LAS CARGAS ASIMÉTRICAS DE LAS HÉLICES, CONTRIBUYEN A
LA TENDENCIA QUE TIENEN LOS AVIONES MULTIMOTORES
CONVENCIONALES DE VIRAR HACIA LA IZQUIERDA. VERDADERO FALSO. EL TORQUE, CONTRIBUYE A QUE LA AERONAVE TRATE DE
VIRAR HACIA LA MISMA DIRECCIÓN DE LA ROTACIÓN DE LAS
HÉLICES. VERDADERO FALSO. AL REALIZAR UNA RÁPIDA REDUCCIÓN DE POTENCIA EN FINAL
CORTO , UNA ALTA RATA DE DESCENSO SE EXPERIMENTA;
DEBIDO A QUE : EL FACTOR " P " SE REDUCE EL FACTOR " P " AUMENTA EL FLUJO DE ÁIRE INDUCIDO SE
REDUCE SE ELIMINA EL TORQUE. LA VELOCIDAD A LA CUAL SE PRODUCE LA MEJOR RATA DE
ASCENSO EN UNA AERONAVE BIMOTOR CONVENCINAL, SE
DENOMINA : VX VY VXSE VYSE. DURANTE UN DESPEGUE CON UN FUERTE VIENTO CRUZADO,
LA POTENCIA DEL MOTOR DEL LADO DEL VIENTO DÉBE SER
AUMENTADA PARA CONTRARRESTAR LA TENDENCIA DEL
AVIÓN DE VIRAR HACIA EL VIENTO. VERDADERO FALSO. LA ALTITUD DONDE VX. Y VY. CONVERGEN, SE DE
DENOMINA : ALTITUD DE CRUCERO TECHO DE SERVICIO TECHO ABSOLUTO ALTITUD DE MÁXIMO
ALCANCE. LOS MOTORES EQUIPADOS CON TURBO-COMPRESOR,
AUMENTAN EL TECHO DE SERVICIO DE UNA AERONAVE
DEBIDO A QUE ESTOS APORTAN SUFICIENTE POTENCIA CON
EL PROPÓSITO DE PRODUCIR SUSTENTACIÓN ADICIONAL A
GRANDES ALTURAS. VERDADERO FALSO. VA. ES LA DENOMINACIÓN DE : VELOCIDAD DE
APROXIMACIÓN VELOCIDAD MÍNIMA DE
CONTROL VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER VELOCIDAD DE
MANIOBRA. VFE. ES LA DENOMINACIÓN DE : VELOCIDAD DE COWL FLAPS
ABIERTOS VELOCIDA DE FLAPS
EXTENDIDOS VELOCIDAD DE FULL POTENCIA
(DE MÁXIMA POTENCIA) VELOCIDAD DE FULL
STALL (DE PERDIDA). VNE ES: MÁXIMA VOLECIDAD
ESTRUCTTURAL DE CRUCERO MÁXIMA VELOCIDAD DE
TREN DE ATERRIZAJE
EXTENDIDO VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER VELOCIDAD DE STALL EN
COFIGURACION DE
ATERRIZAJE. VXSE. ES EL / LA MEJOR ------------------------ DE ASCENSO CON
UN MOTOR INOPERATIVO. RATA VELOCIDAD ACTITUD ANGULO. VYSE. ES EL / LA MEJOR ------------------------- DE ASCENSO CON
UN MOTOR INOPERATIVO. RATA VELOCIDAD ACTITUD ANGULO. LA VELOCIDAD MÁXIMA PARA TREN DE ATERRIZAJE
EXTENDIDO, SE DENOMINA : VLS VLE VLF VLO. LA VELOCIDAD DE STALL (PERDIDA) , EN CONFIGURACIÓN DE
ATERRIZAJE ES DESIGNADA POR : VS1 VS2 VS3 VSO. LA MÍNIMA VELOCIDAD A LA CUAL INTENCIONALMENTE SE
COLOCA UN MOTOR INOPERATIVO EN UN VUELO DE
ENTRENAMIENTO, SE DENOMINA : VXSE VYSE VSSE VSES. EL PROCEDIMIENTO DE ARRANCAR (ENCENDER) PRIMERO EL
MOTOR IZQUIERDO, SE DEBE A QUE EL PILOTO PUEDE VER Y
OIR DE LA MEJOR FORMA A ESE MOTOR: VERDADERO FALSO. EL PROCEDIMIENTO " RECOMENDADO" PARA EFECTUAR
VIRAJES CERRADOS EN MULTIMOTORES TERRESTRES
DURANTE EL TAXEO, ES USANDO : LA GUÍA DE LA RUEDA DE
NARÍZ FRENOS DIFERENCIAL POTENCIA DIFERENCIAL LAS RESPUESTAS B Y C ,
SON CORRECTAS. SI UN DESPEGUE SE INICIA CUANDO LA ALTITUD DE
DENSIDAD ES MÁS ALTA QUE EL TECHO DE SERVICIO, CON UN
MOTOR INOPERATIVO ; UNA FALLA DE MOTOR TENDRÁ COMO
RESULTADO : DESPEGUE SOBRE VYSE ATERRIZAJE FORZOSO DESPEGUE SOBRE VXSE NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. UN PILOTO DE MULTIMOTOR TERRESTRE QUE DESPEGA CON
MENOS DE LA DISTANCIA ACELERACIÓN - PARADA , ESTÁ EN
UNA SITUACIÓN PEOR QUE UN PILOTO DE MONOMOTOR QUE
DESPEGA EN LAS MÍSMAS CIRCUNSTANCIAS : VERDADERO FALSO. DEPUÉS DE VLOF DURANTE UN DESPEGUE NORMAL , LA
VELOCIDAD MÁS DESEABLE PARA ASCENDER ES : ENTRE VXSE Y VYSE ENTRE VMCA Y VELOCIDAD
DE ASCENSO PARA
CRUCERO VYSE VY. EN ALGUNOS AVIÓNES MULTIMOTORES TERRESTRES, LA
SINCRONIZACIÓN AUTOMÁTICA DE AMBAS HÉLICES ES
EFECTUADA ATRAVES DE LA ACTUACIÓN DE: LOS GOBERNADORES DE LAS
HÉLICES LAS PALANCAS DE LOS
ACELERADORES LAS PALANCAS DE CONTROL DE
LAS HÉLICES LOS INTERRUPTORES
ELÉCTRICOS DE LAS
PALAS. LA EFICIENCIA DE LA HÉLICE, ES DETERMINADA
PRINCIPALMENTE POR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS. VERDADERO FALSO. LAS FUERZAS AERODINÁMICAS ACTÚAN SOBRE LAS CARAS DE
LAS PALAS DE LA HÉLICE A UNA VALOCIDAD CONSTANTE;
ÉSTAS FUERZAS TENDERÁN A --------?---------- EL ÁNGULO DE
ATAQUE AUMENTAR DISMINUIR MANTENER SINCRONIZAR. EL ÁNGULO DE LAS PALAS DE LA HÉLICE, SE AJUSTA
AUTOMÁTICAMENTE PARA MANTENER CONSTANTES LAS RPM.
SIEMPRE QUE UN CAMBIO EN LA VELOCIDAD DEL MOTOR SEA
DETECTADO POR EL GOBERNADOR DE LA HÉLICE. VERDADERO FALSO. EL PROPÓSITO DE LOS CONTRAPESOS DE LAS HÉLICES
EMBANDERABLES, ES : FIJAR EL ÁNGULO DE LAS
PALAS EN EL SETTING
SELECCIONADO EN CASO DE
PÉRDIDA DE PRESIÓN DE
ACEITE. AYUDAR A LAS PALAS DE LA
HÉLICE A MOVERSE HACIA
ALTOS ÁNGULOS DE
ATAQUE MANTENER BALANCEADAS LAS
PALAS DE LA HÉLICE DURANTE
CAMBIOS DE POTENCIA SOBREPASAR LA FUERZA
DEL AIRE COMPRIMIDO
DEL MECANISMO DE
EMBANDERAMIENTO. LOS COMPONENTES QUE NORMALMENTE ENTREGAN
COMBUSTIBLE A PRESIÓN A LOS MOTORES, SE DENOMINAN : VACUUM-DRIVEN FUEL PUMP Y
ENGINE FUEL PUMP ELECTRIC BOOSTER Y
ENGINE-DRIVEN FUEL
PUMP BOOSTER PUMP Y VACUUM
DRIVEN FUEL PUMP ENGINE DRIVEN Y
ENGINE FUEL PUMP. GENERALMENTE, EL SISTEMA "CROSSFEED" ES UTILIZADO
BÁSICAMENTE DURANTE : EN ASCENSOS CON FALLAS DE UN MOTOR EN VUELOS DE CRUCERO EN DESCENSOS. LA ENGINE DRIVEN FUEL PUMP DE UN SISTEMA DE
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE, DEBERÍA SER USADO
SOLAMENTE DURANTE ATERRIZAJES , DESPEGUES Y PARA
CAMBIAR LA SELECCIÓN DE TANQUE VERDADERO FALSO. DURANTE UN DESPEGUE NORMAL , EL PUNTO DE RETRACCIÓN
DEL TREN DE ATERRIZAJE DÉBE OCURRIR : TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE DESPUÉS DE VLOF CUANDO SE HA
ESTABLECIDO UNA RATA
DE ASCENSO POSITIVA Y
NO HAY SUFICIENTE PISTA
PARA EFECTUAR UN
ATERRIZAJE SEGURO CUANDO EL AVIÓN ALCANZA LA
ALTURA SEGURA DE MANIOBRA JUSTO ANTES DE LA
PRIMERA REDUCCIÓN DE
POTENCIA. NIVELAR LA AERONAVE Y ABRIR LOS COWL FLAPS, ES UNA DE
LAS TÉCNICAS PARA REDUCIR LA TEMPERATURA DE CABEZA
DE CILÍNDROS DURANTE EL ASCENSO ; OTRAS SON : ENRIQUECER LA MEZCLA ,
AUMENTAR LAS RPM , USAR
UNA VELOCIDAD DE ASCENSO
SUPERIOR EMPOBRECER LA MEZCLA ,
AUMENTAR LAS RPM , USAR
UNA VELOCIDAD DE
ASCENSO SUPERIOR ENRIQUECER LA MEZCLA ,
DISMINUIR LAS RPM , USAR UNA
VELOCIDAD DE ASCENSO
INFERIOR NINGUNA DE LAS
RESPUESTAS
ANTERIORES. EL MÉTODO MÁS EFICIENTE Y EXACTO PARA AJUSTAR LA
MEZCLA EN CRUCERO, ES USANDO : EL INDICADOR E.G.T EL INDICADOR DE FLÚJO
DE COMBUSTIBLE EL SISTEMA DE CONSUMO
COMPUTARIZADO LAS TABLAS DE SETTING
DE POTENCIA DEL
MANUAL DE VUELO. CUANDO SE DEBERÁ COMPLETAR LA LISTA DE PRE -
ATERRIZAJE EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO NORMAL : ANTES DE ENTRAR AL
CIRCUITO DE TRÁNSITO ANTES DE VIRAR A BASE DURANTE BASE EN CUALQUIER
MOMENTO ANTES DEL
FINAL CORTO. EN QUÉ MOMENTO, DEBEN SER COLOCADAS LAS PALANCAS DE
PASO DE HÉLICES Y CONTROL DE MEZCLA EN LA POSICIÓN
FULL ADELANTE DURANTE UNA APROXIMACIÓN : EN LA ENTRADA AL CIRCUITO
DE TRÁNSITO DURANTE EL CHECK DE PRE
- ATERRIZAJE DURANTE EL VIRAJE DE BASE A
FINAL SOLAMENTA CUANDO
UNA IDA AL AIRE ES
PROBABLE. PARA APROXIMAR Y ATERRIZAR EN PISTAS CORTAS, ES
RECOMENDABLE MANTENER UN ÁNGULO DE DESCENSO
CONSTANTE. VERDADERO FALSO. RARA VEZ, ES NECESARIO UTILIZAR EL ESTABLILIZADOR EN
UN MILTIMOTOR TERRESTRE PARA EFECTUAR VIRAJES
INCLINADOS O ABRUPTOS. VERDADERO FALSO. DURANTE LAS PRÁCTICAS DE PÉRDIDAS (STALLS), UNA
APLICACIÓN RÁPIDA DE POTENCIA SE DÉBE EFECTUAR A LA
PRIMERA INDICACIÓN DE ONDULACIÓN AERODINÁMICA. VERDADERO FALSO. COMPARANDO EL SISTEMA DE CARBURADOR, CON EL DE
INYECCIÓN DIRECTA DE COMBUSTIBLE PODEMOS AFIRMAR
QUE ÉSTE ÚLTIMO ES MÁS PROPENSO A LA FORMACIÓN DE
HIELO, PUES ENTREGA GRAN CANTIDAD DE VAPORES
HELADOS A LOS CILÍNDROS. VERDADERO FALSO. LA CORRIENTE ALTERNA PUEDE CONVERTIRSE EN CORRIENTE
CONTÍNUA, SIEMPRE Y CUANDO PASE A TRAVÉS DE UN
SISTEMA DE CORRIENTE REVERSA LOCALIZADO DENTRO DEL
MISMO SISTEMA ELÉCTRICO DEL AVIÓN (SIST.INVERSOR). VERDADERO FALSO. LOS REGULADORES DE VOLTAJE : MANTIENEN EL VOLTAJE
ADECUADO TRANSFORMAN LA
CORRIENTE ALTERNA EN
CORRIENTE CONTINUA REPARTEN LA CARGA ELÉCTRICA
APROPIADAMENTE ENTRE LOS
GENERADORES TRANSFORMAN LA
CORRIENTE CONTÍNUA
EN CORRIENTE ALTERNA. EN ALGUNOS MULTIMOTORES TERRESTRES, LA VENTAJA DE
INSTALAR ALTERNADORES (AC.) EN VEZ DE GENERADORES
(DC.) ,ES: SON MAS LIVIANOS LA CORRIENTE SE PUEDE
SUBIR, BAJAR, O
TRANSFORMAR MAS
FACILMENTE REQUIEREN MENOS
MANTENIMIENTO TODAS LAS RESPUESTAS
SON CORRECTAS. LOS INSTRUMENTOS "AMPERÍMETROS" , INDICAN: LA CARGA DE LOS
GENERADORES EN AMPERIOS EL CONSUMO DE LA
BATERIA EN AMPERIOS EL CONSUMO DEL SISTEMA
ELÉCTRICO EN AMPERIOS LA CARGA DE LA BATERIA
EN AMPERIOS. LAS AERONAVES QUE TIENEN SISTEMAS DE INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE EN SUS MOTORES, POSEEN UN CONTROL DE
AIRE ALTERNO MANUAL O AUTOMÁTICO VERDADERO FALSO. AL COLOCAR EL SISTEMA DE CALENTAMIENTO DEL
CARBURADOR, LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE TENDERÁ A
TORNARSE EN: MEZCLA RICA MEZCLA POBRE MEZCLA CALIENTE MEZCLA
ESQUIOSTOMÉTRICA (15
A 1). EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, EL SISTEMA
COMUNMENTE USADO PARA OPERAR EL TREN DE ATERRIZAJE,
ES: UNA BOMBA HIDRÁULICA
MANUAL VACUUM DRIVEN AIR PUMP UN MOTOR ELÉCTRICO DE DOS
VIAS, QUE ACTUA UNA CAJA DE
ENGRANAJES UN MOTOR ELÉCTRICO
REVERSIBLE QUE ACTUA
UNA BOMBA HIDRÁULICA. LAS TRES INDICACIONES BÁSICAS QUE SIENTE UN PILOTO
DURANTE UNA PRÁCTICA DE FULL PÉRDIDA (FULL STALL) EN
FORMA CONSECUENTE, SERÁN: DISMINUCIÓN DE RESPUESTA
EN LOS CONTROLES,
REDUCCIÓN DEL SONIDO Y
ONDULACIÓN O LATIGUEO
AERODINÁMICO. LATIGUEO U ONDULACIÓN
AERODINÁMICA,
DISMINUCIÓN DE
RESPUESTA EN LOS
COTROLES Y REDUCCIÓN
DEL SONIDO. REDUCCIÓN DEL SONIDO,
ONDULACIÓN O LATIGUEO
AERODINÁMICO Y DISMINUCIÓN
DE RESPUESTA EN LOS
CONTROLES. REDUCCIÓN DEL
SONIDO, DISMINUCIÓN
DE RESPUESTA EN LOS
CONTROLES Y
ONDULACIÓN O
LATIGUEO
AERODINÁMICO. DURANTE EL DESPEGUE EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE , EL
PUNTO MÁS CRÍTICO EN QUE PUEDE OCURRIR UNA FALLA DE
MOTOR, ES : ANTES DE VMC. ENTRE VMC. Y VYSE. ENTRE VYSE. Y VY. ENTRE VXSE. Y ANTES DE
ALCANZAR LA ALTURA
LIBRE DE OBSTÁCULOS. EN AERONAVES MULTIMOTORES TERRESTRES, DURANTE UNA
APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO; SE DEBE USAR
UN ÁNGULO DE DESCENSO MAYOR QUE EL NORMAL EN
APROXIMACIÓN FINAL. VERDADERO FALSO. BASIC EMPTY WEIGHT (PESO BÁSICO VACIO) ES : EL PESO DE UN COMPONENTE,
MULTIPLICADO POR SU BRAZO EL PESO MÁXIMO,
DETERMINADO POR EL
FABRICANTE PARA LA
CERTIFICACIÓN DE UNA
AERONAVE EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL
ES PERMITIDO EL DESPEGUE. PESO DE UNA AERONAVE
QUE INCLUYE
COMBUSTIBLE NO
DRENABLE , FULL ACEITE
Y LÍQUIDOS DE
OPERACIÓN PARA SUS
SISTEMAS. MAXIMUM GROSS WEIGHT(PESO MÁXIMO BRUTO) ES : EL PESO DE UN COMPONENTE,
MULTIPLICADO POR SU BRAZO EL PESO MÁXIMO,
DETERMINADO POR EL
FABRICANTE PARA LA
CERTIFICACIÓN DE UNA
AERONAVE EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL
ES PERMITIDO EL DESPEGUE PESO DE UNA AERONAVE
QUE INCLUYE
COMBUSTIBLE NO
DRENABLE, FULL ACEITE
Y LÍQUIDOS DE
OPERACIÓN PARA SUS
SISTEMAS. UN PUNTO ARBITRARIO UBICADO EN EL EJE DEL AVIÓN,
DESDE DONDE SON MEDIDAS TODAS LAS DISTANCIAS
LONGITUDINALES CON EL PROPÓSITO DE EFECTUAR LOS
CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE, SE DENOMÍNA : MOMENTO CENTRO DE GRAVEDAD LÍNEA DATUM DE REFERENCIA BRAZO. EL PESO DE 20 GALONES DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN Y 8
QUARTS. DE ACEITE ES DE APROXIMADAMENTE : 135 LBS 128 LBS 153LBS 219 LBS. EL MOMENTO DE UN ITEM QUE PESA 240 LBS Y QUE ESTÁ
UBICADO 133 PULGADAS DETRÁS DE LA LÍNEA DATUM, ES DE : 31.920 1.8045 373.000 107.000. LA LÍNEA RADIAL BLANCA DEL INDICADOR DE VELOCIDAD,
INDICA LA MÁXIMA VELOCIDAD PARA LA EXTENSIÓN DEL TREN
DE ATERRIZAJE: VERDADERO FALSO. SÍ EL TREN DE ATERRIZAJE ESTÁ ABAJO Y ASEGURADO,
CUANDO EL PILOTO RETARDA LOS ACELERADORES BAJO UN
DETERMINADO "SETTING" DE POTENCIA; SONARÁ UNA
BOCINA DE ALARMA: VERDADERO. FALSO. LA VELOCIDAD Y LA ACTITUD DE VUELO, SON DOS
CARACTERÍSTICAS QUE PUEDEN DAR AL PILOTO INDICACIÓN
DE MAL FUNCIONAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE: VERDADERO. FALSO. LOS EQUIPOS MODERNOS DE DESHIELO Y ANTIHIELO,
SON........?........ Y ........?........ RESPECTIVAMENTE. HIDRÁULICOS Y ELÉCTRICOS. NEUMÁTICOS Y DE
SUCCIÓN. NEUMÁTICOS Y ELÉCTRICOS. DE SUCCIÓN Y
ELÉCTRICOS. EL SISTEMA ANTIHIELO, DEBERÍA SER CORTADO
PREVIAMENTE ANTES DE ENTRAR EN CONDICIONES DE HIELO
O A LA PRIMERA INDICACIÓN DE HIELO : VERDADERO. FALSO. LAS DOS FASES MÁS CRÍTICAS DE VUELO EN UNA AERONAVE
MULTIMOTOR TERRESTRE, SON : DESPEGUE Y ATERRIZAJE ASCENSO Y ATERRIZAJE APROXIMACIÓN Y ASCENSO DESPEGUE Y ASCENSO
INICIAL. SI UNA AERONAVE MULTIMOTOR TERRESTRE MIENTRAS
REALIZA UN VUELO A LA ALTITUD DE TECHO DE SERVICIO ,
EXPERIMENTARA UNA FALLA DE MOTOR : SE DEBE DESCENDER HASTA
EL TECHO DE SERVICIO CON
UN MOTOR INOPERATIVO SE DEBE MANTENER CON
UN SOLO MOTOR A ESA
MISMA ALTITUD SE DEBE DESCENDER HASTA EL
TECHO ABSOLUTO DE UN MOTOR
INOPERATIVO NINGUNA DE LAS
RESPUESTAS
ANTERIORES. UN MULTIMOTOR TERRESTRE LIVIANO QUE PESE 5.500 LBS.
DE GROSS WEIGHT Y TENGA UNA VSO. DE 58 KTS,
NECESITARÁ DEMOSTRAR UNA RATA DE ASCENSO DE AL
MENOS 50 PIES POR MINUTO A 5.000 PIES DE ALTURA Y CON
UN MOTOR INOPERATIVO Y EN BANDERA . VERDADERO FALSO. EL MOTOR IZQUIERDO, ES EL MOTOR MAS CRÍTICO EN TODOS
LOS MULTIMOTORES TERRESTRES. VERDADERO FALSO. LA VMC, DISMINUYE CON EL AUMENTO DE LA ALTURA VERDADERO FALSO. UNA FALLA DEL MOTOR DERECHO EN UN MULTIMOTOR
CONVENCIONAL, CREA MAYOR DIFICULTAD DE CONTROL QUE
LA FALLA DEL MOTOR IZQUIERDO. VERDADERO FALSO. EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, LA PÉRDIDA DE FLUJO DE
AIRE INDUCIDO EN UNA FALLA DE MOTOR, PROVOCARÁ QUE
LA AERONAVE VÍRE HACIA LA DIRECCIÓN DEL MOTOR
INOPERATIVO VERDADERO FALSO. EL PESO TOTAL DE UNA AERONAVE CARGADA, ES DE 3.200 LBS
Y LOS MOMENTOS TOTALES SON 320.000 LBS/PULG. EL C.G.
ESTÁ LOCALIZADO ------------?------------ PULGADAS DETRAS DE
LA LÍNEA DATUM . 10 100 1.000 10.000. SI EL C.G. EXCEDE EL LÍMITE POSTERIOR , A MEDIDA QUE LA
VELOCIDAD ES REDUCIDA DURANTE LA APROXIMACIÓN PARA
ATERRIZAR , EL ELEVADOR PIERDE EFECTIVIDAD Y LA NARIZ
TENDERÁ A ------------?--------------- BAJAR SUBIR. PARA LOCALIZAR EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN AVIÓN, SE
DIVIDE EL TOTAL DE LA SUMA DE LOS MOMENTOS POR EL
TOTAL DE LA SUMA DE LOS : BRAZOS DATUM PESOS SOLO SE DIVIDE POR
1.000. EL MOMENTO PARA UN PESO UBICADO EN UN
COMPARTIMIENTO ESPECÍFICO DEL AVIÓN , ES CALCULADO
MULTIPLICANDO EL PESO EN LIBRAS POR SU DISTANCIA EN
PULGADAS DESDE : LA CUERDA AERODIMÁMICA
MEDIA EL COMPARTIMIENTO DE
MOTORES EL TREN DE ATERRIZAJE
PRINCIPAL LA LÍNEA DATUM DE
REFERENCIA. PARA DETERMINAR LA UBICACIÓN DEL C.G. CUANDO SE USA
EL ÍNDICE DE / 1.000 LBS, EL TOTAL DE MOMENTOS DÉBE SER
MULTIPLICADO POR 1.000 ANTES DE SER DIVIDIDO POR EL
PESO TOTAL . VERDADERO FALSO. LA VENTAJA DEL ÍNDICE DE MOMENTO, ES QUE DISMINUYE EL
TAMAÑO DE LOS NÚMEROS EN EL CÁLCULO DE PESO Y
BALANCE . VERDADERO FALSO. UNA AERONAVE, CON EL C.G. UBICADO POR DELANTE DE LOS
LÍMITES FRONTALES REQUERIRÁ UNA CARRERA DE DESPEGUE
-----------?---------- QUE LA NORMAL . MÁS LARGA IGUAL MÁS CORTA NO AFECTA EL C.G. CUÁL ES LA CONDICIÓN MÁS PELIGROSA, EN TÉRMINOS DE
PESO Y BALANCE Y UBICACIÓN DEL C.G. SOBRE PESO Y C.G. POR
DELANTE DE LOS LÍMITES SOBRE PESO Y C.G. POR
DETRAS DE LOS LÍMITES PESO BAJO Y C.G. POR DELANTE
DE LOS LÍMITES PESO BAJO Y C.G. POR
DETRÁS DE LOS LÍMITES. LAS PISTAS DE GRAMA O GRAVA, AUMENTAN LAS DISTANCIAS
DE DESPEGUE . VERDADERO FALSO. EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI NO SE PUEDE ASCENDER
CON UN MOTOR INOPERATIVO , LA MÁS BAJA RATA DE
DESCENSO SE PUEDE OBTENER A : VXSE VYSE VSSE VMC. EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI NO SE PUEDE ASCENDER
CON UM MOTOR INOPERATIVO , ESTO SE DEBE A QUE : LA SUSTENTACIÓN EXCEDE A
LA RESISTENCIA LA RESISTENCIA EXCEDE A
LA TRACCIÓN LA TRACCIÓN ES MAYOR QUE LA
SUSTENTACIÓN LA RESISTENCIA Y LA
SUSTENTACIÓN SON
IGUALES. EN LOS MULTIMOTORES TERRESTRES, LA CAUSA MÁS
FRECUENTE DE FALLA DE UN MOTOR EN RUTA, ES : UNA FALLA MECÁNICA
INTERNA UNA FALLA DE IGNICIÓN UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE LUBRICACIÓN UNA INTERRUPCIÓN DEL
FLUJO DE COMBUSTIBLE. LA VELOCIDAD MÁS BAJA A LA CUAL LAS SUPERFICIES DE
CONTROL PUEDEN SOBREPASAR LA TENDENCIA AL VIRAJE
CAUSADA POR EMPUJE ASIMÉTRICO, ES LLAMADA : VSO V2 VMC VNE. EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES LA MENOR
RESISTENCIA AL AVANCE, SE PRODUCE CUANDO LA HÉLICE
DEL MOTOR INOPERATIVO SE ENCUENTRA : EN MOLINO EN BANDERA DETENIDA A BAJO ÁNGULO DE
ATAQUE DETENIDA A ALTO
ÁNGULO DE ATAQUE. A ALTOS ÁNGULOS DE ATAQUE DEL AVIÓN, LAS PALAS DE LA
HÉLICE QUE DESCIENDEN ESTÁN ASIMÉTRICAMENTE
BALANCEADAS DEBIDO A QUE : PRODUCEN MÁS EMPUJE QUE
LAS PALAS QUE ASCIENDEN SON MÁS PESADAS QUE
LAS PALAS QUE ASCIENDEN LAS HÉLICES TIENEN PALAS DE
DIFERENTES PESOS LAS PALAS QUE
ASCIENDEN CREAN MÁS
TORQUE EFECTIVO. LA MÁXIMA ALTITUD DE DENSIDAD ALA CUAL VYSE. PRODUCE
50 P.P.M DE RATA DE ASCENSO, ES : TECHO DE SERVICIO CON UN
MOTOR TECHO ABSOLUTO CON UN
MOTOR TECHO DE SERVICIO DEL MOTOR
CRÍTICO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES. LA HÉLICE EN MOLINO CAUSARÁ RESISTENCIA PARÁSITA . VERDADERO FALSO. LA DEFLECCIÓN DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL, CAUSARÁ
RESISTENCIA INDUCIDA: VERDADERO FALSO. NO SE DEBE VOLAR POR DEBAJO DE VMC. EXCEPTO PARA
POSARSE EN TIERRA VERDADERO FALSO. LA VMC. PUEDE SER INFERIOR A LA VELOCIDAD DE STALL
(PERDIDA). VERDADERO FALSO. EN CIRCUNSTANCIAS ESPECIALES, SE PUEDE DESPEGAR BAJO
LA VMC. VERDADERO FALSO. UNA PISTA CON GRADIENTE ASCENDENTE, AUMENTA LA
DISTANCIA DE ATERRIZAJE Y DISMINUYE LA DISTANCIA DE
DESPEGUE . VERDADERO FALSO. UN DÍA CALUROSO PROVOCARÁ : DISMINUCIÓN DE LA
DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISMINUCIÓN DE LA RATA
DE ASCENSO DISMINUCIÓN DE LA DISTANCIA
DE DESPEGUE TODAS LAS ANTERIORES. TEMPERATURA BAJO LA STANDARD PROVOCARÁ : AUMENTA LA DISTANCIA DE
DESPEGUE DISMINUYE LA DISTANCIA
DE DESPEGUE DISMINUYE LA RATA DE ASCENSO A Y C SON CORRECTAS. LO QUE PRIMERO DEBE HACER UN PILOTO, AL EXPERIMENTAR
UNA FALLA DE MOTOR EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, ES : IDENTIFICAR EL MOTOR
INOPERATIVO EMBANDERAR LA HÉLICE
DEL MOTOR INOPERATIVO MANTENER EL CONTROL DE LA
AERONAVE APLICAR POTENCIA
MÁXIMA. LA PRIMERA REACCIÓN DURANTE UNA FALLA DE MOTOR EN
MULTIMOTORES TERRESTRES, ES UN PRONUNCIADO
MOVIMIENTO DE GUIÑADA HACIA EL MOTOR ----------?-----------
--- OPERATIVO INOPERATIVO. EN MULTIMOTORES TERRESTRES, PARA VERIFICAR QUE EL
MOTOR INOPERATIVO HA SIDO IDENTIFICADO
CORRECTAMENTE; EL PILOTO DEBE COLOCAR LA PLANCA DE
CONTROL DE MEZCLA EN LA POSICIÓN CUT-OFF . VERDADERO FALSO. EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI SE EXPERIMENTA UNA
FALLA DE MOTOR EN LA CARRERA DE DESPEGUE POR DEBAJO
DE LA VMCA . EL PILOTO DEBE : ACELERAR LA AERONAVE
HASTA VXSE. Y CONTINUAR EL
DESPEGUE COLOCAR AMBAS
PALANCAS DE CONTROL DE
MEZCLA, EN CUT-OFF Y
APLICAR FULL FLAPS PARA
OBTENER FRENO
AERODINÁMICO EMBANDERAR AMBAS HÉLICES Y
APLICAR LOS FRENOS , SI ES
NECESARIO ABORTAR EL DESPEGUE,
CERRANDO LOS
ACELERADORES Y
APLICAR LOS FRENOS A
REQUERIMIENTO. EN MULTIMOTORES TERRESTRES, CUANDO UN MOTOR ESTÁ
INOPERATIVO EN VUELO ¿QUE CONTROL AERODINÁMICO
PRIMARIO SE DEBE UTILIZAR PARA CONTRARRESTAR EL
EFECTO YAW ? PEDAL IZQUIERDO O DERECHO ALERON (COMPENSADOR) TIMÓN DE DIRECCIÓN
(COMPENSADOR) ELEVADOR
(COMPENSADOR). EN LOS MULTIMOTORES TERRESTRES, DURANTE LA
APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO SE DEBE
MANTENER UNA VELOCIDAD MAS ALTA QUE LA DE UNA
APROXIMACIÓN NORMAL : VERDADERO FALSO. EN LO MULTIMOTORES TERRESTRES, CON UNA FALLA DE
MOTOR DURANTE EL ASCENSO ; EL USO DE VXSE. NOS
PRODUCIRÁ LA MAYOR RATA DE ASCENSO . VERDADERO FALSO. EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES: DURANTE LA
APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO, NO SE DEBE
USAR LOS FLAPS HASTA QUE LA PISTA ESTÉ SEGURA : VERDADERO FALSO. LAS DOS FASES MÁS CRÍTICAS DE VUELO , EN UNA AERONAVE
MULTIMOTOR TERRESTRE; SON : DESPEGUES Y ATERRIZAJES. ASCENSOS Y ATERRIZAJES. APROXIMACIÓN Y ASCENSOS. DESPEGUES Y ASCENSOS
INICIAL. SÍ UNA AERONAVE, MIENTRAS EFECTÚA UN VUELO A LA
ALTITUD DE TECHO DE SERVICIO Y OCURRIERA UNA FALLA DE
MOTOR: DÉBE DESCENDER HASTA EL
TECHO DE SERVICIO CON UN
MOTOR INOPERATIVO SE DÉBE MANTENER CON
UN SOLO MOTOR A ESA
MISMA ALTITUD DÉBE DESCENDER HASTA EL
TECHO ABSOLUTO CON UN
MOTOR INOPERATIVO NINGUNA DE LAS
RESPUESTAS ES
CORRECTA. SÍ UN MOTOR, ESTÁ PRODUCIENDO SOLAMENTE POTENCIA
PARCIAL : USTED ASUMIRÍA QUE ÉSE MOTOR FALLÓ ,Y
PROCEDERÍA A CORTARLO. VERDADERO. FALSO. LA LÍNEA DE REFERENCIA O " DATUM LINE " ES UN PUNTO
ARBITRARIO ELEGIDO PARA LOS CÁLCULOS DE MOMENTOS.
LOS MOMENTOS POSITIVOS SERÁN LOS UBICADOS : DELANTE DE LA LÍNEA DE
REFERENCIA DETRÁS DE LA LÍNEA DE
REFERENCIA SOBRE LA LÍNEA DE REFERENCIA DEBAJO DE LA LÍNEA DE
REFERENCIA.
|