1. LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, POSEEN PERFILES DE TIPO: SIMÉTRICO ASIMÉTRICO SUPER CRÍTICO A Y B SON CORRECTAS.
2. EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL ES DEL TIPO: SIMÉTRICO INVERTIDO ASIMÉTRICO INVERTIDO SUPER CRÍTICO INVERTIDO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
3. EL ÁNGULO DE ATAQUE ES: EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLANO DE ROTACIÓN EL ÁNGULO FORMADO POR EL BORDE DE ATAQUE Y EL VIENTO RELATIVO EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE GRAVEDAD Y LA CUERDA DE LA PALA EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL DE LA PALA Y LA DIRECCIÓN DEL VIENTO
RELATIVO
.
4. EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL TIENE COMO FUNCIÓN: NIVELAR EL HELICÓPTERO PERMITIR QUE EL HELICÓPTERO PUEDA ASCENDER O DESCENDER MANTENER EL HELICÓPTERO LONGITUDINALMENTE NIVELADO DURANTE EL VUELO
TRASLACIONAL
NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
5. EL CÍCLICO PROPORCIONA AL HELICÓPTERO CONTROL DE: ALABEO Y GUIÑADA GUIÑADA Y CABECEO ALABEO Y CABECEO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
6. EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN ES: EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y EL VIENTO RELATIVO EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLANO DE ROTACIÓN EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE PRESIÓN Y EL CENTRO DE GRAVEDAD NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
7. LA DIFERENCIA DE LA VELOCIDAD ENTRE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL DURANTE UN VUELO TRASLACIONAL, PRODUCE UN EFECTO LLAMADO: EFECTO DE CORIOLIS DERIVA DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
8. LA ENVERGADURA DE UNA PALA ES: LA DISTANCIA ENTRE EL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA LA DISTANCIA MÁXIMA DESDE LA RAÍZ HASTA LA PUNTA, MEDIDA
SOBRE SU LÍNEA CENTRAL
LA DISTANCIA DESDE LA RAÍZ AL CENTRO DE GRAVEDAD NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
9. LA SUSTENTACIÓN ES: LA FUERZA QUE SE PRODUCE EN UN PERFIL Y ES PARALELA AL VIENTO RELATIVO LA FUERZA QUE SE ORIGINA EN UN PERFIL Y ES OPUESTA A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO LA FUERZA PRODUCIDA POR UN DIFERENCIAL DE PRESIONES EN UN PERFIL QUE ES
PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
10. ¿CUÁL ES LA PALA QUE SE MUEVE MÁS RÁPIDO EN UN HELICÓPTERO EN VUELO TRASLACIONAL? LA QUE AVANZA LA QUE RETROCEDE AMBAS TENDRÁN LA MISMA VELOCIDAD DEPENDEN DEL COLECTIVO.
11. LA AMPLITUD DE EFECTO DE CONO (CONICIDAD DEL ROTOR) DEPENDE PRINCIPALMENTE DE : LA ALTURA DE VUELO LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO EL PESO DEL HELICÓPTERO LA HUMEDAD DEL AIRE.
12. EL EFECTO DE LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA HACE QUE LA REACCIÓN DEL ROTOR: COINCIDA CON LA FUERZA DE ACCIÓN ESTÉ DESFASADA 90° DESPUÉS DE LA ACCIÓN ESTÉ DESFASADA 90° ANTES DE LA ACCIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
13. EL EFECTO DE ALETEO (FLAPEO) ES ORIGINADO POR LA DIFERENCIA DE VELOCIDADES ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA QUE RETROCEDE: VERDADERO FALSO.
14. EN UN HELICÓPTERO, LA SUSTENTACIÓN SE MANTIENE MEDIANTE: EL CONTROL CÍCLICO LOS ELEVADORES EL CONTROL COLECTIVO LOS PEDALES.
15. LA ARTICULACIÓN DE AVANCE Y RETRASO DE LAS PALAS (LEAD - LAG) CONTRIBUYE A DISMINUIR LA DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN VERDADERO FALSO.
16. AL AUMENTAR LA ALTURA DE LA PALA DEBIDO A LA ARTICULACIÓN DE FLAPEO O UNIÓN "K", EL ÁNGULO DE ATAQUE DISMINUYE. VERDADERO FALSO.
17. EN ALGUNOS HELICÓPTEROS EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL CAMBIA SU ÁNGULO DE INCIDENCIA CON EL CONTROL CÍCLICO VERDADERO FALSO.
18. EL EFECTO DE TORQUE ES MAYOR CUANDO EL HELICÓPTERO SE ENCUENTRA EN: AUTORROTACIÓN MÍNIMO VUELO ESTACIONARIO (HOVER) EL ENCENDIDO.
19. EN UN VUELO ESTACIONARIO LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES MENOR QUE LA FUERZA DE LA GRAVEDAD LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES MENOR QUE LA FUERZA DE LA GRAVEDAD LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE, ES IGUAL A LA SUMA DE LAS
FUERZAS DE GRAVEDAD Y RESISTENCIA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
20. LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO ES ORIGINADA POR: EL MISMO PRINCIPIO QUE SE FORMA EN EL AVIÓN UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVIÓN EL MISMO PRINCIPIO DEL AUTOGIRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
21. AL TERMINAR EL FLARE EN UNA AUTORROTACIÓN, SERA NECESARIO SUBIR EL COLECTIVO PARA: EVITAR LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA REDUCIR LA VELOCIDAD VERTICAL ANTES DEL ATERRIZAJE AUMENTAR LA TENDENCIA TRASLACIONAL DEL
HELICÓPTERO DURANTE AUTORROTACIONES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
22. TRATÁNDOSE DE UN DESPEGUE CORRIDO (RUNNING TAKE OFF) CON VIENTO CRUZADO ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES LA APROPIADA? LOS PEDALES CONTROLAN LA DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO Y EL RUMBO LA TRAYECTORIA O TRACK SE CONTROLAN CON PEDAL Y EL RUMBO CON EL CÍCLICO SE CONTROLA EL RUMBO CON PEDALES Y LA TRAYECTORIA CON EL CÍCLICO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
23. CUANDO SE HACE UN ATERRIZAJE EN UNA PENDIENTE EL CONTROL DE CÍCLICO DEBERÁ USARSE PARA: BAJAR EL PATÍN DE PENDIENTE ABAJO HASTA TOCAR EL SUELO MANTENER EL DISCO DEL ROTOR CON REFERENCIA HORIZONTAL MANTENER EL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL PARALELO A LA
PENDIENTE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
24. LA MÁXIMA PENDIENTE DONDE UN HELICÓPTERO PUEDE TOCAR DEPENDE BÁSICAMENTE : DE SU PESO ACTUAL DE LA POSICIÓN DE SU CG DEL CÍCLICO OBTENIBLE PARA LA OPERACIÓN QUE SE INTENTA DE SU LIMITACIÓN SEGÚN MANUAL DEL FABRICANTE.
25. SI AL ATERRIZAR EN PENDIENTE, EL PILOTO REQUIERE TOCAR EL SUELO CON EL PATÍN DE PENDIENTE ABAJO, DEBERÁ USAR: EL CÍCLICO EL COLECTIVO EL COLECTIVO ESTACIONARIO Y BAJAR EL CÍCLICO EL COLECTIVO PARA BAJAR Y CORREGIR CON EL CÍCLICO HACIA LA
PENDIENTE
.
26. CON RELACIÓN A LA PARADA O DESACELERACIÓN RÁPIDA.... EL PROPÓSITO DE LA MANIOBRA ES PERDER SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN AL ENTRAR Y
DISMINUYEN AL FINAL DE LA MISMA LA NARIZ GIRA A LA DERECHA AL ENTRAR Y A LA IZQUIERDA AL SALIR DE LA MISMA TODAS SON CORRECTAS.
27. LAS PRÁCTICAS DE PARADA RÁPIDA O "QUICK STOP" NORMALMENTE DEBEN HACERSE FRENTE AL VIENTO: ENTRE 100 A 200 PIES AGL SOLAMENTE EN AMBIENTES DE BAJA ALTITUD DE DENSIDAD A UNA ALTURA QUE PERMITA UNA BUENA SEPARACIÓN DE TIERRA Y
EL ROTOR ANTITORQUE TODAS SON CORRECTAS.
28. DURANTE UN ATERRIZAJE EN PINÁCULO O ESTRUCTURA ELEVADAL, EL PILOTO DEBE EFECTUAR: UNA APROXIMACIÓN BASTANTE HORIZONTAL UNA APROXIMACIÓN NORMAL UNA APROXIMACIÓN DE ALTO PERFORMANCE UNA APROXIMACIÓN BASTANTE VERTICAL.
29. PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SE PRODUZCA: EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR ENCENDIDO NO ES NECESARIO QUE EL
HELICÓPTERO SE ESTÉ DESPLAZANDO EL HELICÓPTERO TIENE QUE DESPLAZARSE HACIA ADELANTE TODAS SON CORRECTAS.
30. SE DEFINE COMO EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO: LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO ROTOR, DEBIDO A LA MAYOR VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE DEL DISCO LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE ANTERIOR DEL DISCO, DEBIDO A QUE ESTÁ IMPULSANDO AIRE NO TURBULENTO. LA MAYOR SUSTENTACIÓN A LOS LADOS DEBIDO A QUE EL AIRE QUE UTILIZA ES FRESCO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
31. EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO, TIENDE A HACER MOVER EL HELICÓPTERO HACIA: ATRÁS ADELANTE HACIA EL LADO DE LA PALA QUE ATRASA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
32. EL HELICÓPTERO, TIENE UNA ACCIÓN PENDULAR; DEBIDO A QUE: ES MÁS PESADO QUE EL AIRE ES CÍCLICO PERMITE ACTUAR SOBRE EL DISCO EN 360° ESTÁ SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL Y TIENE
UNA MASA CONSIDERABLE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
33. LA PÉRDIDA DE PUNTA DE LA PALA, OCURRE: A BAJA VELOCIDAD, HACIA ADELANTE A ALTA VELOCIDAD, HACIA ADELANTE CUANDO SE CAMBIA DE DIRECCIÓN TODAS SON CORRECTAS.
34. DURANTE LA AUTORROTACIÓN: EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA, A TRAVÉS DEL ROTOR PRINCIPAL NO HAY FLUJO DE AIRE, A TRAVÉS DEL ROTOR PRINCIPAL EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO, A TRAVÉS DEL ROTOR PRINCIPAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
35. EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO ROTOR PRINCIPAL, DE UN HELICÓPTERO EN VUELO, ES: IGUAL EN TODO EL DISCO MÍNIMO AL FRENTE Y MÁXIMO ATRÁS MÁXIMO A LOS 90 GRADOS DEL LADO DE LA PALA QUE AVANZA Y MÍNIMO A LOS 90 GRADOS DEL
LADO DE LA PALA QUE RETROCEDE TODAS SON CORRECTAS.
36. DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN ES: LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN CREADA DEBIDO A LAS DIFERENTES VELOCIDADES DEL HELICÓPTERO. EL ÁREA MENOS EFECTIVA, LOCALIZADA EN LA PARTE INTERIOR DEL DISCO, CERCA DEL MÁSTIL. A Y B SON CORRECTAS LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA MITAD DEL DISCO DE LA PALA QUE ADELANTA Y LA
MITAD DE LA PALA QUE ATRASA.
37. EFECTO DE CORIOLIS ES: EL MOVIMIENTO DEL CENTRO DE MASA DEL EJE DE ROTACIÓN, DEBIDO AL FLAPEO. LA ABSORCIÓN POR PARTE DE LOS AMORTIGUADORES DEL MOVIMIENTO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. LA TENDENCIA DE LAS PALAS A AUMENTAR O DISMINUIR SU VELOCIDAD PARA COMPENSAR EL MOVIMIENTO DEL CENTRO DE MASA DEL EJE DE ROTACIÓN CUANDO LAS PALAS FLAPEAN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
38. EN VUELO ESTACIONARIO, EL HELICÓPTERO TIENE LA TENDENCIA A DESPLAZARSE EN EL SENTIDO DEL EMPUJE DEL ROTOR DE COLA. ESTE MOVIMIENTO SE LLAMA: EMPUJE TORQUE DERIVA (DRIFT). SUSTENTACIÓN.
39. EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT) ES: EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y LA SUPERFICIE EL COLCHÓN DE AIRE QUE SE CREA DEBAJO DEL HELICÓPTERO, DEBIDO A LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN QUE PRODUCE EL CAMBIO DE PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL EL EFECTO QUE EJERCE LA TIERRA SOBRE EL HELICÓPTERO, CUANDO ÉSTE ESTÁ EN MOVIMIENTO EL EFECTO DE CORIOLIS.
40. LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL, SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN ADICIONAL SUSTENTACIÓN MÁXIMA SUSTENTACIÓN REAL SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA.
41. LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DE UN DISCO ROTOR ALCANZA LAS 15 MPH, ES DENOMINADA: SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SUSTENTACIÓN ADICIONAL SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
42. PARA QUE UN HELICÓPTERO SE MANTENGA EN VUELO ESTACIONARIO SE REQUIERE QUE: LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE IGUALEN A LA SUMA DE LAS
FUERZAS DE RESISTENCIA Y GRAVEDAD LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN DEBE SER IGUAL A LA FUERZA DE GRAVEDAD LA FUERZA DE GRAVEDAD DEBE SER IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
43. EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO (VELOCIDAD, ALTITUD Y RUMBO CONSTANTES) LA FUERZA: DE EMPUJE SUPERA A LA RESISTENCIA DE SUSTENTACIÓN SUPERA A LAS OTRAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA FUERZA DE GRAVEDAD Y LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA FUERZA DE RESISTENCIA TODAS SON CORRECTAS.
44. LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO, ES CREADA POR: UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVIÓN EL MISMO PRINCIPIO QUE EN EL AVIÓN UNA MEZCLA ENTRE EL PRINCIPIO DEL AVIÓN Y EL AUTOGIRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
45. TORQUE ES : LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA
A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN LA MISMA DIRECCIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN AMBAS DIRECCIONES, SEGÚN LA POTENCIA TODAS LAS ANTERIORES.
46. EL TORQUE, ES PRODUCIDO POR: EL ROTOR PRINCIPAL LA TRANSMISIÓN EL MOTOR ROTOR ANTITORQUE.
47. DURANTE UNA AUTORROTACIÓN: EL TORQUE ES MUY PEQUEÑO, DEBIDO AL MÍNIMO DE POTENCIA EL TORQUE SE INCREMENTA, DEBIDO AL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR EL MOTOR NO HAY REACCIÓN DE TORQUE, DEBIDO A QUE NO HAY POTENCIA DEL MOTOR EL TORQUE DEPENDE DEL USO DEL PASO COLECTIVO.
48. EL ROTOR DE COLA ES: UN ANTITORQUE UN AUXILIAR PARA EFECTUAR VIRAJES UN CORRECTOR DE VIENTOS UN ESTABILIZADOR.
49. LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO ROTOR: ES IGUAL EN TODO EL ÁREA DEL DISCO. ES MENOR EN LA PARTE EXTERIOR Y MAYOR EN LA
INTERIOR ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL
CENTRO TODAS SON CORRECTAS.
50. QUÉ OCURRE EN UN VUELO HACIA DELANTE: SE GENERA UNA VIBRACIÓN AMBAS PALAS LLEVAN LA MISMA VELOCIDAD LA PALA QUE ATRASA LLEVA MAYOR VELOCIDAD LA PALA QUE AVANZA LLEVA MAYOR VELOCIDAD
QUE LA QUE ATRASA.
51. EL VIENTO RELATIVO, QUE PASA A TRAVÉS DE UN ROTOR PRINCIPAL, QUE GIRA EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LAS MANECILLAS DEL RELOJ: ES IGUAL A TODO EL DISCO ES MÁXIMO A LOS 90° DEL LADO DERECHO Y MÍNIMO A LOS 90° DEL LADO IZQUIERDO ES MÍNIMO A LOS 90° DEL LADO DERECHO Y MÁXIMO A LOS 90° DEL LADO IZQUIERDO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
52. FLAPEO (FLAPPING) ES: EL MOVIMIENTO HORIZONTAL DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL EL SONIDO CARACTERÍSTICO DE LAS PALAS CUANDO EL HELICÓPTERO DESPEGA O ATERRIZA EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO DE LA PALA QUE RETROCEDE, DEBIDO AL AUMENTO O DISMINUCIÓN DE SUSTENTACIÓN, RESPECTIVAMENTE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
53. EL FLAPEO (FLAPPING) PERMITE: UNA MEJOR MANIOBRABILIDAD EN SITUACIONES DIFÍCILES IGUALAR LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS
MITADES DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN DE LA PALA QUE ADELANTA Y
DISMINUYE LA DE LA PALA QUE ATRASA A Y C SON CORRECTAS.
54. LA CONICIDAD ES: LA FLEXIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PALAS, DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y
CENTRÍFUGA LA TENDENCIA DEL ROTOR PRINCIPAL A MANTENERSE EN EL MISMO PLANO DE ROTACIÓN, A PESAR DE LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE ÉL LA TENDENCIA DE LAS PALAS A INCLINARSE EN DIFERENTES SENTIDOS, SEGÚN LAS FUERZAS QUE ACTÚEN SOBRE ELLAS TODAS SON CORRECTAS.
55. EJE DE ROTACIÓN ES: EL EJE QUE COINCIDE CUANDO EL ROTOR PRINCIPAL ESTÁ ALINEADO CON EL MÁSTIL LA LÍNEA QUE SIGUE EL MÁSTIL DEL ROTOR PRINCIPAL LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL DISCO ROTOR Y ES PERPENDICULAR AL PLANO
ROTACIÓN LA LÍNEA IMAGINARIA PARALELA AL PLANO DE ROTACIÓN.
56. LA FLEXIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, QUE OCURRE DEBIDO A LAS FUERZAS COMBINADAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA SE LLAMA: ÁNGULO DE PASO CONICIDAD (CONEO) ÁNGULO DE ATAQUE FLAPEO (FLAPPING).
57. DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA PALA QUE RETROCEDE EN VUELO HACIA DELANTE, PRODUCE UN EFECTO LLAMADO: PRECESIÓN GIROSCÓPICA EFECTO CORIOLIS DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL.
58. ¿LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA, PUEDE VENIR ACOMPAÑADA DE CIERTA VIBRACIÓN? CIERTO FALSO.
59. UN ROTOR ARTICULADO, PERMITE: SOLO ÁNGULO DE ATAQUE ÁNGULO DE ATAQUE, ADELANTO, ATRASO Y FLAPEO SOLO FLAPEO, ADELANTO Y ATRASO SOLO FLAPEO.
60. LA ZONA AUTORROTATIVA ES EL ÁREA DE LA PALA DEL ROTOR PRINCIPAL COMPRENDIDA ENTRE: EL 15% Y 80% EL 25% Y 100% EL 25% Y 70% EL 30% Y 45%.
61. EL DISPOSITIVO QUE UNE AL MOTOR CON EL ROTOR PRINCIPAL, SE LLAMA: TRANSMISIÓN PRINCIPAL MÁSTIL PLATO OSCILANTE CAJA DE 42 GRADOS.
62. ¿EL MAYOR VOLUMEN DE AIRE ACTUANDO EN EL DISCO ROTOR, INCREMENTA LAS RPM DURANTE EL "FLARE"? CIERTO FALSO.
63. CUANDO LA PALA FLAPEA, TIENDE ACELERARSE; ESTO ES DEBIDO A: EL EFECTO TRASLACIONAL DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN EL EFECTO DE TIERRA EL EFECTO DE CORIOLIS.
65. CUANDO LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DE UN DISCO ROTOR, ALCANZA LAS 15 MPH ¿OCURRE EL EFECTO DE SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA? CIERTO FALSO.
65. EL EFECTO DE TIERRA ES: EL QUE SE PRODUCE GRACIAS AL EFECTO DE TORQUE DEL ROTOR PRINCIPAL Y LA TIERRA EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO, FORMADO ENTRE EL
ROTOR PRINCIPAL EN VUELO ESTACIONARIO Y LA SUPERFICIE EL EFECTO QUE EJERCE LA TIERRA SOBRE EL HELICÓPTERO,
CUANDO ÉSTE ESTÁ EN MOVIMIENTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
66. EN TODO GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN, OCURRE LA ACCIÓN RESULTANTE DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA: 95° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA 180° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO A FUERZA APLICADA 92° ANTES DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA 90° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA.
67. EN UN VUELO HACIA DELANTE ¿CUÁL PALA VUELA A MAYOR VELOCIDAD CON RELACIÓN AL AIRE? LA PALA QUE AVANZA LA PALA QUE ATRASA LAS DOS SIMULTÁNEAMENTE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
68. LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN DE LA PALA, OCURRE PRIMERO: EN LAS DOS SIMULTÁNEAMENTE EN LA PALA QUE AVANZA EN LA PALA QUE RETROCEDE TODAS LAS ANTERIORES.
69. LA AUTORROTACIÓN ¿ES POSIBLE A CUALQUIER ALTURA SIN IMPORTAR LA VELOCIDAD? CIERTO FALSO.
70. LA RESONANCIA EN TIERRA ¿ES MÁS COMÚN EN ROTORES TOTALMENTE ARTICULADOS? CIERTO FALSO.
71. EL EFECTO DE TORQUE EN UN HELICÓPTERO, ES CORREGIDO POR: EL ROTOR PRINCIPAL EL ROTOR AUXILIAR LA CAJA DE 90° ROTOR ANTITORQUE.
72. EL ÁNGULO DE ATAQUE, ES AQUEL QUE ESTÁ FORMADO: ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA LÍNEA O CUERDA MEDIA DEL PERFIL AERODINÁMICO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y EL EXTRADÓS DEL PERFIL AERODINÁMICO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y EL BORDE DE ATAQUE DEL PERFIL AERODINÁMICO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
73. LAS VIBRACIONES DE UN HELICÓPTERO PUEDEN SER: DE ALTA FRECUENCIA, DE MEDIA FRECUENCIA, DE BAJA FRECUENCIA: CIERTO FALSO.
74. DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDAD, ALTITUD Y RUMBOS CONSTANTES LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN SUPERA A LAS OTRAS TRES FUERZAS LA FUERZA DE LA RESISTENCIA SUPERA A LA FUERZA DE EMPUJE LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y LA
SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA GRAVEDAD LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES MENOR A LA RESISTENCIA.
75. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A ROTAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR SE DENOMINA: TERCERA LEY DE NEWTON TORQUE PRECESIÓN GIROSCÓPICA EFECTO DE CORIOLIS.
76. EL ROTOR DE COLA ES CONSIDERADO UN: CORRECTOR DE VIENTO AUXILIAR PARA CONTROLAR EL HELICÓPTERO SOBRE SU EJE VERTICAL ANTI-TORQUE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
77. AL APLICARLE UNA FUERZA A UN GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN: HAY UNA REACCIÓN INMEDIATA LA MÁXIMA REACCIÓN SUCEDE A LOS 90° EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN LA MÁXIMA REACCIÓN SUCEDE A LOS 180° EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
78. DURANTE UNA AUTORROTACIÓN: EL TORQUE DISMINUYE DEBIDO A QUE EL MOTOR NO SUPLE POTENCIA EL TORQUE AUMENTA DEBIDO A QUE EL ROTOR QUEDA LIBRE HAY POCO TORQUE DEBIDO A LA POCA POTENCIA EL TORQUE ES MÁXIMO.
79. EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL: ES IGUAL EN TODA SU ÁREA ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL
CENTRO ES MAYOR EN EL CENTRO Y DISMINUYE HACIA LA PUNTA DEL
PLANO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
80. SE CONOCE COMO FLAPEO: EL SONIDO QUE ACOMPAÑA AL HELICÓPTERO CUANDO APROXIMA EL MOVIMIENTO NORMAL DEL ROTOR PRINCIPAL EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO DE LA PALA QUE
ATRASA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
81. EL FLAPEO, JUNTO CON LA POSICIÓN DEL CÍCLICO EN VUELO HACIA ADELANTE: IGUALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL AUMENTA LA MANIOBRABILIDAD IGUALA LA FUERZA DE EMPUJE DISMINUYE LA SUSTENTACIÓN.
82. EL COLCHÓN DE AIRE QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y LA SUPERFICIE SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN ADICIONAL SUSTENTACIÓN EFECTIVA EFECTO DE TIERRA EFECTO DE CORIOLIS.
LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN EFECTIVA EFECTO DE TIERRA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL PRECESIÓN GIROSCÓPICA.
84. CÓMO SE DENOMINA EL EFECTO CAUSADO POR EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR CUANDO ALCANZA ENTRE 16 Y 24 KTS: SUSTENTACIÓN ADICIONAL SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA FLAPEO CONEO.
85. LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PUNTAS DE LAS PALAS DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA SE DENOMINA: CONICIDAD SUSTENTACIÓN FLAPEO EFECTO DE SUELO.
86. LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL ROTOR Y QUE ES PERPENDICULAR AL PLANO DE ROTACIÓN ES: EJE PERPENDICULAR EJE DE ROTACIÓN EJE HORIZONTAL EJE LATERAL.
87. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA PALA QUE RETROCEDE, SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN DIVIDIDA DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
88. PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL SE PRODUZCA: NO ES NECESARIO QUE EL HELICÓPTERO SE ESTÉ DESPLAZANDO EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR EN MOVIMIENTO EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR EN VUELO ESTACIONARIO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
89. LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO, DEBIDO A LA VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE, SE DENOMINA: EFECTO DE CORIOLIS EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO SUSTENTACIÓN POSTERIOR SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL.
90. EN UN ROTOR ANTI HORARIO, EN VUELO, EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO TIENDE A DESPLAZAR EL HELICÓPTERO HACIA: LA IZQUIERDA ATRÁS ATRÁS LA DERECHA.
91. A QUE SE DEBE LA ACCIÓN PENDULAR? EL HELICÓPTERO ESTÁ SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL
ROTOR PRINCIPAL, Y SU MASA ES CONSIDERABLE EL HELICÓPTERO PUEDE VOLAR HACIA ATRÁS SE VENCE LA FUERZA DE GRAVEDAD NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
92. EN UNA AUTORROTACIÓN: EN UNA AUTORROTACIÓN: EL ROTOR PRINCIPAL GIRA SOLO POR LA ACCIÓN DEL VIENTO
RELATIVO EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR LA FUERZA CENTRÍFUGA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
93. MIENTRAS EL MOTOR SUPLE POTENCIA: EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO NO HAY FLUJO DE AIRE EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR EL FLUJO DE AIRE ES MAYOR.
94. LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR DURANTE LA AUTORROTACIÓN ESTÁN UBICADAS: DESDE EL CENTRO DEL ROTOR HASTA EL 65% DE LA
ENVERGADURA DE LA PALA DESDE LA PUNTA DE PALA HASTA EL 30% APROXIMADAMENTE ENTRE EL 25% Y EL 70% DE LA
ENVERGADURA DE LA PALA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
95. DURANTE UNA AUTORROTACIÓN HACIA ADELANTE, EN UN ROTOR QUE GIRE ANTI HORARIO, LAS FUERZAS QUE LO HACEN GIRAR: SE DESPLAZAN HACIA LA DERECHA SE DESPLAZAN HACIA LA IZQUIERDA SE MANTIENEN EN SU LUGAR NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
96. AL REALIZAR UN FLARE DURANTE UNA AUTORROTACIÓN: LAS RPM AUMENTAN LAS RPM DISMINUYEN LAS RPM SE MANTIENEN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
97. AL DISMINUIR LA VELOCIDAD TRASLACIONAL Y EL DESCENSO DURANTE EL FLARE EN UNA AUTORROTACIÓN: LAS RPM AUMENTAN LAS RPM DISMINUYE LAS RPM SE MANTIENEN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
98. LAS CARGAS QUE SOPORTA EL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN DURANTE LAS MANIOBRAS DEBIDO A: LA FUERZA CENTRÍPETA EL EFECTO DE CORIOLIS LA FUERZA CENTRÍFUGA SUSTENTACIÓN.
99. LOS VIRAJES EN UN HELICÓPTERO SE REALIZAN: CAMBIANDO LA POSICIÓN DE CÍCLICO, DE LOS PEDALES Y DEL COLECTIVO INCLINANDO EL CÍCLICO PARA PERMITIR QUE EL ROTOR
PRINCIPAL HALE EL HELICÓPTERO DE SU RUMBO APLICANDO CÍCLICO Y PEDAL APLICANDO PEDAL.
100. LA FUNCIÓN DEL COLECTIVO ES: CAMBIAR EL ÁNGULO DEL DISCO DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE CAMBIAR EL ÁNGULO DEL ROTOR DE COLA CAMBIAR EL ÁNGULO DE PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, DE MANERA
SIMULTANEA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
101. AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, LA RESISTENCIA: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE IGUAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
102. LA SUSTENTACIÓN AUMENTA AL: SUBIR EL COLECTIVO BAJAR EL COLECTIVO MANTENER EL COLECTIVO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
103. EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL ES CONTROLADO POR: EL CÍCLICO EL COLECTIVO LOS PEDALES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
104. LA ACTITUD Y LA DIRECCIÓN DE VUELO, ES CONTROLADA POR: EL COLECTIVO LOS PEDALES EL CÍCLICO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
105. EN LOS HELICÓPTEROS, LOS VIRAJES SE REALIZAN USANDO: LOS PEDALES EL CÍCLICO EL COLECTIVO TODOS LOS CONTROLES.
106. EN LOS HELICÓPTEROS CUYO ROTOR PRINCIPAL GIRA EN SENTIDO ANTI HORARIO, AL AUMENTAR LA POTENCIA SE DEBE USAR EL PEDAL DERECHO PARA CONTRARRESTAR EL TORQUE. CIERTO FALSO.
107. EN LOS HELICÓPTEROS CUYO ROTOR PRINCIPAL GIRA EN SENTIDO HORARIO, AL REDUCIR LA POTENCIA ES NECESARIO: NO MOVER LOS PEDALES USAR PEDAL DERECHO USAR PEDAL IZQUIERDO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
108. LA VELOCIDAD DEL HELICÓPTERO ES CONTROLADA EN VUELO A TRAVÉS DE: EL CÍCLICO EL COLECTIVO EL ACELERADOR LOS PEDALES.
109. EL DISCO ROTOR ES MOVIDO POR: EL COLECTIVO LOS PEDALES EL CÍCLICO EL ACELERADOR.
110. LA FUNCIÓN DEL CÍCLICO ES: AUMENTAR LA RESISTENCIA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN INCLINAR EL PLANO DE ROTACIÓN EN LA DIRECCIÓN
DESEADA DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN.
111. EN VUELO RECTO Y NIVELADO, A VELOCIDAD CONSTANTE, LAS CUATRO FUERZAS ESTÁN: DISTANTES EQUILIBRADAS INCREMENTADAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
112. EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA SE PRODUCE EN CONDICIONES DE: DESCENSO LENTO Y POCA VELOCIDAD VERTICAL EXCESO DE VELOCIDAD RATA DE DESCENSO VERTICAL ELEVADA Y BAJA VELOCIDAD NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
113. EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA EMPEORA: AUMENTANDO EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUYENDO EL ÁNGULO DE ATAQUE DEJANDO IGUAL EL ÁNGULO DE ATAQUE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
114. EL HELICÓPTERO SE RECUPERA DEL HUNDIMIENTO CON POTENCIA: AUMENTANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE AUMENTANDO LA VELOCIDAD Y
BAJANDO EL COLECTIVO PARCIALMENTE REDUCIENDO LA VELOCIDAD APLICANDO PEDAL.
115. LAS ALTAS TEMPERATURAS Y LA HUMEDAD DISMINUYEN LA PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO CIERTO FALSO.
116. LAS PEORES CONDICIONES EN QUE UN HELICÓPTERO PUEDE OPERAR SON: POCO VIENTO, MUCHO PESO, ALTURA DE DENSIDAD ELEVADA MUCHO VIENTO, MUCHO PESO, MUCHA HUMEDAD. POCA VELOCIDAD, MUCHA ALTURA PRESIÓN, POCO VIENTO TODAS LAS ANTERIORES.
117. EL PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO ES DISMINUIDO POR LA ALTURA DENSIDAD DEBIDO A QUE: EL MOTOR NO FUNCIONA AL MÁXIMO EL AIRE MENOS DENSO REDUCE LA SUSTENTACIÓN DE LAS PALAS
DEL ROTOR EL AIRE SE HACE MÁS ESPESO Y EL HELICÓPTERO NO SE PUEDE
ELEVAR NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
118. LAS GRANDES ELEVACIONES DISMINUYEN EL PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO CIERTO FALSO.
119. EN UN HELICÓPTERO, EL PERFORMANCE DEPENDE DE: SUSTENTACIÓN, GRAVEDAD Y EMPUJE MANIOBRABILIDAD, CARGA ÚTIL, PESO VACÍO ALTURA DE DENSIDAD, PESO MÁXIMO Y VELOCIDAD DEL VIENTO DURANTE EL VUELO
ESTACIONARIO, LA APROXIMACIÓN Y EL DESPEGUE. A Y B SON CORRECTAS.
120. EN UN VUELO CRUCERO, OCURRE UNA FALLA TOTAL DE POTENCIA, EL CONTROL DEL COLECTIVO DEBERÁ BAJARSE PARA: DESACOPLAR EL ROTOR PRINCIPAL DEL MOTOR ENGRANAR LA UNIDAD DE LIBERACIÓN (FREE WHEELLING UNIT) PARA MANTENER LAS RPM REDUCIR EL ÁNGULO DE LAS PALAS A FIN DE MANTENER LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
121. LA RECUPERACIÓN DESDE UN HUNDIMIENTO CON POTENCIA DEBE INICIARSE CON: REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O AUMENTO PARCIAL DE COLECTIVO
AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y DISMINUCIÓN DE COLECTIVO AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O AUMENTO PARCIAL DE COLECTIVO TODAS LAS ANTERIORES.
122. BAJO QUE CONDICIÓN EL HELICÓPTERO PUEDE ENTRAR EN UN HUNDIMIENTO CON POTENCIA MIENTRAS MANTIENE ALTITUD A UNA VELOCIDAD INFERIOR A 10 MPH MIENTRAS HACE UN DESCENSO A VELOCIDAD CRUCERO A UNA RATA MAYOR DE 300 PIES POR MINUTO MIENTRAS MANTIENE UNA VELOCIDAD MENOR A 10 KTS CON UNA RATA DE DESCENSO MAYOR DE 300 PIES POR MINUTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
123. CON UNA FALLA DE ROTOR DE COLA DURANTE LA APROXIMACIÓN ¿CUÁL ES LA ACCIÓN REQUERIDA SI EL HELICÓPTERO GIRA MIENTRAS SE EJECUTA EL FLARE? AUMENTO DE ACELERADOR REDUCCIÓN DE EL ACELERADOR AUMENTO DE COLECTIVO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
124. ¿QUÉ ACCIÓN INMEDIATA DEBE TOMARSE, SI EL SISTEMA ANTI-TORQUE FALLA DURANTE UN VUELO ESTACIONARIO (HOVER)? CERRAR EL ACELERADOR Y AUTORROTAR APLICAR PEDAL IZQUIERDO PARA PARAR LA ROTACIÓN HACIA LA IZQUIERDA BAJAR EL COLECTIVO PARA REDUCIR LA CARGA EN LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL B Y C SON CORRECTAS.
125. PARA TAXEAR EN TIERRA DE MANERA EFICIENTE Y SEGURA, DEBE USARSE EL CÍCLICO PARA: EL CONTROL DE LA VELOCIDAD DE TAXEO MANTENER LA DIRECCIÓN CON VIENTO CRUZADO CORRECCIÓN DE LOS EFECTOS DE LA DERIVA CON VIENTO CRUZADO TODAS SON CORRECTAS.
126. QUE SUCEDE CON LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL SI DURANTE UNA AUTORROTACIÓN, EL PASO COLECTIVO NO SE BAJA COMPLETAMENTE? AUMENTAN DISMINUYEN SE MANTIENEN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
127. SI DURANTE UNA AUTORROTACIÓN EL ÁREA DE ATERRIZAJE SELECCIONADA POR USTED, ESTA A MAYOR DISTANCIA ¿CUÁL SERIA LA ACCIÓN INMEDIATA? AUMENTAR LAS RPM DEL ROTOR Y REDUCIR LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA INCREMENTAR EL ALCANCE DE LA AERONAVE BAJAR LA NARIZ, DISMINUIR LAS RPM DEL ROTOR, Y AUMENTAR LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
128. ¿QUE OCURRE CON EL RADIO DE VIRAJE CUANDO SE PRODUCE UN DERRAPE? EL RADIO DE VIRAJE DISMINUYE EL RADIO DE VIRAJE SE MANTIENE EL RADIO DE VIRAJE AUMENTA TODAS SON CORRECTAS.
129. DESPUÉS DE OBTENER VELOCIDAD TRASLACIONAL SE REQUIERE DISMINUIR EL ÁNGULO DEL DISCO ROTOR PRINCIPAL PARA: CONTRARRESTAR LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA CONTRARRESTAR EL LEVANTAMIENTO DE LA NARIZ
DEBIDO AL AUMENTO DE SUSTENTACIÓN CONTRARRESTAR LA SIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN QUE HACE QUE
EL HELICÓPTERO GIRE A LA IZQUIERDA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
130. DURANTE UNA APROXIMACIÓN NORMAL A UN "HOVER": EL COLECTIVO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO, EL CÍCLICO LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA EL CÍCLICO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO Y LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA, EL COLECTIVO LA RATA DE DESCENSO EL COLECTIVO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO, LAS RPM DEL ROTOR , LA RATA DE DESCENSO Y EL CÍCLICO
CONTROLA LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
131. EN UNA AUTORROTACIÓN ¿CÓMO SE DISMINUYE LA SENDA DE PLANEO? BAJANDO COLECTIVO Y REDUCIENDO VELOCIDAD INCREMENTANDO LA VELOCIDAD Y REDUCIENDO LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL REDUCIENDO LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE USANDO EL TIMÓN DE DIRECCIÓN.
132. CUANDO LA PALA FLAPEA, TIENDE ACELERARSE; ESTO ES DEBIDO A DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN VERDADERO FALSO.
133. EL DISPOSITIVO QUE UNE AL MOTOR CON EL ROTOR PRINCIPAL, SE LLAMA TRANSMISIÓN PRINCIPAL VERDADERO FALSO.
134. EL FLAPEO (FLAPPING) PERMITE IGUALAR LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL VERDADERO FALSO.
135. SE DEFINE COMO EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO ROTOR, DEBIDO A LA MAYOR VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE DEL DISCO FALSO VERDADERO.
136. LAS PEORES CONDICIONES EN QUE UN HELICÓPTERO PUEDE OPERAR SON POCO VIENTO, MUCHO PESO, ALTURA DE DENSIDAD ELEVADA VERDADERO FALSO.
137. SE CONOCE COMO FLAPEO EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO DE LA PALA QUE ATRASA VERDADERO FALSO.
138. LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, POSEEN PERFILES DE TIPO SIMÉTRICO Y ASIMÉTRICO VERDADERO FALSO.
139. TORQUE ES LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL VERDADERO FALSO.
140. EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL ES DEL TIPO ASIMÉTRICO INVERTIDO VERDADERO FALSO.
141. CÓMO SE DENOMINA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA EL EFECTO CAUSADO POR EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR CUANDO ALCANZA ENTRE 16 Y 24 KTS FALSO VERDADERO.
142. LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PUNTAS DE LAS PALAS DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA SE DENOMINA CONICIDAD FALSO VERDADERO.
143. EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL ES CONTROLADO POR LOS PEDALES FALSO VERDADERO.
144. LAS PRÁCTICAS DE PARADA RÁPIDA O "QUICK STOP" NORMALMENTE DEBEN HACERSE FRENTE AL VIENTO A UNA ALTURA QUE PERMITA UNA BUENA SEPARACIÓN DE TIERRA Y EL ROTOR ANTITORQUE VERDADERO FALSO.
145. EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA EMPEORA AUMENTANDO EL ANGULO DE ATAQUE VERDADERO FALSO.
146. EN LOS HELICÓPTEROS, LOS VIRAJES SE REALIZAN USANDO EL CÍCLICO FALSO VERDADERO.
147. AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, LA RESISTENCIA DISMINUYE FALSO VERDADERO.
148. EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA SE PRODUCE EN CONDICIONES DE RATA DE DESCENSO VERTICAL ELEVADA Y BAJA VELOCIDAD VERDADERO FALSO.
149. PARA TAXEAR EN TIERRA DE MANERA EFICIENTE Y SEGURA, DEBE USARSE EL CÍCLICO PARA CONTROLAR LA VELOCIDAD DE TAXEO VERDADERO FALSO.
150. EL PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO ES DISMINUIDO POR LA ALTURA DENSIDAD DEBIDO A QUE EL AIRE MENOS DENSO REDUCE LA SUSTENTACIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR VERDADERO FALSO.
151. LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL SE DENOMINA EFECTO DE TIERRA VERDADERO FALSO.
152. EL COLCHÓN DE AIRE MAS DENSO QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y EL SUELO SE DENOMINA: EFECTO TIERRA GROUND EFECT A Y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
153. QUE UNE EL ROTOR PRINCIPAL DE LA TRANSMISIÓN: LOS LINES DE CAMBIO DE PASO EL MÁSTIL EL PLATO FIJO EL TRUNION.
154. EL EFECTO TIERRA ES PRODUCIDO POR EL ROTOR DE COLA CIERTO FALSO.
155. LOS HELICÓPTEROS CON ROTOR COAXIAL NECESITAN ROTOR DE COLA FALSO CIERTO.
156. LOS PEDALES CONTROLAN LA GIÑADA EL CABECEO EL ALABEO A Y B SON CORRECTAS.
157. DURANTE LA AUTORROTACIÓN DE DONDE PROVIENE LA POTENCIA: EL ROTOR DE COLA EL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN EL VIENTO RELATIVO B Y C SON CORRECTAS.
158. EL PLATO FIJO ES ACCIONADO POR: LOS PEDALES EL CÍCLICO EL COLECTIVO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
159. EN HELICÓPTEROS CON UN SOLO ROTOR PRINCIPAL QUE CONTRARRESTA EL TORQUE EL ROTOR DE COLA EL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN EL MASTIL EL ROTOR PRINCIPAL.
160. CUÁLES DE LOS SIGUIENTES SON ESFUERZOS A LOS CUALES UNA AERONAVE ESTÁ SOMETIDA TENSIÓN, TORSIÓN, CORTE. COMPRESIÓN, DOBLES, ESTRÉS. FUERZA, TENSIÓN, DOBLES.
161. DE CUÁNTAS PARTES PRINCIPALES ESTÁ COMPUESTA LA ESTRUCTURA DE UNA AERONAVE DE ALA ROTATORIA 5 2 3 4.
162. QUÉ TIPO DE ESTRUCTURA SE USA EN EL FUSELAJE DE AERONAVES DE ALA ROTATORIA ARMAZÓN Y MONOCOQUE. ARMAZÓN Y SEMI-MONOCOQUE. MONOCOQUE Y SEMI- MONOCOQUE.
163. CUÁL ES LA FUNCIÓN DEL ROTOR DE COLA EN UN HELICÓPTERO CONTRARRESTAR LA REACCIÓN DEL MOVIMIENTO DE LAS ASPAS O PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. CONTRARRESTAR EL CONEO DE LAS PALAS AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN DEL HELICÓPTERO.
164. UNA DE LAS DIFERENCIAS ENTRE UN HELICÓPTERO Y UNA AERONAVE DE ALA FIJA ES LOS SISTEMAS EN GENERAL LA PLANTA DE PODER LA FUENTE QUE PRODUCE LA SUSTENTACIÓN.
165. EN QUÉ OCASIONES SE CREA LA DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN EN VUELO HORIZONTAL Y VERTICAL CUANDO EL HELICÓPTERO ES AFECTADO POR EL VIENTO EN VUELO HORIZONTAL O
CUANDO HAY VIENTO EN VUELO ESTACIONARIO
.
166. LOS TRES EJES DEL HELICÓPTERO SON VERTICAL, LONGITUDINAL, LATERAL. DIRECCIONAL, CIRCULAR Y LATERAL HORIZONTAL, VERTICAL Y LATERAL.
167. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE DEL HELICÓPTERO DE GIRAR EN SENTIDO CONTRARIO AL DEL ROTOR PRINCIPAL SE LLAMA RESISTENCIA ACCIÓN GIROSCÓPICA. TORQUE.
168. A QUÉ SE LLAMA CONEO A LA CAÍDA DE LAS PALAS CUANDO EL MOTOR ESTÁ DETENIDO AL LEVANTAMIENTO DE LAS PALAS AL LEVANTAMIENTO DE LAS PALAS DEBIDO A LA SUSTENTACIÓN.
169. EL CONEO SE PRODUCE POR: LA AUTORROTACIÓN Y EL EFECTO DE TIERRA. LA COMBINACIÓN DE LA FUERZA CENTRÍFUGA Y LA SUSTENTACIÓN. LA COMBINACIÓN DE LA SUSTENTACIÓN Y LA RESISTENCIA.
170. EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DEBE ENTENDER LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE: LA ATMÓSFERA, LA AERONAVE Y LAS FUERZAS QUE ACTÚAN EN VUELO LA AERONAVE, LOS CONTROLES DE VUELO Y LA AERODINÁMICA LA ATMÓSFERA, LA AERODINÁMICA Y LA AERONAVE.
171. CUÁL PUEDE SER EL REQUERIMIENTO PRINCIPAL EN CIERTAS ESTRUCTURAS DE AERONAVE RESISTENCIA AGRADABLES A LA VISTA. RESISTENTE AL CORTE O A LA TORSIÓN.
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