1.- (8131) UN POSEEDOR DE UN CERTIFICADO ES NOTIFICADO QUE UNA PERSONA AUTORIZADA ESPECIFICAMENTE PARA LLEVAR UNA ARMA MORTAL ESTARA A BORDO DE LA AERONAVE. (EXCEPTO EN UNA EMERGENCIA). QUE TIEMPO ANTES DE CARGAR ESE VUELO DEBERA SER NOTIFICADO EL TRANSPORTADOR AEREO: a) 5 HORAS; b) 2 HORAS; c) C) 1 HORA.
2.- (8132) CUANDO UNA PERSONA BAJO CUSTODIA DE PERSONAL DE LA LEY ESTA PROGRAMADA EN UN VUELO, QUE PROCEDIMIENTOS SE REQUIEREN CON RESPECTO AL ABORDAJE DE ESTA PERSONA Y SU ESCOLTA: A) DEBE ABORDAR ANTES QUE EL RESTO DE LOS PASAJEROS, Y DESEMBARCAR DESPUES DE QUE LOS DEMAS PASAJEROS HAYAN SALIDO DEL AVIÓN. b) DEBEN ABORDAR DESPUES QUE EL RESTO DE LOS PASAJEROS, Y DESEMBARCAR ANTES QUE LOS DEMAS PASAJEROS SALGAN DEL AVIÓN; c) DEBEN ABORDAR Y SALIR DEL AVION ANTES QUE LOS DEMAS PASAJEROS.
3.- (8133) QUE LONGITUD DE PISTA EFECTIVA ES REQUERIDA PARA UNA AERONAVE TURBO JET EN EL AEROPUERTO DE DESTINO, SI EL PRONÓSTICO DE LA PISTA INDICA QUE PUEDE ESTAR MOJADA O RESBALOSA AL TIEMPO ESTIMADO DE ARRIBO: a) A) 70% DE LA PISTA ACTUAL DISPONIBLE; b) B) 150% DE LONGITUD DE LA PISTA REQUERIDA PARA UNA PISTA SECA; c) C) 115% DE LONGITUD DE LA PISTA REQUERIDA PARA UNA PISTA SECA.
4.- (8195) SI UN OPERADOR AEREO CON UN AVION TURBO JET OPERA UN VUELO EN CONDICIONES MAXIMAS DE VFR (OVER-THE-TOP) . QUE EQUIPO DE RADIO NAVEGACION SE REQUIERE PARA REALIZAR UNA INSTALACION DOBLE: a) VOR Y ILS; b) B) VOR; c) VOR Y DVE.
5.- (8204) UN TRANSPORTADOR AEREO, DEBERA DAR INSTRUCCION EN LO RELACIONADO A LA RESPIRACION, HIPOXIA Y DESCOMPRESION A CADA MIEMBRO DE LA TRIPULACION QUE SIRVE EN AVIONES PRESURIZADOS QUE OPERAN ARRIBA DE: a) A) 20000 PIES; b) B) 12000 PIES; c) C) 25000 PIES.
6.- (8242) EL ASEGURARSE DE QUE ESTE ABORDO DE LA AERONAVE LA CARTA AERONAUTICA APROPIADA, ES RESPONSABILIDAD DEL: A) DESPACHADOR DE LA AERONAVE; B) NAVEGANTE DE VUELO; C) PILOTO AL MANDO.
7.- (8247) CUANDO LAS CONDICIONES DEL REPORTE DE TIEMPO PARA UN AEROPUERTO DE DESTINO O ALTERNO ES CONSIDERADO MARGINAL PARA UNA OPERACION DE TRANSPORTE DOMESTICO, QUE ACCION ESPECIFICA DEBE TOMAR EL PILOTO AL MANDO: a) DEMORAR EL VUELO, NO EXCEDER DE UNA HORA, POR UNA POSIBLE MEJORA DEL TIEMPO; b) AÑADIR UNA HORA DE COMBUSTIBLE ADICIONAL BASADA EN EL AJUSTE DE POTENCIA DE CRUCERO PARA EL TIPO DE AERONAVE EN USO; c) C) LISTAR AL MENOS UN AEROPUERTO ALTERNO ADICIONAL.
8.- (8248) UN AEROPUERTO ALTERNO PARA UN AEROPUERTO DE SALIDA ES REQUERIDO: a) A) SI LAS CONDICIONES DE TIEMPO ESTAN POR DEBAJO DE LOS MINIMOS AUTORIZADOS PARA EL ATERRIZAJE; b) B) CUANDO EL AEROPUERTO ALTERNO PARA EL AEROPUERTO DE DESTINO NO ESTA DISPONIBLE; c) C) CUANDO EL TIEMPO DEL AEROPUERTO DE DESTINO ES MARGINAL VFR, EL TECHO ES MENOR DE 3000 PIES Y LA VISIBILIDAD ES MENOR QUE 5 SM.
9.- (8249) CUAL ES LA MAXIMA DISTANCIA REQUERIDA PARA UN AEROPUERTO DE SALIDA ALTERNO PARA AVIONES BIMOTORES: a) A) 1 HORA A VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN AIRE CALMA CON UN MOTOR OPERANDO; b) B) 1 HORA A VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN AIRE CALMA CON AMBOS MOTORES OPERANDO; c) C) 2 HORAS A VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN AIRE CALMA CON UN MOTOR OPERANDO.
10.- (8252) CUANDO UN AEROPUERTO ALTERNO DE SALIDA ES REQUERIDO PARA UN VUELO EN UNA AERONAVE DE TRES MOTORES, ESTE DEBE ESTAR LOCALIZADO A UNA DISTANCIA NO MAYOR DE: a) A) 2 HORAS DESDE EL AEROPUERTO DE SALIDA A UNA VELOCIDAD DE VUELO DE CRUCERO EN AIRE CALMA CON UN MOTOR INOPERATIVO; b) B) 1 HORA DESDE EL AEROPUERTO DE SALIDA A UNA VELOCIDAD DE VUELO CRUCERO EN AIRE CALMA CON UN MOTOR INOPERATIVO; c) C) 2 HORAS DESDE EL AEROPUERTO DE SALIDA A UNA VELOCIDAD DE VUELO NORMAL DE CRUCERO EN AIRE CALMA,.
11.- (8254) ANTES DE LISTAR UN AEROPUERTO COMO AEROPUERTO ALTERNO EN EL DESPACHO O AUTORIZACION DE VUELO, EL PRONÓSTICO Y REPORTE DE TIEMPO DEBE ESTAR EN, O POR ARRIBA DE LOS MINIMOS AUTORIZADOS: a) A) POR UN PERIODO DE 2 HORAS ANTES Y DESPUES DEL TIEMPO ESTIMADO DE LLEGADA; b) B) DURANTE EL VUELO COMPLETO; c) C) CUANDO LLEGA EL VUELO.
12.- (8278) SI UN INSTRUMENTO REQUERIDO EN UN AVION MULTIMOTOR ESTA INOPERATIVO, EN QUE DOCUMENTO SE ESTABLECE, SI EL VUELO PUEDE CONTINUAR EN RUTA: a) A) EN LA AUTORIZACION DE DESPACHO ENMENDADA; b) B) EN LA AUTORIZACION ORIGINAL DE DESPACHO; c) C) EN EL MANUAL DEL POSEEDOR DEL CERTIFICADO.
13.- (8288) UN TRANSPORTADOR AEREO DOMESTICO O DE BANDERA DEBERA MANTENER COPIAS DE LOS PLANES DE VUELO, LAS AUTORIZACIONES DE DESPACHO Y MANIFIESTOS DE CARGA, POR LO MENOS: a) A) 6 MESES; b) B) 3 MESES; c) C) 30 DIAS.
14.- (8297) POR DEBAJO DE QUE ALTITUD EXCEPTO EN VUELO DE CRUCERO, SON PROHIBIDAS LAS ACTIVIDADES QUE NO SE RELACIONAN CON LA SEGURIDAD EN LA CABINA DE MANDO PARA LA TRIPULACION DE VUELO: a) A) FL 180; B) 14500 PIES; c) C) 10000 PIES.
15.- (8298) CON RESPECTO A LOS DEBERES DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO, CUALES DE LAS SIGUIENTES OPERACIONES SON CONSIDERADAS DENTRO DE LA FASE CRITICA DE VUELO: A) TAXEO, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y TODAS LAS OTRAS OPERACIONES CONDUCIDAS POR DEBAJO DE LOS 5000 PIES, MSL, INCLUYENDO VUELO CRUCERO; B) DESCENSO, APROXIMACIÓN, ATERRIZAJE Y OPERACIONES DE TAXEO, SIN IMPORTAR LAS ALTITUDES MSL; C) TAXEO, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y OTRAS OPERACIONES CONDUCIDAS POR DEBAJO DE LOS 10000 PIES, EXCEPTO VUELO DE CRUCERO.
16.- (8299) QUE ETIQUETA, SI HUBIERA, DEBERA PONERSE EN UN PAQUETE QUE CONTIENE ACETONA: A) NINGUNA ETIQUETA ES REQUERIDA; B) VENENO C) LIQUIDO INFLAMABLE.
17.- (86305) CIERTAS CLASES DE MATERIALES PELIGROSOS PUEDEN SER TRANSPORTADOS POR AIRE, PERO NO SON PERMITIDOS ABORDO DE AERONAVES TRANSPORTANDO PASAJEROS. COMO SE DEBEN ETIQUETAR ESOS MATERIALES: a) A) PELIGROSOS; b) B) DANINOS/CLASE X; c) C) SOLAMENTE AERONAVE DE CARGA.
18.- (8330) CUAL ES EL PROPOSITO DE LAS ALETAS SERVO TABS: A) MOVER LOS CONTROLES DE VUELO EN EL CASO DE UNA REVERSION MANUAL; B) REDUCE LAS FUERZAS DE CONTROL POR DESVIACIÓN EN LA DIRECCION APROPIADA PARA MOVER UN CONTROL PRIMARIO DE VUELO; C) PREVIENE QUE UNA SUPERFICIE DE CONTROL SE MUEVA A UNA POSICION DE DESVIACION COMPLETA A TRAVES DE LAS FUERZAS AERODINAMICAS.
19.- (8344) COMO PUEDE EL AIRE TURBULENTO CAUSAR UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE UN PLANO ALAR: A) UN CAMBIO ABRUPTO EN EL VIENTO RELATIVO; B) UNA DISMINUCIÓN DEL ANGULO DE ATAQUE, C) UNA SUBITA DISMINUCIÓN EN EL FACTOR DE CARGA.
20.- (8346) CUAL ES EL EFECTO ENLA RESISTENCIA TOTAL DE UNA AERONAVE SILA VELOCIDAD SE DISMINUYE EN VUELO NIVELADO POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD PARA UNA MAXIMA SUSTENTACION/ RESISTENCIA: A) AUMENTA LA RESISTENCIA DEBIDO A LA RESISTENCIA INDUCIDA INCREMENTADA; B) AUMENTA LA RESISTENCIA DEBIDO A LA RESIST ENCIA PARASITA INCREMENTADA C) DISMINUYE LA RESISTENCIA DEBIDO A LA RESIST ENCIA INDUCIDA MAS BAJA,.
21.- (8347) QUE ES FACTOR DE CARGA: A) SUSTENTACION MULTIPLICADA POR EL PESO TOTAL; B) PESO TOTAL MENOS LA SUSTENTACION; C) SUSTENTACION DIVIDIDA POR EL PESO TOTAL.
22.- (8348) QUE AFECTA A LA VELOCIDAD STALL INDICADA: A) PESO, FACTOR DE CARGA Y POTENCIA; B) FACTOR DE CARGA, ANGULO DE ATAQUE Y POTENCIA; C) ANGULO DE ATAQUE, PESO Y DENSIDAD DEL AIRE.
23.- (8354) SI UNA AERONAVE CON UN PESO BRUT O DE 2000 LIBRAS FUERA SUJETA A UNA CARGA TOTAL DE 6000 LIBRAS EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA SERA DE: A) 2 GS; B) 3 GS; C) 9 GS.
24.- (8365) IDENTIFIQUE EL TIPO DE ESTABILIDAD SILA ACTITUD DE LA AERONAVE PERMANECE EN LA NUEVA POSICION DESPUES DE QUE LOS CONTROLES HAN SIDO NEUTRALIZADOS: A) ESTABILIDAD ESTATICA LONGITUDINAL NEGATIVA; B) ESTABILIDAD DINAMICA LONGITUDINAL NEUTRAL: C) ESTABILIDAD ESTATICA LONGITUDINAL NEUTRAL.
25.- (8369) SIUNA FALLA DE MOTOR OCURRE A UNA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DE VUELO PERMITIDO PARA UN MONOMOTOR, QUE VELOCIDAD DEBE MANTENERSE: A) VMC; B) VYSE; C) VXSE.
26.- (8370) CUAL ES LA PERDIDA DE RENDIMIENTO QUE RESULTA CUANDO UN MOTOR DE UN BIMOTOR FALLA: A) REDUCCION DE LA VELOCIDAD DE CRUCERO EN 50%; B) REDUCCION DEL ASCENSO EN UN 50% O MAS; C) REDUCCION DE TODO EL RENDIMIENTO EN UN 50%.
27.- (8371) BAJO QUE CONDICION ES MAYOR LA VIC: A) EL PESO BRUTO ESTA EN EL MAXIMO VALOR PERMISIBLE; B) EL C.G. ESTA MAS ATRAS DE LA POSICION PERMISIBLE; C) EL C.G. ESTA MAS ADELANTE DE LA POSICION PERMISIBLE,.
28.- (85374) CUAL ES EL EFECTO EN LA VELOCIDAD EN TIERRA AL ATERRIZAR EN AEROPUERTOS DE ELEVACIONES ALTAS, CON CONDICIONES COMPARABLES RELATIVAS A LA TEMPERATURA, VIENTO, Y PESO DE LA AERONAVE: A) MAS ALTA QUE A BAJA ELEVACIÓN; B) MAS BAJA QUE A BAJA ELEVACION; C) IGUAL QUE A BAJA ELEVACIÓN.
29.- (8375) QUE CONDICION DE VUELO SE PODRIA ESPERAR CUANDO UNA AERONAVE DEJA EL EFECTO DE TIERRA: A) UN INCREMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA REQUIRIENDO UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR; B) UNA DISMINUCION EN LA RESISTENCIA PARASITA PERMITIENDO UN ANGULO DE ATAQUE MENOR; C) UN INCREMENTO EN LA ESTABILIDAD DINAMICA.
30.- (8377) CUAL SERIA LA RELACION ENTRE VELOCIDAD Y SUSTENTACION SI EL ANGULO DE ATAQUE Y OTROS FACTORES PERMANECEN CONSTANTES Y LA VELOCIDAD ES DUPLICADA, LA SUSTENTACION SERA: A) LA MISMA; B) DOS VECES MAYOR; C) CUATRO VECES MAYOR.
31.- (8378) QUE VELOCIDAD VERDADERA Y ANGULO DE ATAQUE SE DEBERIA DE USAR PARA GENERAR LA MISMA CANTIDAD DE SUSTENTACION CONFORME AUMENTA LA ALTITUD: A) LA MISMA VELOCIDAD VERDADERA Y ANGULO DE ATAQUE; B) UNA VELOCIDAD VERDADERA MAYOR PARA CUALQUIER ANGULO DE ATAQUE DADO; C) UNA VELOCIDAD VERDADERA MENOR Y UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR.
32.- (85380) CUALES SON ALGUNAS CARACTERISTICAS DE UNA AERONAVE CARGADA CONEL CG, EN EL LIMITE POSTERIOR: A) MAS BAJA VELOCIDAD DE STALL, MAS ALTA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD; B) MAS ALTA VELOCIDAD DE STALL, MAS ALTA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD; C) MAS BAJA VELOCIDAD DE STALL, MAS BAJA VELOCIDAD DE CRUCERO, MAYOR ESTABILIDAD.
33.- (8381) QUE FACTOR DE REGIMEN MAXIMO DISMINUYE CONFORME EL PESO DISMINUYE: A) ANGULO DE ATAQUE; B) ALTITUD; C) VELOCIDAD.
34.- (8382) AL CAMBIAR EL ANGULO DE ATAQUE DEL ALA, EL PILOTO PUEDE CONTROLAR LO SIGUIENTE DEL AVION: A) SUSTENTACIÓN, PESO BRUTO, Y RESISTENCIA; B) SUSTENTACIÓN, VELOCIDAD, Y RESISTENCIA; C) SUSTENTACIÓN Y VELOCIDAD, PERO NO LA RESISTENCIA.
35.- (8383) QUE RENDIMIENTO ES UNA CARACTERISTICA DE VUELO PARA UN MAXIMO LID EN UN AVION DE HELICE: A) RANGO MAXIMO Y DISTANCIA DE PLANEO; B) MEJOR ANGULO DE ASCENSO; C) MAXIMA RESISTENCIA.
36.- (8387) DENTRO DE QUE RANGO DE MACH OCURREN USUALMENTE REGIMENES DE VUELO TRANSONICOS: A) 50 HASTA .75 MACH; B) .75 HASTA 1.20 MACH; C) 1.20 HASTA 2.50 MACH.
37.- (8398) COMO PODRA UN PILOTO MANTENER EL MEJOR REGIMEN DE UN AVION, CUANDO UN VIENTO DE COLA ES ENCONTRADO: A) AUMENTANDO LA VELOCIDAD; B) MANTENIENDO LA VELOCIDAD; C) DISMINUYENDO LA VELOCIDAD.
38.- (8400) A QUE VELOCIDAD, CON REFERENCIA A LID MAX, OCURRE EL MAXIMO REGIMEN DE ASCENSO EN UN JET: A) UNA VELOCIDAD MAYOR QUE LA DE L/D MAX; B) UNA VELOCIDAD IGUAL PARA LA L/D MAX; C) UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA DE L/D MAX.
39.- (8401) A QUE VELOCIDAD, CON REFERENCIA AL LID MAX, OCURRE EL MAXIMO REGIMEN EN UN JET; A) A UNA VELOCIDAD MENOR QUE PARA LA L/D MAX; B) A UNA VELOCIDAD IGUAL A LA L/D MAX; C) A UNA VELOCIDAD MAYOR QUE PARA LA L/D MAX.
40.- (8431) CUAL ES LA MAXIMA CARGA PERMITIDA QUE PUEDE SER CARGADA SOBRE UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON 36 X 48 PULGADAS. CARGA LIMITE 169 LBSISQ FT, PESO DEL PALLET 47 LEBS., DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 33 LBS. A) 19480 LIBRAS; B) 1995.0 LIBRAS; C) 1981.0 LIBRAS.
41.- (8432) CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMITIDO QUE PUEDE SER LLEVADO EN UN P ALLET CUYAS DIMENSIONES SON 76 X 74 PULGADAS. CARGA LIMITE DE PISO 176 LBS/SQ FT, PESO DEL PALLET 77 LEBS., DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 29 LES A) 6767.8 LIBRAS; B) 6873.7 LIBRAS; C) 6796.8 LIBRAS.
42.- (8440) REF. APENDICE 3, FIG. 3, 6, 8,9, 10 Y 11. COMO SE MUEVE EL CG SILOS PASAJEROS EN LA FILA 1 SON MOVIDOS A LA FILA 8 Y LOS PASAJEROS DE LA FILA 2 SON MOVIDOS A LA FILA 9 BAJO CONDICIONES DE CARGA BE-2: A) 9.2 PULGADAS ATRAS; B) 5.7 PULGADAS ATRAS; C) 7.8 PULGADAS ATRAS.
43.- (8445) REF. APENDICE 3, FIG. 4,7, 9,10, Y 11, CUAL ES EL CG EN PULGADAS DESDE EL DATUM, BAJO CONDICIONES DE CARGA BE-7: A) ESTACION 29544; B) ESTACION 300.2; C) ESTACION 296.0.
44.- (8573) REF. APENDICE 3, FIG. 44, CUAL ES EL NUEVO C.G. SIEL PESO ES MOVIDO DEL COMPARTIMENTO DELANTERO AL COMPARTIMENTO POSTERIOR BAJO CONDICIONES DE CARGA WS 1: A) 15.2 % CAM; B) 29.8 % CAM; C) 30.0 % CAM.
45.- (8574) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES CAMBIADO DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR AL DELANTERO BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-2: A) 26.1 % CAM; B) 20.5 % CAM; C) 22.8 % CAM.
46.- (8575) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES CAMBIADO DEL COMPARTIMENTO DELANTERO AL COMPARTIMENTO POSTERIOR, BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-3: A) 29.2 % CAM; B) 33.0 % CAM; C) 28.6 % CAM.
47.- (8576) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES CAMBIADO DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR AL COMPARTIMENTO DELANTERO, BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-4: A) 37.0% CAM; B) 235 % CAM; C) 24.1 % CAM.
48.- (8578) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SIEL PESO ES REMOVIDO DEL COMPARTIMENTO DELANTERO, BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-1: A) 27.1% CAM; B) 26.8 % CAM; C) 30.0 % CAM.
49.- (85580) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SIEL PESO ES AGREGADO EN EL COMPARTIMENTO DELANTERO BAJO CONDICIONES DE CARGA WsS- 3: A) 11.4 % CAM, B) 14.3 % CAM; C) 14.5 % CAM.
50.- (8582) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES REMOVIDO DEL COMPARTIMENTO DELANTERO BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-5: A) 31.9 % CAM; B) 19.1 % CAM; C) 35.2% CAM.
51.- (8583) REF. APENDICE 3, FIG. 45,46 Y 47. CUALES SON LAS VELOCIDADES V1i Y VR PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-1: d A) V1 123.1 NUDOS - VR 125.2 NUDOS; 1 B) V1 120.5 NUDOS - VR 123.5 NUDOS; L C) V1 122.3 NUDOS - VR 124.1 NUDOS.
52.- (8584) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46 Y 47. CUALES SON LAS VELOCIDADES V1 Y VR * PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-2: ” A) V1 129.7 NUDOS - VR 134,0 NUDOS; B) V1 127.2 NUDOS - VR 133.2 NUDOS; C) V1 127.4 NUDOS - VR 133.6 NUDOS.
53.- (8585) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46 Y 47. CUALES SON LAS VELOCIDADES V1 Y VR —* PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-3: e A) V1 136.8 NUDOS - VR 141.8 NUDOS; B) V1 134.8 NUDOS - VR 139.0 NUDOS; , C) V1 133.5 NUDOS - VR 141.0 NUDOS.
54.- (8586) REFIERASE A LAS FIGURAS 45, 46, Y 47. CUALES SON LAS VELOCIDADES V1 Y VR PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-4: A) V1 128.0 NUDOS - VR 130.5 NUDOS; B) V1 129.9 NUDOS - VR 133.4 NUDOS; C) V1 128.6 NUDOS - VR 131,1 NUDOS.
55.- (8587) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46, Y 47. CUALES SON LAS VELOCIDADES V1 Y VR'—í PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-5: A) V1 110.4 NUDOS - VR 110.9 NUDOS; B) V1 109.6 NUDOS - VR 112.7 NUDOS; C) V1 106.4 NUDOS - VR 106.4 NUDOS. .
56.- (8588) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46 Y 47. CUAL ES EL AJUSTE DEL STAB TRIM PARA UNA CONDICION DE OPERACION A-1: A) 29 % CAM; B) 32 % CAM; C) 36 % MAC.
57.- (8590) REF. APENDICE 3, FIG, 45, 46 Y 47. CUAL ES EL AJUSTE DEL STAB TRIM PARA UNA CONDICION DE OPERACION A-3: A) 18 % CAM; B) 20 % CAM; C) 22 % CAM.
58.- (85592) REF. APENDICE 3, FIG, 45, 46 Y 47. CUAL ES EL AJUSTE DEL STAB TRIM PARA UNA CONDICION DE OPERACION A-5: A) 26 % CAM; B) 30 % CAM; C) 32% CAM.
59.- (8593) REF. APENDICE 3, FIG, 48, 49 Y 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA OPERACIONES EN CONDICIONES W- A) 104.0 MN; B) 99.2 MN; C) 109.7 MN.
60.- (85594) REF. APENDICE 3, FIG. 48,49 Y 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA OPERACIONES EN CONDICIONES W- A) 85.8 MN; B) 87.8 MN; C) 79.4 MN.
61.- (85595) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49 Y 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-3: A) 86.4 MN; B) 84.2 MN; C) 85.1 MN.
62.- (8596) REF. APENDICE 3, FIG. 48,49 Y 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-4: A) 58.4 MN; B) 61.4 MN; C) 60.3 MN.
63.- (8597) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49, 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-5: A) 68.0 MN; B) 73.9 MN; C) 66.4 MN.
64.- (8598) REF. APENDICE 3, FIG. 48,49 Y 50. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-1: A) 81600 LIBRAS; B) 81400 LIBRAS; C) 81550 LIBRAS.
65.- (8599) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49, 50. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-2: A) 82775 LIBRAS: B) 83650 LIBRAS; C) 83800 LIBRAS.
66.- (8601) REF. APENDICE 3, FIG. 48,49 Y 50. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-4: A) 86150 LIBRAS, B) 86260 LIBRAS; C) 86450 LIBRAS.
67.- (8602) REF. APENDICE 3, FIG. 48,49 Y 50. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-5: A) 89900 LIBRAS; B) 90000 LIBRAS; C) 90100 LIBRAS.
68.- (8603) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HASTA EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-1: A) 30 MINUTOS; B) 44 MINUTOS; C) 29 MINUTOS.
69.- (8604) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HASTA EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2: A) 36 MINUTOS; B) 55 MINUTOS; C) 40 MINUTOS.
70.- (8605) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HASTA EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3: A) 1 HORA; B) 1 HORA 15 MINUTOS; C) 1 HORA 24 MINUTOS.
71.- (8606) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HASTA EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4: A) 35 MINUTOS; B) 19 MINUTOS; C) 20 MINUTOS.
72.- (8607) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HASTA EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: A) 1 HORA 3 MINUTOS; B) 48 MINUTOS; C) 55 MINUTOS.
73.- (8608) REF. APENDICE 3, FIG, 51 Y 52. CUAL ES EL PESO APROXIMADO DE ATERRIZAJE PARA CONDICIONES DE OPERACION L-1: A) 79000 LIBRAS; B) 83600 LIBRAS; C) 81500 LIBRAS.
74.- (8609) REF. APENDICE 3, FIG, 51 Y 52. CUAL ES EL PESO APROXIMADO DE ATERRIZAJE PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2 A) 65200 LIBRAS; B) 65800 LIBRAS; C) 69600 LIBRAS.
75.- (8610) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO APROXIMADO DE ATERRIZAJE PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3: A) 80300 LIBRAS; B) 85400 LIBRAS; C) 77700 LIBRAS.
76.- (8611) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO DE ATERRIZAJE APROXIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4: A) 73200 LIBRAS; B) 74190 LIBRAS; C) 73500 LIBRAS.
77.- (8612) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO DE ATERRIZAJE APROXIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: A) 78600 LIBRAS; B) 77000 LIBRAS; C) 76300 LIBRAS.
78.- (8613) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES EL EPR DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-1: A) 2.04; B) 2.00; C) 2.01.
79.- (8614) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55, CUAL ES EL EPR DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-2: A) 2.16; B) 2.19; C) 2.18.
80.- (8615) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES EL EPR DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-3: A) 2.01; B) 2.06; C) 2.04.
81.- (86618) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD DE SEGURIDAD PARA DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACIONR-1: A) 128 NUDOS; B) 121 NUDOS; C) 133 NUDOS.
82.- (8619) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD DE ROTACION PARA CONDICIONES DE OPERACION R-2: A) 147 NUDOS; B) 152 NUDOS: C) 146 NUDOS.
83.- (8621) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD CRITICA CON FALLA DE MOTOR Y LA VELOCIDAD DE SEGURIDAD DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-4: A) 131 Y 133 NUDOS; B) 123 Y 134 NUDOS; C) 122 Y 130 NUDOS,.
84.- (8622) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD DE ROTACION Y VELOCIDAD V2 PARA CONDICIONES DE OPERACION R-5: A) 138 Y 143 NUDOS; B) 136 Y 138 NUDOS; C) 134 Y 141 NUDOS.
85.- (8628) REF. APENDICE 3, FIG, 56, 57 Y 58. CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-1: A) 145 MN; B) 137 MN; C) 134 MN.
86.- (8629) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-2: A) 84 MN; B) 65 MN; C) 69 MN.
87.- (8630) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-3: A) 95 MN; B) 79 MN; C) 57 MN.
88.- (5631) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58, CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-4: A) 63 MN; B) 53 MN; C) 65 MN.
89.- (8632) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-5: A) 70 MN; B) 47 MN; C) 61 MN.
90.- (8633) REF. APENDICE 3, FIG. 56,57 Y 58. CUANTO COMBUSTIBLE ES QUEMADO DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION YV-1: A) 4100 LIBRAS; B) 3600 LIBRAS; C) 4000 LIBRAS.
91.- (8634) REF. APENDICE 3, FIG, 56, 57 Y 58. CUANTO COMBUSTIBLE ES QUEMADO DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-2: A) 2250 LIBRAS; B) 2600 LIBRAS; C) 2400 LIBRAS.
92.- (8635) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE PARA EL LIMITE DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION V-3: A) 82100 LIBRAS B) 82500 LIBRAS; C) 82200 LIBRAS.
93.- (8636) REF, APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE PARA EL LIMITE DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION V-4: A) 102900 LIBRAS; B) 102600 LIBRAS; C) 103100 LIBRAS.
94.- (8637) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION V-5: A) 73000 LIBRAS; B) 72900 LIBRAS; C) 72800 LIBRAS.
95.- (8638) REF. APENDICE 3, FIG. 59 Y 60. CUAL ES EL MAXIMO EPR EN ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION T-1: A) 1.82; B) 1.96; C) 2.04.
96.- (8639) REF. APENDICE 3, FIG, 59 Y 60. CUAL ES EL MAXIMO CONTINUO EPR PARA CONDICIONES DE OPERACION T-2: A) 2.10; B) 1.99; C) 2.02.
97.- (8640) REF. APENDICE 3, FIG. 59 Y 60. CUAL ES EL MAXIMO EPR EN CRUCERO PARA CONDICIONES DE OPERACION T-3: A) 2.11; B) 2.02; C) 1.90.
98.- (8641) REF. APENDICE 3, FIG. 59 Y 60. CUAL ES EL MAXIMO EPR DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION T-4: A) 2.20; B) 2.07; C) 2.06.
99.- (8643) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-1: A) 4 HORAS 5 MINUTOS; B) 4 HORAS 15 MINUTOS; C) 4 HORAS,.
100.- (8645) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-3: A) 4 HORAS 15 MINUTOS; B) 3 HORAS 40 MINUTOS; C) 4 HORAS.
101.- (8646) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-4: A) 6 HORAS 50 MINUTOS; B) 5 HORAS 45 MINUTOS; C) 5 HORAS 30 MINUTOS.
102.- (8647) REF, APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-5: A) 2 HORAS 55 MINUTOS; B) 3 HORAS 10 MINUTOS; C) 2 HORAS 50 MINUTOS.
103.- (8648) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL COMBUSTIBLE PARA UN VUELO EN CONDICIONES DE OPERACION X-1: A) 25000 LIBRAS: B) 26000 LIBRAS; C) 24000 LIBRAS.
104.- (8649) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL COMBUSTIBLE PARA UN VUELO EN CONDICIONES DE OPERACION X-2: A) 33000 LIBRAS; B) 28000 LIBRAS; C) 35000 LIBRAS.
105.- (86652) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL COMBUSTIBLE PARA UN VUELO EN CONDICIONES DE OPERACION X-5: A) 15000 LIBRAS; B) 20000 LIBRAS; C) 19000 LIBRAS.
106.- (8653) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64. CUAL ES EL AJUSTE DE N1 PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-1: A) 82.4 POR CIENTO; B) 84.0 POR CIENTO; C) 84.8 POR CIENTO.
107.- (8654) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64. CUAL ES EL AJUSTE DE N1 PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-2: A) 78.2 POR CIENTO; B) 75.2 POR CIENTO; C) 76.7 POR CIENTO,.
108.- (8655) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64. CUAL ES EL AJUSTE DE N1 PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-3: A) 77.8 POR CIENTO; B) 82.6 POR CIENTO; C) 84.2 POR CIENTO.
109.- (8656) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64. CUAL ES EL AJUSTE DE N1 PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-4: A) 76.8 POR CIENTO; B) 75.4 POR CIENTO; C) 74.0 POR CIENTO.
110.- (8657) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64, CUAL ES EL AJUSTE DE N1 PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-5: A) 70.9 POR CIENTO; B) 72.9 POR CIENTO; C) 71.6 POR CIENTO.
111.- (8658) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION Z-1: A) 58.1 MINUTOS; B) 51.9 MINUTOS; C) 54.7 MINUTOS.
112.- (8659) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION Z-2: A) 1 HORA 35 MINUTOS; B) 1 HORA 52 MINUTOS; C) 1 HORA 46 MINUTOS.
113.- (8660) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION Z-3: A) 2 HORAS 9 MINUTOS; B) 1 HORA 59 MINUTOS; C) 1 HORA 52 MINUTOS,.
114.- (8662) REF. APENDICE 3, FIG, 66 Y 67. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION 7-5; A) 1 HORA 11 MINUTOS; B) 56 MINUTOS; C) 62 MINUTOS.
115.- (8663) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION 2-1: A) 5230 LIBRAS; B) 5970 LIBRAS; C) 5550 LIBRAS.
116.- (8664) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION Z-2: A) 10270 LIBRAS; B) 9660 LIBRAS; C) 10165 LIBRAS.
117.- (8665) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION Z-3: A) 12300 LIBRAS; B) 11300 LIBRAS; C) 13990 LIBRAS.
118.- (8666) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION Z-4: A) 4950 LIBRAS; B) 5380 LIBRAS; C) 5230 LIBRAS.
119.- (8667) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION Z-5: A) 6250 LIBRAS; B) 5380 LIBRAS; C) 7120 LIBRAS.
120.- (8668) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION 0-1: A) 221 NUDOS Y 1.83 EPR; B) 223 NUDOS Y 2.01 EPR; C) 217 NUDOS Y 1.81 EPR.
121.- (5669) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION O-2: A) 210 NUDOS Y 1.57 EPR; B) 210 NUDOS Y 1.51 EPR; C) 210 NUDOS Y 1.45 EPR.
122.- (8670) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION 0-3: A) 217 NUDOS Y 1.50 EPR; B) 215 NUDOS Y 1.44 EPR; C) 216 NUDOS Y 1.40 EPR.
123.- (8671) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA ¡AS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION 0-4: A) 223 NUDOS Y 1.33 EPR; B) 225 NUDOS Y 1.33 EPR; C) 220 NUDOS Y 1.28 EPR,.
124.- (8672) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION O-5: A) 219 NUDOS Y 1.28 EPR; B) 214 NUDOS Y 1.26 EPR; C) 218 NUDOS Y 1.27 EPR.
125.- (8673) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION O-1: A) 1625 LIBRAS; B) 1950 LIBRAS; C) 2440 LIBRAS.
126.- (8674) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION 0-2: A) 2250 LIBRAS; B) 2500 LIBRAS; C) 3000 LIBRAS.
127.- (8675) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION 0-3: A) 2940 LIBRAS; B) 2520 LIBRAS; C) 3250 LIBRAS.
128.- (8676) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION 0-4: A) 2870 LIBRAS; B) 2230 LIBRAS; C) 1440 LIBRAS.
129.- (8677) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69, CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION 0-5: A) 2950 LIBRAS; B) 2870 LIBRAS; C) 2400 LIBRAS.
130.- (8679) REF. APENDICE 3, FIG. 70. CUANTOS MINUTOS DE DESCARGA DE COMBUSTIBLE ES REQUERIDO PARA REDUCIR LA CARGA DE COMBUSTIBLE HASTA 25000 LIBRAS. PESO INICIAL 179500 LIBRAS, PESO CERO COMBUSTIBLE 136500 LIBRAS: A) 10 MINUTOS; B) 9 MINUTOS; C) 8 MINUTOS.
131.- (8680) REF. APENDICE 3, FIG. 70. CUANTOS MINUTOS DE DESCARGA DE COMBUSTIBLE SE REQUIERE PARA ALCANZAR UN PESO DE 151500 LIBRAS, PESO INICIAL, 181500 LIBRAS, PESO CERO COMBUSTIBLE, 126000 LIBRAS: A) 15 MINUTOS; B) 14 MINUTOS; C) 13 MINUTOS.
132.- (8681) REF. APENDICE 3, FIGURA 70. CUANTOS MINUTOS DE DESCARGA DE COMBUSTIBLE SE REQUIERE PARA REDUCIR LA CARGA DE COMBUSTIBLE HASTA 16000 LIBRAS. PESO INICIAL 175500 LIBRAS, PESO CERO COMBUSTIBLE 138000 LIBRAS: A) 9 MINUTOS; B) 10 MINUTOS; C) 8 MINUTOS.
133.- (8682) REF. APENDICE 3, FIGURAS 71 Y 72. CUAL ES LA ALTITUD PRESION DE NIVEL APROXIMADA DESPUES DE DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACION D-1: A) 19400 PIES; B) 18000 PIES; C) 20200 PIES.
134.- (8687) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-1: A) 1.98 EPR; B) 2.01 EPR; C) 2.00 EPR.
135.- (8688) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2 A) 2.15 EPR; B) 2.03 EPR; C) 2.06 EPR.
136.- (8689) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3: A) 2.03 EPR; B) 2.07 EPR; C) 2.05 EPR.
137.- (8690) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4: A) 2.05 EPR; B) 2.12 EPR; C) 2.09 EPR.
138.- (8691) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: A) 2.00 EPR; B) 2.07 EPR; C) 2.04 EPR.
139.- (8693) REF. APENDICE 3, FIG. 73, 74, Y 75. CUAL ES LA VELOCIDAD DE REFERENCIA PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2: A) 140 NUDOS; B) 145 NUDOS; C) 148 NUDOS.
140-- (8694) REF. APENDICE 3, FIG. 73, 74 Y 75. CUAL ES LA VREF + 20, PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3: A) 151 NUDOS; B) 169 NUDOS; C) 149 NUDOS.
141.- (8695) REF. APENDICE 3, FIG. 73, 74 Y 75. CUAL ES LA VREF + 10 PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4: A) 152 NUDOS; B) 138 NUDOS; C) 148 NUDOS.
142.- (8696) REF. APENDICE 3, FIG. 73, 74, Y 75. CUAL ES LA VELOCIDAD DE MANIOBRAS PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: A) 124 NUDOS; B) 137 NUDOS; C) 130 NUDOS.
143.- (8697) REF. APENDICE 3, FIG. 76, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-1: A) 26.0 % CAM; B) 27.1% CAM; C) 279% CAM.
144.- (8698) REF. APENDICE 3, FIG. 76, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PULGADAS DETRÁS DEL DATUM PARA CONDICION DE CARGA WT-2: A) 908.8 PULGADAS; B) 909.6 PULGADAS; C) 910.7 PULGADAS.
145.- (8700) REF, APENDICE 3, FIG. 76, 79 Y 80, CUAL ES EL C.G. EN PULGADAS DETRÁS DEL DATUM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-4; A) 908.4 PULGADAS; B) 909.0 PULGADAS, C) 909.5 PULGADAS.
146.- (8701) REF. A LAS FIGURAS 76, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-5: A) 25.6% CAM; B) 27.2% CAM; C) 26.7% CAM.
147.- (8702) REF. APENDICE 3, FIG. 77 ,79 Y 80. CUAL ES EL INDICE DEL PESO BRUTO PARA CONDICIONES DE CARGA WT-6: A) 181340.5 INDICE; B) 156545.0 INDICE; C) 165991.5 INDICE.
148.- (8703) REF. APENDICE 3, FIG. 77,79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-7: A) 21.6% CAM; B) 22.9% CAM: C) 24.0% CAM.
149.- (8706) REF. APENDICE 3, FIG. 77,79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-10: A) 27.0% CAM; B) 27.8% CAM; C) 28.0% CAM.
150.- (8708) REF. APENDICE 3, FIG. 78,79 Y 80, CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-12: A) 25.8% CAM; B) 26.3% CAM; C) 27.5% CAM.
151.- (8709) REF. APENDICE 3, FIG. 78,79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-13: A) 28.6% CAM B) 29.4% CAM; C) 30.1% CAM.
152.- (8710) REF. APENDICE 3, FIG. 78, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-14: A) 30.1% CAM; B) 29.5% CAM; C) 315% CAM.
153.- (8711) REF. APENDICE 3, FIG. 78, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PO RCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-15: A) 32.8% CAM; B) 31.5% CAM; C) 295% CAM.
154.- (8712) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83, CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-1: A) MOTORES 1 Y 3, 2.22 - MOTOR 2, 2.16; B) MOTORES 1 Y 3,2.22 - MOTOR 2,2,21; C) MOTORES 1 Y 3,2.15 - MOTOR 2, 2.09.
155.- (8713) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-2: A) MOTORES 1 Y 3, 2.15 - MOTOR 2, 2.16; B) MOTORES 1 Y 3,2.18 - MOTOR 2, 2.13; C) MOTORES 1 Y 3,2.14 - MOTOR 2, 2.11.
156.- (8714) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82, 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-3: A) MOTORES 1 Y 3,2.08 - MOTOR 2, 2.05; B) MOTORES 1 Y 3,2.14 - MOTOR 2, 2.10; C) MOTORES 1 Y 3,2.18 - MOTOR 2, 2.07.
157.- (8715) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82, 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-4: A) MOTORES 1 Y 3,2.23 - MOTOR 2, 2.21; B) MOTORES 1 Y 3,2.26 - MOTOR 2, 2.25; C) MOTORES 1 Y 3,2.24 - MOTOR 2,224.
158.- (8716) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82, 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACIÓN G-5: A) MOTORES 1 Y 3,2.27 - MOTOR 2, 2.18; B) MOTORES 1 Y 3, 2.16 - MOTOR 2,2.14; C) MOTORES 1 Y 3,2.23 - MOTOR 2,2.22.
159.- (8717) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUAL ES LA VELOCIDAD SEGURA DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-1: A) 122 NUDOS; B) 137 NUDOS; C) 133 NUDOS.
160.- (8718) REF. APENDICE 3, FIG, 81, 82 Y 83. CUAL ES LA VELOCIDAD DE ROTACION PARA CONDICIONES DE OPERACION G-2: A) 150 NUDOS; B) 154 NUDOS; C) 155 NUDOS.
161.- (8719) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUAL ES LA VELOCIDAD V1, VR Y V2 PARA CONDICIONES DE OPERACION G-3: A) 134,134 Y 145 NUDOS; B) 134,139 Y 145 NUDOS; C) 132,132 Y 145 NUDOS,.
162.- (8720) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUALES SON LAS VELOCIDADES V1 Y V2 PARA CONDICIONES DE OPERACION G-4: A) 133 Y 145 NUDOS; B) 127 Y 141 NUDOS; C) 132 Y 146 NUDOS.
163.- (8722) REF. APENDICE 3, FIG. 81 Y 83. CUAL ES EL AJUSTE DEL STAB TRIM PARA CONDICIONES DE OPERACION G-1: A) 4 ANU; B) 4 -1/2 ANU; C) 4 -3/4 ANU.
164.- (8727) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA EL IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-1: A) 264 NUDOS Y 1.80 EPR; B) 259 NUDOS Y 1,73 EPR; C) 261 NUDOS Y 1.81 EPR.
165.- (8728) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA EL IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACIÓN H-2: A) 257 NUDOS Y 1.60 EPR; B) 258 NUDOS Y 1.66 EPR; C) 253 NUDOS Y 1.57 EPR.
166.- (8729) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA EL IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACIÓN H-3: A) 226 NUDOS Y 1.30 EPR; B) 230 NUDOS Y 1.31 EPR; C) 234 NUDOS Y 1.32 EPR.
167.- (8730) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA EL IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACIÓN H-4: A) 219 NUDOS Y 1.44 EPR; B) 216 NUDOS Y 1.42 EPR; C) 220 NUDOS Y 1.63 EPR.
168.- (8731) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO DE IAS Y EPR PARA HACER UN HOLDING BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-5: A) 245 NUDOS Y 1.65 EPR; B) 237 NUDOS Y 1.61 EPR; C) 249 NUDOS Y 1.67 EPR.
169.- (8732) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL COMBUSTIBLE APROXIMADO CONSUMIDO CUANDO SE EFECTUA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-1: A) 3500 LIBRAS; B) 4680 LIBRAS; C) 2630 LIBRAS.
170.- (8733) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-2: A) 5100 LIBRAS; B) 3400 LIBRAS; C) 5250 LIBRAS.
171.- (8734) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE APROXIMADO PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-3: A) 3090 LIBRAS; B) 6950 LIBRAS; C) 6680 LIBRAS.
172.- (8735) REF. APENDICE 3, FIGURAS 84 Y 85. CUAL ES EL COMBUSTIBLE APROXIMADO CONSUMIDO PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-4: A) 3190 LIBRAS; B) 3050 LIBRAS; C) 2550 LIBRAS.
173.- (8736) REF. APENDICE 3, FIGURAS 84 Y 85. CUAL ES EL COMBUSTIBLE APROXIMADO CONSUMIDO CUANDO SE EFECTUA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-5 A) 3170 LIBRAS; B) 7380 LIBRAS; C) 5540 LIBRAS.
174.- (8737) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87, CUAL ES EL TIEMPO PARA DESCENDER Y LA DISTANCIA BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-1: A) 24 MINUTOS, 118 NAM; B) 26 MINUTOS, 125 NAM; C) 25 MINUTOS, 118 NAM.
175.- (8738) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87. CUAL ES EL COMBUSTIBLE DE DESCENSO Y DISTANCIA BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-2: A) 1440 LIBRAS, 104 NAM; B) 1500 LIBRAS, 118 NAM; C) 1400 LIBRAS, 98 NAM.
176.- (8739) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87. CUAL ES EL COMBUSTIBLE Y LA DISTANCIA PARA DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-3: A) 1490 LIBRAS, 118 NAM; B) 1440 LIBRAS, 110 NAM; C) 1550 LIBRAS, 127 NAM.
177.- (8740) REF. APENDICE 3, FIG, 86 Y 87. CUAL ES EL TIEMPO Y LA DISTANCIA PARA DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-4: A) 22 MINUTOS, 110 NAM; B) 21 MINUTOS, 113 NAM; C) 24 MINUTOS, 129 NAM,.
178.- (8741) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87. CUAL ES EL COMBUSTIBLE Y LA DISTANCIA PARA DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-5: A) 1420 LIBRAS, 97 NAM; B) 1440 LIBRAS, 102 NAM; C) 1390 LIBRAS, 92 NAM.
179.- (8742) REF. APENDICE 3, FIG, 88 Y 89. QUE CONDICION RESULTARIA EN UNA DISTANCIA DE ATERRIZAJE MUY CORTA PARA UN PESO DE 132500 LIBRAS: A) PISTA SECA USANDO FRENOS Y REVERSAS; B) PISTA SECA USANDO FRENOS Y SPOILERS; C) PISTA MOJADA USANDO FRENOS, SPOILERS Y REVERSAS.
180.- (8743) REF. APENDICE 3, FIG. 88. CUANTO MAS LARGA SERA LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE EN PISTA SECA USANDO SOLAMENTE FRENOS, COMPARADO AL USO DE FRENOS Y REVERSAS CON 114000 LIBRAS DE PESO BRUTO: A) 1150 PIES; B) 500 PIES; C) 300 PIES.
181.- (8744) REF. APENDICE 3, FIG. 88. CUANTOS PIES DISPONIBLES QUEDARAN DESPUES DE ATERRIZAR EN UNA PISTA SECA DE 7200 PIES CON LOS SPOILERS INOPERATIVOS CON 118000 LIBRAS DE PESO BRUTO: A) 4200 PIES; B) 4500 PIES; C) 4750 PIES.
182.- (8745) REF. APENDICE 3, FIG. 88. CUAL ES EL PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE QUE PERMITIRA DETENERSE A 2000 PIES DEL FINAL DE UNA PISTA SECA DE 5400 PIES CON REVERSAS Y SPOILERS INOPERATIVOS: A) 117500 LIBRAS; B) 136500 LIBRAS; C) 139500 LIBRAS.
183.- (8746) REF. APENDICE 3, FIG. 89. CUAL DE LAS SIGUIENTES CONFIGURACIONES RESULTARIA EN LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE MAS CORTA SOBRE UN OBSTACULO DE 50 PIES EN UNA PISTA MOJADA: A) FRENOS Y SPOILERS CON 122500 LIBRAS DE PESO BRUTO; B) FRENOS Y REVERSAS CON 124000 LIBRAS DE PESO BRUTO; C) FRENOS, SPOILERS Y REVERSAS CON 131000 LIBRAS DE PESO BRUTO.
184.- (8747) REF. APENDICE 3, FIG. 89. CUANTOS PIES DISPONIBLES QUEDARAN DESPUES DE ATERRIZAR EN UNA PISTA MOJADA DE 6000 PIES CON REVERSAS INOPERATIVAS CON 122000 LIBRAS DE PESO BRUTO: A) 2200 PIES; B) 2750 PIES; C) 3150 PIES.
185.- (8748) REF. APENDICE 3, FIG. 90. CUAL CONFIGURACION RESULTARIA EN UNA DISTANCIA DE ATERRIZAJE DE 5900 PIES SOBRE UN OBSTACULO DE 50 PIES EN UNA PISTA DE ATERRIZAJE CON HIELO: A) USO DE TRES REVERSAS CON 131000 LIBRAS DE PESO BRUTO; B) USO DE FRENOS Y SPOILERS CON 125000 LIBRAS DE PESO BRUTO; C) USO DE TRES REVERSAS CON 133000 LIBRAS DE PESO BRUTO.
186.- (8749) REF. APENDICE 3, FIG. 90. CUAL ES LA DISTANCIA DE TRANSICION CUANDO SE ESTA ATERRIZANDO EN UNA PISTA CON HIELO CON UN PESO BRUTO DE 134000 LIBRAS: A) 400 PIES; B) 950 PIES; C) 1350 PIES.
187.- (8750) REF. APENDICE 3, FIG, 90. CUAL ES EL PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE QUE PERMITIRIA DETENERSE A 700 PIES DEL FINAL DE UNA PISTA DE 5200 PIES CON HIELO: A) 124000 LIBRAS; B) 137000 LIBRAS; C) 108000 LIBRAS.
188.- (8751) REF. APENDICE 3, FIG. 90. CUAL ES LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE EN UNA PISTA CON HIELO, CON REVERSAS INOPERATIVAS Y UN PESO DE ATERRIZAJE DE125000 LIBRAS: A) 4500 PIES; B) 4750 PIES; C) 5800 PIES.
189.- (8752) REF. APENDICE 3, FIG. 91. EN CUANTO SE REDUCIRIA LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE UTILIZANDO 15* DE FLAPS EN LUGAR DE 0* DE FLAPS PARA UN PESO DE ATERRIZAJE DE 119000 LIBRAS: A) 500 PIES; B) 800 PIES; C) 2700 PIES.
190.- (8753) REF. APENDICE 3, FIG. 91. CUAL ES LA DISTANCIA DE RODAJE EN UN ATERRIZAJE CON 15* DE FLAPS Y CON UN PESO DE ATERRIZAJE DE 122000 LIBRAS: A) 1750 PIES; B) 2200 PIES; C) 2750 PIES.
191.- (8754) REF. APENDICE 3, FIG. 91 Y 92. QUE VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN Y DISTANCIA DE RODAJE SERA NECESARIA EN UN ATERRIZAJE, PARA UN PESO DE ATERRIZAJE DE 140000 LIBRAS, SIN EL USO DE FLAPS: A) 138 NUDOS Y 3900 PIES; B) 153 NUDOS Y 2900 PIES; C) 183 NUDOS Y 2900 PIES.
192.- (8755) REF. APENDICE 3, FIG. 91. CUANTA MAS PISTA PUEDE SER REQUERIDA PARA ATERRIZAR CON 0* FLAPS EN LUGAR DE 15* DE FLAPS, CON UN PESO DE ATERRIZAJE DE 126000 LIBRAS: A) 900 PIES; B) 1800 PIES; C) 2700 PIES.
193.- (8756) REF. APENDICE 3, FIG. 91 Y 92. QUE VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN Y DISTANCIA DE RODAJE SERA NECESARIA EN UN ATERRIZAJE, PARA UN PESO DE ATERRIZAJE DE 140000 LIBRAS CON 15* DE FLAPS: A) 123 NUDOS Y 3050 PIES; B) 138 NUDOS Y 3050 PIES; C) 153 NUDOS Y 2050 PIES.
194.- (8757) REF. APENDICE 3, FIG. 92. CUAL ES LA MAXIMA VELOCIDAD INDICADA MIENTRAS SE MANTIENE UNA SENDA DE PLANEO DE 3* CON UN PESO DE 140000 LIBRAS: A) 127 NUDOS; B) 149 NUDOS; C) 156 NUDOS.
195.- (8758) REF. APENDICE 3, FIG. 92. CUAL ES EL EMPUJE REQUERIDO PARA MANTENER 3* DE SENDA DE PLANEO CON UN PESO DE 140000 LIBRAS, CON TREN ABAJO, 30% DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD VREF + 30 NUDOS: A) 13300 LIBRAS; B) 16200 LIBRAS; C) 17700 LIBRAS.
196.- (8759) REF. APENDICE 3 FIG. 92. QUE EMPUJE ES REQUERIDO PARA MANTENER NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 140000 LIBRAS, TREN ARRIBA, 25* DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 172 NUDOS. A) 13700 LIBRAS: B) 18600 LIBRAS; C) 22000 LIBRAS.
197.- (8760) REF, APENDICE 3, FIG. 92. QUE EMPUJE ES REQUERIDO PARA MANTENER EL O DE 140000 LIBRAS, TREN ABAJO, 25* DE FLAPS Y UNA NIVEL DE VUELO CON UN PES VELOCIDAD DE 162 NUDOS: A) 17400 LIBRAS; B) 19500 LIBRAS; C) 22200 LIBRAS.
198.- (8761) REF. APENDICE 3, FIG. 92. CUAL ES EL EMPUJE REQUERIDO PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 140000 LIBRAS, TREN ABAJO, 25* DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 145 NUDOS: A) 16500 LIBRAS; B) 18100 LIBRAS; C) 18500 LIBRAS.
199.- (8762) REF, APENDICE 3, FIG. 92. CUAL ES EL CAMBIO DE LA RESISTENCIA AL AVANCE TOTAL DE UN AVION CON UN PESO DE 140000 LIBRAS CUANDO LA CONFIGURACION ES CAMBIADA DE 30* DE FLAPS, TREN ABAJO, A 0% DE FLAPS, TREN ARRIBA, CON UNA VELOCIDAD CONSTANTE DE 160 NUDOS: A) 13500 LIBRAS; B) 13300 LIBRAS; C) 15300 LIBRAS.
200.- (8763) REF. APENDICE 3, FIG. 93. CUAL ES LA MAXIMA VELOCIDAD INDICADA MIENTRAS SE MANTIENE UNA SENDA DE PLANEO DE 37 CON UN PESO DE 110000 LIBRAS: A) 136 NUDOS B) 132 NUDOS; C) 139 NUDOS.
201.- (8764) REF. APENDICE 3, FIG. 93, CUAL ES EL EMPUJE REQUERIDO PARA MANTENER UNA SENDA DE PLANEO DE 3* CON UN PESO DE 110000 LIBRAS, TREN ABAJO, 30* DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE VREF + 20 NUDOS: A) 9800 LIBRAS; B) 11200 LIBRAS; C) 17000 LIBRAS.
202.- (8765) REF. APENDICE 3, FIG. 93. QUE EMPUJE ES REQUERIDO PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 110000 LIBRAS, TREN ABAJO, 40* DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 118 NUDOS: A) 17000 LIBRAS; B) 20800 LIBRAS; C) 22300 LIBRAS.
203.- (8766) REF. APENDICE 3, FIG. 93. QUE EMPUJE SE REQUIERE PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 110000 LIBRAS, CON EL TREN ARRIBA, 25* FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 152 NUDOS: A) 14500 LIBRAS; B) 15900 LIBRAS: C) 16700 LIBRAS.
204.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERNMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORTADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 33.5 X 48.5 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 76 LB PIES, PESO DEL PALLET 44 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURO 27 LB: A) 857.4 LIBRAS; B) 830.4 LIBRAS; C) 786.5 LIBRAS.
205.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORTADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 36.5 X 48.5 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 112 LB PIE. PESO DEL PALLET 45 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURO 29 LB. A) 1331.8 LIBRAS; B) 1302.8 LIBRAS; C) 1347 8 LIBRAS.
206.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORTADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 42.6 X 48.7 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 121 LB PIE. PESO DEL PALLET 47 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURO 33 LB.: A) 17102 LIBRAS; B) 1663.2 LIBRAS; C) 16962 LIBRAS.
207.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER CARGADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 24.6 X 68.7 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 85 LBPIES. PESO DEL PALLET 44 LB, DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 29 LB.: A) 924.5 LIBRAS; B) 968.6 LIBRAS; C) 953.6 LIBRAS.
208.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER CARGADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 34.6 X 46.4 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 88 LB PIES, PESO DEL PALLET 41 LB. DISPOSITIVO DE SEGURIDAD 26 LB.: A) 914.1 LIBRAS; B) 940.1 LIBRAS; C) 981.1 LIBRAS.
209.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORTADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 42.6 X 48.7 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 117 LB PIES. PESO DEL PALLET 43 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 31 LB.: A) 1611.6 LIBRAS; B) 1654 6 LIBRAS; C) 16016 LIBRAS.
210.- CUAL ES EL LIMITE DE CARGA DEL PISO MINIMO QUE UNA AERONAVE DEBE TENER PARA TRANSPORTAR UN PALLET CON LOS SIGUIENTES ELEMENTOS Y DIMENSIONES 39 X 37 PULGADAS. PESO DEL PALLET 37 LIBRAS. DISPOSITIVOS DE SEGURO 21 LIBRAS. PESO DE LA CARGA 1094.3LB.: A) 115 LB/PIE2; B) 112 LB/PIE2; C) 109 LB/ PIE2,.
211.- CUAL ES EL LIMITE DE CARGA DEL PISO MINIMO QUE UNA AERONAVE DEBE TENER PARA TRANSPORTAR UN PALLET CONLOS SIGUIENTES ELEMENTOS Y DIMENSIONES 116.8 X 87.7 PULGADAS. PESO DEL PALLET 137 LIBRAS. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 49 LIBRAS, PESO DE LA CARGA 12.262,4 LB.: A) 172 LBJPIE2; B) 176 LB/PIE2; C) 179 LB/PIEZ.
212.- (8849) REF. APENDICE 3, FIG. 122. CUAL ES LA ALTITUD MAS BAJA ENLA CUAL LA SENDA DE PLANEO PUEDE SER INTERCEPTADA CUANDO ES AUTORIZADO POR EL ATC: A) 2500 PIES; B) 3000 PIES; C) 4000 PIES.
213.- (8853) QUE ACCION DEBERA TOMAR EL PILOTO SIESTA DENTRO DE LOS 3 MINUTOS DEL LIMITE DE AUTORIZACION Y NO SE HAN RECIBIDO FUTURAS AUTORIZACIONES: A) ASUMIR LA ULTIMA COMUNICACION Y CONTINUAR SEGUN LO PLANEADO; B) PLANEAR PARA MANTENER LA VELOCIDAD DE CRUCERO HASTA QUE FUTURAS AUTORIZACIONES SEAN RECIBIDAS; C) EMPEZAR A REDUCIR LA VELOCIDAD A VELOCIDAD DE ESPERA EN PREPARACION PARA MANTENERSE EN EL PATRON DE ESPERA;.
214.- (8854) QUE REPORTE DEBE HACER EL PILOTO EN EL LIMITE DE AUTORIZACION: A) TIEMPO Y ALTITUD/NIVEL DE VUELO ARRIBANDO O SALIENDO; B) TIEMPO, ALTITUD/NIVEL DE VUELO Y LA VELOCIDAD DE ESPERA; C) TIEMPO, ALTITUD/NIVEL DE VUELO, VELOCIDAD DE ESPERA Y LONGITUD DEL TRAYECTO HACIA ADENTRO.
215.- (8902) IDENTIFIQUE LAS LUCES DE LA ZONA DE ATERRIZAJE T.D .Z. L.: A) DOS FILAS DE LUCES DE BARRAS TRANSVERSALES COLOCADAS SIMETRICAMENTE A LO LARGO DE LA LINEA DEL CENTRO DE LA PISTA; B) LUCES DE CENTRO DE LINEA AL RAS ESPACIADAS A INTERVALOS DE 50 PIES, EXT ENDIDOS A TRAVES DE LA ZONA DE CONTACTO; C) LUCES DE CENTRO DE LINEA ALTERNANDO BLANCO Y VERDE EXTENDIDAS DESDE 75 PIES DESDE EL UMBRAL A TRAVES DE LA ZONA DE CONTACTO.
216.- (8920) CUAL ES EL RANGO NORMAL DEL VASI TRI-COLOR EN LA NOCHE: A) 5 MILLAS; B) 10 MILLAS; C) 15 MILLAS;.
217.- (8930) REF. APENDICE 3, FIG. 131. CUAL ES LA DISTANCIA DE PISTA REMANENTE EN "B" PARA UN DESPEGUE NOCTURNO SOBRE LA PISTA 9: A) 1000 PIES; B) 2000 PIES; C) 2500 PIES.
218.- (8931) REF. APENDICE 3, FIG. 131. CUAL ES LA DISTANCIA DE PISTA REMANENTE EN "F" PARA UN DESPEGUE DIURNO SOBRE LA PISTA 9: A) 2000 PIES; B) 1500 PIES; C) 1000 PIES.
219.- (8933) UNA DEFINICION DEL TERMINO HIDROPLANEO VISCOSO, ES CUANDO: A) EL AVION CORRE SOBRE EL AGUA ESTANCADA; B) UNA PELICULA DE HUMEDAD CUBRE LA PORCION DE LA PISTA QUE ESTA PINTADA O CUBIERTA DE HULE; C) LAS LLANTAS DEL AVION RUEDAN SOBRE UNA MEZCLA DE VAPOR Y HULE FUNDIDO.
220.- (8934) CUAL TERMINO DESCRIBE EL HIDROPLANEO, EL CUAL OCURRE CUANDO LAS LLANTAS DEL AVION TIENEN UN AGARRE EFECTIVO EN UNA SUPERFICIE DE PISTA SUAVE, POR EL VAPOR GENERADO POR FRICCION: A) HIDROPLANEO CAUSADO POR ACUMULACION DE HULE; B) HIDROPLANEO DINAMICO; C) HIDROFLANEO VISCOSO,.
221.- (8936) A QUE VELOCIDAD MINIMA EMPEZARA UN HIDROPLANEO DINAMICO SILAS LLANTAS TIENEN UNA PRESION DE 70 PSI.: A) 85 NUDOS; B) 80 NUDOS; C) 75 NUDOS.
222.- (8937) CUAL ES EL MEJOR METODO DE REDUCCION DE VELOCIDAD, SIEL HIDROPLANEO ES EXPERIMENTADO EN EL ATERRIZAJE: A) APLICAR TOTALMENTE EL FRENO DE LLANTAS PRINCIPALES SOLAMENTE; B) APLICAR EL FRENO DE LLANTAS DE NARIZ Y LLANTAS PRINCIPALES ALTERNANDO Y ABRUPTAMENTE; C) APLICAR FRENOS AERODINAMICOS AL MAXIMO.
223.- (8938) COMPARADO CON EL HIDROPLANEO DINAMICO, A QUE VELOCIDAD PUEDE OCURRIR EL HIDROPLANEO VISCOSO CUANDO SE ATERRIZA SOBRE UNA PISTA LISA Y HUMEDA: A) APROXIMADAMENTE 2.0 VECES DE LA VELOCIDAD QUE OCURRE EL HIDROPLANEO: B) A UNA VELOCIDAD MAS BAJA QUE EL HIDROPLANEO DINAMICO: C) A LA MISMA VELOCIDAD DEL HIDROPLANEO DINMICO,.
224.- (8939) QUE EFECTO SI EXISTE EN UN HIDROPLANEO, SE PRODUCIRA AL ATERRIZAR A UNA VELOCIDAD MAYOR QUE LA RECOMENDADA EN LA ZONA DE CONTACTO TDZ: A) NO TIENE EFECTO EN EL HIDROPLANEO, PERO AUMENTA EL RODAJE DE ATERRIZAJE; B) REDUCE UN POTENCIAL HIDROPLANEO SI UN FUERTE FRENADO ES APLICADO, C) AUMENTA EL HIDROPLANEO POTENCIAL SIN TENER EN CUENTA EL FRENADO.
225.- (8953) CUANDO ESTAN EN PROGRESO APROXIMACIONES SIMULTANEAS, COMO RECIBE CADA PILOTO EL ASESORAMIENTO POR RADAR: A) EN FRECUENCIA DE LA TORRE, B) EN FRECUENCIA DE CONTROL DE APROXIMACIÓN; C) UN PILOTO EN LA FRECUENCIA DE LA TORRE Y EL OTRO EN LA FRECUENCIA DE CONTROL DE APROXIMACIÓN.
226.- (8954) CUANDO SE ESTA AUTORIZADO PARA EJECUTAR LA MANIOBRA SIDE-STEP PUBLICADA, EN QUE PUNTO SE ESPERA QUE EL PILOTO COMIENCE ESTA MANIOBRA: A) EN EL DH PUBLICADO; B) EN EL MDA PUBLICADO O APROXIMACIÓN CIRCULADA; C) TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE DESPUES DE TENER LA PISTA A LA VISTA.
227.- (8955) CUANDO ESTAN EN PROGRESO APROXIMACIONES SIMULTANEAS ILS, QUE DE LO SIGUIENTE DEBERA DE SER NOTIFICADO INMEDIATAMENTE AL CONTROL DE APROXIMACION: A) CUALQUIER RECEPTOR DE LA AERONAVE INOPERATIVO O DANADO; B) SI UNA APROXIMACIÓN SIMULTANEA ILS, ES SOLICITADA; C) SIEL MONITOREO DEL RADAR ES SOLICITADO PARA CONFIRMAR SEPARACION LATERAL.
228.- (8965) COMO DIFIERE EL SDF DE UNILS LOC: A) SDF 6% O 12% DE ANCHO, ILS 3* A 6”; B) SDF DESVIACIÓN DE LA PISTA MAS 3*, ILS ALINEADO CONLA PISTA; C) SDF INDICACIONES UTILIZABLES FUERA DE CURSO DE 15*,ILS 35”,.
229.- (8999) REF. APENDICE 3, FIG. 142 Y 143. A CUÁL POSICION DE AERONAVE CORRESPONDE EL HSI DE LA PRESENTACION "D": A) 4; B) 15; C) 17.
230.- (9005) BAJO QUE CONDICIONES UN PILOTO PUEDE CANCELAR UN PLAN DE VUELO IFR ANTES DE COMPLETAR EL VUELO: A) EN CUALQUIER MOMENTO QUE APARENTE QUE LA AUTORIZACION CAUSARA UNA DESVIACIÓN DE LAS REGULACIONES; B) EN CUALQUIER MOMENTO DENTRO DE UN ESPACIO AEREO CONTROLADO EN CONTACTO CON EL ATC; C) SOLAMENTE SI SE ESTA BAJO CONDICIONES VFR EN OTRO ESPACIO AEREO QUE NO SEA DE CLASE A.
231.- (9006) QUE INFORMACION MINIMA INCLUYE UNA AUTORIZACION DE SALIDA ABREVIADA QUE INCLUYE, "AUTORIZADO COMO SE REGISTRA": A) LIMITE AUTORIZADO Y ALTITUD EN RUTA; B) LIMITE AUTORIZADO, ALTITUD EN RUTA Y SID, SIES APROPIADO; C) AEROPUERTO DE DESTINO, ALTITUD EN RUTA Y SID SI ES APROPIADO.
232.- (9007) BAJO QUE CONDICIONES UN PILOTO RECIBE UN "VOID TIME" REVOCATORIA ESPECIFICADO EN LA AUTORIZACION: A) EN UN AEROPUERTO NO CONTROLADO; B) CUANDO EL PROCEDIMIENTO DE GATE HOLD O MANTENERSE EN ESPERA, ENTRA EN EFECTO; C) SILA AUTORIZACION ES RECIBIDA ANTES DEL ENCENDIDO DE MOTORES.
233.- (9008) CUAL ES EL PROCEDIMIENTO NORMAL PARA SALIDAS IFR EN LUGARES CON PROGRAMAS DE AUTORIZACION DE PRETAXEO: A) LOS PILOTOS REQUIEREN DE AUTORIZACION IFR CUANDO ESTAN LISTOS PARA TAXEAR, EL PILOTO RECIBIRA LA INSTRUCCION DE TAXEO CON LA AUTORIZACION; B) LOS PILOTOS REQUIEREN DE AUTORIZACION IFR CUANDO ESTAN LISTOS PARA TAXEAR. LOS PILOTOS RECIBIRAN AUTORIZACION PARA TAXEAR Y LUEGO RECIBIRAN LA AUTORIZACION IFR MIENTRAS ESTAN TAXEANDO; C) LOS PILOTOS REQUIEREN DE AUTORIZACION DE 10 MINUTOS O MENOS ANTES DEL TAXEO, DESPUES REQUIEREN AUTORIZACION DE TAXEO DEL CONTROL TERRESTRE.
234.- (9009) CUAL ES EL PROPOSITO DEL TERMINO "HOLD FOR RELEASE" MANTENGA PARA AUTORIZACION, CUANDO ESTA INCLUIDA EN UNA AUTORIZACION IFR: A) UN PROCEDIMIENTO PARA DEMORAR LA SALIDA POR VOLUMEN DE TRAFICO, TIEMPO, O SE NECESITA EMITIR FUTURAS INSTRUCCIONES; B) CUANDO LA AUTORIZACION DE IFR ES RECIBIDA POR TELEFONO EL PILOTO TENDRA TIEMPO PARA PREPARARSE PARA EL DESPEGUE ANTES DE SER AUTORIZADO; C) UN PROCEDIMIENTO "GATE HOLD" MANTENGASE EN HOLDING ESTA EN EFECTO Y EL PILOTO RECIBE UN ESTIMADO DEL TIEMPO QUE EL VUELO SERA AUTORIZADO.
235.- (9010) BAJO QUE CONDICIONES UN PILOTO EN IFR DEBERA NOTIFICAR AL ATC EL ESTADO DEL COMBUSTIBLE MINIMO: A) CUANDO EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE ES MENOR QUE EL REQUERIDO PARA IFR; B) SI EL COMBUSTIBLE REMANENTE SUGIERE LA NECESIDAD PARA TRAFICO O UN ATERRIZAJE PRIORITARIO; C) SI EL COMBUSTIBLE REMANENTE IMPIDE CUALQUIER RETRASO EXCESIVO.
236.- (9011) QUE IMPLICA EL TERMINO "MINIMUM FUEL" COMBUSTIBLE MINIMO, AL ATC: A) LA PRIORIDAD DE TRAFICO ES NECESA RIA PARA EL AEROPUERTO DE DESTINO; B) EL MANEJO DE EMERGENCIA ES REQUERIDO PARA EL AEROPUERTO MAS CERCANO DISPONIBLE; C) EL AVISO INDICA QUE UNA SITUACION DE EMERGENCIA PUEDE OCURRIR POR UN RETRASO EXCESIVO.
237.- (9012) DE QUE MANERA SE DESCRIBEN LOS SIDS EN UNA VISTA PANORAMICA: A) "VECTORES" PROVISTOS POR UNA GUIA NAVEGACIONAL O "PILOT NAV" NAVEGACION EFECTUADA POR EL PILOTO CON CURSOS QUE EL PILOTO ES RESPONSABLE DE SEGUIR; B) "VECTORES" Y "PILOT NAV" NAVEGACION EFECTUADA POR EL PILOTO QUE PUEDE SER USADA A DISCRECION; C) TEXTOS COMBINADOS Y FORMAS GRAFICAS QUE SON INSTRUCCIONES Y RUTAS MANDATORIAS.
238.- (9013) QUE ACCION DEBE TOMAR UN PILOTO SIEL ATC LE PREGUNTA "VERIFIQUE 9000" Y EL VUELO ACTUALMENTE ESTA MANTENIENDO 8000: A) INMEDIATAMENTE ASCIENDE PARA 9000; B) REPORTA ASCENSO PARA 9000; C) REPORTA MANTENIENDO 8000.
239.- (9014) DONDE SON REQUERIDOS LOS REPORTES DE POSICION EN UN VUELO IFR, EN AEROVIAS O RUTAS: A) SOBRE TODOS LOS PUNTOS DESIGNADOS DE REPORTE OBLIGATORIO; B) SOLAMENTE CUANDO SEA REQUERIDO ESPECIFICAMENTE POR EL ATC; C) CUANDO SE REQUIERE UN CAMBIO DE ALTITUD O NOTIFICACION DE LAS CONDICIONES DEL TIEMPO.
240.- (9016) QUE REPORTES SON SIEMPRE REQUERIDOS CUANDO EN UNA APROXIMACION IFR NO EXISTE CONTACTO RADAR: A) DEJANDO EL FAF HACIA ADENTRO O EL MARCADOR EXTERIOR HACIA ADENTRO Y APROXIMACIÓN FALLIDA; B) DEJANDO EL FAF HACIA ADENTRO, DEJANDO EL MARCADOR EXTERIOR HACIA ADENTRO O HACIA AFUERA Y APROXIMACION FALLIDA; C) DEJANDO EL FAF HACIA ADENTRO, DEJANDO EL MARCADOR EXTERIOR HACIA ADENTRO O HACIA AFUERA, VIRAJE DE PROCEDIMIENTO HACIA AFUERA Y HACIA ADENTRO Y CONTACTO VISUAL CON LA PISTA.
241.- (9031) CUAL ES EL INTERVALO DE TIEMPO SUGERIDO PARA LLENAR Y REGISTRAR UN PLAN DE VUELO IFR: A) LLENARLO AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DE LA SALIDA Y REGISTRAR LA AUTORIZACION NO MAS DE 10 MINUTOS ANTES DEL TAXEO; B) LLENARLO POR LO MENOS 30 MINUTOS ANTES DE LA SALIDA Y REGISTRAR LA AUTORIZACION AL MENOS 10 MINUTOS ANTES DEL TAXEO; C) LLENARLO AL MENOS 1 HORA ANTES DE LA SALIDA Y REGISTRAR LA AUTORIZACION AL MENOS 10 MINUTOS ANTES DEL TAXEO,.
242.- (9032) COMO DEBE SER DEFINIDA LA RUTA DE VUELO EN UN PLAN DE VUELO IFR: A) UNA RUTA SIMPLIFICADA VIA AEROVIAS O RUTAS JET CONT RANSICIONES; B) UNA RUTA VIA AEROVIAS O RUTAS JET CON VOR'S Y FIJOS UTILIZADOS; C) UNA RUTA VIA AEROVIAS O RUTAS JET CON SOLAMENTE LOS PUNTOS DE REPORTE OBLIGATORIOS.
243.- (9034) CUAL ES EL PROPOSITO PRIMARIO DE UN STAR: A) SUMINISTRAR SEPARACION ENTRE EL TRAFICO VFR Y, EL IFR; B) SIMPLIFICAR LA AUTORIZACION DE PROCEDIMIENTOS DE DISTRIBUCION; C) DISMINUIR LA CONGESTION DE TRAFICO EN CIERTOS AEROPUERTOS.
244.- (9035) CUANDO EL ATC EMITE UN STAR: A) SOLO CUANDO EL ATC LO CONSIDERE APROPIADO; B) SOLO EN VUELOS DE ALTA PRIORIDAD; C) SOLO CUANDO EL PILOTO LO REQUIERA.
245.- (9036) QUE ACCIONES PODRA TOMAR UN PILOTO SI ES VECTOREADO A TRAVES DEL CURSO DE APROXIMACION FINAL DURANTE UNA APROXIMACION IFR: A) CONTINUAR HASTA EL ULTIMO RUMBO INDICADO HASTA QUE SEA INSTRUIDO DE OTRA MANERA; B) CONTACTAR CON EL CONTROL DE APROXIMACION Y NOTIFICAR QUE EL VUELO ESTA CRUZANDO EL CURSO FINAL DE APROXIMACION; C) VIRAR HACIA FINAL Y REPORTAR A CIEGAS QUE EL VUELO HA PROCEDIDO SOBRE EL FINAL.
246.- (9037) MIENTRAS SE ESTA SIENDO VECTOREADO PARA EL CURSO DE APROXIMACION FINAL DE UNA APROXIMACION IFR, CUANDO EL PILOTO PODRA DESCENDER HACIA ALTITUDES PUBLICADAS: A) EN CUALQUIER MOMENTO DEL VUELO SOBRE UN TRAYECTO PUBLICADO EN UNA CARTA DE APROXIMACION; B) CUANDO EL VUELO ESTA DENTRO DEL ANILLO DE 10 MILLAS DE UNA APROXIMACION PUBLICADA; C) SOLO CUANDO EL CONTROL DE APROXIMACION AUTORICE EL VUELO PARA LA APROXIMACIÓN.
247.- (9038) CUANDO SE TERMINA EL SERVICIO DE RADAR MIENTRAS ES VECTOREADO PARA UNA APROXIMACIÓN IFR EN UN AEROPUERTO NO CONTROLADO: A) SOLO HASTA EL ATERRIZAJE O CUANDO SEA AVISADO A CAMBIAR A LA FRECUENCIA DE INFORMACION; B) CUANDO ES ALINEADO SOBRE EL CURSO DE APROXIMACIÓN FINAL; C) SOLO CUANDO EL CONTROL DE APROXIMACION AUTORICE EL VUELO PARA LA APROXIMACION.
248.- (9042) BAJO QUE SITUACIONES LOS HELICOPTEROS GRANDES Y RAPIDOS ESTAN INTEGRADOS CON AERONAVES DE ALA FIJA: A) VUELOS IFR, RUTAS DE EVASION DE RUIDO Y USO DE LAS PISTAS O CALLES DE TAXEO; B) USO DE CALLES DE RODAJE, SECUENCIAS PARA ATERRIZAR Y DESPEGAR Y USO DE IGUALES CIRCUITOS DE TRANSITO; C) USO DE CALLES DE RODAJE, SECUENCIAS PARA DESPEGAR Y ATERRIZAR Y USO DE IGUALES RAMPAS DE CARGA.
249.- (9044) QUE ACCION SE ESPERA DE UNA AERONAVE AL ATERRIZAR EN UN AEROPUERTO CONTROLADO: A) CONTINUAR TAXEANDO EN DIRECCION DEL ATERRIZAJE HASTA SER NOTIFICADA POR LA FRECUENCIA DE TORRE DE CONTROL; B) SALIR DE LA PISTA POR LA CALLE DE RODAJE MAS CERCANA Y APROPIADA Y MANTENERSE EN FRECUENCIA DE TORRE HASTA RECIBIR INSTRUCCIONES DIFERENTES: C) SALIR DE LA PISTA POR LA CALLE DE RODAJE MAS CERCANA Y APROPIADA Y CAMBIAR A LA FRECUENCIA DE LA TORRE DE CONTROL AL CRUZAR LAS LINEAS DE ESPERA DE LA CALLE DE RODAJE.
250.- (9045) CUAL ES LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO PARA LA AUTORIZACION O RETROALIMENTACION DE LA INSTRUCCION: A) EXCEPTO PARA SID'S, REPETIR LAS ASIGNACIONES DE ALTITUD, RESTRICCIONES DE ALTITUD, Y VECTORES; B) SI LA AUTORIZACION O INSTRUCCION ES ENTENDIDA, UN RECIBIDO ES SUFICIENTE; C) REPETIR LA AUTORIZACION ENTERA O INSTRUCCION PARA CONFIRMAR QUE EL MENSAJE ES ENTENDIDO.
251.- (9051) CUAL ES EL CODIGO DE SECUESTRO: A) 7200; B) 7500; C) 7777.
252.- (9052) QUE RANGO DE CODIGOS UN PILOTO PODRA EVITAR PASAR DIRECTO, CUANDO LOS CODIGOS DEL TRANSPONDER ESTAN CAMBIADOS: A) 0000 DIRECTO A 1000; B) SERIES 7200 Y 7500; C) SERIES 7500,7600 Y 7700.
253.- (9053) PARA ASEGURAR EL MANEJO EXPEDITO DE UN VUELO AMBULANCIA CIVIL, LA PALABRA "SALVAVIDAS" EN QUE SECCION DEL PLAN DE VUELO DEBE SER ANOTADA: A) EN LA SECCION TIPO DE AERONAVE / BLOQUE DE EQUIPO ESPECIAL; B) EN LA SECCION NOMBRE DEL PILOTO Y DIRECCION; C) EN EL CUADRO DE OBSERVACIONES.
254.- (9055) COMO UN PILOTO DEBERA DESCRIBIR LA ACCION DE FRENADO: A) 00%, 50%, 75% O 100%; B) CERO-CERO, CINCUENTA-CINCUENTA, O NORMAL; C) NADA, POBRE, JUSTO, O BUENO.
255.- (9056) CUAL ES LA ACCION QUE DEBE TOMAR EL PILOTO CUANDO EL PROCEDIMIENTO "GATE HOLD" MANTENERSE EN ESPERA, ESTA EN EFECTO: A) CONTACTAR AL CONTROL TERRESTRE ANTES DE ENCENDER MOTORES PARA SECUENCIA; B) TAXEAR DENTRO DE LA POSICION Y ESPERAR ANTES DE REQUERIR AUTORIZACION; C) ENCENDER MOTORES, CHEQUEO DE RENDIMIENTO PREDESPEGUE Y REQUERIMIENTO DE AUTORIZACIÓN ANTES DE SALIR DEL AREA DE PARQUEO.
256.- (9057) QUE CONSIDERACION ESPECIAL ES DADA A UNA AERONAVE DE TURBINA CUANDO EL PROCEDIMIENTO "GATE HOLD" MANTENERSE EN ESPERA, ENTRA EN EFECTO: A) ELLAS DAN PREFERENCIA PARA SALIR A LAS OTRAS AERONAVES; B) ELLAS ESPERAN ESTAR LISTAS PARA DESPEGAR CUANDO ALCANZAN LA PISTA O EL AREA DE CALENTAMIENTO; C) ELLAS ESPERAN ESTAR LISTAS PARA DESPEGAR ANTES DEL TAXEO Y RECIBIR LA AUTORIZACION PARA EL DESPEGUE ANTES DEL TAXEO.
257.- (9058) QUE LUGAR DE UN MOTOR TURBO JET ESTA SUJETO A ALTAS TEMPERATURAS: A) ESCAPE DEL COMPRESOR; B) BOQUILLAS PULVERIZADORAS DE COMBUSTIBLE; C) ENTRADA DE LA TURBINA,.
258.- (9059) QUE EFECTO TENDRIA UN CAMBIO EN LA TEMPERATURA AMBIENTE O DENSIDAD DEL AIRE, EN EL RENDIMIENTO DE UN MOTOR DE TURBINA DE GAS: A) COMO LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE, EL EMPUJE AUMENTA; B) COMO LA TEMPERATURA AUMENTA, EL EMPUJE AUMENTA; C) COMO LA TEMPERATURA AUMENTA, EL EMPUJE DISMINUYE.
259.- (9060) LA RESTRICCION MAS IMPORTANTE PARA LA OPERACION DE UN MOTOR TURBO JET O TURBOPROP TURBO-HELICE, ES: A) VELOCIDAD DEL COMPRESOR LIMITANTE B) TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE LIMITANTE; C) TORQUE LIMITANTE.
260.- (9061) SILA PRESION DEL AIRE EXTERIOR DISMINUYE, LA ACCION DEL EMPUJE: A) AUMENTARA DEBIDO A LA MAYOR EFICIENCIA DE LAS AERONAVES JET EN AIRE LIVIANO. B) PERMANECERA IGUAL DEBIDO A QUE LA COMPRESIÓN EN LA ENTRADA DE AIRE COMPENSARA CUALQUIER DISMINUCION EN LA PRESION DEL AIRE; C) DISMINUIRA DEBIDO A UNA ALTITUD DE DENSIDAD MAYOR,.
261.- (9062) QUE EFECTO TENDRA UN AUMENTO DE ALTITUD SOBRE LA POTENCIA AXIAL EQUIVALENTE DISPONIBLE (ESHP) EN UN MOTOR TURBOPROP TURBOHELICE: A) BAJA DENSIDAD DEL AIRE Y EL FLUJO DE LA MASA DEL MOTOR CAUSARA UNA DISMINUCION DE POTENCIA; B) ALTA EFICIENCIA EN LA HELICE PUEDE CAUSAR UN AUMENTO EN LA POTENCIA UTIL (ESPH) Y EMPUJE; C) LA POTENCIA SE MANTENDRA IGUAL, PERO LA EFICIENCIA DE LA HELICE DISMINUIRA.
262.- (9063) QUE EFECTO, SI EXISTE, TIENE UNA ALTA TEMPERATURA AMBIENTE EN LA POTENCIA DE EMPUJE EN UN MOTOR DE TURBINA: A) EL EMPUJE SE REDUCIRA DEBIDO A LA DENSIDAD DEL AIRE; B) EL EMPUJE SE MANTENDRA IGUAL, PERO LA TEMPERATURA DE LA TURBINA SERA ALTA; C) EL EMPUJE SERA ALTO PORQUE MAYOR ENERGIA CALIENTE ES EXTRAIDA DESDE EL AIRE CALIENTE,.
263.- (9064) QUE CARACTERIZA A UNA VARIACION BRUSCA DE LA REDUCCION DE POTENCIA DEL COMPRESOR: A) FUERTE, RUGIDO CONSTANTE ACOMPANADO POR UNA FUERTE VIBRACION; B) LA PERDIDA SUBITA DE EMPUJE ACOMPANADA POR UN FUERTE CHILLIDO; C) DETONACIÓN INTERMITENTE COMO CONTRA EXPLOSIONES Y QUE CAUSAN RETROCESO DE FLUJO.
264.- (9065) QUE INDICA QUE SE HA PRODUCIDO UNA PERDIDA DEL COMPRESOR Y A LA VEZ SE HA VUELTO UNIFORME: A) FUERTES VIBRACIONES Y UN FUERTE CHILLIDO; B) FUERTES RUIDOS OCASIONALES E INVERSION DE FLUJO; C) PERDIDA COMPLETA DEL PODER CON UNA SEVERA REDUCCION EN LA VELOCIDAD.
265.- (9066) QUE TIPO DE PERDIDA DEL COMPRESOR TIENE EL MAXIMO POTENCIAL PARA CAUSAR DAÑOS SEVEROS EN LOS MOTORES: A) PERDIDA CON CONTRA EXPLOSIONES INTERMITENTES; B) PERDIDA CON CONTRA EXPLOSIONES TRANSITORIAS; C) PERDIDA REVERSIBLE DE FLUJO CONTINUO, UNIFORME.
266.- (9067) COMO PODRIA RECUPERARSE APROPIADAMENTE EN EL CASO DE UNA ENTRADA EN PERDIDA DE POTENCIA DEL COMPRESOR: A) REDUCIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE, REDUCIR EL ANGULO DE ATAQUE Y AUMENTAR LA VELOCIDAD; B) AUMENTAR EL THROTTLE ACELERACION, DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUE Y REDUCIR VELOCIDAD; C) REDUCIR EL THROTTLE ACELERACION, REDUCIR LA VELOCIDAD Y AUMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE,.
267.- (9068) BAJO CONDICIONES NORMALES DE OPERACION, QUE COMBINACION DE MAP Y RPM PRODUCEN EL MAYOR DESGASTE SEVERO, FATIGA Y MAYOR DAÑO A LOS MOTORES RECIPROCOS DE ALTO RENDIMIENTO: A) ALTO RPM Y BAJO MAP; B) BAJO RPM Y ALTO MAP; C) ALTO RPM Y ALTO MAP.
268.- (9069) QUE EFECTO TIENE UNA ALTA HUMEDAD RELATIVA SOBRE LA MAXIMA POTENCIA EN LOS MOTORES DE UNA AERONAVE MODERNA: A) NINGUN TURBO JET, O MOTOR RECIPROCO PUEDEN SER AFECTADOS; B) LOS MOTORES RECIPROCOS EXPERIMENTARAN UNA PERDIDA SIGNIFICANTE DE BHP; C) LOS MOTORES TURBO JET EXPERIMENTARAN UNA PERDIDA SIGNIFICANTE DE EMPUJE.
269.- (9070) EL EQUIVALENTE AL EJE DE POTENCIA (ESHP) DE UN MOTOR
TURBOHELICE ES UNA MEDIDA DE: A) TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA; B) EJE DE POTENCIA Y EMPUJE DE JET; C) SOLAMENTE EMPUJE DE HELICE.
270.- (9071) EN QUE RANGO DE ALTITUD EL CONSUMO MINIMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR TURBOHELICE ES NORMALMENTE DISPONIBLE: A) 10000 PIES A 25000 PIES; B) 25000 PIES HASTA LA TROPOPAUSA; C) DE LA TROPOPAUSA HASTA 45000 PIES.
271.- (9072) EN DONDE ESTA LA ALTITUD CRITICA DE UN MOTOR RECIPROCO SOBRECARGADO: A) LA MAYOR ALTITUD A LA QUE UNA PRESION DESEADA DEL MULTIPLE PUEDE SER OBTENIDA; B) LA MAYOR ALTITUD DONDE LA MEZCLA PUEDE EMPOBRECERSE A LA MEJOR RELACION DE POTENCIA; C) LA ALTITUD A LA QUE EL MAXIMO BMEP PERMITIDO PUEDE SER OBTENIDA.
272.- (9073) QUE ES CONTROLADO POR LA VALVULA DE DESCARGA DE UN MOTOR RECIPROCO TURBO-CARGADO: A) LA RELACION DE ENGRANAJES SOBRECARGADOS; B) LA DESCARGA DE GASES DE ESCAPE; C) LA REGULACION DE APERTURA DE LOS GASES THROTTLE,.
273.- (9074) COMO DEBEN SER APLICADOS LOS REVERSIBLES INVERSORES DE EMPUJE PARA REDUCIR LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE PARA UNA AERONAVE TURBO JET: A) INMEDIATAMENTE DESPUES DEL CONTACTO DE TIERRA; B) INMEDIATAMENTE ANTES DE LA TOMA DE CONTACTO; C) DESPUES DE APLICAR EL MAXIMO FRENADO DE RUEDAS.
274.- (9077) MEDIANTE QUE METODO SE OBTIENE EL MAXIMO REGIMEN DE RENDIMIENTO DE UNA AERONAVE TURBO JET CONFORME SU PESO SE REDUCE: A) AUMENTANDO LA VELOCIDAD O ALTITUD; B) AUMENTANDO LA ALTITUD O DISMINUYENDO LA VELOCIDAD; C) AUMENTANDO LA VELO CIDAD O DISMINUYENDO LA ALTITUD.
275.- (9078) QUE PROCEDIMIENTO PRODUCE EL MINIMO CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA UN TRAYECTO DADO EN UN VUELO DE CRUCERO: A) AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA UN VIENTO DE FRENTE; B) AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA UN VIENTO DE COLA; C) AUMENTAR LA ALTITUD PARA UN VIENTO DE FRENTE Y DISMINUIR LA ALTITUD PARA UN VIENTO DE COLA.
276.- (9079) COMO DEBE SER USADO EL EMPUJE INVERSO DE LA S HELICES DURANTE UN ATERRIZAJE PARA UNA MAXIMA EFECTIVIDAD EN LA PARADA: A) AUMENTAR GRADUALMENTE LA POTENCIA DE LA REVERSA HASTA EL MAXIMO, CONFORME DISMINUYE LA VELOCIDAD DE RODAJE; B) USAR LA MAXIMA REVERSA TAN PRONTO SEA POSIBLE DESPUES DE LA TOMA DE CONTACTO; C) SELECTAR EL PARO PITCH DE LA REVERSA DESPUES DEL ATERRIZAJE Y USAR POTENCIAS MINIMAS AJUSTADAS A LOS MOTORES,.
277.- (9084) BAJO QUE CONDICION DURANTE LA CARRERA DE ATERRIZAJE, TIENE LA MAXIMA EFECTIVIDAD EL FRENO DE LA RUEDA PRINCIPAL: A) CUANDO LA SUSTENTACION DE LAS ALAS HA SIDO REDUCIDA; B) A ALTAS VELOCIDADES EN TIERRA; C) CUANDO LAS RUEDAS ESTAN ASEGURADAS Y DERRAPANDO.
278.- (9085) QUE CONDICIÓN TIENE EL EFECTO DE REDUCIR LA VELOCIDAD CRITICA DE FALLA DEL MOTOR: A) AGUA NIEVE EN LA PISTA O ANTI-SKID INOPERATIVO; B) BAJO PESO BRUTO, C) ALTA ALTITUD DE DENSIDAD.
279.- (9086) QUE SON LOS NOTAMS FDC: A) CONDICIONES DE FACILIDAD EN RUTA QUE PUEDEN CAUSAR RETRASOS; B) INFORMACION AERONAUTICA DE TIEMPO CRITICO DE NATURALEZA TEMPORAL DESDE CENTROS DISTANTES; C) ENMIENDAS REGULATORIAS PARA-SER PUBLICADAS EN EL AIP Y CARTAS TODAVIA NO DISPONIBLES EN LAS CARTAS PUBLICADAS NORMALMENTE,.
280.- (9087) QUE TIPO DE INFORMACION ES PROPORCIONADA EN LOS NOTAM (D'S: A) ESTADO DE LAS AYUDAS DE NAVEGACIÓN, ILS, SERVICIOS DE RADAR DISPONIBLE Y OTRA INFORMACION ESENCIAL PARA PLANEAMIENTO; B) AEROPUERTOS O PISTAS PRINCIPALES CERRADAS, PISTAS Y CONDICIONES DE CALLES DE RODAJE Y LUCES DE PISTA INOPERATIVAS; C) RESTRICCIONES DE VUELO TEMPORALES, CAMBIO EN LA POSICION DE AYUDAS DE NAVEGACION Y ACTUALIZACIONES EN EQUIPOS TALES COMO EL VASI.
281.- (9088) LOS NOTAM (Ly S SON USADOS PARA PROPORCIONAR QUE TIPO DE INFORMACION A) CONDICIONES DE LAS FACILIDADES EN RUTA QUE PUEDEN CAUSAR RETRASOS; B) CALLES DE RODAJE CERRADAS, PERSONAL Y EQUIPO CERCA O CRUZANDO LAS PISTAS, AYUDAS LUMINOSAS DEL AEROPUERTO QUE NO AFECTAN EL CRITERIO DE APROXIMACION POR INSTRUMENTOS Y FAROS ROTATIVOS FUERA DE SERVICIO; C) INFORMACION CRITICA DEL TIEMPO DE UNA NATURALEZA PERMANENTE QUE TODAVIA NO ESTA DISPONIBLE EN CARTAS NORMALMENTE PUBLICADAS.
282.- (9089) CUAN A MENUDO SON TRANSMITIDOS LOS NOTAMS A LOS PILOTOS EN UN CALENDARIO ESTABLECIDO: A) 15 MINUTOS ANTES Y 15 MINUTOS DESPUES DE LA HORA; B) ENTRE LOS INFORMES DEL TIEMPO CADA HORA; C) CADA HORA, AÑADIDO AL INFORME DEL TIEMPO.
283.- (9090) SILA APROXIMACION VISUAL SE PIERDE MIENTRAS SE CIRCULA PARA ATERRIZAR EN UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTOS, QUE ACCION (ES) DEBERIA TOMAREL PILOTO: A) HACER UN VIRAJE ASCENDENTE HACIA LA PISTA DE ATERRIZAJE HASTA ESTABLECERSE SOBRE EL CURSO DE APROXIMACION FALLIDA; B) VIRAR HACIA LA PISTA DE ATERRIZAJE MANTENIENDO EL MDA, Y SINO SE RECUPERA LA REFERENCIA VISUAL, REALICE LA APROXIMACION FALLIDA; C) EFECTUAR UN VIRAJE ASCENDENTE HACIA EL VOR/NDB Y REQUERIR FUTURAS INSTRUCCIONES,.
284.- (9091) CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACION VISUAL A UNA DE CONTACTO: A) UNA APROXIMACIÓN VISUAL ES UNA AUTORIZACION IFR MIENTRAS LA APROXIMACION POR CONTACTO ES UNA AUTORIZACION VFR; B) UNA APRO XIMACION VISUAL ES INICIADA POR EL ATC MIENTRAS LA APROXIMACIÓN POR CONTACTO ES INICIADA POR EL PILOTO; C) AMBAS SON IGUALES PERO CLASIFICADAS DE ACUERDO A LA PARTE QUE INICIA LA APROXIMACIÓN.
285.- (9092) EXCEPTO DURANTE UNA EMERGENCIA, CUANDO UN PILOTO PUEDE ESPERAR PRIORIDAD DE ATERRIZAJE: A) CUANDO ES AUTORIZADO PARA UNA APROXIMACIÓN LF.R: B) CUANDO SE PILOTEA UNA AERONAVE GRANDE Y PESADA; C) EN VIRAJE, EL QUE ARRIBA PRIMERO, ATERRIZA PRIMERO.
286.- (9094) CUANDO ES NECESARIO AJUSTAR LA VELOCIDAD PARA MANTENER SEPARACION, QUE VELOCIDAD MINIMA PUEDE EL ATC REQUERIRLE A UNA AERONAVE DE TURBINA QUE OPERA POR DEBAJO DE LOS 10000 PIES: A) 200 NUDOS; B) 210 NUDOS; C) 250 NUDOS.
287 CUANDO ES NECESARIO AJUSTAR LA VELOCIDAD PARA MANTENER SEPARACIÓN, QUE VELOCIDAD MÍNIMA PUEDE EL ATC REQUERIRLE A UNA AERONAVE DE TURBINA SALIENDO EN UN AEROPUERTO. a) 188 NUDOS b) 210 NUDOS c) 230 NUDOS.
288 SI EL ATC REQUIERE UN AJUSTE DE VELOCIDAD QUE NO ESTÁ DENTRO DE LOS LÍMITES DE OPERACIÓN DE LA AERONAVE, QUE ACCIÓN DEBERÁ TOMAR EL PILOTO. A) MANTENER UNA VELOCIDAD DENTRO DEL LÍMITE OPERACIONAL LO MÁS CERCA POSIBLE DE LA VELOCIDAD REQUERIDA B) INTENTAR USAR LA VELOCIDAD REQUERIDA TANTO COMO SEA POSIBLE, DESPUÉS SOLICITAR UNA VELOCIDAD RAZONABLE AL ATC. C) INFORMAR AL ATC DE LA VELOCIDAD QUE SERÁ USADA.
289 CUANDO SE ESTÁ AJUSTANDO AL ALTÍMETRO, LOS PILOTOS DEBERÍAN IGNORAR. A) EFECTOS DE PRESIONES Y TEMPERATURAS ATMOSFÉRICAS NO ESTACIONAR. B) CORRECCIONES POR SISTEMAS DE PRESIÓN ESTÁTICAS C) CORRECCIONES POR ERROR DE INSTRUMENTOS.
290.- (9137) QUE CONDICION DE WIND-SHEAR (CORTANTE DE VIENTO) ES EL RESULTADO DE UNA PERDIDA DE VELOCIDAD: A) DISMINUCION DEL VIENTO DE FRENTE O VIENTO DE COLA; B) DISMINUCION DEL VIENTO DE FRENTE Y AUMENTO DELVIENTO DE COLA; C) AUMENTO DEL VIENTO DE FRENTE Y DISMINUCION DEL VIENTO DE COLA.
291.- (9138) QUE CONDICION DE WIND-SHEAR (CORTANTE DE VIENTO) ES EL RESULTADO DE UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD: A) AUMENTO DEL VIENTO DE COLA Y DISMINUCION DEL VIENTO DE FRENTE; B) AUMENTO DEL VIENTO DE COLA Y EL VIENTO DE FRENTE; C) DISMINUCION DEL VIENTO DE COLA Y AUMENT O DEL VIENTO DE FRENTE.
292 .·(9139} CUAL ES UNA DEFINICION DE CORTANTE DE VIENTO SEVERA: A) CUALQUIER CAMBIO RAPIDO DE WIND SHEAR HORIZONTAL SOBRE LOS 25 NUDOS, EXCEPTO LA CORTANTE VERTICAL; B) CUALQUIER CAMBIO RAPIDO EN LA VELOCIDAD O DIRECCION DEL VIENTO QUE OCASIONE CAMBIOS DE LA VELOCIDAD MAYORES DE 15 NUDOS O CAMBIOS EN LA VELOCIDAD VERTICAL MAYORES DE 500 PIES /MINUTO; C) CUALQUIER CAMBIO DE VELOCIDAD MAYOR A 20 NUDOS QUE SE MANTENGA POR MAS DE 20 SEGUNDOS O UN CAMBIO DE VELOCIDAD VERTICAL SOBRE LOS 100 PIES/MINUTO.
293 .·(9160) DONDE ESTA UBICADA USUALMENTE UNA BAJA TERMICA: A) SOBRE LA REGION CRTICA; B) SOBRE EL OJO DE UN HURACAN; C) SOBRE LA SUPERFICIE DE UNA REGION SECA Y SOLEADA.
294. ·(9166) CUAL ES UNA CARACTERISTICA IMPORTANTE DE LA CORTANTE DE VIENTO (WIND-SHEAR): A) ESTA ASOCIADA PRIMARIAMENTE CON LOS VERTICES LATERALES GENERADOS POR TORMENTAS; B) ESTA USUALMENTE EXISTE UNICAMENTE EN LOS ALREDEDORES DE LAS TORMENTAS, PERO PUEDE ENCONTRARSE CERCA DE UNA INVERSION DE TEMPERATURA FUERTE; C) ESTA PUEDE ESTAR ASOCIADA YA SEA CON VARIACIONES EN EL VIENTO O UNA GRADIENTE DE VELOCIDAD DELVIENTO A CUALQUIER NIVEL EN LA ATMOSFERA.
295.- (9173) SI LA TEMPERATURA AMBIENTE ES MAS FRIA QUE LA ESTANDAR A FL 310, CUAL SERIA LA RELACION ENTRE LA ALTITUD VERDADERA Y LA ALTITUD DE PRESION: A) AMBAS SON IGUALES, 31000 PIES; B) LA ALTITUD VERDADERA ES MENOR QUE 31000 PIES; C) LA ALTITUD DE PRESION ES MENOR QUE LA ALT ITUD VERDADERA.
296.- (9174) CUAL PRESION SE DEFINE COMO PRESION DE ESTACION: A) AJUSTE ALTIMETRICO; B) PRESION ACTUAL A LA ELEVACION DEL CAMPO; C) PRESION BAROMETRICA DE LA ESTACION REDUCIDA AL NIVEL DEL MAR.
297.- (9176) EN QUE LOCALIZACION LA FUERZA DE CORIOLIS TIENE EL MENOR EFECTO ...._ EN LA DIRECCION DEL VIENTO: ,.._ A) EN LOS POLOS; B) LATITUDES MEDIAS 30 A 60 GRADOS; C) EN EL ECUADOR.
298.- (9196) QUE FENOMENO METEOROLOGICO SEÑALA EL COMIENZO DE LA ETAPA DE MADUREZ DE UNA TORMENTA: A) LA APARICION DELTOPE DEL YUNQUE; B) EL INICIO DE LLUVIA EN LA SUPERFICIE; C) EL REGIMEN DE CRECIMIENTO DE LAS NUBES ESTA AL MAXIMO.
299.- (9198) QUE FENOMENO ES NORMALMENTE ASOCIADO CON LA ETAPA DE UN CUMULO EN UNA TORMENTA A) INICIO DE LLUVIA EN LA SUPERFICIE; B) RELAMPAGOS FRECUENTES; C) EL REGIMEN DE CRECIMIENTO DE LAS NUBES ESTA AL MAXIMO.
300.- (9200) DONDE ES MAS FRECUENTE QUE SE DESARROLLEN LAS LINEAS DE TURBONADA: A) EN UN FRENTE OCLUIDO; B) DELANTE DE UN FRENTE FRIO; C) DETRAS DE UN FRENTE ESTACIONARIO. .
301.- (9201) DONDE SE PUEDE ENCONTRAR LA ZONA DE MAXIMO RIESGO CAUSADO POR UN WIND-SHEAR, ASOCIADO CON UNA TORMENTA: A) EN FRENTE DE LA CELULA DE UNA TORMENTA EN EL LADO DEL YUNQUE Y POR EL LADO SUROESTE DE LA CELULA; B) DELANTE DE NUBES ROLLO O FRENTE DE RAFAGAS Y DIRECTAMENTE DEBAJO DE LA NUBE YUNQUE; C) A TODOS LOS LADOS Y DIRECTAMENTE BAJO LA CELULA DE LA TORMENTA.
302.- (9206) CUANDO LA NIEBLA DE ADVECCION SE HA DESARROLLADO, QUE TENDERA A DISIPAR O LEVANTAR LA NIEBLA HASTA FORMAR NUBES BAJAS EN FORMA DE ESTRATOS: A) INVERSION DE TEMPERATURA; B) VIENTO MAS FUERTE DE 15 NUDOS; C) RADIACION DE SUPERFICIE,.
303.- (9220) EN COMPARACION A UNA APROXIMACION EN UN VIENTO DE FRENTE MODERADO, CUAL ES UNA INDICACION DE UN POSIBLE WIND SHEAR DEBIDO A UNA DISMINUCIÓN DEL VIENTO DE FRENTE CUANDO SE DESCIENDE EN LA SENDA DE PLANEO A) ES REQUERIDA MENOR POTENCIA; B) ES REQUERIDA UNA MAYOR ACTITUD DE CABECEO; C) ES REQUERIDO UN MENOR REGIMEN DE DESCENSO,.
304.- (9235) UNA TURBULENCIA ENCONTRADA POR ARRIBA DE 15000 PIES AGL, NO ASOCIADA CONLA FORMACION DE NUBES, DEBE SER REPORTADA COMO: A) TURBULENCIA CONVECTIVA; B) TURBULENCIA A ALTAS ALT ITUDES; C) TURBULENCIA DE AIRE CLARO.
305.- (9241) DONDE ESTA LOCALIZADA NORMALMENTE LA CORRIENTE DE CHORRO: A) EN AREAS DE SISTEMAS DE MUY BAJA PRESION EN LA ESTRATOSFERA; B) EN LA TROPOPAUSA DONDE LAS GRADIENT ES DE TEMPERATURA INTENSIFICADA ESTAN LOCALIZADAS; C) EN UNA BANDA UNICA CONTINUA, CIRCULANDO LA TIERRA, DONDE EXISTE UN CAMBIO ENTRE LA TROPOPAUSA ECUATORIAL Y POLAR.
306.- (9242) CUAL MEDIDA ES REPORTADA COMO VISIBILIDAD DE PISTA: A) LA VISIBILIDAD REPORT ADA POR UN OBSERVADOR EN TIERRA DESDE LA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO; B) LA VISIBILIDAD DE ALCANCE EN EL AREA DE ATERRIZAJE DE LA PISTA ACTIVA; C) LA DISTANCIA A LO LARGO DE LA PISTA EN DONDE UN PILOTO PUEDE VER OBJETOS NO ILUMINADOS.
307.- (9320) CUAL SIMBOLO DE VELOCIDAD, INDICA LA MAXIMA VELOCIDAD LIMITE DE OPERACIÓN PARA UN AVION: A) VLE: B) VMO/MNO; C) VLO/MLO.
308.- (9321) CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE CRUCERO: A) VC; B) VS; C) VMA.
309.- (9322) CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD MINIMA EN VUELO UNIFORME O VELOCIDAD DE PERDIDA EN UNA CONFIGURACION DE ATERRIZAJE: A) VS; B) VS1; C) VSO.
310.- (9323) CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE PERDIDA O LA VELOCIDAD MINIMA EN VUELO UNIFORME EN LA CUAL EL AVION ES CONTROLABLE: A) VSO; B) VS; C) VS1.
311.- (9327) CUAL ES EL AREA IDENTIFICADA CON EL TERMINO STOPWAY: A) UN AREA, O AL MENOS UN ANCHO IGUAL DE LA PISTA, CAPAZ DE SOPORTAR UNA AERONAVE DURANTE UN DESPEGUE NORMAL; B) UN AREA DESIGNADA PARA SER USADA EN UNA DESACELERACION EN UN DESPEGUE ABORTADO; C) UN AREA, QUE NO ES EL ANCHO DE LA PISTA, CAPAZ DE SOPORTAR UNA AERONAVE DURANTE UN DESPEGUE NORMAL.
312.- (9355) QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE SER OBSERVADO POR UN OPERADOR COMERCIAL CUANDO EFECTUE UN VUELO FERRY EN UNA AERONAVE GRANDE CON TRES MOTORES TURBO JET, DESDE UNA ESTACION DE REPARACIONA OTRA PARA REPARAR UN MOTOR INOPERATIVO: A) LA DISTANCIA CALCULADA DE DESPEGUE PARA ALCANZAR V1 NO DEBE EXCEDER EL 70 % DE LA LONGITUD EFECTIVA DE PISTA; B) EL PRONOSTICO DE TIEMPO EXISTENTE PARA LA SALIDA, EN RUTA, Y LA APROXIMACION DEBE SER VFR; C) NO PUEDEN SER TRANSPORTADOS PASAJEROS.
313.- (9358) UN OPERADOR COMERCIAL PLANEA UN VUELO FERRY LARGO, CON UN AVION PROPULSADO POR CUATRO MOTORES DE PISTON DESDE UNA FACILIDAD A OTRA PARA REPARAR UN MOTOR INOPERATIVO. CUAL ES EL REQUERIMIENTO OPERACIONAL PARA UN VUELO CON 3 MOTORES: A) EL PESO BRUTO DE DESPEGUE NO PUEDE EXCEDER EL 75% DEL PESO MAXIMO BRUTO CERTIFICADO; B) LAS CONDICIONES DEL TIEMPO PARA EL DESPEGUE Y AEROPUERTO DE DESTINO DEBEN DE SER VFR; C) LA DISTANCIA DE DESPEGUE CALCULADA PARA ALCANZAR V1 NO DEBE DE EXCEDER EL 70% DEL LARGO DE LA PISTA.
314.- (9359) QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE SER OBSERVADO EN UN AVION CARGUERO QUE REALIZA UN VUELO FERRY, CON UNO DE SUS TRES MOTORES DE TURBINA INOPERATIVO: A) LAS CONDICIONES DEL TIEMPO EN DESPEGUE Y EN EL AEROPUERTO DE DESTINO DEBEN DE SER VFR: B) EL VUELO NO DEBE SER EFECTUADO ENTRE LA SALIDA Y PUESTA DEL SOL OFICIALMENTE; C) LAS CONDICIONES DEL TIEMPO DEBEN DE EXCEDER LOS MINIMOS VFR BASICOS PARA LA RUTA COMPLETA, INCLUYENDO EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE.
315.- (9360) QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE DE SER OBSERVADO EN UN VUELO FERRY LARGO, EN UN AVION PROPULSADO POR MOTORES DE TURBINA, CON UNO DE SUS MOTORES INOPERATIVO A) LAS CONDICIONES DEL TIEMPO EN DESPEGUE Y EN EL AEROPUERTO DE DESTINO DEBEN SER VRR; B) LAS CONDICIONES DEL TIEMPO DEBEN SOBREPASAR EL MINIMO VFR BASICO PARA LA RUTA COMPLETA, INCLUYENDO EL DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE; C) EL VUELO NO PUEDE EFECTUARSE ENTRE LA SALIDA Y PUESTA DEL SOL OFICIAL.
316.- (9361) CUANDO UN AVION PROPULSADO POR MOTORES DE TURBINA ES TRASLADADO EN VUELO FERRY HACIA OTRA BASE PARA REPARACION DE UN MOTOR INOPERATIVO, QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE SER OBSERVADO: A) SOLAMENTE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACION DE VUELO REQUERIDA, DEBEN ESTAR ABORDO DEL AVIÓN; B) EL PRONOSTICO DE TIEMPO EXISTENTE PARA LA SALIDA, EN RUTA Y APROXIMACION DEBE DE SER VER; C) NINGUN PASAJERO, EXCEPTO EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO AUTORIZADO PUEDE SER TRANSPORTADO.
317 .- (9369) SIESTA SIENDO VECTOREADO POR RADAR HACIA EL CURSO DE APROXIMACION FINAL DE UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTOS PUBLICADA QUE ESPECIFICA "NO PT", EL PILOTO DEBERIA: A) NOTIFICAR AL ATC QUE EL VIRAJE DE PROCEDIMIENTO NO VA A SER EJECUTADO; B) NO EJECUTAR EL VIRAJE DE PROCEDIMIENTO A MENOS QUE ESTE ESPECIFICAMENTE AUTORIZADO PARA HACERLO BAJO EL ATC; C) EJECUTAR EL PATRON DE ESPERA TIPO VIRAJE DE PROCEDIMIENTO.
318.- (9377) QUE CHEQUEO E INSPECCION DEBE SER REALIZADA A LOS
INSTRUMENTOS DE VUELO O A LOS SISTEMAS DE LOS INSTRUMENTOS ANTES DE QUE UNA AERONAVE PUEDA SER VOLADA BAJO LF.R.: A) VOR DENTRO DE LOS 30 DIAS, Y A LOS SISTEMAS DEL ALTIMETRO, Y AL TRANSPONDER DENTRO DE LOS 24 MESES CALENDARIO; B) PRUEBA DEL E.L.T. DENTRO DE 30 DIAS, SISTEMAS DEL ALTIMETRO DENTRO DE LOS 12 MESES CALENDARIO, Y EL TRANSPONDER DENTRO DE LOS 24 MESES CALENDARIO; C) INDICADOR DE VELOCIDAD DENTRO DE LOS 24 MESES CALENDARIO, SISTEMAS DEL ALTIMETRO DENTRO DE LOS 24 MESES CALENDARIO Y EL TRANSPONDER DENTRO DE LOS 12 MESES CALENDARIO.
319.- (9382) ASUMIENDO QUE TODOS LOS COMPONENTES DEL ILS ESTAN OPERANDO Y LAS REFERENCIAS VISUALES REQUERIDAS NO SON ADQUIRIDAS, LA APROXIMACION FALLIDA DEBERA SER INICIADA: A) LLEGANDO AL DH SOBRE LA SENDA DE PLANEO; B) LLEGANDO AL PUNTO DE DESCENSO VISUAL; C) A LA EXPIRACIÓN DEL TIEMPO PUBLICADO EN LA CARTA DE APROXIMACION FALLIDA.
320.- (9383) QUE ACCION DEBE SER TOMADA CUANDO UN PILOTO ES "AUTORIZADO PARA LA APROXIMACIÓN" MIENTRAS EMPIEZAN EL VECTOREO DE RADAR EN UNA RUTA NO PUBLICADA: A) DESCENDER HACIA LA MINIMA ALTITUD VECTOR; B) MANTENER LA ULTIMA ALTITUD ASIGNADA HASTA ESTABLECERSE SOBRE UN SEGMENTO DE RUTA PUBLICADA; C) DESCENDER PARA LA ALTITUD FIJA DE APROXIMACIÓN INICIAL.
321.- (9385) QUE ALTITUD ES AUTORIZADA A UN PILOTO PARA VOLAR CUANDO ES AUTORIZADO PARA UNA APROXIMACIÓN LS. EL PILOTO: A) PUEDE EMPEZAR A DESCENDER PARA LA ALTITUD DE VIRAJE DE PROCEDIMIENTO; B) DEBE DE MANTENER LA ULTIMA ALTITUD ASIGNADA HASTA ESTABLECERSE EN UNA RUTA PUBLICADA O SEGMENTO DE LA APROXIMACION CON ALTITUDES PUBLICADAS C) PUEDE DESCENDER DESDE LA ALTITUD ASIGNADA SOLO CUANDO ESTA ESTABLECIDO SOBRE EL CURSO DE APROXIMACIÓN FINAL.
322.- (9389) QUE ALTITUD Y RUTA PODRA SER USADA SI EL PILOTO ESTA VOLANDO EN CONDICIONES DE TIEMPO IFR Y TIENE EL RADIO DE COMUNICACION DE DOBLE VIA DANADO: A) CONTINUAR EN LA RUTA ESPECIFICADA EN LA AUTORIZACION Y VOLAR LO MAS ALTO DE LO SIGUIENTE: LA ULTIMA ALTITUD ASIGNADA, LA ALTITUD QUE EL ATC LE INFORMA AL PILOTO PARA ESPERAR O PARA EL MEA; B) DESCENDER AL MEA Y, SI ESTA LIBRE DE NUBES, PROCEDER AL AEROPUERTO APROPIADO MAS CERCANO, SI NO ESTA LIBRE DE NUBES, MANTENERSE LO MAS ALTO DEL MEA A LO LARGO DE LA AUTORIZACION EN RUTA; C) VOLAR LA RUTA MAS DIRECTA PARA EL DESTINO, MANTENIENDO LA ULTIMA ALTITUD ASIGNADA O MEA, CUALQUIERA QUE SEA MAS ALTA.
323.- (9391) QUE MINIMO DE VISIBILIDAD TERRESTRE PUEDE SER USADA EN LUGAR DEL CRITERIO DE VISIBILIDAD PRESCRITA DEL RVR 16 CUANDO ESE VALOR DE RVR NO HA SIDO REPORTADO: A) 1/4 MILLA TERRESTRE; B) 3/4 MILLA TERRESTRE; C) 3/68 MILLA TERRESTRE,.
324.- (9392) EL CRITERIO DE VISIBILIDAD PRESCRITA DEL RVR 32 PARA LA PISTA DE OPERACION INTENTADA NO ES REPORTADO. QUE MINIMO DE VISIBILIDAD TERRESTRE PUEDE SER USADO EN LUGAR DEL VALOR DEL RVR: A) 3/8 MILLA TERRESTRE; B) 5/8 MILLA TERRESTRE; C) 3/4 MILLA TERRESTRE,.
325.- (9393) EL CRITERIO DE VISIBILIDAD PARA UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS PARTICULAR ES RVR 40. QUE MINIMO DE VISIBILIDAD TERRESTRE PUEDE SER SUSTITUIDO POR EL VALOR RVR: A) 5/8 MILLA TERRESTRE; B) 3/4 MILLA TERRESTRE; C) 7/8 MILLA TERRESTRE.
326.- (9402) QUE ACCION DEBERIA EL PILOTO TOMAR CUANDO UNA AUTORIZACIONES RECIBIDA DEL ATC, QUE PARECE SER CONTRARIA A LA REGULACION: A) LEER LA AUTORIZACION TOTALMENTE DE NUEVO EN EL INGRESO; B) SOLICITAR UNA ACLARACION DEL ATC; C) NO ACEPTAR LA AUTORIZACION.
327.- (9406) SI UN PUNTO DE CHEQUEO AEREO ES USADO PARA CHEQUEAR EL SISTEMA VOR PARA OPERACIONES IFR, EL MAXIMO ERROR MAGNETICO PERMISIBLE ES: A) MAS O MENOS 6 GRADOS B) MAS 6 GRADOS O MENOS 4 GRADOS; C) MAS O MENOS 4 GRADOS.
328.- (9408) CUANDO ES REQUERIDO EL DME PARA UN VUELO POR INSTRUMENTOS: A) A 24000 PIES MSL O MAS, SI EL EQUIPO DE NAVEGACION VOR ES REQUERIDO; B) EN AREAS DE SERVICIO DE RADAR EN EL TERMINAL; C) ENCIMA DE 12500 PIES MSL.
329.- (9418) CUAL ES LA MAXIMA VELOCIDAD DE ESPERA PARA UNA AERONAVE TURBO JET CIVIL EN UN AEROPUERTO CIVIL A 15000 PIES MSL, A MENOS QUE SEA REQUERIDA UNA MAYOR VELOCIDAD DEBIDO A TURBULENCIA O HIELO Y EL ATC SEA NOTIFICADO: A) 265 NUDOS; B) 230 NUDOS; C) 250 NUDOS.
330.- (9419) QUE VELOCIDAD DE PATRON DE ESPERA PODRA SER USADA PARA UN AEROPUERTO DE USO MILITAR O CIVILIMILITAR: A) 250 NUDOS: B) 260 NUDOS; C) 230 NUDOS.
331.- (9428) CADA PILOTO QUE SE DESVIA DE UNA AUTORIZACION DEL ATC EN RESPUESTA A UNA ALERTA DEL TCAS, ESTA EXPUESTO A: A) MANTENER EL CURSO Y ALTITUD RESULTANTE DE LA DESVIACION Y TENER CONTACTO CON EL RADAR DEL ATC; B) SOLICITAR LA AUTORIZACION DEL ATC PARA LA DESVIACION; C) NOTIFICAR AL ATC DE LA DESVIACION TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE,.
332.- (9438) CUANDO SE ESTA AUTORIZADO PARA EJECUTAR UNA MANIOBRA DE SIDE-STEP PARA UNA APROXIMACION ESPECIFICA Y ATERRIZAJE EN UNA PISTA PARALELA, EN QUE PUNTO SE ESPERA QUE EL PILOTO INICIE ESTA MANIOBRA: A) EN LA ALTITUD MINIMA PUBLICADA PARA UNA APROXIMACION CIRCULAR; B) TAN PRONTO SEA POSIBLE DESPUES DE QUE LA PISTA O LOS ALREDEDORES DE LA PISTA ESTANA LA VISTA; C) EN LOS MINIMOS DEL MDA DEL LOCALIZADOR Y CUANDO TENGA LA PISTA A LA VISTA.
333.- (9439) UNA INSTRUCCION DEL ATC: A) ES IGUAL A UNA AUTORIZACION DEL ATC; B) ES UNA DIRECTIVA USADA POR EL ATC PARA EL PROPOSITO DE REQUERIR AL PILOTO TOMAR UNA ACCION ESPECIFICA PREVEYENDO QUE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE NO ESTA EN PELIGRO; C) DEBE SER REPETIDA POR COMPLETO AL CONTROLADOR Y CONFIRMAR ANTES DE QUE EMPIECE A SER EFECTIVA.
334.- SON CONSIDERADOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS: A) LOS SLATS; B) LOS ELEVADORES; C) LA ALETA COMPENSADORA.
335.- ES CONSIDERADO CONTROL DE VUELO AUXILIAR: A) EL ACTUADOR DEL TIMON DE DIRECCIÓN; B) EL ESTABILIZADOR AUXILIAR DEL TIMON DE DIRECCION; C) LOS FLAPS EN LOS BORDES DE SALIDA.
336.- NORMALMENTE LOS ALERONES EXTERNOS SON UTILIZADOS EN: A) BAJA VELOCIDAD; B) ALTA VELOCIDAD; C) BAJA Y ALTA VELOCIDAD.
337.- CIERTOS AVIONES EQUIPADOS CON ALERONES EXTERNOS E INTERNOS UTILIZAN LOS EXTERNOS SOLAMENTE PARA BAJAS VELOCIDADES: A) PARA AUMENTAR EL AREA DE SUPERFICIE PROPORCIONANDO GRAN CONTROL CON LOS FLAPS EXTENDIDOS; B) PORQUE LA CARGA AERODINAMICA DE LOS ALERONES EXTERNOS TIENDE A TORCER LAS PUNTAS DEL ALA, A ALTA VELOCIDAD; C) PORQUE ASEGURAR LOS ALERONES EXTERNOS A ALTA VELOCIDAD, PROPORCIONA UNA SENSACION VARIABLE EN LOS CONTROLES DE VUELO.
338.- (8328) CUÁL ES EL PROPÓSITO DE UNA ALETA DE CONTROL: A) MOVER LOS CONTROLES DE VUELO EN UN EVENTO LLAMADO REVERSION MANUAL; B) REDUCIR LAS FUERZAS EN LOS CONTROLES, POR DEFLEXION EN LA DIRECCION PROPIA, AL MOVER LOS CONTROLES PRIMARIOS DE VUELO; C) PREVENIR A UNA SUPERFICIE DE CONTROL MOVERSE COMPLETAMENTE A SU POSICIÓN, DEBIDO A LA FUERZA AERODINAMICA.
339.- LA ALETA DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD TIENE COMO OBJETIVO: A) PROPORCIONAR EL BALANCE HORIZONTAL DE LA VELOCIDAD, PERMITIENDO SI AUMENTA, NO TOCAR LOS CONTROLES; B) AJUSTAR LA VELOCIDAD DE CARGA EN LA COLA PARA DIFERENTES VELOCIDADES EN VUELO, PERMITIENDO UNA FUERZA NEUTRAL EN LOS CONTROLES; C) MODIFICAR LA CARGA HACIA ABAJO EN LA COLA PARA DIFERENTES VELOCIDADES EN VUELO, ALIVIANDO LA PRESION EN LOS CONTROLES DE VUELO.
340.- EN QUÉ DIRECCIÓN SE MUEVEN LAS SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIO CUANDO UNA ALETA DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD ES AJUSTADA: A) EN LA MISMA DIRECCION; B) EN DIRECCION OPUESTA; C) QUEDA FIJA PARA TODAS LAS DIRECCIONES.
341.- EL PROPÓSITO DE UNA ALETA SERVO, ES: A) MOVER LOS CONTROLES DE VUELO EN UN EVENTO LLAMADO REVISION MANUAL; B) REDUCIR LA FUERZA EN LOS CONTROLES POR DEFLEXION EN LA DIRECCION PROPIA, AL MOVER LOS CONTROLES PRIMARIOS DE VUELO; C) PREVENIR A UNA SUPERFICIE DE CONTROL MOVERSE COMPLETAMENTE A SU POSICION DEBIDO A LA FUERZA AERODINAMICA.
342.- EN QUÉ DIRECCIÓN SE MUEVE UNA ALETA SERVO CON RELACIÓN AL MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE DEL CONTROL PRIMARIO DE VUELO: A) EN LA MISMA DIRECCION; B) EN DIRECCION OPUESTA; C) QUEDA FIJA PARA TODA LAS DIRECCIONES.
343.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE UNA ALETA ANTISERVO: A) MOVER LOS CONTROLES DE VUELO EN UN EVENTO LLAMADO REVISION MANUAL: B) REDUCIR LA FUERZA EN LOS CONTROLES POR DEFLEXION EN LA DIRECCION PROPIA, AL MOVER LOS CONTROLES PRIMARIOS DE VUELO; C) PREVENIR A UNA SUPERFICIE DE CONTROL MOVERSE COMPLETAMENTE A SU POSICION DEBIDO A LA FUERZA AERODINÁMICA.
344.- EN QUÉ DIRECCIÓN SE MUEVE UNA ALETA ANTISERVO CON RELACIÓN AL MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIO DE VUELO: A) EN LA MISMA DIRECCION; B) EN DIRECCION OPUESTA; C) QUEDA FIA EN TODAS LAS DIRECCIONES.
345.- EL PROPÓSITO PRIMARIO DE LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES ES AUMENTAR LA: A) LD MAX; B) SUSTENTACION A BAJA VELOCIDAD; C) RESISTENCIA Y REDUCIR LA VELOCIDAD.
346.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LOS FLAPS DEL BORDE DE ATAQUE: A) AUMENTAR LA CURVATURA DEL ALA; B) REDUCIR LA SUSTENTACION SIN AUMENTAR LA VELOCIDAD; C) DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE SOBRE EL ALA CON ANGULOS DE ATAQUE ALTOS.
347.- CUÁL ES LA FUNCIÓN PRIMARIA DE LOS FLAPS DEL BORDE DE ATAQUE EN LA CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE DURANTE LA QUEBRADA DEL PLANTEO ANTES DEL TOPE DE RUEDAS: - A) PREVENIR LA SEPARACION DE FLUJO DE AIRE: B) DISMINUIR LA RATA DE DESCENSO; C) AUMENTAR EL PERFIL DE RESISTENCIA.
348.- QUÉ EFECTO TIENE EN EL PERFORMANCE, LAS RANURAS DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA: A) DISMINUYE EL PERFIL DE RESISTENCIA; B) CAMBIA EL ANGULO DE ATAQUE DEL STALL A UN ANGULO MAYOR; C) DESACELERA LA SUPERFICIE SUPERIOR DE LA CAPA DE AIRE,.
349.- EL PROPÓSITO DE LOS SLATS DEL BORDE DE ATAQUE DE LAS ALAS EN ALTO RENDIMIENTO, ES: A) DISMINUIR LA SUSTENTACION A VELOCIDADES RELAT MAMENTE BAJAS; B) MEJORAR EL CONTROL DEL ALERON DURANTE ANGULOS DE ATAQUE BAJOS; C) DIRIGIR EL AIRE DEL AREA DE ALTA PRESION BAJO EL BO RDE DE ATAQUE, POR SOBRE EL ALA.
350.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LOS SPOILERS, EN VUELO: A) AUMENTAR LA CURBATURA DEL ALA; B) REDUCIR SUSTENTACION SIN AUMENTAR VELOCIDAD; C) DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE SOBRE EL ALA, A ANGULOS DE ATAQUE ALTOS.
351.- PUEDEN SER USADOS EN VUELO LOS SPOILERS, PARA: A) DISMINUIR LA SUSTENTACION EN EL ATERRIZAJE; B) AUMENTAR LA RATA DE DESCENSO SIN AUMENTAR LA RESISTENCIA AERODINAMICA. C) AYUDAR AL BALANCE LONGITUDINAL CUANDO GIRA EL AVION EN UN VIRAJE.
352.- CUÁL SERÁ LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y SUSTENTACIÓN SIEL ÁNGULO DE ATAQUE Y OTROS FACTORES PERMANECEN CONSTANTES Y LA VELOCIDAD ES DUPLICADA: LA SUSTENTACION SERA: A) LA MISMA; B) DOS VECES MAYOR; C) CUATRO VECES MAYOR.
353.- QUÉ VELOCIDAD VERDADERA Y ÁNGULO DE ATAQUE DEBERÍA SER USADO PARA PRODUCIR LA MISMA CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN SILA ALTITUD ES AUMENTADA: A) LA MISMA VELOCIDAD VERDADERA Y ANGULO DE ATAQUE, B) MAYOR VELOCIDAD VERDADERA PARA UN ANGULO DE ATAQUE DADO; C) MENOR VELOCIDAD VERDADERA Y UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR.
354.- UN AVIÓN PUEDE PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACIÓN BAJO EL EFECTO TIERRA Y SIN EL EFECTO TIERRA, CON: A) EL MISMO ANGULO DE ATAQUE; B) UN ANGULO DE ATAQUE MENOR; C) UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR.
355.- AL CAMBIAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DEL ALA EN UN AVIÓN, EL PILOTO PUEDE CONTROLAR LA: A) SUSTENTACION, PESO BRUTO Y RESISTENCIA; B) SUSTENTACION, VELOCIDAD Y RESISTENCIA; C) SUSTENTACIÓN Y VELOCIDAD PERO NO RESISTENCIA.
356.- (8346) CUÁL ES EL EFECTO EN LA RESISTENCIA TOTAL DE UNA AERONAVE SI SE DISMINUYE LA VELOCIDAD A NIVELES BAJOS, PARA MÁXIMA LID: A) AUMENTA LA RESISTENCIA PORQUE AUMENTA LA RESISTENCIA INDUCIDA; B) AUMENTA LA RESISTENCIA PORQUE AUMENTA LA RESISTENCIA PARASITA; C) DISMINUYE LA RESIST ENCIA PORQUE DISMINUYE LA RESISTENCIA INDUCIDA.
357.- QUÉ RENDIMIENTO ES CARACTERÍSTICO EN VUELO PARA MÁXIMO L/D, EN UN AVIÓN PROPULSADO POR HÉLICE: A) MÁXIMO ALCANCE Y DISTANCIA DE PLANEO; B) MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO, C) MÁXIMA AUTONOMÍA.
358.- QUÉ ACTITUD DE VUELO DEBERÍA ESPERARSE EN UN AVIÓN SIN EL EFECTO DE TIERRA: A) UN AUMENTO EN LA RESISTENCIA INDUC IDA REQUIRIENDO UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR; B) UNA DISMINUCIÓN EN LA RESISTENCIA PARÁSITA PERMITIENDO UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR; C) UN AUMENTO EN LA ESTABILIDAD DINÁMICA.
359.- QUÉ RELACIÓN EXISTE ENTRE LA RESISTENCIA INDUCIDA Y PARÁSITA, CUANDO EL PESO BRUTO ES AUMENTADO: A) LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA MÁS QUE LA RESISTENCIA INDUCIDA, B) LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA MÁS QUE LA RESISTENCIA PARÁSITA; C) LA RESISTENCIA PARÁSITA E INDUCIDA AUMENTA IGUAL.
360.- EL PROPÓSITO DE LOS GENERADORES VORTEX MONTADOS EN LAS ALAS, ES: A) PREVENIR LA SEPARACIÓN DEL AIRE POR CHOQUE INDUCIDO DEL ALA; B) AUMENTAR LA RESISTENCIA Y AYUDAR EN LA EFECTIVIDAD DE LOS ALERONES A ALTA VELOCIDAD; C) ROMPER EL FLUJO DE AIRE SOBRE EL ALA, EL STALL PROGRESA DESDE LA RAIZ HASTA LA PARTE EXTERIOR DEL ALA.
361.- LA VELOCIDAD STALL ES AFECTADA POR: A) PESO, FACTOR DE CARGA Y POTENCIA; B) FACTOR DE CARGA, ANGULO DE ATAQUE Y POTENCIA: C) ANGULO DE ATAQUE, PESO Y DENSIDAD DEL AIRE.
362.- CÓMO PUEDE EL AIRE TURBULENTO CAUSAR UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD DE STALL EN UNA CORRIENTE DE AIRE: A) UN CAMBIO BRUSCO EN EL VIENTO RELATIVO: B) UNA DISMINUCIÓN EN EL ANGULO DE ATAQUE; C) REPENTINA DISMINUCIÓN EN EL FACTOR DE CARGA.
363.- EL FACTOR DE CARGA, SIGNIFICA LA SUSTENTACIÓN: A) MULTIPLICADA POR EL PESO TOTAL; B) RESTADA DEL PESO TOTAL; C) DIVIDIDA PARA EL PESO TOTAL,.
364.- UN AVIÓN CON UN PESO BRUTO DE 2000 LIBRAS, SOMETIDO A UNA CARGA TOTAL DE 6000 LIBRAS EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA DEBERIA SER: A)2 G'S; B) 3 G'S; C) 9 G'S.
365.- PARA UN MISMO ÁNGULO DE BANQUEO, EL FACTOR DE CARGA DE UN AVIÓN EN UN VIRAJE COORDINADO CONLA ALTITUD CONSTANTE A) ESTÁ DIRECTAMENTE RELACIONADO AL PESO BRUTO DEL AVIÓN; B) VARIA CON LA RATA DE VIRAJE; C) ES CONSTANTE.
366.- QUÉ RESULTADO TIENE EN UN VIRAJE A NI SUSTENTACIÓN Y DE FACTOR DE CARGA: A) LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN PERMANECE CONSTANTE Y EL FACTOR DE CARGA AUMENTA; B) LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN AUMENTA Y EL FACTOR DE CARGA DISMINUYE; VEL LA FUERZA TOTAL DE C) AMBAS FUERZAS, SUSTENTACION Y EL FACTOR DE CARGA AUMENTAN.
367.- QUÉ FACTOR AFECTA LA CARGA ALAR DURANTE UN VIRAJE COORDINADO EN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS NORMALES: A) LA RATA DE VIRAJE; B) EL ÁNGULO DE BANQUEO; C) LA VELOCIDAD VERDADERA.
368.- CUÁL ES EL MÁXIMO PESO PERMISIBLE QUE SE PUEDE LLEVAR EN UN PALLET QUE TIENE UNA DIMENSIÓN DE 84 X 84 PULGADAS, LÍMITE DE CARGA DEL PISO 169 LBS./PIES2, PESO DEL PALLET 88 LIBRAS Y DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN 37 LIBRAS: A) 8156.0 LIBRAS; B) 8281.0 LIBRAS; C) 8093.0 LIBRAS.
369.- (8432) CUÁL ES EL MÁXIMO PESO PERMISIBLE QUE SE PUEDE LLEVAR EN UN PALLET QUE TIENE UNA DIMENSIÓN DE 76 X 74 PULGADAS. LÍMITE DE CARGA DEL PISO 176 LES.IPIE2, PESO DEL PALLET 77 LIBRAS Y DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN 29 LIBRAS: A) 6767.86 LIBRAS; B) 6873.7 LIBRAS; C) 6796.8 LIBRAS.
370.- (8433) CUÁL ES EL MÁXIMO PESO PERMISIBLE QUE SE PUEDE LLEVAR EN UN PALLET QUE TIENE UNA DIMENSIÓN DE 81 X 83 PULGADAS. LÍMITE DE CARGA DEL PISO 180 LBS./PIE2, PESO DE PALLET 82 LBS. Y DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN 31 LIBRAS: A) 8403.7 LIBRAS; B) 83218 LIBRAS, C) 8290.8 LIBRAS.
371.- QUÉ VELOCIDAD AUMENTARÍA EL CAMBIO DE ACTITUD PARA QUE EL AVIÓN ASCIENDA: A) BAJA VELOCIDAD; B) ALTA VELOCIDAD, C) CUALQUIER VELOCIDAD.
372.- A QUÉ VELOCIDAD, CON REFERENCI A LID MAX, HARIA QUE UN AVION JET ALCANCE SU MAXIMA RATA DE ASCENSO: A) UNA VELOCIDAD MAYOR QUE LA L/D MAX; B) UNA VELOCIDAD IGUAL QUE LA L/D MAX; C) UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA L/D MAX,.
373.- QUÉ EFECTO TIENE EL AUMENTO DE VELOCIDAD EN UN VIRAJE COORDINADO, MIENTRAS SE MANTIENE CONSTANTE EL ÁNGULO DE BANQUEO Y LA ALTITUD, LA RATA DE VIRAJE: A) DISMINUIRÁ, RESULTANDO UNA DISMINUCIÓN DEL FACTOR DE CARGA; B) AUMENTARÁ, RESULTANDO UN AUMENTO DEL FACTOR DE CARGA; C) DISMINUIRÁ, RESULT ANDO NINGUN CAMBIO EN EL FACTOR DE CARGA.
374.- CUANDO EL ÁNGULO DE BANQUEO ES AUMENTADO, CÓMO ES AFECTADA LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN Y LA RATA DE HUNDIMIENTO, SI EL PILOTO NO REACCIONA: A) LA SUSTENTACIÓN AUMENTA Y LA RATA DE HUNDIMIENTO AUMENTA; B) LA SUSTENTACIÓN DISMINUYE Y LA RATA DE HUNDIMIENTO DISMINUYE; C) LA SUSTENTACIÓN DISMINUYE Y LA RATA DE HUNDIMIENTO AUMENTA.
375.- QUÉ RELACIÓN TIENE LA RATA DE VIRAJE CON EL RADIO DE VIRAJE EN UN VIRAJE DE BANQUEO CONSTANTE, PERO AUMENTANDO LA VELOCIDAD: A) LA RATA DE VIRAJE DISMINUYE Y EL RADIO AUMENTA; B) LA RATA DE VIRAJE AUMENTA Y EL RADIO DISMINUYE; C) LA RATA DE VIRAJE Y RADIO AUMENTA.
376.- CÓMO PUEDE UN PILOTO AUMENTAR LA RATA DE VIRAJE Y DISMINUIR EL RADIO DE VIRAJE AL MISMO TIEMPO: A) INCREMENTANDO EL BANQUEO Y AUMENTANDO LA VELOCIDAD: B) INCREMENTANDO EL BANQUEO Y DISMINUYENDO LA VELOCIDAD; C) REDUCIENDO EL BANQUEO Y AUMENTANDO LA VELOCIDAD.
377.- EL ÁNGULO DE ATAQUE DEBE INCREMENT ARSE DURANTE UN VIRAJE PARA MANTENER LA ALTITUD, PARA: A) COMPENSAR LA PERDIDA DE LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN; B) INCREMENTAR LA COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN IGUALANDO A LA COMPONENTE VERTICAL; C) COMPENSAR EL AUMENTO DE RESISTENCIA.
378.- LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL ES EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE: A) LONGITUDINAL; B) LATERAL; C) VERTICAL.
379.- QUÉ CARACTERIZA A UNA INESTABILIDAD LONGITUDINAL: A) LAS OSCILACIONES DE CABECEO AUMENTANDO PROGRESIVAMENTE; B) LAS OSCILACIONES DE BANQUEO AUMENTANDO PROGRESIVAMENTE; C) EL AVIÓN CONSTANTEMENTE TRATA DE DESCENDER.
380.- SILA ACTITUD DE UN AVIÓN PERMANECE EN UNA NUEVA POSICIÓN DESPUES DE HABER NEUTRALIZADO LOS CONTROLES, SE TRATA DE UNA ESTABILIDAD LONGITUDINAL: A) ESTÁTICA NEGATIVA; B) DINÁMICA NEUTRAL; C) ESTÁTICA NEUTRAL.
381.- SILA ACTITUD DE UN AVIÓN TIENDE A MOVERSE MÁS LEJOS DE SU POSICIÓN ORIGINAL DESPUES DE HABER NEUTRALIZADO LOS CONTROLES, SE TRATA DE UNA ESTABILIDAD: A) ESTÁTICA NEGATIVA; B) ESTÁTICA POSITIVA; C) DINÁMICA NEGATIVA.
382.- SI LA ACTITUD DE UN AVIÓN TIENDE A RETORNAR A SU POSICIÓN ORIGINAL DESPUES DE HABER NEUTRALIZADO LOS CONTROLES, SE TRATA DE UNA ESTABILIDAD: A) DINÁMICA POSITIVA; B) ESTÁTICA POSITIVA; C) DINÁMICA NEUTRAL,.
383.- LAS CARACTERISTICAS DE UN AVIÓN CARGADO CON EL CG EN LA PARTE TRASERA DEL LIMITE: A) BAJA VELOCIDAD DE STÁLL, ALTA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD; B) ALTA VELOCIDAD DE STALL, ALTA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD; C) BAJA VELOCIDAD DE STALL, BAJA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MAYOR ESTABILIDAD.
384.- QUÉ CARACTERÍSTICA DEBERÍA EXISTIR SI UN AVIÓN ES CARGADO AL MÁXIMO ALCANCE POSTERIOR DEL CG: A) CONTROL DE ALERONES LENTOS O TARDÍOS; B) CONTROL DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN LENTO O TARDÍO; C) INESTABILIDAD EN EL EJE LATERAL.
385.- SEÑALE CÓMO AFECTA EL RENDIMIENTO PARA EL DESPEGUE EN UNA PISTA CON PENDIENTE POSITIVA O ASCENDENTE; A) AUMENTA LA DISTANCIA DE DESPEGUE; B) DISMINUYE LA VELOCIDAD DE DESPEGUE; C) DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE,.
386.- SEÑALE QUÉ CONDICIÓN REDUCE LA LONGITUD DE PISTA REQUERIDA PARA UN DESPEGUE: A) MAYOR VELOCIDAD QUE LA RECOMENDADA ANTES DE LA ROTACION; B) MENOR VELOCIDAD QUE PARA LA DENSIDAD DEL AIRE STANDARD; C) COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE MAYOR.
387.- QUÉ DEBERÍA HACER UN PILOTO PARA MANTENER MAYOR ALCANCE EN EL RENDIMIENTO DEL AVIÓN CUANDO SE ENCUENTRA EN CONDICIONES DE VIENTO DE COLA: A) AUMENTAR LA VELOCIDAD; B) MANTENER LA VELOCIDAD; C) DISMINUIR LA VELOCIDAD.
388.- QUÉ FACTOR DISMINUYE CUANDO EL PESO DISMINUYE: A) EL ÁNGULO DE ATAQUE; B) LA ALTITUD; C) LA VELOCIDAD STALL.
389.- QUÉ PROCEDIMIENTO PRODUCIRÍA UN CONSUMO MÍNIMO DE COMBUSTIBLE PARA UN TRAYECTO, EN VUELO DE CRUCERO: A) AUMENTO DE LA VELOCIDAD POR EL VIENTO DE FRENTE; B) AUMENTO DE LA VELOCIDAD POR EL VIENTO DE COLA; C) AUMENTO DE LA ALTITUD POR EL VIENTO DE FRENTE, DISMINUIR LA ALTITUD POR EL VIENTO DE COLA.
390.- CON REFERENCIA A L/D MAX., UN AVIÓN JET TIENE SU MÁXIMO ALCANCE A UNA VELOCIDAD: A) MENOR QUE LA L/D MAX; B) IGUAL QUE LA L/D MAX; C) MAYOR QUE LA L/D MAX.
391.- UN AVIÓN TURBO JET CON SU PESO REDUCIDO OBTIENE UN RENDIMIENTO DE MÁXIMO ALCANCE, AUMENTANDO: A) LA VELOCIDAD O ALTITUD; B) LA ALTITUD O DISMINUYENDO LA VELOCIDAD; C) LA VELOCIDAD O DISMINUYENDO LA ALTITUD.
392.- BAJO QUÉ CONDICIONES NUNCA DEBERÍA SER PRACTICADO UN STALL EN AVIÓN BIMOTOR: A) CON UN MOTOR INOPERATIVO; B) EN UN ASCENSO CON POTENCIA; C) CON FULL FLAPS Y TREN EXTENDIDO.
393.- QUÉ PARÁMETRO DE VUELO, EL PILOTO DE UN AVIÓN BIMOTOR LIGERO DEBERIA SER CAPAZ DE MANTENER EN VIC: A) RUMBO; B) RUMBO Y ALTITUD; C) RUMBO, ALTITUD Y ASCENSO DE 50 PIES/MIN.
394.- QUÉ REPRESENTA UNA LÍNEA AZUL EN EL VELOCÍMETRO DE UN AVIÓN BIMOTOR LIGERO: A) MÁXIMA RATA DE ASCENSO CON UN SÓLO MOTOR; B) MÁXIMO ÁNGULO DE ASCENSO CON UN SÓLO MOTOR; C) VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL CON UN SÓLO MOTOR.
395.- BAJO QUÉ CONDICIONES LA VMC ES MAYOR: A) CUANDO EL PESO BRUTO ESEL MÁXIMO VALOR PERMITIDO; B) CUANDO EL CG ESTA MÁS HACIA ATRAS DE LAS POSICIONES PERMITIDAS; C) CUANDO EL CG ESTA MÁS HACIA ADELANTE DE LA POSICIÓN PERMITIDA.
396.- CUANDO FALLA UN MOTOR EN UN AVIÓN BIMOTOR, QUE FACTOR SE REDUCE EN SU MOVIMIENTO: A) LA VELOCIDAD DE CRUCERO POR UN 50%; B) EL ASCENSO POR UN 50% O MÁS; C) DE TODO SU RENDIMIENTO POR UN 50%.
397.- QUÉ PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA UNA APROXIMACIÓN EN ATERRIZAJE CON UN MOTOR INOPERATIVO, EN UN AVIÓN BIMOTOR: A) EL PATRÓN DE TRÁFICO Y PROCEDIMIENTO DEBERÍA SER CASI IGUAL A NORMAL EN LA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE; B) LA ALTITUD Y VELOCIDAD DEBERÍAN SER CONSIDERABLEMENTE MAYOR QUE LA NORMAL, DURANTE LA APROXIMACIÓN; C) UNA NORMAL APROXIMACIÓN, EXCEPTO DE NO EXTENDER EL TREN NILOS FLAPS: HASTA ESTAR SOBRE EL UMBRAL DE PISTA.
398.- QUÉ FACTOR DETERMINA CUAL ES EL MOTOR CRÍTICO EN UN AVIÓN BIMOTOR: A) EL MOTOR CON EL CENTRO DE EMPUJE CERCA A LA LINEA CENTRAL DEL FUSELAJE; B) EL MOTOR DESIGNADO POR EL FABRICANTE, EL CUAL DESARROLLA MAYOR EMPUJE; C) EL MOTOR CON EL CENTRO DE EMPUJE MÁS LEJOS DESDE LA LINEA CENTRAL DEL FUSELAJE.
399.- EN UN AVIÓN BIMOTOR LIGERO CON UN MOTOR INOPERATIVO, CUÁNDO ES PERMITIDO QUE LA BOLA DEL INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE ESTE DEFLECTADO FUERA DE LAS LINEAS DE REFERENCIA: A) MIENTRAS SE ESTÁ MANIOBRANDO A UNA VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL, MANTENIENDO UN BANQUEO ESCARPADO; B) CUANDO SE OPERA A UNA VELOCIDAD MAYOR QUE VMC; C) CUANDO SE PRACTICA UN STALL CON UNA ACTITUD DE BANQUEO.
400.- QUÉ PARTE DE UN MOTOR TURBO JET ESTÁ SOMETIDA A LA MAS ALTA TEMPERATURA: A) EL COMPRESOR DE CARGA; B) LAS BOQUILLAS DEL ATOMIZADOR DE COMBUSTIBLE; C) EL INTERIOR DE LA TURBINA.
401.- LA MÁS IMPORTANTE RESTRICCIÓN PARA LA OPERACIÓN DE LOS MOTORES TURBO JET O TURBO PROP, ES LA LIMITACIÓN EN LA: A) VELOCIDAD DEL COMPRESOR; B) TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE; C) TORSIÓN.
402.- QUÉ CARACTERÍSTICAS TRASCIENDEN DE UN STALL DE COMPRESOR: A) RUIDO, CONSTANTE ESTRUENDO ACOMPAÑADO DE UN FUERTE TEMBLOR; B) RÁPIDA PÉRDIDA DE EMPUJE ACOMPAÑADO DE RUIDO GEMIDO; C) INTERMITENTE DISPARO COMO EXPLOSION Y TIENE LUGAR UN FLUJO REVERSO.
403.- QUÉ INDICACIÓN SE TIENE CUANDO SE HA DESARROLLADO UN STALL DE COMPRESOR Y SE HA CONVERTIDO EN CONSTANTE: A) FUERTES VIBRACIONES Y EST REPIDO RUIDO; B) RUIDO OCASIONAL DE DISPARO Y FLUJO REVERSO; C) PERDIDA COMPLETA DEL MOTOR CON SEVERA REDUCCION DE VELOCIDAD.
404.- QUÉ TIPO DE STALL DE COMPRESOR PUEDE CAUSAR DAÑOS SEVEROS EN EL MOTOR: A) INTERMITENTE EXPLOSIÓN DESTALL; B) TRANSITORIA EXPLOSIÓN DE STALL; C) CONTINUO FLUJO REVERSO DE STALL.
405.- QUÉ APROPIADA RECOBRADA SE DEBERÍA HACER EN UN STALL DE
COMPRESOR: A) REDUCIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE, ÁNGULO DE ATAQUE Y AUMENTAR LA VELOCIDAD: B) DAR POTENCIA, BAJO ÁNGULO DE ATAQUE Y REDUCIR LA VELOCIDAD; C) REDUCIR POTENCIA, REDUCIR VELOCIDAD Y AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE.
406.- (8390) A QUÉ ALCANCE MACH OCURRE NORMALMENTE UN VUELO SUBSÓNICO: A) BAJO 0.75 MACH; B) DE 0.75 A 1.20 MACH: C) DE 1.20 A 2.50 MACH.
407.- (86387) DENTRO DE QUÉ RANGO DE MACH OCURRE NORMALMENTE UN REGIMEN DE VUELO TRANSÓNICO: A) DE 0.50 A 0.75 MACH; B) DE 0.75 A 1.20 MACH; C) DE 1.20 A 250 MACH.
408.- A QUÉ ALCANCE MACH OCURRE NORMALMENTE UN REGIMEN DE VUELO SUPERSÓNICO: A) DE 0.75 A 1:20 MACH; B) DE 1.20 A 2.50 MACH; C) DE 0.50 A 0.75 MACH.
409.- CÓMO SE PODRÍA UTILIZAR LA REVE RSA EN UN AVIÓN DE HELICES, DURANTE UN ATERRIZAJE, PARA MÁXIMA EFECTIVIDAD EN LA PARADA: A) AUMENTANDO GRADUALMENTE LA REVERSA A MÁXIMA, CUANDO DISMINUYE LA VELOCIDAD; B) USANDO MÁXIMA REVERSA TAN PRONTO SEA POSIBLE, DESPUES DE QUE EL AVIÓN HAYA TOMADO CONTACTO CONLA PISTA; C) SELECCIONANDO PESO O REVERSA DESPUES DE ATERRIZAR Y USANDO LA SELECCIÓN A LA RELANTIDE LOS MOTORES.
410.- (9081) QUÉ PUEDE ESPERAR EL PILOTO SI EL SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE DEL TUBO PILOT Y LAS TOMAS ESTATICAS SON BLOQUEADAS POR HIELO: A) EL VELOCIMETRO PUEDE ACTUAR COMO UN ALTIMETRO; B) EL VELOCÍMETRO MOSTRARÁ UNA DISMINUCIÓN CON UN AUMENTO EN LA ALTITUD; C) EL VELOCÍMETRO NO CAMBIARÁ DURANTE LA OCURRENCIA DE ASCENSOS Y DESCENSOS,.
411.- LOS ERRORES DE PERCEPCIÓN DEL SISTEMA ESTÁTICO PILOT, SON: A) DE ALTITUD, DE DENSIDAD, DE PRECESION; B) DE RIGIDEZ, DE PRECESION, DE FRICCION; C) DE COMPRESIBILIDAD, INSTALACIÓN, REVISION,.
412.- LINEA DE CURVATURA MEDIA, ES LA: A) LINEA EQUIDISTANTE ENTRE EL EXTRADOS Y EL INTRADOS; B) LINEA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA; C) MAXIMA DISTANCIA ENTRE LA LINEA DE CURVATURA MEDIA Y LA CUERDA.
413.- ENVERGADURA, ES LA DISTANCIA: A) DESDE EL BORDE DE ENTRADA AL BORDE DE SALIDA; B) DE PUNTA A PUNTA DEL ALA; C) ENTRE EL ESTRADOS Y EL INTRADOS.
414.- EL SIGNIFICADO DEL SÍMBOLO DE VNCG, ES: A) VELOCIDAD MAXIMA DE CONTROL EN TIERRA; B) VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL EN TIERRA; C) VELOCIDAD MAXIMA DE CONTROL,.
415.- EL SIGNIFICADO DEL SÍMBOLO VMCA, ES: A) VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL EN EL AIRE; B) VELOCIDAD MAXIMA DE CONTROL EN EL AIRE; C) VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL EN TIERRA.
416.- EN AVIONES DE MOTOR RECÍPROCO EL SEGUNDO SEGMENTO COMIENZA CUANDO: A) EL TREN SE HA REPLEGADO; B) EL TREN SE ESTA RETRACTANDO; C) EL MOTOR ESTA INOPERATIVO Y LA HELICE GIRANDO.
417.- EN AVIONES A REACCIÓN EL SIGNIFICADO DE V1,ES: A) VELOCIDAD DE DECISIÓN; B) VELOCIDAD DE ROTACIÓN; C) VELOCIDAD DE DESPEGUE.
418.- EN AVIONES A REACCIÓN EL SIGNIFICADO DE VR, ES: A) VELOCIDAD DE DESPEGUE, B) VELOCIDAD DE DECISION; C) VELOCIDAD DE ROTACION.
419.- EL SIGNIFICADO DE VLOF, EN AVIONES A REACCIÓN, ES: A) VELOCIDAD DE ROTACIÓN; B) VELOCIDAD DE DESPEGUE; C) VELOCIDAD DE DECISIÓN.
420.- EL FACTOR DE CARGA ESTÁ DEFINIDO COMO LA RELACIÓN ENTRE: A) LA RESISTENCIA AL AVANCE Y EL PESO; B) LA GRAVEDAD Y EL PESO; C) LA SUSTENTACIÓN Y EL PESO.
421.- LA SUSTENTACIÓN CREADA POR UN ALA, DEPENDE DEL COEFICIENTE AERODINÁMICO, VELOCIDAD AL CUADRADO, SUPERFICIE ALAR Y: A) PESO DEL AVIÓN; B) TRACCIÓN; C) VELOCIDAD DEL AIRE.
422.- CÓMO SE PODRÍA CONTRARESTAR LA ESTELA TURBULENTA PRODUCIDA POR UN AVIÓN GRANDE DE TRANSPORTE: A) SE PUEDE CONTRARESTAR EXTENDIENDO LOS FLAPS O CAMBIANDO LA VELOCIDAD B) LA TURBULENCIA DE LA ESTELA DEJANDO POR UN AVIÓN O HÉLICE ES INSIGNIFICANTE Y NO REQUIERE DE ACCIÓN CORRECTIVA C) LOS VORTICES PUEDEN EVITARSE PERMANECIENDO 300 PIES POR DEBAJO Y DETRÁS DE LA TRAYECTORIA DEL AVION QUE LOS PRODUCE.
423.- EN QUÉ SENTIDO CIRCULA EL VORTICE DE UNA ESTELA TURBULENTA DE UN AVIÓN, ALREDEDOR DE UNA PUNTA DE ALA A) HACIA DENTRO, HACIA ARRIBA Y ALREDEDOR DE CADA PUNTA; B) HACIA AFUERA, HACIA ARRIBA Y ALREDEDOR DE CADA PUNTA; C) HACIA AFUERA, HACIA ABAJO,.
424.- SI SE PLANEA DESPEGAR DETRAS DE UN AVIÓN REACTOR PESADO QUE ATERRIZA EN ESE MOMENTO, SE DEBE PENSAR EN ELEVARSE: A) ANTES DEL PUNTO DONDE TOCA LAS RUEDAS EL AVION; B) EN EL MISMO PUNTO DONDE PUSO LAS RUEDAS EL AVION; C) LUEGO DE PASAR EL PUNTO DONDE PUSO RUEDAS EL AVION.
425.- ESTABILIDAD DIRECCIONAL ES AQUELLA QUE PRESENTA EL AVIÓN ALREDEDOR DE SU EJE: A) VERTICAL; B) TRANSVERSAL; C) LONGITUDINAL.
426.- EL ÁNGULO QUE FORMA EL BORDE DE ATAQUE CONLA LINEA RECTA IMAGINARIA QUE VA DE PUNTA A PUNTA DEL ALA SE LLAMA: A) ÁNGULO DIEDRO; B) ÁNGULO DE PLANEO; C) FLECHADO DE ALA.
427.- LA MAGNITUD Y DIRECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE LAS LINEAS DE CORRIENTE DE AIRE O VIENTO CONTRARIO AL MOVIMIENTO DEL PERFIL ALAR SE DENOMINA: A) PERFIL ALAR; B) VIENTO RELATIVO; C) LEVANTAMIENTO.
428.- LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE SE PRODUCE EN LA PUNTA DEL ALA DE LAS AERONAVES DEBIDO A LA TURBULENCIA O TORBELLINOS QUE SE FORMAN EN LA MISMA, SE LLAMA: A) RESISTENCIA PARÁSITA; B) RESISTENCIA INDUCIDA; C) RESISTENCIA ALAR.
429.- LOS ELEMENTOS GIROSCÓPICOS FUNCIONAN CON ENERGIA: A) ELÉCTRICA; B) DE SUCCIÓN; C) ELÉCTRICA O DE SUCCIÓN.
430.- LOS INDICADORES DIRECCIONALES EN SU CONST RUCCIÓN, PARA ESTABLECER UN PLANO DE REFERENCIA, USAN LA PROPIEDAD DE: A) PRECESION; B) FUERZA EXTERIOR; C) RIGIDEZ EN EL ESPACIO.
431.- LOS INSTRUMENTOS DE VUELO QUE FUNCIONAN A BASE DE PRESIÓN DIFERENCIAL, SON: A) ALTIMETRO, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, INDICADOR DE VELOCIDAD ANEMOMÉTRICA, INDICADOR MACH; B) INDICADOR DE POSICION, ALTIMETRO, INDICADOR DE POSICION VERTICAL, INDICADOR DE VELOCIDAD ANEMOMETRICA; C) INDICADOR DE DIRECCIÓN, INDICADOR DE POSICION, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.
432.- EL AJUSTE ALTIMÉTRICO DADO POR LA TORRE DE CONTROL Y PUESTO EN LA VENTANILLA DE KOLLSMAN, PARA SER CONSIDERADO UTILIZABLE NO DEBERA INDICAR UN ERROR MAYOR DE: A) 20 FT; B) 50 FT; C) 75 FT.
433.- LA GAMA O TOLERANCIA PERMITIDA PARA. LA VENTANILLA DE KOLLSMAN VA DESDE: A) 28.00 A-31,00 PULG. DE HG; B) 28.00 A 30.00 PULG. DE HG; C) 29:32 A 32.00 PULG, DE HG.
434.- EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL SEÑALA UNA MEDIDA PRECISA DEL: A) REGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO; B) REGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO Y UNA INDICACION DE VUELO NIVELADO; C) PORCENTAJE DE GRAVEDADES USADAS DURANTE EL VUELO.
435,- EL LOCALIZADOR TRANSMITE DENTRO DE LA BANDA DE FRECUENCIA VHF, ENTRE: A) 112 A 118 MHZ; B) 108.1 A 111.9 MHZ, EN DECIMAS IMPARES; C) 118 A 126 MHZ.
436.- LA INFORMACIÓN DIRECCIONAL EN UN ILS LA PROPORCIONA EL TRANSMISOR DEL: A) GLIDE SLOPE; B) DME; C) LOCALIZADOR.
437.- EL TRANSMISOR DEL GLIDE SLOPE FUNCIONA EN LA BANDA DE FRECUENCIA: A) 3339 A 3334 MHZ; B) 336 MHZ; C) 328.6 A 3364 MHZ.
438.- LOS MARCADORES ASOCIADOS AL ILS GENERALMENTE SON: A) NDB Y LOM; B) OM Y MM; C) VOR Y DIE.
439.- EL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS ILS, CONSISTE DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES ELECTRÓNICOS Y AYUDAS VISUALES: A) LOCALIZADOR PENDIENTE DE PLANEO, MARCADOR EXTERIOR, MARCADOR MEDIO Y LUCES DE APROXIMACIÓN; B) LOCALIZADOR, PENDIENTE DE PLANEO Y LUCES DE APROXIMACIÓN; C) MARCADORES Y LUCES DE APROXIMACIÓN.
440.- SOBRE UNA LÍNEA DE POSICIÓN Y ENFILADOS A LA ESTACIÓN CON VIENTO CALMA, LA AGUJA DEL RADIO COMPAS (CARATULA FIJA), INDICARÁ: A) 180 B) 360 C) 270.
441.- SELECCIONADOS 340” EN EL OBS, EL INDICADOR DE DESVIACIÓN (CDI) CENTRADO, LA BANDERA EN TO, ESTAREMOS EN EL RADIAL: A) 340"; B) 160*% C) 250*.
442.- SELECCIONADOS 130* EN EL OBS, EL INDICADOR DE DESVIACION (CDI) CENTRADO, LA BANDERA EN TO, ESTAREMOS EN EL RADIAL: A) 130"; B) 40"; C) 310".
443.- LAS SIGLAS MRA SIGNIFICAN: A) MAXIMUN RADAR ALTITUD; B) MAXIMA RECEPCION DE ALTURA; C) MINIMUN RECEPTION ALTITUD.
444.- LAS SIGLAS LOM SIGNIFICAN: A) UNA RADIOGUIA DE BAJA FRECUENCIA; B) MARCADOR DE BAJA FRECUENCIA; C) UNA ESTACIÓN NDB INSTALADA EN EL MISMO SITIO DEL MARCADOR EXTERIOR.
445.- EL DME OPERA: A) BAJO EL PRINCIPIO DE INTERROGACIÓN RESPUESTA EN UHF; B) BAJO EL PRINCIPIO DE INTERROGACIÓN RESPUESTA EN BANDA VHF; C) BASADO EN EL MISMO PRINCIPIO DE ECO DEL RADAR.
446.- LAS ESTACIONES VOR DE BAJA POTENCIA DE EMISIÓN (50 WATTS), TRANSMITEN EN LA FRECUENCIA DE: A) 108.1 A 111.9 MHZ; B) 108 A 112 MHZ; C) 112 A 118 MHZ,.
447.- LA ROSA QUE CORRESPONDE A UN VOR EN UNA CARTA ESTÁ ORIENTADA AL: A) NORTE GEOGRÁFICO; B) NORTE MAGNÉTICO; C) TODAS LAS DIRECCIONES.
448.- CON EL MOTOR APAGADO, QUÉ PRESIÓN DEBERÍA MOSTRAR EL MANIFOLD: A) 29.92 HG; B) QNH; C) LA PRESIÓN DEL CAMPO,.
449.- EL DME ES UN SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE ALCANCE RELATIVAMENTE CORTO QUE TRABAJA EN FRECUENCIA: A) LF; B) MF; C) UHE.
450.- EN UN AVIÓN CON EL MOTOR EN FUNCIONAMIENTO, EL MONIFOLD INDICARÁ: A) LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DEL CAMPO; B) LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA A NEL DEL MAR; C) BAJO LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DEL CAMPO.
451.- EL INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE DE LECTURA DIRECTA MÁS COMÚN ES DE: A) DOBLE FUELLE; B) FUELLES OPUESTOS; C) TUBO BOURDON.
452.- EL TERMOCOUPLE DEL INDICADOR DE TEMPERATURA DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS, OPERA CON CORRIENTE: A) ALTERNA; B) DE BATERIA; C) PROPIA.
453.- EL VELOCÍMETRO SE LO PUEDE TAMBIEN CONSIDERAR COMO INDICADOR DE: A) CABECEO; B) BANQUEO; C) VIRAJE.
454.- EL ALTÍMETRO TRABAJA CON UNA CÁPSULA SELLADA CUYA PRESIÓN INTERIOR ES: A) DE 29.92 HG; B) LA PRESIÓN A NIVEL DEL MAR CON UNA TEMPERATURA DE 20 *C; C) PRESIÓN 0,0 AL VACÍO.
455.- EL CLIMB OPERA CON PRESIÓN ESTÁTICA Y SU FUNCIONAMIENTO SE DEBE A LA VELOCIDAD DE IGUALAMIENTO DE PRESIONES ENTRE: A) LA CABINA DEL AVIÓN Y EL DIAFRAGMA DEL INSTRUMENTO; B) LA CAJA DEL INSTRUMENTO Y EL DIAFRAGMA DEL MISMO C) LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y LA CAJA DEL INSTRUMENTO.
456.- LA CORRIENTE ELÉCTRICA GENERADA POR UNA BATERÍA ES: A) CORRIENTE ALTERNA AC; B) CORRIENTE CONTINUA DC, C) DE FRECUENCIA VARIABLE.
457.- SI OPERAMOS EN VHF O UHF LA TRANSMISIÓN SE REALIZA POR: A) ONDA REFLEJADA ENLA IONÓSFERA; B) ONDA CORTA; C) LINEA DE VISTA.
458.- EL RETARDO QUE SE PRODUCE ENEL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL ES DE: A) 6 0 9 SEGUNDOS; B) 30 7 SEGUNDOS; C) 20 6 SEGUNDOS.
459.- SITRANSMITIMOS DESDE UNA ZONA DONDE LA NOCHE HA COMENZADO, HACIA UN LUGAR DONDE AÚN ES DE DIA, EL ALCANCE DE NUESTRA ONDA SERA: A) NORMAL; B) AUMENTADA; C) DISMINUIDA,.
460.- SI ESTAMOS VOLANDO A 5000 PIES Y ASCENDEMOS A 35000 PIES, NUESTRA TRANSMISIÓN Y RECEPCION VHE: A) DISMINUIRÁ EL ALCANCE; B) AUMENTARÁ EL ALCANCE; C) NO EXISTE NINGUNA INFLUENCIA.
461.- UN ADF OPERA CON: A) UNA ANTENA; B) DOS ANTENAS; C) TRES ANTENAS.
462.- LA MARCACIÓN RELATIVA ES EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA NARIZ DEL AVIÓN Y: A) EL NORTE VERDADERO; B) EL NORTE MAGNÉTICO; C) LA ESTACIÓN,.
463.- SI VOLAMOS "HOMING" A LA ESTACIÓN CON VIENTO CRUZADO, EL RUMBO DEL AVIÓN: A) SERÁ CONSTANTE; B) SERÁ 10* MENOR QUE SIN VIENTO: C) VARIARÁ DE ACUERDO AL VIENTO.
464 .- SIESTAMOS VOLANDO EN EL RADIAL 220 Y DIRIGIÉNDONOS A LA ESTACIÓN, NUESTRO OBS ESTARÁ SEÑALANDO: A) 220 Y LA BANDERA EN TO; B) 040 Y LA BANDERA EN FROM; C) 040 Y LA BANDERA EN TO,.
465.- EL (OM) OUTER MARKER, TRANSMITE: A) RAYAS; B) PUNTOS Y RAYAS; C) PITO CONTÍNUO.
466.- EL (MM) MIDDLE MARKER, TRANSMITE: A) PUNTOS; B) RAYAS; C) PUNTOS Y RAYAS.
467.- EL (IM) INTER MARKER, TRANSMITE: A) PUNTOS; B) RAYAS; C) PUNTOS Y RAYAS.
468.- LOS LOCATORS NORMALES TIENEN UNA POTENCIA MÁXIMA DE TRANSMISIÓN DE: A) 50 WATTS; B) 100 WATTS; C) 25 WATTS.
469.- EN UNILS, EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR ESTÁ CERCANO AL: A) COMIENZO DE LA PISTA; B) FINAL DE LA PISTA; C) NO TIENE SITIO DEFINIDO.
470.- EN UN VUELO DENTRO DE UNA TORMENTA ELÉCTRICA, EL EQUIPO DE NAVEGACIÓN MENOS CONFIABLE ES: A) EL ADF; B) EL VOR; C) EL LS.
471.- SI ESTAMOS VOLANDO A 20000 PIES, CUÁL SERA EL ALCANCE DE RECEPCIÓN DEL ADF: A) 194 MILLAS NÁUTICAS; B) NO ES POSIBLE DETERMINAR; C) 120 MILLAS NÁUTICAS.
472.- EL SISTEMA PITOT Y DE PRESIÓN ESTÁTICA ESTÁ COMPUESTO POR DOS PARTES PRINCIPALES, UNA CÁMARA DE PRESIÓN: A) DE IMPACTO Y OTRA CÁMARA DE PRESIÓN ESTÁTICA; B) GENERAL Y OTRA DE PRESIÓN ESTÁTICA; C) DE IMPACTO Y OTRA GENERAL.
473.- LA CÁMARA DE PRESIÓN ESTÁTICA DEL TUBO PITOT CONTIENE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA CORRESPONDIENTE: A) AL QNE; B) AL QNH; C) A LA ALTITUD DE VUELO.
474.- EL TUBO PITOT ESTÁ MONTADO EN EL ALA O FUSELAJE Y DEBE ESTAR PARALELO AL EJE: A) TRANSVERSAL DONDE LA TURBULENCIA SEA MINIMA; B) VERTICAL DONDE LA TURBULENCIA SEA MINIMA; C) LONGITUDINAL DONDE LA TURBULENCIA SEA MINIMA.
475.- SISE VUELA CON EL REGLAJE ALTIMÉTRICO AJUSTADO DE UNA MASA DE AIRE FRÍO A UNA MASA DE AIRE CALIENTE, EL ALTÍMETRO INDICARÁ UNA ALTITUD: A) MAYOR QUE LA VERDADERA; B) MENOR QUE LA VERDADERA; C) PERMANECE CONSTANTE.
476.- LAS INDICACIONES DEL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL CLIMB, SON FIDEDIGNAS CUANDO EL AIRE ESTÁ: A) TURBULENTO; B) EN CALMA; C) SECO.
477.- EL GIRO DIRECCIONAL ES UN INSTRUMENTO COMPLEMENTARIO: A) AL VELOCÍMETRO; B) A LA BRÚJULA MAGNÉTICA; C) AL HORIZONTE ARTIFICIAL.
478.- LA DIFERENCIA ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNETICO, ES CONOCIDA COMO: A) DESVIACION; B) VARIACIÓN; C) INCLINACION.
479.- DURANTE UN CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENTOS, NUESTRA ATENCION DEBE ESTAR DIRIGIDA ESPECIALMENTE AL INDICADOR DE: A) DIRECCION; B) POSICION; C) VELOCIDAD VERTICAL.
480.- PARA VOLVER A LA ALTITUD DESEADA, COMO REGLA GENERAL EL CAMBIO DE INCLINACION LONGITUDINAL DEBERIA SER TAL QUE PRODUZCA UNA VELOCIDAD VERTICAL EN PIES POR MINUTO: A) IGUAL AL ERROR DE ALTITUD QUE QUEREMOS ENMENDAR, B) DE POR LO MENOS 600 PIES; C) DEL DOBLE DE LA ALTITUD QUE QUEREMOS ENMENDAR.
481.- DESEAMOS MANTENER 500 PIES POR MINUTO DE DESCENSO Y 110 MPH, REALIZAMOS NUESTRO CHEQUEO Y OBSERVAMOS 500 PIES POR MINUTO Y 115 MPH. NUESTRA CORRECCION DEBERA SER: A) MANTENER EL ANGULO DE DESCENSO Y RETARDAR LA POTENCIA, B) DISMINUIR EL ANGULO DE DESCENSO Y RETARDAR LA POTENCIA; C) MANTENER EL ANGULO DE DESCENSO Y ESPERAR QUE DISMINUYA LA VELOCIDAD;.
482.- LOS EQUIPOS VHF NAV (VOR LOC) TIENEN UNA BANDA DE FRECUENCIA QUE VA DESDE: A) 105.9 A 118.0; B) 118.0 A 145.9; C) 108.0 A 117.0.
483.- LOS EQUIPOS VHF COM (COMUNICACIONES), TIENEN UNA BANDA DE FRECUENCIA A) 100.0 A 199.0; B) 105.9 A 118.0; C) 118.0 A 1355.
484.- AL LLEGAR A UNA ESTACION VOR, PARA UNA REGULACION DE TIEMPO HABREMOS SOBREPASADO LA ESTACION, CUANDO EL INDICADOR TO-FROM: A) EMPIECE A OSCILAR; B) REALICE EL CAMBIO POSITIVO A FROM; C) PASE A LA POSICION CONTRARIA, TO.
485.- EN UNA INTERCEPTACION HACIA LA ESTACION, EL ANGULO DESEADO DE INTERCEPTACION SERA: A) EL NUMERO DE GRADOS DESVIADOS MAS 30; B) DE 45%; C) DE 30";.
486.- EN UNA INTERCEPTACION DESDE LA ESTACION, EL ANGULO DESEADO DE INTERCEPTACION SERA: A) EL NUMERO DE GRADOS DESVIADOS MAS 45%; B) DE 45%; C) DE 30";.
487.- UN AVIÓN QUE VUELA CON UNA TAS DE 140, REQUIERE DOS MINUTOS PARA VOLAR UN CAMBIO DE ORIENTACION DE 100, ENTONCES SE ENCONTRARÁ DISTANTE DE LA ESTACIÓN UN TIEMPO DE: A) 14 MINUTOS; B) 12 MINUTOS; C) 7 MINUTOS.
488.- EL PRINCIPIO BASICO DEL RADAR, ES: A) ALCANCE; B) REFLEXION; C) REFRACCIÓN.
489.- LA APROXIMACION A TRAVES DE RADAR OFRECE AL PILOTO INFORMACION DE: A) ALTIMETRO, TEMPERATURA, DIRECCION DE PISTA; B) RUMBO, DISTANCIA A LA ESTACION Y DIRECCION DEL VIENTO; C) POSICIÓN, DISTANCIA DE LA ESTACION Y DIRECCION.
490.- EL TIPO DE ONDAS QUE UTILIZA EL RADAR, SON: A) ELECTRICAS; B) SONORAS; C) HERITZIANAS; D) ELECTRONICAS.
491.- EL INSTRUMENTO INDICADOR DE POSICION, DEBE SER CAMBIADO SILOS ERRORES DESPUES DE LOS VIRA JES NORMALES, TANTO DE CABECEO COMO DE INCLINACION LATERAL SON MAYORES DE: 20% 15% 10% 59%.
492.- SE CONOCE COMO UN FRENTE FRÍO CUANDO: A) ES EL AIRE CALIENTE EL QUE EMPUJA AL AIRE FRIO; B) EL AIRE FRÍO VA DESPLAZANDO AL AIRE CALIENTE; C) LA SUPERFICIE FRONTAL NO SE MUEVE.
493.- LOS VUELOS DE LAS AERONAVES EN LOS CICLONES TROPICALES: A) NO SON PELIGROSOS B) A BAJOS NIVELES ESTÁN EXPUESTOS AL EMBATE DE LA TURBULENCIA; C) EL NÚCLEO CENTRAL ES MAS FRÍO QUE LA PERIFERIA.
494.- UN FRENTE OCLUIDO SE LO REPRESENTA POR UNA LINEA CONTINUA: A) CONTRAZOS ALTERNOS ROJO-AZUL; B) COLOR NEGRO: C) COLOR PÚRPURA.
495.- LA PRESENCIA DE CERROS AISLADOS O DE CADENAS MONTAÑOSAS PUEDEN PRODUCIR FUERTES ALTERACIONES EN EL SENTIDO DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE, GENERANDO CORRIENTES: A) DESCENDENTES A BARLOVENTO DE LOS CERROS; B) ASCENDENTES A BARLOVENTO DE LOS CERROS, C) ASCENDENTES EN EL LADO DE SOTAVENTO.
496.- SE DECOLA DE UNA PISTA CON UN QNHDE 29.90 PULG. Y SE ATERRIZA EN OTRA PISTA CON 328 M. DE ELEVACIÓN EN DONDE EL QNHES 30.30 PULG. SI AL ATERRIZAR NO SE HACE NINGUNA CORRECCIÓN, EL ALTIMETRO INDICARÁ APROXIMADAMENTE: A) 128 M; B) 200 M; C) 320 M; D) 400 M.
497.- UN ERROR DE 15 HECTOPASCALES EN EL REGLAJE ALTIMÉTRICO, INDICARÁ UN ERROR DE: A) 0.3 PULGADAS DE MERCURIO; B) 0.44 PULGADAS DE MERCURIO; C) 1:99 PULGADAS DE MERCURIO.
498.- SEÑALE LO QUE REPRESENTA EN UN MAPA METEOROLÓGICO EL DIBUJO DE UNA LINEA DE TRAZOS ALTERNOS ROJO-AZUL: A) FRENTE CALIENTE; B) FRENTE OCLUIDO; C) FRENTE ESTACIONARIO.
499.- CUANDO SE VUELA HACIA UNA REGION DE BAJAS PRESIONES SI NO SE CORRIGE EL ERROR POR PRESIÓN, EL ALTIMETRO INDICARA UNA ALTITUD: A) MAYOR QUE LA REAL DE VUELO; B) MENOR QUE LA REAL DE VUELO; C) IGUALA LA REAL DE VUELO.
500.- SEÑALE CUAL DE LOS FENÓMENOS SIGUIENTES SE RELACIONAN CON RÁFAGAS: A) INVERSIONES; - B) STRATUS DE MAL TIEMPO; C) TORMENTAS.
|
