Durante el chequeo cruzado de instrumentos, nuestra atencion tiene que estar dirigida especialmente al indicador de: Direccion Posicion Viraje y resbalamiento Velocodad vertical.
Para volver a la altitud deseada, como regla general el cambio de inclinacion longitudinal debera ser tal que produzca una velocidad vertical en ft/min: Igual al error de altura que queremos enmendar De por lo menos 500 ft De el doble de la altura que queremos enmendar De por lo menos 1000 ft.
Deseamos mantener 500 ft/min de ascenso y 110 MPH. Realizamos nuestro chequeo y observamos 500 ft/min y 115 MPH, nuestra correcion deberia ser: Mantener el angulo de ascenso y retardar la potencia Disminuir el angulo de ascenso y retardar la potencia Mantener el angulo de ascenso y esperar que disminuya la velocidad Disminuir el angulo de ascenso y esperar que disminuya la velocidad.
Los equipos VHF NAV (verloc) tienen una banda de frecuencia que va desde: 100.0 a 199.9 105.9 a 118.0 118.0 a 145.9 108.0 a 117.9.
Los requerimientos para la emision de un certificado de operacion de escuela de pilotos, estan complementados en la RDAC: 121 141 135.
Las habilitaciones con respecto a categorias de aeronave comprende: Categoria, clase y tipo Avion, aeronave de rotor, planeador y mas ligero que el aire Avion, herlicoptero y planeador Todas las respuestas son correctas.
Las licencias de instructor de vuelo y pilotos en general estan reguladas bajo la: Rdac 061 Rdac 063 Rdac 065 121 y 135.
Para la aprobacion del examen de conocimientos, se debe alcanzar una calificacion minima de: 80 % primer intento 90 % segundo intento 70 % Respuestas a y b son correctas.
Las licencias que se otorgan bajo las Rdac 061 son: Alumno piloto, piloto privado y piloto comercial Piloto de transporte de linea aerea e instructor de vuelo Auxiliar de cabina, mecanico de vuelo y navegante Respuestas a y b son correctas.
Las cerificaciones medicas se clasifican: Para personal de vuelo y personal de tierra En primera revision, segunda revision y tercera revision En primera clase, segunda clase y tercera clase En personal de pilotos y personal de mecanicos.
La validez de los examenes de conocimiento teoricos es: 6 meses 3 meses 12 meses 24 meses.
La experiencia de vuelo reciente como piloto al mando se refiere al cumplimiento de al menos: 3 despegues y 3 aterrizajes dentro de los ultimos 60 dias 3 despegues y 3 aterrizajes dentro de los ultimos 90 dias 3 despegues y 3 aterrizajes IFR nocturnos en los ultimos 3 meses Respuestas b y c son correctas.
En las empresas aereas ecuatorianas solo podran desarrollar actividades aeronauticas en vuelo y en tierra: Personal tecnico aeronautico titular de licencia Pilotos y mecanicos titulares de licencia Pilotos, ingenieros de vuelo y auxiliares de cabina Ninguna respuesta es correcta.
Es considerada una aeronave grande cuando su peso maximo certificado para el despegue es: Mas de 15000 lbs Mas de 12500 lbs Aeronave con mas de dos motores Mas de 12500 kg.
Una persona extranjera puede formar parte de la tripulacion de una aeronave de matricula ecuatoriana, siempre que sea poseedor de: Una licencia o un certificado de convalidacion ecuatorianos, vigentes Una licencia extranjera vigente Un contrato con un operador ecuatoriano vigente Ninguna respuesta es correcta.
La licencia aeronautica es un documento definitivo, pero las atribuciones que la misma le confiere a su titular, se suspenden cuando: No se ha cumplido con la experiencia en vuelo reciente No se cuenta con el certificado medico vigente El titular haya sido inhabilitado temporal o definitivamente por haber sufrido un incidente o accidente Todas las respuestas son correctas.
La experiencia de vuelo reglamentaria para optar por las siguientes licencias, debe ser por lo menos: Para PTLA: 1500 totales, que incluyan 250 al mando Para PC: 250 totales, que incluyan 100 al mando Para PP: 40 totales, que incluyan 10 al mando Todas las respuestas son correctas.
Entrenamiento en tierra significa: aquel entrenamiento, orto que no sea entrenamiento en vuelo, recibido de un instructor autorizado: Verdadero Falso.
Entrenamiento en vuelo significa: aquel entrenamiento, orto que no sea entrenamiento en tierra, recibido de un instructor autorizado, en vuelo en una aeronave: Verdadero Falso.
La persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el tiempo de vuelo, es conocido como: Miembro de la tripulacion Miembro de la tripulacion de vuelo.
Miembro de la tripulacion titular de la correspondiente licencia a quien se asignan obligaciones esenciales para la operacion de una aeronave durante el tiempo de vuelo, es conocido como: Miembro de la tripulacion de vuelo Miembro de la tripulacion.
La autoridad ejercida con relacion a la iniciacion, continuacion, desviacion o terminacion de un vuelo en interes de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo, es conocida como: Plan operacional de vuelo Control de operaciones Plan de vuelo Todas las respuestas son correctas.
El certificado de aeronavegabilidad es un documento publico emitido por: La direccion general de aviacion civil El jefe del aeropuerto El fabricante Un inspector de aeronavegabilidad.
Describa cuatro documentos que deben ser llevados a bordo de las aeronaves en todos los vuelo: Certificado de matricula Certificado de aeronavegabilidad Certificado de seguro de la aeronave Bitacora de la aeronave Todos los anteriores.
Conforme a la parte 121 subparte N, programas de entrenamiento, los grupos de aeronaves se clasifican en : Grupo I. Propulsadas por helices incluyendo: motores reciprocos; y propulsados por turbohelices Grupo II. Propulsados por turbinas Todas las anteriores.
Conforme a la parte 121, subparte Q, el limite maximo permitido de horas de vuelo para las tripulaciones en operaciones domesticas es: 990 Hrs, por año y 90 Hrs por mes calendario 35 Hrs en 7 dias consecutivos y 8 Hrs en 24 Hrs consecutivas El numero de horas que el operador programe Respuestas a y b son correctas.
Fases criticas de vuelo son aquellas porciones de operaciones correspondientes a: Todas las respuestas son correctas Rodaje, despegue, aterrizaje y operaciones bajo 10000 ft, excepto vuelo de crucero Ascenso, crucero, descenso y aterrizaje Taxeo, carrera y despegue.
El poseedor de un certificado de operacion (AOC) bajo la parte 121, esta autorizado a operar una aeronave monomotor: Verdadero Falso.
Para ejercer las atribuciones que le confiere una licencia aeronautica de piloto, es mandatorio que el titular: Todas las respuestas son correctas Mantenga su certificado medico vigente Haya cumplido con la experiencia de vuelo reciente Haya cumplido con los chequeos de proeficiencias requeridos.
La vigencia de las licencias y habilitaciones de pilotos estaran sujetas: La clase de certificado medico a y b son correctos El tipo de operacion La categoria de la aeronave.
El titular de una licencia de piloto comercial con habilitacion de vueloIFR vigente, esta autorizado a impartir instruccion de vuelo tendiente a la emision de una habilitacion de vuelo IFR: Verdadero Falso.
Conforme a la parte 121, subparte N, los tipos de entrenamiento se clasifican en: Entrenamiento inicial, entrenamiento de transicion, entrenamiento para ascenso, entrenamiento de diferencias, horas programadas, en vuelo, centro de entrenamiento y entrenamiento de recalificacion. Ninguna es correcta.
La obligacion de cumplir y hacer cumplir todas las regulaciones durante un vuelo, corresponde: A la empresa operadora Al piloto al mando A la DGAC Al controlador de la torre de control.
Conforma a la parte 121, subparte N, explique la diferencia entre entrenamiento inicial y entrenamiento de transicion: La diferencia es que el entrenamiento inicia: es el entenamiento requerido a miembros de la tripulacion y despachadores que no han sido calificados, ni han prestado servicio en su capacidad en otras aeronaves del mismo grupo, mientras que el entrenamiento de transicion es para tripulacion y despahcadores que han sido calificados y han prestado servicio en su capacidad en aeronaves del mismo grupo. No es correcto.
La parte 061 faculta la emision de una licencia de piloto comercial sin habilitacion de vuelo IFR: Verdadero Falso.
Previo al cumplimiento de un chequeo practico de vuelo, el postulante debe: Haber aprobado satisfactoriamente los examnes teoricos de conocimientos Todas las respuestas son correctas Contar con el endoso de un instructor autorizado, de haber recibido entrenamiento en preparacion para el chequeo practico, dentro de los 60 dias precedentes Contar con rl certificado medico actualizado.
El limite de edad permitido para desarrollar funciones como piloto de una aeronave con matricula ecuatoriana, es: 60 años 65 años 70 años.
Una licencia temporal puede ser emitida maximo por: 45 dias 120 dias 60 dias 90 dias.
Una licencia de instructor de vuelo tiene una vigencia de: 24 meses Ninguna respuesta es correcta 12 meses 36 meses.
Un certificado medico clase I caduca: A los 6 meses para operaciones que requieren una licencia PTLA Todas las respuestas son correctas A los 12 meses para operaciones que requeiren una licencia de piloto comercial A los 12 meses para una licencia de controlador de trafico aereo.
Para mantener la experiencia reciente de vuelo por instrumentos, un piloto debe haber realizado dentro de los 6 meses calendario que preceden en una aeronave de categoria apropiada para los privilegios de instrumentos deseados oo en un simulador de vuelo representativo de la categoria de aeronave: Al menos 6 aproximaciones por instrumentos Todas las respuestas son correctas Procedimientos de espera Interceptar y seguimiento de los radiales-cursos mediante el usos de sistemas de navegacion.
La autoridad aeronautica es: El director general de aviacion civil La direccion general de aviacion civil Un inspectar de la DGAC El jefe de aeropuerto.
La DGAC puede conceder autorizaciones para el empleo de personal tecnico extranjero en las compañias ecuatorianas hasta por un periodo de tiempo maximo de: 3 meses Todas las respuestas son correctas 6 meses El tiempo que requieran las empresas.
Los chequeos de proeficiencia instrumental requeridos cuando no se ha cumplido con la experiencia reciente en instrumentos como piloto al mando bajo IFR, deben cumplirse: Despues de 6 meses del tiempo preescrito Ninguna respuesta es correcta Despues de 12 meses del tiempo preescito Despues de 3 meses de no haber volado bajo IFR.
La experiencia de horas de vuelo IFR requerida para una habilitacion de vuelo por instrumentos es: 50 Hrs de vuelo de travesia al mando Solo b es correcta 40 Hrs IFR reales o simuladas que incluyan 15 Hrs IFR de entrenamiento y 3 Hrs de entrenamiento previo al chequeo practico a y b son correctas.
El certificado emitido por la dgac que autoriza a un reexplotador para realizar determinadas operaciones de transporte aereo comercial, es: MGO Ninguna respuesta es correcta AFM AOC.
Las contravenciones de tercera clase comentidas por el comandante de una aeronave, seran sancionados con la suspension de la licencia de 6 a 12 meses: Verdadero Falso.
Un instructor autorizado es aquella persona que posee: Una licencia de instructor vigente Todas las respuestas son correctas Una licencia de instructor de vuelo Una autorizacion emitida por la DGAC para impartir entrenamiento bajo la RDAC 061, 121, 135 o 142.
Experiencia aeronautica es: El tiempo como piloto obtenido en una aeronave, simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento Ninguna respuesta es correcta El tiempo de entrenamiento de vuelo recibido de un instructor El tiempo de vuelo realizado en toda aeronave.
Conforme a la ley de aviacion civil las contravenciones que se aplicaran al comandante de una aeronave son: Amonestacion escrita Ninguna respuesta es correcta De primera, de segunda y de tercera clase Suspencion de la licencia.
Cuando el comandante de una aeronave no porta la licencia, habilitacion o certificado medico, o estos se encuentren caducados, es considerada una contravencion de: Primera clase Ninguna respuesta es correcta Segunda clase Tercera clase.
De acuerdo a la ley de aviacion civil las contravenciones de segunda clase para un comandante de aeronave seran sancionadas con multas de $ 2501 a 10000 USD o la suspencion de la licencia hasta por seis meses: Verdadero Falso.
El irrespeto verbal o fisico a la autoridad por parte del comandante de una aeronave, es considerada una contravencion de: Primera clase Segunda clase Tercera clase.
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