PREG20103433 ¿Qué condición favorece más al desarrollo del congelamiento del
carburador? OPCION A: Cualquier temperatura inferior al congelamiento y una humedad
relativa menor a 50 por ciento. OPCION B: Una temperatura entre 32° y 50°F y baja humedad. OPCION C: Una temperatura entre 20° y 70° F y alta humedad.
PREG20103435 Si una aeronave está equipada con una hélice de paso fijo y un
carburador del tipo flotante, la primera indicación de congelamiento del
carburador se presentaría en forma de
OPCION A: una caída en la temperatura del aceite y en la temperatura de la cabeza
de cilindro. OPCION B: irregularidad en el motor. OPCION C: pérdida de las revoluciones.
PREG20103443 Se conoce a la explosión no controlada de la carga de combustible y
aire antes de la ignición normal de la chispa como: OPCION A: Combustión.
OPCION B: Pre-ignición. OPCION C: Detonación.
PREG20103449 ¿Qué acción puede realizar un piloto para facilitar el enfriamiento de un
motor que presenta sobrecalentamiento durante un ascenso?
OPCION A: Reducir el régimen de ascenso e incrementar la velocidad. OPCION B: Reducir la velocidad de ascenso e incrementar las revoluciones. OPCION C: Incrementar la velocidad de ascenso y las revoluciones.
PREG20103445 ¿Cuál puede ser el reemplazante de un tipo de combustible si no se
dispone del octanaje recomendado? OPCION A: La gasolina de aviación del octanaje inmediatamente superior. OPCION B: La gasolina de aviación del octanaje inmediatamente inferior. OPCION C: La gasolina automotriz sin plomo del mismo octanaje.
PREG20103446 Se considera que llenar los tanques de combustible tras el último vuelo
del día constituye un buen procedimiento operativo ya que así: OPCION A: Cualquier cantidad existente de agua será impulsada hacia la parte
superior del tanque, lejos de las líneas de combustible hacia el motor. OPCION B: Se evitará la expansión de combustible mediante eliminación de
espacios de aire en los tanques. OPCION C: Se evitará la condensación por humedad mediante eliminación de
espacios de aire en los tanques.
PREG20103447 Para efectos de enfriamiento interno, los motores recíprocos de las
aeronaves dependen en especial de
OPCION A: un termostato de funcionamiento especial. OPCION B: el aire que fluye sobre el manifold de escape. OPCION C: la circulación del aceite lubricante.
PREG20103448 Una indicación de temperatura de aceite del motor anormalmente alta
puede ser ocasionada por:
OPCION A: El nivel de aceite que está demasiado bajo. OPCION B: Operar con un tipo de aceite de viscosidad demasiado alta. OPCION C: Operar con una mezcla excesivamente enriquecida.
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PREG20103450 ¿Cuál es el procedimiento mediante el cual se logra el enfriamiento de
un motor con sobrecalentamiento?
OPCION A: Enriquecer la mezcla de combustible. OPCION B: Incrementar las revoluciones. OPCION C: Reducir la velocidad aérea.
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PREG20103454 ¿Cuál sería la primera acción tras arrancar el motor de una aeronave? OPCION A: Regular para obtener las revoluciones adecuadas y verificar si se
alcanza las lecturas ideales en los instrumentos de motor. OPCION B: Colocar momentáneamente el magneto o el interruptor de ignición en la
posición OFF a fin de verificar si se ha realizado un buen
procedimiento en tierra. OPCION C: Someter a pruebas a todo freno.
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PREG20103452 ¿Cuál es la ventaja de contar con una hélice de velocidad constante? OPCION A: Permite al piloto seleccionar y mantener una velocidad de crucero
óptima. OPCION B: Permite al piloto seleccionar el ángulo de pala para lograr las
performance más eficiente.
OPCION C: Produce una operación más uniforme con las revoluciones estables y
elimina las vibraciones.
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PREG20103453 Una precaución con respecto a la operación de un motor equipado con
una hélice de velocidad constante consiste en: OPCION A: Evitar regular altas revoluciones con altas presiones de múltiple. OPCION B: Evitar regular alta presión de múltiple con bajas revoluciones. OPCION C: Siempre utilizar una mezcla rica con una regulación alta de
revoluciones.
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PREG20103455 Si fuera necesario propulsar manualmente el motor de una aeronave,
resulta extremadamente importante que un piloto competente OPCION A: diga "contacto" antes de tocar la hélice.
OPCION B: se encuentre en los controles en la cabina de mando.
OPCION C: se encuentre en la cabina de mando y cante todos los comandos.
PREG20103456 Durante la inspección de chequeo del prevuelo, quien es responsable de
determinar que el avión está en condiciones seguras para el vuelo?
OPCION A: El piloto al mando. OPCION B: El dueño u operador OPCION C: El mecánico certificado que hizo la inspección anual.
PREG20103457 ¿Como se debe realizar el chequeo prevuelo de una aeronave en el
primer vuelo del día ? OPCION A: Efectuando una revisión rápida alrededor de la aeronave verificando
combustible y el aceite OPCION B: Realizando minuciosa y sistemanticamente las recomendaciones del
fabricante. OPCION C: Cualquier secuencia determinada por el Piloto al Mando.
PREG20103458 La regla más importante que debe recordar en caso de una falla de
potencia tras lograr elevarse consiste en OPCION A: establecer inmediatamente una posición de planeo y velocidad aérea
apropiadas. OPCION B: verificar rápidamente el suministro de combustible y determinar
posibles escapes. OPCION C: determinar la dirección del viento para establecer la posibilidad de un
aterrizaje forzoso.
PREG20103442 Si un piloto sospecha de que el motor (con una hélice de paso fijo)
detona durante el climbout posterior al despegue, la acción correctiva
inicial sería OPCION A: empobrecer la mezcla. OPCION B: bajar ligeramente la nariz para incrementar la velocidad aérea. OPCION C: aplicar calor al carburador.
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PREG20103451 ¿Cómo se controla la operación de un motor equipado con una hélice
de velocidad constante?
OPCION A: El acelerador controla la producción de potencia registrada en el
manómetro de presión del múltiple y el control de la hélice regula las
revoluciones.
OPCION B: El acelerador controla la producción de potencia registrada en el
manómetro de presión del múltiple y el control de hélice regula un
ángulo constante de pala. OPCION C: El acelerador controla las revoluciones registradas en el tacómetro y el
control de la mezcla regula la producción de potencia.
PREG20103441 La detonación puede ocurrir con un seteo de motor a máxima potencia
cuando OPCION A: La mezcla de combustible se quema instantaneamente en lugar de
quemarse progresivamente. OPCION B: Una mezcla excesivamente rica causa una explosiva ganancia de poder.
OPCION C: La mezcla de combustible se inicia muy pronto debido a depósitos de
carbón caliente.
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PREG20103444 ¿Qué causa originaría con mayor posibilidad que los indicadores de
temperatura de cabeza de cilindro y de temperatura de aceite excedan
sus rangos operacionales normales? OPCION A: Emplear un tipo de combustible con un octanaje menor al establecido. OPCION B: Emplear un tipo de combustible con un octanaje mayor al establecido. OPCION C: Operar con una presión de aceite mayor a la normal.
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PREG20103439 Con respecto al congelamiento del carburador, los sistemas con
carburador del tipo flotante (en comparación con los de inyección de
combustible) suelen ser considerados por lo general OPCION A: más susceptibles al congelamiento.
OPCION B: igual de susceptibles al congelamiento. OPCION C: susceptibles al congelamiento sólo si existe humedad visible.
PREG20103440 Si el octanaje del combustible empleado en el motor de una aeronave es
menor al establecido para dicho motor, lo más posible es OPCION A: que exista una mezcla de aire y combustible no uniforme en todos los
cilindros.
OPCION B: que exista menores temperaturas de cabeza de cilindro. OPCION C: que se suscite la detonación.
PREG20103423 ¿En qué condición de vuelo el efecto de torque es el mayor en una
aeronave monomotor? OPCION A: Baja velocidad aérea, alta potencia, alto ángulo de ataque. OPCION B: Baja velocidad aérea, baja potencia, bajo ángulo de ataque. OPCION C: Alta velocidad aérea, alta potencia, alto ángulo de ataque.
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PREG20103424 La tendencia de viraje hacia la izquierda de una aeronave ocasionada
por el factor P es el resultado de
OPCION A: la rotación del motor hacia la derecha y la hélice que vira la aeronave a
la izquierda. OPCION B: la pala de la hélice en descenso a la derecha, lo cual produce mayor
empuje que la pala ascendente a la izquierda.
OPCION C: las fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas de la hélice giratoria que
actúan a 90° antes del punto en el cual se aplica la fuerza.
PREG20103425 ¿Cuándo el factor P ocasiona que la aeronave guiñe hacia la izquierda? OPCION A: Con bajos ángulos de ataque. OPCION B: Con altos ángulos de ataque. OPCION C: A altas velocidades aéreas.
PREG20103426 Temperaturas de motor excesivamente altas OPCION A: generan daños en las mangueras de conducción térmica y deformación
de las aletas de enfriamiento del cilindro. OPCION B: ocasionan pérdida de potencia, consumo de aceite excesivo y posible
daño interno permanente en el motor. OPCION C: no afectan en forma considerable al motor de una aeronave.
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PREG20103428 Un propósito del sistema de ignición doble en el motor de una aeronave
es lograr
OPCION A: mayor rendimiento del motor.
OPCION B: distribución uniforme del calor. OPCION C: presión balanceada en la cabeza del cilindro.
PREG20103429 El principio operacional de los carburadores de tipo flotante se basa en OPCION A: la medición automática del aire en el venturi cuando la aeronave gana
altitud. OPCION B: la diferencia en la presión de aire en el cuello del venturi y admisión de
aire. OPCION C: el incremento en la velocidad aérea en el cuello de un venturi lo cual
ocasiona un incremento en la presión de aire.
PREG20103430 Regular la mezcla de aire/combustible en altitud sirve básicamente para OPCION A: reducir la cantidad de combustible en la mezcla con la finalidad de
compensar la mayor densidad del aire. OPCION B: reducir el flujo de combustible con la finalidad de compensar la menor
densidad del aire. OPCION C: incrementar la cantidad de combustible en la mezcla con la finalidad de
compensar la reducción en la presión y densidad del aire.
PREG20103427 Si se ha excedido los rangos operacionales normales de los indicadores
de temperatura de aceite y de temperatura de cabeza de cilindro, es
posible que el piloto haya estado operando con OPCION A: una mezcla demasiado rica OPCION B: una presión de aceite mayor a la normal. OPCION C: demasiada potencia y una mezcla demasiado pobre.
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PREG20103432 Al volar crucero a 9,500 pies MSL, se regula adecuadamente la mezcla
de aire/combustible. ¿Qué sucede si se realiza un descenso a 4,500 pies
MSL sin volver a regular la mezcla?
OPCION A: Es posible que la mezcla de aire/combustible se torne demasiado pobre. OPCION B: En los cilindros, habrá más combustible que el necesario para la
combustión normal; asimismo, el exceso de combustible absorbe calor
y enfría el motor. OPCION C: La mezcla demasiado rica genera mayores temperaturas en la cabeza de
cilindro y puede ocasionar la detonación.
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PREG20103431 Durante la corrida en un aeropuerto de gran elevación, un piloto nota
un ligero problema de irregularidad en el motor el cual no se ve
afectado por el chequeo de magnetos pero que empeora durante el
chequeo al carburador. ¿Cuál sería la acción inicial más lógica bajo
estas circunstancias? OPCION A: Chequear los resultados obtenidos con un valor más pobre de la
mezcla. OPCION B: Volver a la línea para efectuar un chequeo de mantenimiento. OPCION C: Reducir la presión del manifold para controlar la detonación.
PREG20103437 Hablando de manera general, el uso de la calefacción de carburador
origina una tendencia a: OPCION A: Reducir la performance del motor. OPCION B: Incrementar la performance del motor. OPCION C: No tener efectos sobre la performance del motor.
PREG20103436 Al aplicar calor al carburador OPCION A: Mayor cantidad de aire pasa por el carburador. OPCION B: Se enriquece la mezcla de combustible y aire.
OPCION C: No afecta la mezcla de combustible y aire.
PREG20103438 Se puede verificar la presencia de hielo en el carburador de una
aeronave equipada con una hélice de paso fijo aplicándole calor y
notando OPCION A: un incremento en las revoluciones y, luego, una reducción gradual en
éstas.
OPCION B: una reducción en las revoluciones y, luego, una indicación de RPM
constante. OPCION C: una reducción en las revoluciones y, luego, un incremento gradual en
éstas.
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PREG20103434 Existe la posibilidad de congelamiento del carburador incluso si la
temperatura del aire ambiental es OPCION A: 70°F y la humedad relativa es alta.
OPCION B: 95°F y existe humedad visible OPCION C: 0°F y la humedad relativa es alta.
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