1. La parte fundamental del desvío, como aparato de vía, es el cambio, tomando por dos agujas que se caracterizan por: a. Ser rígidas en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5m y con la inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a la contraaguja. b. Estar unidas solidariamente por un tirante que permite su desplazamiento conjunto cuando el desvío es accionado, permitiendo con el solapamiento del espadín al contracarril. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
2. Con respecto a la travesía sencilla podemos decir: a. Es un aparato de vía que permite la intersección de dos vías que se cruzan y en la que todos sus elementos son fijos. b. No es un aparato de vía ya que no dispone de ningún elemento móvil que nos permite clasificarlo como tal. c. Podemos clasificarlas, según su itinerario, como urbanas o de montaña.
3. Son causas de aceleraciones transversales no deseadas: a. Exclusivamente insuficientes y excesos de peralte. b. Insuficiencias y excesos de peralte junto con las características del material móvil y movimientos asociados como por ejemplo el de lazo fundamentalmente. c. Se producen solo por las irregularidades existentes en los parámetros de calidad geométrica de la alineación ferroviaria.
4. Con respecto a los vehículos ferroviarios. a. Existen vehículos basculantes que aumentan la insuficiencia de peralte al entrar en curva fundamentalmente en el principio del péndulo. b. Normalmente los vehículos convencionales producen un aumento de la aceleración transversal no compensada a nivel del viajero al producir la suspensión un efecto de “disminución” de peralte. c. La suspensión de los vehículos tiene un efecto favorable en curva al aumentar el confort de la marcha.
5. Con respecto a los vehículos ferroviarios. a. Existen vehículos basculantes que disminuyen la insuficiencia de peralte al entrar en curva fundamentalmente en el principio del péndulo. b. Normalmente los vehículos convencionales producen una disminución de la aceleración transversal no compensada a nivel del viajero al producir la suspensión un efecto de “disminución” de peralte. c. La suspensión de los vehículos tiene un efecto favorable en curva al aumentar el confort de la marcha.
6. Con respecto al establecimientos del peralte: a. En el caso de que no exista curva de transición, se puede realizar de tres formas, aunque las más adecuada es elevar el carril exterior parte en la alineación recta y parte en la alineación curva, en el sentido de la marcha, existiendo en ambos tramos aceleraciones no deseadas. b. La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde el peralte crece de forma continua hasta la cuantía deseada, de forma que con la variación del radio en la alineación de transición, en la situación ideal, no existiría aceleración transversal. c. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.
7. En longitudes de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales podemos definir: a. La limitación longitudinal o de cabalgamiento, la limitación dinámica o de lazo y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de estabilidad. b. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación estática o de equilibrio y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort. c. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación dinámica o de seguridad y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort.
8. En longitudes de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales, podemos definir, entre otras: a. La limitación dinámica también denominada de alabeo. b. La limitación de la aparición de insuficiencia de peralte o de confort. c. Las dos respuestas son correctas.
9. El método de las flechas es el generalmente usado para la auscultación y procedimientos de rectificación de alineaciones debido a que: a. Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación geométrica, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas de 20m consecutivas el incremento de flecha es menos a 2mm en alineación recta y en curvas es menor de 400/V estando V expresada en Km/h. b. Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas de 20m consecutivas el incremento de flecha es igual o mayor a 2 mm en alineación recta y en curvas es igual o superior a 400/V, estando V expresada en Km/h. c. Conociendo las flechas en cuerdas de longitud variables sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas consecutivas el incremento de flechas es igual o mayor a 2mm en alineación recta y en curvas es igual o superior a 400/V estando V expresado en Km/h.
10. Son efectos que producen los defectos los distintos parámetros geométricos de calidad de la alineación ferroviaria los siguientes: a. El movimiento de lazo es generalmente producido por un fallo en el ancho de vía, mientras que el galope se produce por defectos de nivelación transversal. b. Galope y balanceo son defectos de nivelación ya sea longitudinal o transversal, respectivamente. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
11. Con respecto a la mediación de estos parámetros: a. La medida se puede obtener en base absoluta utilizando vehículos auscultadores que se desplazan sobre la vía. b. Los únicos vehículos auscultadores de los parámetros geométricos son las denominadas dresinas, que tienen la ventaja de efectuar la medición rápidamente sin dejar fuera de servicio la línea. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
13. Son trabajos de mantenimiento de vía, realizados hoy en día con maquinaria pesada: a. El bateo consistente en la vibración y compactación de los áridos de balasto, cuya ejecución se lleva a cabo con la estabilizadora dinámica. b. El perfilado consistente en la nivelación del balasto superficial, conformando la geometría de la banqueta de balasto mediante la estabilizadora dinámica. c. El desguarnecido, consistente en la retirada del balasto machacado y no válido, aportación de balasto cribado junto con nuevo de aportación mediante la desguarnecedora que efectúa un tronzado y levantamiento en continuo de carriles.
14. La electrificación mediante catenaria convencional se lleva a cabo mediante contacto continuo de: a. El frotador, que permanece en contacto con el tercer carril a lo largo del itinerario del material. b. El feeder, que suministra la corriente a la mesilla del pantógrafo sujetándolo continuamente. c. El pantógrafo, que frota continuamente al hilo de contacto, estando los puntos de apoyo de la catenaria en los postes de sujeción descentrados con respecto al eje de la vía.
12. Con respecto al deterioro de la vía podemos decir: a. Los elementos que más contribuyen a la deformación de la vía son los carriles con las traviesas en su conjunto. b. El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es el balasto. Este se deriva de su asiento con el paso de cargas. c. El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es la plataforma como consecuencia de su inestabilidad derivada de la acción del agua.
15. Los bogies se caracterizan por: a. Ser elementos del material móvil consistentes en una agrupación de ejes donde se alojan las suspensiones, con la ventaja de que de esta forma disponemos de un único sistema de suspensión eje-bogie. b. Ser elementos del material móvil consistentes en una agrupación de ejes donde a veces se alojan los dispositivos de tracción, pudiendo diferenciar por tanto entre bogies motorizados o remolques. c. Dificultar la inscripción en curva al estar solidariamente unidos a la caja y constituirse por varios ejes consecutivos.
16. Una instalación o sistema de seguridad utilizado para accionar aparatos de vía y señales ferroviarias estableciendo una relación lógica entre estados, lo podemos definir como: a. Bloqueo. b. Enclavamiento c. Sistema de ayuda a la conducción.
17. Un circuito de vía es un sistema de electrificación: a. De corriente alterna a 50Hz que circula en circuito cerrado por el cantón y que es el fundamento de los sistemas de ayuda a la conducción. b. Permite establecer los distintos sistemas de bloqueo automático cuando actúan los enclavamientos de los relés de línea o de vía. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
18. Son dispositivos utilizados en los modernos sistemas de ayuda a la conducción: a. Cocodrilos de inducción (CAB-SIGNAL) y cables radiales (LZB) b. Sistemas de radio (ERTMS) y Balizas conmutables por relés (ASFA) c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
19. Según el ancho de vía, sobre las líneas ferroviarias se puede decir: a. Si el ancho de vía es superior al convencional, tenemos ancho internacional. b. Si el ancho de vía es superior al internacional, tenemos vía ancha. c. Si el ancho de vía inferior al convencional, tenemos vía estrecha.
20. La rodadura acero-acero es uno de los rasgos esenciales del Ferrocarril, en la que encontramos las siguientes características: a. Como ventajas podemos decir que cuenta con una alta resistencia al avance y permite el transporte de grandes cargas. b. Como inconvenientes podemos decir que existe una baja adherencia y una tara reducida. c. El desgaste reducido del material debido a una rodadura dura supone que tengamos a la vez una ventaja y un inconveniente.
21. Otros rasgos esenciales del transporte ferroviario son: a. Regularidad, Velocidad, Comodidad y Capacidad. b. Regularidad, Velocidad, Flexibilidad y Capacidad. c. Regularidad, Inserción urbana y elevado consumo energético.
22. En material política de inversiones en infraestructuras de transporte, actualmente en España nos encontramos: a. Con el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con Horizonte 2015, en el que la Inversión contemplada para transporte ferroviario asciende cerca del 25% del total. b. Con el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con Horizonte 2020, en el que la Inversión contemplada para transporte ferroviario asciende cerca del 15% del total. c. Con el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con Horizonte 2020, en el que la Inversión contemplada para transporte ferroviario asciende cerca del 50% del total.
23. Con respecto a los principales agentes del Ferrocarril en España podemos decir: a. Actualmente de la prestación de servicios ferroviarios se ocupa adif y RENFE operadora. b. Actualmente de la prestación de servicios ferroviarios se ocupa adif y RENFE operadora y otras empresas que obtengan licencia por parte del Ministerio de Fomento. c. Ningunas de las respuestas es correcta.
24. Para valorar el tráfico de una línea existen distintas unidades de medida del servicio ferroviario entre las que cabe distinguir: a. La TKBC y la TBKR para el servicio de mercancías exclusivamente, entre otras. b. La TKBC y la TKBR para el servicio de viajeros exclusivamente, entre otras. c. La TKBC y la TKBR para el servicio de mercancías y viajeros, entre otras.
25. Obre el parámetro “juego de vía” podemos decir: a. Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia entre bordes activos (contiguo al carril) de las pestañas de las llantas del material medida 10mm por debajo del plano de rodadura y el ancho de vía, más un sobreancho al que se dota a la curva como consecuencia del ataque oblicuo de los ejes del material. b. Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia entre bordes activos (contiguos al carril) de las pestañas de las llantas del material medida 10mm por debajo del plano de rodadura y la distancia medida 14mm por debajo del plano de rodadura entre bordes también activos de los carriles. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
26. Los perfiles transversales de referencia a efectos de dimensionamiento de las líneas ferroviarias son denominados: a. Gálibo de material, de obra y entrevía. b. Gálibo de material, de obra y ancho de vía. c. Gálibo de material y de obra, exclusivamente.
27. Entre las diversas funciones del carril se encuentran: a. El absorber y resistir esfuerzos, transmitiéndolos eficazmente a las traviesas, así como el guiado del material móvil y sostenimiento de las instalaciones aéreas de electrificación. b. La conducción eficaz de las corrientes de retorno para permitir la tracción eléctrica y de las corrientes de señalización para permitir el correcto funcionamiento de los sistemas de ayuda a la conducción. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
28. Son tipos de carriles utilizados en la construcción de la línea ferroviaria: a. Inicialmente se usaba el carril “en vientres de pez”, posteriormente se ha usado el tipo “Bull head”, y actualmente se utiliza el tipo Phoenix para la mayoría de las líneas. b. Actualmente no se usa el carril tipo Phoenix y el único utilizado es el tipo Vignoles. c. Actualmente se usa el tipo Phoenix que se dispone en vías colocadas en calzadas, pero el generalmente utilizado es el Vignoles.
29. Sobre las causas de retirada prematura del carril: a. El autotemple o “piel de serpiente” se produce por fatiga acumulación que soporta el carril como consecuencia de las elevadas cargas que el material móvil le transmite. b. La mancha oval es un desgaste ondulatorio que se produce en zonas de frenado y aceleración por las elevadas fuerzas de rozamiento que se generan que elevan la temperatura del carril. c. Una inclusión gaseosa o sólida en la sección del carril puede generar rotura frágil por la falta acumulada por el paso de cargas que provoca que la fisura se vaya propagando, por lo que es muy importante su prematura detección y la sustitución del carril cuando la sección transversal de la fisura supere cierto porcentaje de la del carril.
30. Con respecto a los distintos tipos de traviesas podemos decir: a. Las de Hormigón pretensado son las que mejor se adaptan a la BLS además de las metálicas. b. Las mixtas se caracterizan por mantener constante el ancho de vía a lo largo del tiempo y por no requerir prácticamente ningún tipo de conservación. c. Las de madera presentan un fenomenal aislamiento y se caracterizan por la disposición de sujeciones rígidas.
31. Las placas de asiento son elementos de las sujeciones que se caracterizan por: a. Permitir un perfecto asiento del conjunto carril-traviesa sobre el balasto y demás capas de asiento. b. Siempre se colocan sobre la traviesa, contribuyendo a la correcta posición e inclinación del carril. c. Establecen la relación entre el carril y la sujeción ampliando la superficie de apoyo de la traviesa.
32. NO son funciones del balasto: a. Facilitar las correcciones de la alineación y estabilizar horizontalmente de la vía. b. Mejorar el saneamiento, la evaporación del agua y posibilitar el drenaje. c. Proporcionar apoyo a instalaciones aéreas y constituir un lecho rígido para proporcionar una rodadura suave.
33. Son características del balasto: a. Su granulometría se encuentra entre los 6 y 9 cm, de forma redondeada, se obtiene de normalmente roca de cantera de naturaleza caliza. b. Su granulometría se encuentra entre los 3 y 6 cm, de forma aprox. Cúbica y se obtiene normalmente de roca de cantera de naturaleza silícea. c. Posee una granulometría de grava 10/30, obtenida de cantera de naturaleza silícea, absolutamente limpia y apropiada para la restitución de las características geométricas de la vía.
34. La capa Inferior o Sub-base, en su forma más compleja, puede estar constituida: a. De mayor a menos cota por una capa de sub-balasto, que puede no existir si el balasto es de buena calidad, una capa anticontaminante y por último un fieltro o geotextil como aislante de ascenso de finos desde la plataforma. b. De mayor o menos cota por una capa de balasto, otra de sub-balasto, una capa de fundación, una capa anticontaminante y por último un fieltro o geotextil como aislante de ascenso de finos desde la plataforma. c. De mayor a menor cota por una capa de sub-balasto, que existe siempre, una capa de fundación, una capa anticontaminante y por último un fieltro o geotextil como aislante de ascenso de finos desde la plataforma.
35. La capa de forma en la Infraestructura ferroviaria: a. Es la capa de asiento más profunda de la vía, condicionando y encareciendo los trabajos de mantenimiento. b. Es la capa superior de la plataforma, y debe actuar ante las acciones del material móvil como un cimiento resistente y sin aislamiento plástico. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
36. Con respecto a las plataformas ferroviarias: a. Las podemos clasificar en primer término en Naturales sobre terreno o Artificiales (túneles y puentes). b. Las podemos clasificar siempre como: desmonta, a nivel, en terraplén o a media ladera. c. En la infraestructura ferroviaria no existe el concepto de plataforma.
37. La tradicional vía con juntas es sustituida en los últimos tiempos por la BLS fundamentalmente por la problemática que genera: a. La rotura de las bridas y carriles en los agujeros por la concentración de tensiones en los mismos que además genera un incremento de gastos de conservación de la vía. b. En incremento de la resistencia a la rodadura por las discontinuidades en las juntas que tiene como consecuencia una pérdida de confort para el viajero y un incremento del consumo energético de la tracción. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
38. Al principio la BLS generó problemas para su implantación y generalización en líneas ferroviarias por que no se conocía bien el funcionamiento de la misma. Hoy podemos decir: a. Las mayores tensiones y desplazamientos se producen en los extremos, en tramos conocidos como “de respiración”. EN el centro la barra no se mueve y las tensiones son mínimas. b. El rozamiento con el balasto del conjunto carril-traviesa se opone parcialmente al movimiento del mismo con las variaciones térmicas, se va acumulando a lo largo de la longitud de respiración hasta que llega un momento en que se iguala a la fuerza de dilatación o contracción y el conjunto no se desplaza, sufriendo las mayores tensiones. c. El desplazamiento es la mitad del que existiría en la teoría de la libre dilatación aplicado a todo el tramo soldado.
39. El concepto de “Liberación de Tensiones” hace referencia: a. A la longitud BLS en la que las tensiones van disminuyendo, denominada de respiración. b. Al tiempo que debe transcurrir para que transcurrir para que la BLS se estabilice desde su construcción y permita una rodadura suave del material móvil. c. A la temperatura a la que se deben fijar sujeciones en BLS para conseguir tensiones uniformes a lo largo de toda la barra con las variaciones térmicas.
40. NO son ventajas de la BLS: a. La disminución de la inversión inicial y la facilidad de implantación del cantonamiento. b. La simplicidad de conservación, el aumento de confort de marcha. c. Las menores resistencias a la rodadura con mejores condiciones de explotación del material móvil.
41. En las distintas tipologías constructivas de vía en placa podemos encontrar algunas características comunes: a. La flexibilidad proporcionada por el balasto se suministra en este sistema por diversas soluciones de material elastómero colocado en la sección transversal de la placa. b. La placa de hormigón proporciona un asiento uniforme y con una elevada deformabilidad. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
42. Igualmente, frente a la vía en balasto, la vía en placa presenta: a. El inconveniente de costes de fabricación y ejecución superiores a los de la superestructuras de balasto frente a la ventaja de una disponibilidad de servicio extremadamente alta para la producción de tráfico. b. Las ventajas de permitir diámetros de curvatura mínimos menores y la posibilidad de reducir la sección de los túneles por presentar una cota inferior. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
43. Con respecto al transporte de viajeros en España se puede decir que: a. El transporte por carretera es más importante que el resto de modos de transporte conjuntamente. b. El ferrocarril ocupa la segunda posición en orden de importancia. c. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.
44. Las líneas ferroviarias, según el número de vías puede ser: a. Doble en la que cada vía puede servir para un sentido de circulación. b. Banalizada, en la que cada vía pueden servir para ambos sentidos de circulación. c. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.
45. La rodadura acero-acero es uno de los rasgos esenciales del ferrocarril, en la que NO encontramos las siguientes características: a. Débil resistencia al avance y baja adherencia. b. Tara reducida y rodadura cómoda. c. Desgaste reducido y altas cargas por eje.
46. Otros rasgos esenciales del transporte ferroviario son: a. Regularidad, Comodidad y elevado impacto ambiental. b. Regularidad, Flexibilidad y Velocidad. c. Regularidad, Inserción urbana y reducido consumo energético.
47. El marco normativo que regula la ordenación del transporte ferroviario en España es actualmente: a. La Ley 16/1987, de 30 de Junio, de ordenación de los transportes terrestres. b. La Ley 39/2003, de 17 de Noviembre, del Sector Ferroviario. c. La Ley 5/2006, de 15 de Febrero, de ordenación del Ferrocarril.
48. Se integran en la “Red Ferroviaria de Interés General”, definida en la Ley anterior: a. Las Infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en todo el Estado. b. Las infraestructuras ferroviarias vinculadas a itinerarios de tráfico internacional. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
49. Sobre la infraestructura ferroviaria en España: a. Actualmente la red de acho convencional supera en longitud a la red AVE, de ancho UIC. b. Actualmente la red AVE, de ancho internacional; ya supera en longitud a la red convencional. c. c. La longitud de infraestructura gestionada por Comunidades Autónomas supera a las.
50. Policía de Ferrocarriles: a. Zona de dominio público incluye la explanación de la infraestructura. b. La zona de dominio público incluye la zona de protección. c. La zona de protección incluye la zona de dominio público.
51. Con conceptos relativos a la policía de Ferrocarriles: a. Zona de dominio público y zona de protección. b. La línea límite de edificación y la zona de explanación. c. La línea límite de edificación y la zona de plataforma.
52. Por INTEROPERABILIDAD ferroviaria se entiende: a. Capacidad de utilizar una línea ferroviaria tanto para transporte de viajeros como de mercancías. b. Las prestaciones técnicas a incorporar en la Red Ferroviaria Transeuropea para permitir la movilidad entre estados miembros. c. Capacidad prestación de servicios ferroviarios tanto por Renfe Operadora como por otras que tengan otorgada licencia por Fomento.
53. Por INTEROPERABILIDAD ferroviaria se entiende: a. La posibilidad de utilizar una línea ferroviaria tanto para transporte de viajeros como de mercancías. b. Las prestaciones técnicas a incorporar en la Red Ferroviaria Transeuropea para permitir la movilidad entre estados miembros. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
54. Son unidades de medida que determinan la productividad del servicio ferroviario: a. La tonelada kilómetro ofrecida (TKO) y la plaza kilómetro ofrecida (PKO) para mercancías y viajeros respectivamente. b. EL grado de aprovechamiento y el grado de ocupación de mercancías y viajeros respectivamente. c. Los viajeros kilómetro (VK) y las toneladas kilómetro (YK) para mercancías y viajeros respectivamente.
55. Son características de la vía ferroviaria: a. Continuidad geométrica en planta y alzado para evitar aceleraciones bruscas de los ejes del material móvil. b. Flexibilidad para absorber aceleraciones de la rígida rodadura acero-acero y reducir posibles esfuerzos de impacto ocasionados por las desnivelaciones. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
56. Entre las diversas funciones del carril se encuentra. a. El absorber y resistir esfuerzos, transmitiéndolas eficazmente a las traviesas, así como guiado del material móvil y el posibilitar el establecimiento del peralte entre otras. b. La conducción eficaz de las corrientes de retorno para permitir la tracción eléctrica y de las corrientes de señalización para permitir el correcto funcionamiento de los sistemas de ayuda a la conducción. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
57. Sobre las causas de retirada prematura del carril. a. El autotemple o “piel de serpiente” se produce por la fatiga acumulada que soportar el patín del carril como consecuencia de las elevadas temperaturas alcanzadas en zonas de aceleración y frenado del material móvil. b. La mancha oval es un defecto interno del carril provocado por una inclusión (gaseosa o impureza) que genera una fisura interna que va creciendo con el paso del tiempo por el tráfico ferroviario. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
58. Con respecto a los distintos tipos de traviesas podemos decir. a. Las de hormigón pretensado son las que mejor se adaptan a la BLS. b. Las de madera presentan un fatal aislamiento y se caracterizan por la disposición de sujeciones rígidas. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
59. Son funciones del balasto: a. Posibilitar las correcciones de la alineación y estabilizar horizontalmente la vía. b. Mejorar el saneamiento, facilitar la evaporación del agua y el drenaje. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
60. La clasificación de suelos que constituyen la plataforma ferroviaria según la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) los denomina de mejor a peor calidad: a. Seleccionados, adecuados, tolerables y marginales. b. QS3, QS2, QS1 , QS0. c. Estabilizados in situ y naturales.
61. La capa de forma en la infraestructra ferroviaria. a. Es la capa de asiento más profunda de la vía, condicionamiento y encareciendo los trabajos de mantenimiento. b. Es la capa inferior de la plataforma, y debe actuar ante las acciones del material móvil como un cimiento resistente y sin asientos plásticos. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
62. Para el cálculo de los espesores de las capas de asiento se utilizan ábacos en los que se entra a partir del parámetro: a. Tráfico ficticio diario medio, donde se tienen en cuenta de manera ponderada las toneladas de locomotoras que circulan por la línea. b. Tráfico ficticio diario medio, donde se tienen en cuenta exclusivamente las TBR de viajeros y mercancías. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
63. El concepto de “Liberación de tensiones” hace referencia: a. A la longitud BLS en la que las tensiones van disminuyendo, denominada de respiración. b. Al tiempo que debe transcurrir para que la BLS se estabilice desde su construcción y permita una rodadura suave del material móvil. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
64. Con respecto a las consideraciones constructivas BLS: a. Interesa que la longitud total del tramo soldado sea superior a la longitud de respiración y que no exista un elevado rozamiento con el balasto. b. Se debe buscar radios reducidos en planta de las alineaciones curvas circulares. c. Se deben disponer vías pesadas con total ausencia de fallos de nivelación y alineación.
65. Son ventajas de la BLS: a. La disminución de la inversión inicial y la facilidad de implantación del cantonamiento. b. La disminución de gastos de conservación y el aumento de confort de marcha. c. La disposición de juntas de conexión sencillas para dar continuidad al circuito eléctrico.
66. Frente a la vía en balasto, la vía en placa presenta: a. En inconveniente de costes de fabricación y ejecución superiores a los de la superestructura de balasto frente a la ventaja de una disponibilidad de servicio extremadamente alta para la producción de tráfico. b. Las ventajas de permitir diámetros de curvatura mínimos mayores y la posibilidad de reducir la sección de los túneles por presentar una cota inferior. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
67. Con respecto a los vehículos ferroviarios: a. Existen vehículos basculantes que disminuyen la insuficiencia de peralte al entrar en curva fundamentalmente en el principio del péndulo. b. Normalmente los vehículos convencionales producen una disminución de la aceleración transversal no compensada a nivel del viajero al producir la suspensión un efecto de “disminución” de peralte. c. La suspensión de los vehículos convencionales tienen un efecto favorable en curva al aumentar el confort de la marcha.
68. Con respecto al establecimiento del peralte: a. En el caso de que no exista curva de transición, solo se puede realizar de una forma, elevando el carril exterior en la alineación curva, en el sentido de la marcha, existiendo en la zona de elevación aceleración transversal no compensada. b. La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde el peralte crece de forma continua hasta la cuantía deseada, de forma que con la variación del radio en la alineación de transición, para la velocidad de proyecto, no existiría aceleración transversal. c. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.
69. La implantación de estas transiciones en alineaciones existentes. a. Va a obligar siempre al desplazamiento transversal de las alineación recta o de la alineación curva que se encuentran, existen distintos métodos de replanteo para ello. b. No se puede introducir desplazando la alineación recta, solo mediante distintas formulas de replanteo de la curva circular. c. Solo se puede realizar desplazamiento transversal en planta la alineación recta, permitiendo de esta forma introducir la transición en el hueco generado por el desplazamiento.
70. La implantación de estas transiciones en alineaciones existentes. a. Va a obligar siempre al desplazamiento transversal de las alineación recta o de la alineación curva que se encuentran, existen distintos métodos de replanteo para ello. b. No se puede introducir desplazando la alineación recta, solo mediante distintas formulas de replanteo de la curva circular. c. Las dos son incorrectas.
71. En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: a. En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. b. En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la parábola. c. La aceleración vertical que aparece es menos restrictiva que la aceleración transversal en planta.
72. En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: a. En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. b. La aceleración vertical que aparece es menos restrictiva que la aceleración transversal en planta. c. Las dos son correctas.
73. Son efectos que producen los defectos los distintos parámetros geométricos de calidad de la alineación ferroviaria los siguientes: a. El movimiento de lazo es generalmente producido por un fallo en el ancho de la vía, mientras que el galope se produce por defectos de nivelación longitudinal. b. Galope y Balanceo son defectos de nivelación ya sea longitudinal o transversal. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
74. Son factores que influyen en el mantenimiento de las vías: a. Número de circulaciones y cargas por eje. b. Número de circulaciones y velocidades. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
75. Con respecto a la medición en base relativa de los parámetros geométricos de calidad. a. La medida se puede obtener en base relativa utilizando coches auscultadores que se intercalan entre el resto de coches del tren. b. Existen vehículos auxiliares denominados genéricamente dresinas, que tienen el inconveniente de dejar la línea sobre la que circular fuera de servicio. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
76. La medida de la geometría en continuo se puede realizar: a. Solamente mediante métodos sin contacto, de lo contrario el rozamiento provocaría un desgaste prematuro de los aparatos que impediría la medición. b. Mediante métodos sin contacto: acelerómetros, láser o cámaras. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
77. Con respecto al confort del viajero se puede decir: a. Si se garantiza la circulación confortable del viajero se consigue seguridad, por lo tanto es un factor más limitante. b. Consiguiendo seguridad en las circulaciones tenemos garantía de confort para los viajeros. c. Como todos los viajeros valoran el confort de una forma objetiva, es un parámetro fácilmente cuantificable.
78. Con respecto al deterioro de la vía podemos decir: a. Los elementos que más contribuyen a la deformación de la vía son los carriles con las traviesas en su conjunto. b. El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es el balasto derivado de su asiento con el paso de cargas. c. El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es la plataforma como consecuencia de su inestabilidad derivada de la acción del agua.
79. Con respecto a la evolución del mantenimiento: a. Actualmente el criterio generalmente seguido es el de corregir los defectos que pueden poner en peligro la seguridad de las circulaciones (puntada a tiempo). b. Con el aumento de las velocidades aparecen las revisiones periódicas derivadas de la introducción del criterio de confort para el viajero. c. El mantenimiento ferroviario es muy reciente y no existe una metodología prefijada para la revisión y conservación de los diferentes elementos.
80. Con respecto a la evolución del mantenimiento: a. Actualmente el criterio generalmente seguido es el de corregir los defectos que pueden poner en peligro la seguridad de las circulaciones (puntada a tiempo). b. Con el aumento de las velocidades aparecen las revisiones periódicas derivadas de la introducción del criterio de confort para el viajero. c. Las dos anteriores son correctas.
81. La tradicional vía con juntas es sustituida en los últimos tiempos por la BLS fundamentalmente por la problemática general: a. La rodadura de las bridas y carriles en los agujeros por la concentración de tensiones en los mismos que además genera una disminución de gastos de conservación de la vía. b. El incremento de la resistencia de rodadura por las discontinuidades en las juntas que tiene como consecuencia una pérdida de seguridad para el viajero y un incremento del consumo energético de la tracción. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
82. Al principio la BLS generó problemas para su implantación y generalización en líneas ferroviarias porque no se conocía bien el funcionamiento de la misma. Hoy podemos decir. a. Las mayores tensiones y desplazamientos se producen en los extremos, en tramos conocidos como “de respiración”, en el centro la barra no se mueve y las tensiones son máximas. b. El desplazamiento es la mitad del que existiría en la teoría de la libre dilatación aplicado a todo el tramo soldado. c. Las dos respuestas son incorrectas.
83. No son ventajas de la BLS: a. La disminución de la inversión y la facilidad de implantación del cantonamiento. b. La dificultad de conservación, el aumento de confort de marcha. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
84. En las distintas tipologías constructivas de vía en placa podemos encontrar algunas características comunes : a. La flexibilidad proporcionada por el balasto se suministra en este sistema por diversas soluciones de material rígido colocado en la sección transversal de la placa. b. La placa de hormigón proporciona un asiento uniforme y con una elevada deformabilidad. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
85. Igualmente, frente a la vía en balasto, la vía en placa presenta: a. El inconveniente de costes de fabricación y ejecución superiores a los de la superestructura de balasto frente a la ventaja de una disponibilidad de servicio extremadamente alta para la producción de tráfico. b. Las ventajas de permitir diámetros de curvatura mínimos mayores y la posibilidad de reducir la sección de los túneles por presentar una cota superior. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
86. La parte fundamental del desvío, como aparato de vía, es el cambio formado por dos agujar que se caracterizan por. a. Ser flexibles en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5m y con la inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a las contraagujas. b. Estar unidas solidariamente por un tirante que permitiendo con el solapamiento del espadín del contracarril correspondiente derivando el itinerario del material hacia la vía general o desviada. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
87. La parte fundamental del desvío, como aparato de vía, es el cambio formado por dos agujar que se caracterizan por. a. Ser rígidas en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5m y con la inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a las contraagujas. b. Estar unidas solidariamente por un tirante que permite su desplazamiento conjunto cuando el desvío es accionado, permitiendo con el solapamiento del espadín al contracarril correspondiente derivando el itinerario del material hacia la vía general o desviada. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
88. Con respecto a la travesía sencilla podemos decir que: a. Es un aparato de vía que permite la intersección de dos vías que se cruzan y en la que todos sus elementos son fijos. b. No es un aparato de vía ya que no dispone de ningún elemento móvil que nos permita clasificarlo como tal. c. Podemos clasificarlas, según su itinerario, como urbanos o de montaña.
89. Son causas de aceleraciones transversales no deseadas: a. Exclusivamente insuficiencias y exceso de peralte. b. Insuficiencias y excesos de peralte junto con las características del material móvil y movimiento asociados como por ejemplo el de lazo fundamentalmente. c. Se producen solo por las irregularidades existentes en los parámetros de calidad geométrica de la alineación ferroviaria.
90. En longitudes de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales podemos definir, entre otras: a. La limitación dinámica también denominada de alabeo. b. La limitación de la aparición de insuficiencia de peralte o de confort. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
91. En longitud de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales podemos definir, que se caracterizan: a. La limitación dinámica implica una limitación a la velocidad de recorrido a lo largo de la curva de transición. b. La limitación de confort impone las limitaciones a la aparición de insuficiencia de peralte derivada de las circulaciones más lentas de la línea. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
92. En longitud de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales podemos definir, que se caracterizan: a. La limitación longitudinal o de cabalgamiento, la limitación dinámica o de lazo de variación de la aceleración no compensada o de estabilidad. b. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación estática o de equilibrio y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort. c. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación dinámica o de seguridad y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort.
93. La implantación de estas transiciones en alineaciones existentes. a. Va a obligar siempre al desplazamiento transvesal de la alineación recta o de la alineación curva que se encuentran, existen distintos métodos de replanteo para ello. b. No se puede introducir desplazando la alineación recta, solo mediante distintas formulas de replanteo de la curva circular. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
94. En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: a. En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. b. La aceleración vertical que aparece es más restrictiva que la aceleración transversal en planta. c. Las dos respuestas son correctas.
95. El método de las flechas es el generalmente usado para la auscultación y procedimiento de rectificación de alineaciones debido a que : a. Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas de 20m consecutivas el incremento de flecha es menos a 2mm en alineación recta y en curvas es menos a 400/V, estando V expresada en Km/h. b. Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas de 20m consecutivas el incremento de flecha es igual o mayor a 2mm en alineación recta y en curvas es igual o superior a 400/V, estando V expresada en Km/h. c. Conociendo las flechas en cuerdas de longitud variable sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas consecutivas el incremento de flecha es igual o mayor a 2mm en alineación recta y en cuervas es igual o superior a 400/V, estando V expresada en Km/h.
96. Durante la rectificación de alineaciones ferroviarias: a. Un desplazamiento de un punto de alineación produce siempre un aumento/ disminución en puntos contiguos pero de la mitad de magnitud y de sentido contrario. b. Un desplazamiento de un punto de alineación produce a veces un aumento/ disminución en puntos contiguos pero de la mitad de magnitud y de sentido contrario. c. Un desplazamiento de un punto de alineación produce siempre un aumento/ disminución en puntos contiguos pero de la mitad de magnitud y del mismo sentido.
97. Se debe satisfacer para lograr la rectificación de una curva, conservando orígenes y tangentes de entrada y salida: a. Disminución del área del diagrama de flechas y conservación de la ordenada del centro de gravedad. b. Igualdad de áreas en diagramas de flechas y conservación de la ordenada del centro de gravedad. c. Igualdad de áreas en diagramas de flechas y conservación de la abscisa del centro de gravedad.
98. Según el ancho de vía, sobre las líneas ferroviarias se puede decir: a. Si el ancho de vía es inferior al convencional, tenemos ancho internacional. b. Si el ancho de vía es inferior al convencional, tenemos vía estrecha. c. Si el ancho de vía es superior al convencional, tenemos vía estrecha.
99. Con respecto a los distintos tipos de traviesas podemos decir. a. Las de hormigón pretensado son las que mejor se adaptan a la BLS. b. Las mixtas se caracterizan por no mantener constante el ancho de vía a lo largo del tiempo y no requerir prácticamente ningún tipo de conservación. c. La de madera presentan un fenomenal aislamiento y se caracterizan por la disposición de sujeciones flexibles.
100. Las placas de asiento son elementos de las sujeciones que se caracterizan por: a. Permitir un perfecto asiento del conjunto carril-traviesa sobre el balasto y demás capas de asiento. b. Servir normalmente como elemento de aislamiento y amortiguación del asiento del carril sobre la traviesa. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
101. Son funciones del balasto: a. Imposibilitar las correcciones de la alineación y estabilizar horizontalmente la vía. b. Mejorar el saneamiento, la evaporación del agua y posibilitar el drenaje. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
102. Son características del balasto. a. Su granulometría se encuentra entre los 6 y 9cm, de forma redondeada, se obtiene de normalmente roca de cantera de naturaleza caliza. b. Su granulometría se encuentra entre los 3 y 6 cm, de forma aproximadamente cúbica y se obtiene normalmente de roca de cantera de naturaleza silícea. c. Posee una granulometría de grava 10/30, obtenida de cantera de naturaleza silícea, absolutamente limpia y apropiada para la restitución de las características geométricas de la vía.
103. La capa de forma en la infraestructura ferroviaria: a. Es la capa de asiento más profunda de la vía, condicionando y encareciendo los trabajos de mantenimiento. b. Es la capa superior de la plataforma, y debe actuar ante las acciones del material móvil como un cimiento resistente y sin asientos plásticos. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
104. Influyen en el mantenimiento: a. Exclusivamente las cargas por ejes. b. Número de circulaciones y velocidades. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
105. La medida de la geometría en continuo se puede realizar: a. Solamente mediante métodos sin contacto, de lo contrario el rozamiento provocaría un desgaste prematuro de los aparatos que impediría la medición. b. Solamente mediante métodos de contacto como los palpadores de vía a bajas velocidades de operación. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
106. Se entiende por Bogies: a. Agrupación por ejes, siempre motorizados, donde a veces se alojan los dispositivos de tracción. b. Facilitan la inscripción en curva, al estar articulados a la caja y constituidos por varios ejes consecutivos. c. Posibilitan mayor capacidad de transporte y una menor complejidad de mantenimiento.
107. Respecto a la suspensión del material móvil ferroviario podemos encontrar: a. Suspensión primaria eje- bogie, suspensión secundaria bogie-caja. b. Suspensión secundaria eje- cada, suspensión primaria bogie-caja. c. Suspensión secundaria eje- cada, suspensión primaria bogie-caja.
108. Con respecto a la distribución de los elementos de tracción en el material móvil, nos encontramos: a. Como ventaja, tracción distribuida permite aprovechar mejor la longitud del tren. b. Como inconveniente, la tracción distribuida genera u menor peso adherente por lo que un esfuerzo de tracción elevado se puede generar patinando. c. Las dos anteriores son correctas.
109. Tracción, adherencia y frenado. a. Esfuerzo de tracción iguala la resistencia al avance. El tren aumenta la velocidad. b. Esfuerzo de tracción supera la resistencia al avance. El tren aumenta la velocidad. c. Esfuerzo de tracción iguala la resistencia al avance. El tren disminuye su velocidad.
110. Tracción, adherencia y frenado. Esfuerzo adherente. a. Esfuerzo de tracción es inferior al esfuerzo adherente. Es necesario para que le tren pueda acelerar. b. Esfuerzo de tracción supera el esfuerzo adherente. Es necesario para que el tren pueda acelerar. c. Esfuerzo de tracción es inferior al esfuerzo adherente. Si ocurre el tren no puede acelerar.
111. Tracción, adherencia y frenado. Resistencia al avance. a. Se calcula como resistencia la mecánica a la rodadura. b. Se entiende por esta como la suma de la resistencia en recta y horizontal más resistencias ficticias (curvas). c. Se calcula como la resistencia aerodinámica por presión y por fricción.
112. Según el tipo de línea podemos decir que los parámetros geométricos más importantes a analizar para establecer los criterios de intervención. a. Alabeo y ancho de vía, por seguridad, para pasajeros. b. Alineación y variación de peralte, por seguridad, para mercancías. c. Alineación y variación de peralte, por confort, para pasajeros.
113. Para las operaciones de mantenimiento de las vías ferroviarias disponemos hoy en día. a. De maquinaria ligera, no montada sobre vehículos, de alto rendimiento. b. De maquinaria pesada, siempre montada sobre vehículos y transportada por la vía férrea. c. Las dos respuestas son incorrectas.
114. Son trabajos de mantenimiento de vía, realizados hoy en día con maquinaria pesada: a. El bateado consistente en la vibración y compactación de los áridos del balasto, cuya ejecución se lleva a cabo con la estabilización dinámica. b. El perfilado consistente en la nivelación del balasto superficial, conformando la geometría de la banqueta de balasto mediante la perfiladora. c. El desguarnecido, consistente en la retirada del balasto machacado y no válido y aportación exclusivamente de nuevo balasto, mediante la desguarnecedora que efectúa un tronzado y levantamiento en continuo de carriles.
115. El amolado consiste en : a. En la limpieza y cribado del balasto previa su sustitución en la banqueta. b. En la corrección de la banda de rodadura del carril mediante aportación de material. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
116. El bateado provoca. a. Perdida de estabilidad de la vía, por lo que se deben aplicar restricciones de velocidad hasta que haya pasado cierto tráfico. b. Perdida de estabilidad de la vía, por lo que se debe efectuar un pase mediante tren de inspección a efectos de estabilizar la vía por motivos de seguridad. c. La estabilidad tras el bateado se puede conseguir aplicando los procedimientos descrito en él a) o b).
117. La tracción eléctrica en los distintos sistemas de electrificación se lleva a cabo mediante el contacto continuo: a. El frotador o el pantógrafo, dependiendo del sistema de electrificación. b. El feeder o el pantógrafo, dependiendo del sistema de electrificación. c. El frotador o el sustentador, dependiendo del sistema de electrificación.
118. Electrificacion. Tercer carril frente a la línea aérea de contacto: a. Tiene las ventajas de menor inversión económica y de gálibo, aunque se incrementa la complejidad de su instalación en los aparatos de vía. b. No se puede ser nunca interrumpido para garantizar contacto continuo, de esta forma se consiguen velocidades superiores a las que se obtienen mediante la electrificación mediante línea aérea. c. Las tensiones eléctricas son mayores que en la línea aérea por lo que se necesita un mayor número de subestaciones eléctricas.
119. Electrificación. Elementos de la línea aérea de contacto: a. Sustentadores y frotador, entre otros. b. Feeder y pantógrafo, entre otros. c. Tercer carril y catenaria, entre otros.
120. Electrificación. Puntos de apoyo de la catenaria en los postes sustentadores: a. No coinciden con el eje de la vía a efectos de evitar el contacto a todo lo ancho del pantógrafo en el proceso de electrificación. b. Se produce un rozamiento constante que genera calentamiento de las pletinas y desgaste de sus elementos, por los apoyos de catenaria tiene cierta excentricidad con el eje para que el contacto con el pantógrafo sea uniforme. c. No producen excentricidad con respecto al eje a efectos de permitir el rozamiento homogéneo en la mesilla.
121. Con respecto a la catenaria se puede decir que: a. No se necesita tensión mecánica en la convencional, se mantiene horizontal disponiendo contrapesos cada cierto número de postes. b. En el caso de la rígida se necesita fuerza de tracción para mantener en tensión el hilo, sirviendo el perfil metálico sustentador de feeder. c. Debe existir una zona de solapamiento en convencional, entre dos cantones, denominados seccionamiento.
122. La rodadura acero-acero uno de los rasgos esenciales del Ferrocarril encontramos las siguientes características: a. Alta resistencia al avance y adherencia. b. Tara elevada y rodadura incomoda. c. Desgaste reducido y altas cargas por ejes.
123. Al principio la BLS generó problemas para su implantación y generalización en líneas ferroviarias porque no se conocía bien el funcionamiento de la misma. Hoy podemos decir: a. Las mayores tensiones y desplazamientos se producen en los extremos, en tramos conocidos como “de respiración”, en el centro la barra no se mueve y las tensiones son máximas. b. El desplazamiento es la mitad del que existiría en la teoría de la libre dilatación aplicado a todo el tramo soldado. c. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.
124. Cuantos más cantones haya en un tramo ferroviario. a. Menores limitaciones al tráfico y mayores densidades de circulación. b. Mayores limitaciones al tráfico y menores densidades de circulación. c. Menores limitaciones al tráfico y menores densidades de circulación.
125. Un circuido de vía es el fundamento de un sistema de señalización- a. De corriente alterna a 50Hz que circula en circuito cerrado por el cantón. La presencia del tren modifica el circuito de corriente, de manera que mediante un sistema de relés que lo detecta, se actúa en el estado de la señalización. b. Limitado por juntas inductivas, estas permiten banalizar la vía, habilitando la señalización para que sea posible circular por ambos sentidos. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
126. Con respecto a las estaciones de viajeros: a. En el caso de que los andenes sean de longitud considerable se deben disponer pasos inferiores de conexión entre los mismos. b. Suelen ser punto de relación con el entorno urbano, por lo que no se suelen disponer servicios a viajeros. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
127. En las terminales de mercancías y con respecto a la gestión de los mismo. a. Siempre se efectúa un cambio en la modalidad de transporte. b. Nunca suponen cambio en la modalidad de transporte. c. Puede existir intercambio modal o reordenación de trenes.
128. En las terminales de mercancías se disponen el “lomo de asno”. a. Pxara dejar caer por gravedad los vagones y su posterior clasificación según destinos. b. Para el transporte mecanizado de mercancías e intercambio modal de los mismos. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
129. Son tipos terminales de mercancías. a. Terminales de contenedores y centros logísticos. b. Estaciones de clasificación y derivaciones particulares. c. Las dos respuestas anteriores son correctas.
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