Son efectos que producen los defectos los distintos parámetros geométricos de calidad de la alineación ferroviaria los siguientes El movimiento de lazo es generalmente producido por un fallo en el ancho de la vía, mientras que el galope se produce por defectos de nivelación transversal Galope y balanceo son defectos de nivelación ya sea longitudinao o transversal respectivamente Las dos respuestas anteriores son correctas.
Influyen en el mantenimiento de la vía Exclusivamente las cargas por eje Numero de circulaciones y velocidades Las dos respuestas anteriores son correctas.
Con respecto a la medición en base relativa de los parámetros geométricos de calidad La medida se puede obtener en base absoluta utilizando coches auscultadores que se intercalan entre el resto de coches del tren Existen vehículos auxiliares denominados generalmente dresinas, que tienen el inconveniente de dejar la línea sobre la que circulan fuera de servicio Las dos respuestas anteriores son correctas.
La medida de la geometría en continuo se puede realizar Solamente mediante métodos sin contacto, de lo contrario el rozamiento provocaría un desgaste prematuro de los aparatos que impediría la medición Solamente mediante métodos de contacto como los palpadores de vía a bajas velocidades de operación Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
Con respecto al confort del viajero se puede decir Si se garantiza la circulación confortable del viajero se consigue seguridad, por lo tanto es un factor más limitante Consiguiendo seguridad en las circulaciones tenemos garantía de confort para los viajeros Como todos los viajeros valoran el confort de una forma objetiva es un parámetro fácilmente cuantificable.
Con respecto al deterioro de la vía podemos decir Los elementos que más contribuyen a la deformación de la vía son los carriles con las traviesas en su conjunto El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es el balasto derivado de su asiento con el paso de las cargas El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es la plataforma como consecuencia de su inestabilidad derivada de la acción del agua.
Con respecto a la evolución del mantenimiento Actualmente el criterio generalmente seguido es el de corregir los defectos que puedan poner el peligro el confort de las circulaciones (puntuada a tiempo) Con el aumento de las velocidades aparecen las revisiones periódicas derivadas de la deducción del criterio de confort para el viajero Las dos respuestas anteriores son correctas.
Se entiende por Bogies Agrupación de ejes siempre motorizados, donde a veces se alojan los dispositivos de tracción Facilitan la inscripción en curva al estar articulados a la caja y constituidos por varios ejes consecutivos Posibilitan mayor capacidad de transporte y una menor complejidad de mantenimiento.
Respecto a la suspensión del material móvil red ferroviario, nos podemos encontrar. Suspensión primaria eje-caja, suspensión secundaria Bogie-caja Suspensión primaria eje-caja, suspensión secundaria Bogie-caja Suspensión primaria bogie-caja, suspensión secundaria eje-Bogie.
Con respecto a la distribución de los elementos de tracción en el material móvil nos encontramos Como ventaja, tracción distribuida permite aprovechar mejor la longitud del tren Cono inconveniente la tracción distribuida genera un menor peso adherente por lo que un esfuerzo de tracción elevado se puede generar patinamiento Las dos anteriores son correctas.
Adherencia y frenado Esfuerzo de tracción igual a la resistencia al avance. El tren aumenta la velocidad Esfuerzo de tracción supera la resistencia al avance. El tren aumenta la velocidad Esfuerzo de tracción iguala la resistencia al avance. El tren disminuye su velocidad.
Adherencia y frenado. Esfuerzo adherente. Esfuerzo de tracción supera la resistencia al avance. Es necesario para que el tren pueda acelerar Esfuerzo de tracción es inferior la resistencia al avance. Es necesario para que el tren pueda acelerar Esfuerzo de tracción supera la resistencia al avance. Si ocurre el tren no puede acelerar.
Adherencia y frenado. Resistencia al avance Se entiende por esta como la mecánica a la rodadura Se entiende por esta como la suma de la resistencia en recta y horizontal más resistencias ficticias Se entiende por esta como la resistencia aerodinámica por presión y fricción.
Según el tipo de línea podemos decir que los parámetros geométricos más importantes a analizar para establecer los criterios de intervención son Alabeo y ancho de vía, por seguridad, para pasajeros Alineación y variación del peralte, por seguridad, para mercancías Alineación y variación de peralte, por confort, para pasajeros.
Para las operaciones de mantenimiento de las vías ferroviarias disponemos hoy en día De maquinaria ligera, no montada sobre vehículos de alto rendimiento De maquinaria pesada, siempre montada sobre vehículos y transportada por la vía férrea Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
Son trabajos de mantenimiento de la vía, realizados hoy en día con maquinaria pesada El bateado consiste en la vibración y compactación de los áridos del balasto, cuya ejecución se lleva a cabo con la estabilizadora dinámica El perfilado consiste en la nivelación del balasto superficial, conformando la geometría de la banqueta de balasto mediante la perfiladora. El desguarnecido, consiste en la retirada del balasto machacado y no valido y aportación exclusivamente del nuevo balasto, mediante la desguarnecedora que efectuá un tronzado y levantamiento en continuo de carriles.
El amolado consiste: En la limpieza y cribado del balasto previa su sustitución en la banqueta En la corrección de la banda de rodadura del carril mediante la aportación de material Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
El bateado provoca Perdida de estabilidad de la vía, por lo que se deben aplicar restricciones de velocidad hasta que haya pasado un cierto trafico Perdida de estabilidad de la vía por lo que se debe efectuar un pase mediante tren de inspección a efectos de estabilizar la vía por motivos de seguridad La estabilidad tras el bateado se puede conseguir aplicando los procedimientos descritos en los apartados anteriores.
La tracción eléctrica en los distintos sistemas de electrificación se lleva a cabo mediante el contacto continuo de: El frotador o el pantógrafo, dependiendo del sistema de electrificación El Feeder o pantógrafo, dependiendo del sistema de electrificación El frotador o el sustentador, dependiendo del sistema de electrificación.
Electrificación. Tercer carril frente a la línea aérea de contacto Tiene las ventajas de menor inversión económica y de galibo, aunque se incrementa la complejidad de su instalación en los aparatos de vía No se puede ser nunca interrumpido para garantizar contacto continuo, de esta forma se consiguen velocidades superiores a las que se obtienen mediante la electrificación mediante línea aérea Las tensiones eléctricas son mayores que en la línea aérea por lo que se necesita un mayor número de subestaciones eléctricas.
Electrificación. Elementos de la línea aérea de contacto Sustentadores y frotador entre otros Feeder y pantógrafo, entre otros Tercer carril y catenaria entre otros.
Electrificación. Puntos de apoyo de la catenaria en los postes sustentadores No coinciden con el eje de la vía a efectos de evitar el contacto a todo ancho del pantógrafo en el proceso de electrificación Se produce un rozamiento constante que genera calentamiento de las pletinas y desgaste de sus elementos, por los apoyos de catenaria tiene cierta excentricidad con el eje para que el contacto con el pantógrafo sea uniforme No producen excentricidad con respecto al eje a efecto de permitir el rozamiento homogéneo en ¿la mesilla?.
Con respecto a la catenaria se puede decir que: No se necesita tensión mecánica en la convencional, se mantiene horizontal disponiendo contrapesos cada cierto número de postes En el caso de la rígida se necesita fuerza de tracción para mantener en tensión el hilo, sirviendo el perfil metálico sustentador de Feeder Debe existir una zona de solapamiento en convencional, entre dos cantones, denominados seccionamiento.
La rodadura acero-acero uno de los rasgos esenciales del ferrocarril encontramos las siguientes características Alta resistencia al avance y adherencia Tara elevada y rodadura incomoda Desgaste reducido y altas cargas por eje.
Otros rasgos esenciales del transporte ferroviario son Regularidad, comodidad y reducido impacto ambiental Regularidad, Flexibilidad y velocidad Regularidad Inserción urbana y alto consumo energético.
Según el marco normativo que regula la ordenación del transporte ferroviario en España, actualmente aplicado La ley 16/1987, de 30 de junio, de ordenación de los transportes terrestres La ley 39/2003, de 15 de noviembre, del sector ferroviario La ley 5/2006, de 15 de febrero, de ordenación del ferrocarril.
“Red Ferroviaria De Interés General”, definida en la ley anterior Infraestructuras ferroviarias es en viales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en toda la unión europea Infraestructuras ferroviarias vinculadas al itinerario de tráfico internacional Las dos respuestas anteriores son correctas.
Infraestructura ferroviaria en España Actualmente la red de ancho convencional supera en longitud a la red AVE, de ancho UIC Actualmente la red AVE, de ancho internacional, ya supera en longitud a la red convencional Actualmente la magnitud de infraestructura gestionada por comunidad autonómica supera a la gestionada por fomento.
Policía de ferrocarriles La zona de dominio público incluye la explanación de la infraestructura de línea La zona de dominio público incluye la zona de protección La zona de protección incluye la zona de dominio púbico.
Interoperabilidad ferroviaria se entiende como Capacidad de utilizar una línea ferroviaria tanto para el transporte de viajeros como de mercancías Prestaciones técnicas a incorporar en la Red ferroviaria Transeuropea para permitir la libre circulación entre estados miembros Capacidad de prestación de servicios tanto por RENFE operadora como por otras que tengan otorgada licencia por fomento.
Sobre el parámetro “juego de vía” podemos decir Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia entre bordes activos (contiguos al carril) de las pestañas de las llantas del material medida 10mm por debajo del plano de rodadura y el ancho de vía, más un sobreancho al que se le dota a la curva como consecuencia del ataque oblicuo de los ejes del material Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia de bordes activos (contiguos al carril) de las pestañas de las llantas del material medidas 9mm por debajo del plano de rodadura y el ancho de la vía Las dos respuestas anteriores son correctas.
Los perfiles transversales de referencia a efectos de dimensionamiento de las líneas ferroviarias son denominados minados Galibo de material y de entrevía Galibo de material y de ancho de vía Galibo de material y de obra.
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