SON AQUELLOS COMBUSTIBLES QUE SE EMPLEAN EN LOS MOTORES
ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN.
COMBUSTIBLES LÍQUIDOS COMBUSTIBLES GASEOSOS.
ESTOS COMPUESTOS ESTÁN PRESENTES EN EL CRUDO DE PETRÓLEO Y TIENEN DISTINTOS PUNTOS DE EBULLICIÓN. HIDROCARBUROS COMBUSTIBLES.
ESTA GASOLINA PERTENECE AL TIPO DE FRACCIÓN QUE SE OBTIENE DE LA
DESTILACIÓN DEL PETRÓLEO.
FRACCIONES LIGERAS DE AVIACION.
ES LA TEMPERATURA EN LA QUE SE OBTIENE LA GASOLINA POR EL
CALENTAMIENTO DEL CRUDO.
45 °C Y 50 °C 90°C Y 100°C.
ES EL NOMBRE DE LA GASOLINA QUE SE OBTIENE POR EL CALENTAMIENTO DEL
CRUDO.
PRIMERA DESTILACIÓN PREMIUM.
LA TEMPERATURA EN DONDE SE EMPIEZA A OBTENER EL COMBUSTIBLE QUE
SE EMPLEA EN LOS MOTORES DE TURBINA, EL QUEROSENO, ES DE:
150 °C Y 300 °C 45°C Y 50 °C .
ES LA TEMPERATURA EN DONDE SE EMPIEZA A OBTENER EL COMBUSTIBLE GASOIL. 300 °C A 350 °C 300 °C A 330 °C .
ES LA TEMPERATURA EN DONDE SE EMPIEZAN A OBTENER LOS ACEITES
LUBRICANTES.
350 °C A 380 °C 330 °C A 350 °C .
EL PROCESO QUE PERMITE OBTENER DEL CRUDO MAYOR PORCENTAJE DE
GASOLINA, A EXPENSAS DE OTRAS FRACCIONES MÁS PESADAS, SE DENOMINA:
CRACKING DESTILADO.
ES LA PROPIEDAD QUE MIDE LA FACILIDAD DE UNA SUSTANCIA PARA PASAR
DEL ESTADO LÍQUIDO AL GASEOSO.
VOLATILIDAD OCTANAJE.
ESTE PROCESO SE EFECTÚA MEDIANTE CALENTAMIENTO RÁPIDO A
TEMPERATURA DEL ORDEN DE 500 °C
CRACKING DESTILADO.
ESTE PROCESO PERMITE LA OBTENCIÓN DE LAS LLAMADAS GASOLINAS DE
SEGUNDA DESTILACIÓN.
CRACKING DESTILADO.
EL PORCENTAJE TOTAL EN EL QUE SE PUEDE TRANSFORMAR LA FRACCIÓN DE CRUDO, CONTANDO LAS GASOLINAS DE PRIMERA Y SEGUNDA DESTILACIÓN, ES DE: 40% 50%.
ES UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN
LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN.
ESTABILIDAD DEL COMBUSTIBLE OCTANAJE.
UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN, ES: LA ANTICORROSIÓN LA VOLATILIDAD.
ES UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN
LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN.
VOLATILIDAD ALTO OCTANAJE.
UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN LOS
MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN, ES:
ANTIDETONANTE DETONANTE.
ES UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN. FORMACIÓN DE VAPOR ANTIDETONANTE.
ESTA PROPIEDAD DEPENDE DEL COMPORTAMIENTO DEL MOTOR DURANTE LA
PUESTA EN MARCHA Y ACELERACIÓN
VOLATILIDAD ANTIDETONANTE.
ESTE COMBUSTIBLE DEBE ESTAR COMPLETAMENTE EVAPORADO CUANDO
SALTA LA CHISPA EN LAS BUJÍAS DEL CILINDRO, DE OTRA FORMA ES IMPOSIBLE SU INFLAMACIÓN.
GASOLINA TURBOSINA.
ES LA PROPIEDAD QUE MIDE LA RESISTENCIA DE UNA GASOLINA A LA
COMBUSTIÓN IRREGULAR.
ANTIDETONANTE VOLATILIDAD.
ESTA PROPIEDAD PUEDE BLOQUEAR LAS SECCIONES DE PASO DE LA TUBERÍA
Y DESCEBAR LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE.
VAPOR AGUA.
ES LA PROPIEDAD MÁS IMPORTANTE DE LAS GASOLINAS DE AVIACIÓN, JUNTO CON SU CAPACIDAD ANTIDETONANTE. VOLATILIDAD OCTANAJE.
ES LA TENDENCIA QUE TIENE UNA SUSTANCIA PARA VAPORIZARSE. VOLATILIDAD EVAPORARSE.
ES LA CURVA QUE SEÑALA EL PORCENTAJE DE COMBUSTIBLE QUE SE
EVAPORA A UNA TEMPERATURA DETERMINADA.
CURVA DE DESTILACIÓN CURVA DE VOLATILIDAD.
ES EL PORCENTAJE DE GASOLINA QUE SE EVAPORA A TEMPERATURA AMBIENTE, EN ESTE TRAMO SE DETERMINAN LAS CARACTERÍSTICAS DE PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR. PUNTO DEL 10% PUNTO DE EBULLICION.
EN ESTE PORCENTAJE LA BUENA ACELERACIÓN DEL MOTOR PRECISA
SUFICIENTE CANTIDAD DE GASOLINA EN FORMA DE VAPOR, PERO ADEMÁS, ES NECESARIO TAMBIÉN QUE LA DISTRIBUCIÓN DE LA MISMA EN EL CILINDRO SEA
LO MÁS UNIFORME POSIBLE.
PUNTO DEL 50% PUNTO DEL 10% .
SE LE LLAMA ASÍ A LA ZONA DE LA CURVA DE DESTILACIÓN SITUADA ENTRE EL 0 Y EL 10%. PUNTO DEL 10% PUNTO DEL 50% .
ESTE PUNTO INTERMEDIO RELACIONA LAS CARACTERÍSTICAS DE
ACELERACIÓN DEL MOTOR A LA TEMPERATURA NORMAL DE TRABAJO
PUNTO DEL 50% PUNTO DEL 10% .
ESTE PUNTO DETERMINA QUE LA PRÁCTICA TOTALIDAD DE LA GASOLINA HA
PASADO A LA FASE GASEOSA EN EL CILINDRO, A UNA TEMPERATURA MODERADA, NO MUY ALTA.
PUNTO DEL 90% PUNTO DEL 50% .
SE LE LLAMA ASÍ AL MEZCLADO DE LA GASOLINA LÍQUIDA CON EL ACEITE , Y
QUE INHIBE LAS PROPIEDADES LUBRICANTES DEL MISMO.
DILUCIÓN DE ACEITE DEL CÁRTER FUGA DE ACEITE.
ESTOS ELEMENTOS INFLAMAN LA MEZCLA CARBURADA Y LA LLAMA SE
PROPAGA RÁPIDAMENTE POR TODO EL VOLUMEN DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
BUJÍAS MAGNETOS.
ESTE TÉRMINO ES LA CLAVE DE LA COMBUSTIÓN NORMAL, SEÑALA QUE
TRANSCURRE UN TIEMPO CORTO EN PRODUCIRSE.
PROPAGACIÓN DE LA LLAMA CHISPAZO.
SE REFIERE A LAS CONDICIONES ANORMALES DE FUNCIONAMIENTO DE LA
PROPAGACIÓN DE LA LLAMA.
DETONACIÓN EXPLOSION.
CUANDO UN MOTOR FUNCIONA CON ESTA PROPIEDAD LA PRESIÓN QUE ORIGINA LA PARTE DE LA MEZCLA QUE SE INFLAMA CONTRA LA QUE NO SE HA INFLAMADO TODAVÍA ES TAN ALTA, QUE PROVOCA SU INFLAMACIÓN ESPONTÁNEA, SÚBITA E INSTANTÁNEA, EN UNA EXPLOSIÓN PRECIPITADA. DETONACIÓN CONTRAEXPLOSION.
ES EL RUIDO CARACTERÍSTICO QUE SE GENERA POR LAS VIBRACIONES DEL
MOTOR Y LA ACCIÓN IRREGULAR DE LA PRESIÓN DEL GAS SOBRE EL PISTÓN .
PERDIGONEO DETONACIONES.
EL FUNCIONAMIENTO EN ESTE RÉGIMEN PRODUCE SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR Y HAY PÉRDIDA DE POTENCIA, ADEMÁS DE LA POSIBLE APARICIÓN DE AVERÍAS MECÁNICAS INTERNAS IMPORTANTES. DETONACIÓN CONTRAEXPLOSION.
ES EL ÍNDICE CON EL QUE SE MIDE LA RESISTENCIA DEL COMBUSTIBLE A DETONAR. ÍNDICE DE OCTANO OCTANAJE.
ES UN HIDROCARBURO CON SIETE ÁTOMOS DE HIDRÓGENO. EL HEPTANO EL OCTANO.
ESTE HIDROCARBURO PRESENTABA GRAN RESISTENCIA A LA DETONACIÓN. EL ISOCTANO EL EPTANO.
ES LA INFLAMACIÓN SÚBITA DE LA MEZCLA EN EL CILINDRO. ES UNA FORMA DE
COMBUSTIÓN MUY IRREGULAR, DISTINTA DE LA NORMAL.
DETONACIÓN EXPLOSION.
ES EL COMPUESTO QUE SE EMPLEA PARA AUMENTAR LA RESISTENCIA A LA
DETONACIÓN DE LA GASOLINA.
EL PLOMO TETRAETILO EL PLOMO CLOROETILO .
SE OBTIENE DEL CLORURO DE ETILENO Y DE UNA ALEACIÓN DE PLOMO Y DE
SODIO.
EL PLOMO TETRAETILO EL PLOMO CLOROETILO .
ES UN COMPUESTO SÓLIDO QUE SE ADHIERE A LAS SUPERFICIES INTERNAS DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DEL MOTOR. EL ÓXIDO DE PLOMO EL TETRAETILENO.
ESTE NÚMERO EXPRESA EL PORCENTAJE DE POTENCIA MÁXIMA QUE SE PUEDE
OBTENER DEL MOTOR QUE EMPLEA DICHA GASOLINA, COMPARADA CON LA POTENCIA, TAMBIÉN LIBRE DE LA DETONACIÓN, QUE SE OBTIENE EN EL MISMO MOTOR CON ISOCTANO, O CON UNA GASOLINA DE ÍNDICE DE OCTANO 100.
NÚMERO DE POTENCIA MECÁNICA POTENCIA MECÁNICA .
ESTE ÍNDICE ASEGURA QUE UNA GASOLINA PROBADA EN UN MOTOR
EXPERIMENTAL SE COMPORTA INESTABLE , DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA DETONACIÓN.
ÍNDICE DE OCTANO OCTANAJE.
ES EL COMPUESTO QUE SE EMPLEA PARA AUMENTAR LA RESISTENCIA A LA
DETONACIÓN DE LA GASOLINA
EL PLOMO TETRAETILO EL ADITIVO DE AVIACION.
ESTE LÍQUIDO DE PLOMO ES MUY TÓXICO Y HIERVE A LOS 202°C. EL PLOMO TETRAETILO EL PLOMO METAETILENO .
ES EL COMPUESTO QUE SE FORMA DURANTE LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA CON PLOMO. EL ÓXIDO DE PLOMO EL OXIDO DE ZINC.
ESTE COMPUESTO MEJORA LA RESISTENCIA A LA DETONACIÓN DE LAS
GASOLINAS.
EL ÓXIDO DE PLOMO EL OXIDO DE ZINC.
ESTE COMPUESTO SE FUNDE A TEMPERATURA ELEVADA Y NO SE VOLATILIZA
FÁCILMENTE.
EL ÓXIDO DE PLOMO EL ÓXIDO DE CLORO.
LA FUNCIÓN DE ESTE COMPUESTO ES COMBINARSE CON EL PLOMO DE LA GASOLINA PARA FORMAR BROMURO DE PLOMO, QUE SE VOLATILIZA CON MAYOR FACILIDAD. EL DIBROMURO DE ETILO EL PLOMO ETILENO.
ES UN AGENTE MUY CORROSIVO PARA LAS SUPERFICIES METÁLICAS INTERNAS
DEL MOTOR.
EL BROMURO DE PLOMO EL OXIDO FERROSO.
ES EL HIDROCARBURO QUE MEJORES PROPIEDADES TENÍA FRENTE A LA DETONACIÓN. EL ISOCTANO EL EPTANO.
ESTE NÚMERO DE POTENCIA SE EXPRESA NORMALMENTE CON DOS ÍNDICES
SEPARADOS POR UNA BARRA VERTICAL (100/115). EL PRIMER NÚMERO INDICA EL NÚMERO DE POTENCIA QUE SE PUEDE OBTENER FUNCIONANDO EL MOTOR CON MEZCLA POBRE, Y EL SEGUNDO FUNCIONANDO CON MEZCLA RICA.
NÚMERO DE POTENCIA MECÁNICA NÚMERO DE POTENCIA HP.
CON ESTE NÚMERO DE POTENCIA SE HACE REFERENCIA A CARACTERÍSTICAS
FUNDAMENTALES DEL MOTOR, COMO ES SU CAPACIDAD DE PRODUCIR UN LÍMITE DE POTENCIA MÁXIMA, SIN QUE APAREZCA EL PROCESO DE DETONACIÓN.
NÚMERO DE POTENCIA MECÁNICA NÚMERO DE POTENCIA HIDRAULICA.
EN ESTE TIPO DE MEZCLA LA CAPACIDAD ANTIDETONANTE DE UNA GASOLINA
ES MAYOR, YA QUE EL COMBUSTIBLE EN EXCESO ACTÚA DE REFRIGERANTE DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN Y DISMINUYE LA TEMPERATURA DEL GAS EN LA
CÁMARA.
MEZCLA RICA MEZCLA ESTEQUIOMETRICA.
ES UNO DE LOS FACTORES QUE AFECTAN LA DETONACIÓN LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN DEL MOTOR ALTA LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN DEL MOTOR BAJA.
UNO DE LOS FACTORES QUE AFECTAN LA DETONACIÓN, ES: LA TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE ALTA LA TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE BAJA.
ES UNO DE LOS FACTORES QUE AFECTAN LA DETONACIÓN. LA TEMPERATURA DE CULATA DE CILINDROS ALTA LA TEMPERATURA DE CULATA DE CILINDROS BAJA.
UNO DE LOS FACTORES QUE AFECTAN LA DETONACIÓN, ES: LA PRESIÓN DE ADMISIÓN ALTA LA PRESIÓN DE ADMISIÓN BAJA.
ES LA TENDENCIA QUE TIENE UNA GASOLINA DE AVIACIÓN PARA EVAPORARSE
EN EXCESO EN LAS TUBERÍAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
TAPÓN DE VAPOR CONTRAEXPLOSION.
SON COMPUESTOS QUE DISMINUYEN LA CARGA DE ELECTRICIDAD ESTÁTICA
QUE ADQUIERE LA GASOLINA CUANDO PASA, A GRAN VELOCIDAD, POR EL BOQUEREL DE LAS CISTERNAS DE SUMINISTRO.
DISIPADORES DE ESTÁTICA DISIPADORES DE DIMAMICA.
EL AUMENTO DE ESTA RELACIÓN SIGNIFICA UNA MAYOR CARGA DE AIRE
(MEZCLA) EN LOS CILINDROS.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN MEZCLA RICA.
EN ESTA CONDICIÓN EL GAS ALCANZA LA PRESIÓN MÁXIMA EN EL INTERIOR DEL CILINDRO CUANDO EL ÉMBOLO AÚN NO HA LLEGADO AL PMS. PREENCENDIDO CONTRAEXPLOSION.
EN LA EVOLUCIÓN DE LA PRESIÓN DEL GAS DURANTE ESTA CONDICIÓN, EXISTE
UNA PÉRDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR PORQUE LA COMBUSTIÓN SE PRODUCE A DESTIEMPO.
PREENCENDIDO CONTRAEXPLOSION.
ES EL VALOR MÁXIMO DE PRESIÓN DE VAPOR REID PARA GASOLINA DE
AVIACIÓN.
7 PSI 10 PSI.
SON AQUELLOS COMPUESTOS QUE SE MEZCLAN CON LA GASOLINA DE
AVIACIÓN.
ANTIOXIDANTES OXIDANTES.
SU FUNCIÓN ES AUMENTAR LA ESTABILIDAD DURANTE EL PERIODO DE
ALMACENAJE Y PROTEGER LAS SUPERFICIES METÁLICAS DEL MOTOR DE LA ACCIÓN CORROSIVA DE LA PROPIA GASOLINA.
ADITIVOS ANTICONGELANTES.
ESTOS ADITIVOS PREVIENEN LA OXIDACIÓN Y FORMACIÓN DE DEPÓSITOS DE
GOMA EN LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
ANTIOXIDANTES OXIDANTES.
SON ADITIVOS QUE NO EXCLUYEN LA NECESIDAD DE PONER A MASA EL AVIÓN
CUANDO SE EFECTÚA EL REPOSTADO.
DISIPADORES DE ESTÁTICA DISIPADORES DE DINAMICA.
ESTOS ADITIVOS PROTEGEN CONTRA LA CORROSIÓN DE LAS SUPERFICIES
METÁLICAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
ANTICORROSIVOS CORROSIVOS.
ESTOS COMPUESTOS DISMINUYEN EL PUNTO DE CONGELACIÓN DEL AGUA
PRECIPITADA DE LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE.
ANTIHIELOS ANTICONGELANTES.
SON ADITIVOS QUE DISMINUYEN LOS EFECTOS CATALÍTICOS DEL COBRE Y
OTROS METALES SOBRE LA OXIDACIÓN PREMATURA DE LA GASOLINA.
INHIBIDORES CATALÍTICOS INHIBIDORES DE CORROSION.
ES EL RESPONSABLE FINAL DE VERIFICAR QUE LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE SE HAN DRENADO DURANTE EL PREVUELO PARA ELIMINAR EL AGUA LIBRE PRESENTE EN EL FONDO DEL SISTEMA. EL COMANDANTE EL PILOTO.
EL RESPONSABLE FINAL DE VERIFICAR QUE LAS LÍNEAS DE ALIMENTACIÓN
CRUZADA ESTÁN LIBRES DE AGUA EN LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE QUE TENGAN ESTA CARACTERÍSTICA, ES:
EL COMANDANTE EL PILOTO.
ES UNA MÁQUINA QUE CONVIERTE LA ENERGÍA MECÁNICA EN ELÉCTRICA A
TRAVÉS DEL PROCESO DE INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA.
EL GENERADOR EL ALTERNADOR.
SE CLASIFICAN DE ACUERDO CON EL MÉTODO CON EL QUE SE EXCITAN SUS
CIRCUITOS MAGNÉTICOS.
LOS GENERADORES LOS ALTERNADORES.
ES UN TIPO DE GENERADOR QUE SE UTILIZA EN LA AVIACIÓN. DE IMÁN PERMANENTE DE CORRIENTE DIRECTA.
ES UN TIPO DE GENERADOR QUE SE UTILIZA EN LA AVIACIÓN. CON EXCITACIÓN EXTERIOR CON EXCITACIÓN INTERIOR .
UN TIPO DE GENERADOR QUE SE UTILIZA EN LA AVIACIÓN ES: EL AUTOEXCITADO DE EXCITACIÓN EXTERIOR.
SE LE DEFINE ASÍ A UN GENERADOR CON EXCITACIÓN EXTERIOR. LOS ELECTROIMANES ESTÁN EXCITADOS POR UNA CORRIENTE OBTENIDA DE
UNA FUENTE EXTERIOR
GENERADOR DE CORRIENTE EXTERNA.
SE LE DEFINE ASÍ A UN GENERADOR AUTOEXCITADO. LOS ELECTROIMANES SE EXCITAN CON UNA CORRIENTE PRODUCIDA POR LAS
PROPIAS MÁQUINAS
EXISTE UNA FUENTE EXCITANTE EXTERNA.
SE CLASIFICAN ASÍ LOS GENERADORES AUTOEXCITADOS. POR LA CONEXIÓN DEL DEVANADO FIJO, EL CAMPO ELECTROMAGNÉTICO,
DEVANADO DEL INDUCIDO
POR EL TIPO DE CORRIENTE PRODUCIDA.
SON LAS CARACTERÍSTICAS DE UN GENERADOR. EXTERNA E INTERNA DIRECTA O ALTERNA.
SE LE CONOCE ASÍ A LA CARACTERÍSTICA EXTERNA DE UN GENERADOR LA RELACIÓN ENTRE TENSIÓN EN BORNES Y CORRIENTE DE CARGA LA RELACIÓN ENTRE TENSIÓN EN BORNES Y LA CARGA .
SE LE CONOCE ASÍ A LA CARACTERÍSTICA INTERNA DE UN GENERADOR. LA RELACIÓN DE LA FUERZA ELECTROMOTRIZ INSTANTÁNEA LA RELACIÓN DE LA FUERZA ELECTROMECANICA INSTANTÁNEA .
SON UNO DE LOS TIPOS DE LA CLASE DE MÁQUINAS AUTOEXCITADAS, Y SE
USAN EN LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE CORRIENTE CONTINUA EN AVIACIÓN.
GENERADORES CONECTADOS EN DERIVACIÓN GENERADORES CONECTADOS EN PARALELO.
ESTE TÉRMINO PROVIENE DE QUE EL DEVANADO DE CAMPO DE ALTA
RESISTENCIA VA CONECTADO EN PARALELO CON EL INDUCIDO.
CONECTADO EN DERIVACIÓN CONECTADO EN SERIE.
SON LAS RAMAS EN LAS QUE SE DIVIDE LA CORRIENTE DEL INDUCIDO. DEVANADO DE CAMPO Y CIRCUITO EXTERIOR DEVANADO INTERIOR Y CIRCUITO EXTERIOR .
EN SU FORMA BÁSICA, ES UNO DE LOS CONJUNTOS PRINCIPALES DE UN
GENERADOR.
LA CULATA EL DEVANADO.
EN SU FORMA BÁSICA, UNO DE LOS CONJUNTOS PRINCIPALES DE UN
GENERADOR, ES:
EL ROTOR EL DEVANADO.
EN SU FORMA BÁSICA, ES UNO DE LOS CONJUNTOS PRINCIPALES DE UN
GENERADOR.
CARCASAS EXTERIORES CARCASAS INTERIORES .
EN SU FORMA BÁSICA, UNO DE LOS CONJUNTOS PRINCIPALES DE UN
GENERADOR, ES:
LAS ESCOBILLAS LOS CARBONES.
LA PARTE DEL GENERADOR QUE ES ALOJADO POR EL ESTATOR ES: EL SISTEMA ELECTROMAGNÉTICO LOS DEVANADOS.
EL SISTEMA ELECTROMECÁNICO DEL GENERADOR ESTÁ FORMADO POR: CUATRO DEVANADOS DE CAMPO Y CUATRO POLOS DOS DEVANADOS DE CAMPO Y CUATRO POLOS .
CONSTITUYE LA PARTE PRINCIPAL DEL GENERADOR Y ESTÁ ACONDICIONADO
PARA REALIZAR LA FIJACIÓN DE LA CARCASA EXTERIOR.
LA CULATA EL ESTATOR.
¿CÓMO ESTÁN FORMADOS LOS DEVANADOS? POR BOBINAS DE LOS AMPERIOS VUELTA REQUERIDOS, ARROLLADAS Y
CONECTADAS EN SERIE
POR RESISTENCIAS DE LOS AMPERIOS VUELTA REQUERIDOS, ARROLLADAS Y
CONECTADAS EN SERIE
.
AL MONTAR LOS DEVANADOS EN LAS PIEZAS POLARES, ¿CÓMO DEBE SER LA
POLARIDAD DEL CAMPO PRODUCIDO EN LOS POLOS POR LA CORRIENTE DE LAS BOBINAS?
ALTERNATIVAMENTE NORTE Y SUR ALTERNATIVAMENTE POSITIVO Y NEGATIVO.
SON LOS COMPONENTES QUE ALOJAN A LOS DEVANADOS DE CAMPO Y ESTÁN
FIJADAS A LA CULATA.
LAS PIEZAS POLARES DEVANADOS PRIMARIO Y SECUNDARIO.
EL NOMBRE QUE SE LES DA A LAS CORRIENTES PARÁSITAS PRODUCIDAS POR LA ELEVACIÓN DE LA F.E.M., ES: CORRIENTES DE FOUCAULT CORRIENTES DE DERIVACION.
ES LA CAUSA DE LA CORRIENTE PARÁSITA. CALENTAMIENTO LOCAL Y UNA PÉRDIDA DE ENERGÍA BAJA TENSION.
EN EL GENERADOR, ¿CÓMO ES CREADO EL CAMPO MAGNÉTICO? POR LA CORRIENTE QUE PASA POR EL DEVANADO DEL INDUCIDO POR LA CORRIENTE DE EXCITACION.
ES EL CAMPO PRINCIPAL QUE SE SUPERPONE AL CAMPO PRINCIPAL PRODUCIDO POR LA CORRIENTE DEL DEVANADO DE CAMPO. EL CAMPO MAGNÉTICO EL CAMPO DE EXCITACION.
SE LE DENOMINA ASÍ AL EFECTO DE DISTORSIÓN QUE OCASIONA EL CAMPO
DEL INDUCIDO SOBRE EL PRINCIPAL, EN LA MEDIDA EN QUE VARÍA CON LA CARGA.
REACCIÓN DEL INDUCIDO EXCITACIÓN DEL INDUCIDO.
ES UNO DE LOS EFECTOS INDESEABLES CAUSADOS POR LA REACCIÓN DEL
INDUCIDO.
VARIACIÓN EN EL EJE NEUTRO MAGNÉTICO VARIACIÓN EN LA TENSION.
ES UNO DE LOS EFECTOS INDESEABLES CAUSADOS POR LA REACCIÓN DEL
INDUCIDO.
DEBILIDAD DEL CAMPO PRINCIPAL CAIDA DE VOLTAJE.
SE ORIGINA POR LA VARIACIÓN EN EL EJE NEUTRO MAGNÉTICO. CHISPORROTEO EN EL CONMUTADOR CORRIENTE INDUCIDA.
LA CONSECUENCIA DE LA DEBILIDAD DEL CAMPO PRINCIPAL, ES: LA REDUCCIÓN DE LA F.E.M. GENERADA EL AUMENTO DE LA F.E.M. GENERADA.
ES UN ELEMENTO DEL CONJUNTO DEL INDUCIDO. EL NÚCLEO PRINCIPAL EL DEVANADO PRINCIPAL .
UN ELEMENTO DEL CONJUNTO DEL INDUCIDO, ES: EL DEVANADO PRINCIPAL EL NÚCLEO PRINCIPAL.
ES UN ELEMENTO DEL CONJUNTO DEL INDUCIDO. EL COLECTOR EL ESTATOR.
UN ELEMENTO DEL CONJUNTO DEL INDUCIDO, ES: EL COJINETE EL ROTOR.
¿CÓMO ESTÁN CONSTITUIDOS LOS DEVANADOS DEL INDUCIDO? POR UN NÚMERO IDÉNTICO DE BOBINAS ENCAJADAS EN RANURAS EN LOS
EXTREMOS DE LAS LÁMINAS DE ACERO
POR ALAMBRE ENROLLADO EN LAMINAS DE ACERO.
EN LA MAYOR PARTE DE LOS GENERADORES EMPLEADOS EN LA AVIACIÓN,
¿POR QUÉ SE EMPLEA EL COLECTOR DE PEQUEÑO DIÁMETRO?
PARA MINIMIZAR LA FUERZA CENTRÍFUGA PARA AHORRAR PESO Y ESPACIO.
ES EL MECANISMO QUE ESTÁ APOYADO EN COJINETES DE ALTA CALIDAD, DE BOLAS, RODILLOS O COMBINACIÓN DE ESTOS DOS TIPOS, EN TODOS LOS
GENERADORES DE AVIACIÓN.
EL INDUCIDO EL ROTOR.
EN UN GENERADOR, ¿CÓMO ESTÁ CONSTITUIDA LA CARCASA? CON PERNOS A AMBOS EXTREMOS DE LA CULATA, CONTENIENDO A LOS
RODAMIENTOS DEL EJE ROTOR
POR LAMINA DE ACERO CON ALETAS DE ENFRIAMIENTO.
¿DE QUÉ TIPO SON LAS ESCOBILLAS UTILIZADAS EN LOS GENERADORES PARA
AVIACIÓN?
DE ELECTROGRAFÍTICO DE CARBON.
SON LOS COMPONENTES QUE VAN SUJETOS CON PERNOS A UN COLLAR
SOPORTE, EL CUAL ESTÁ SUJETO A LA CARCASA DEL COLECTOR O DIRECTAMENTE A LA CARCASA EXTERIOR.
LOS PORTAESCOBILLAS LOS CARBONES.
SON LOS COMPONENTES QUE VAN CONECTADOS A UN BLOQUE DE BORNES,
MONTADO EN LA CUBIERTA DEL COLECTOR O EN EL CONJUNTO DE LA CULATA.
LOS CABLES DEL CONJUNTO DE LAS ESCOBILLAS LOS CABLES DEL CONJUNTO DE LOS CARBONES.
SE PRESENTA EN LAS ESCOBILLAS DE UN GENERADOR Y POR MUY DÉBIL QUE SEA, SE TRADUCE EN PROPAGACIÓN DE ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS QUE INTERFIEREN LA RECEPCIÓN DE LAS SEÑALES DE RADIO. CHISPORROTEO CHISPAZOS.
ES EL COMPONENTE QUE ENVUELVE EL GENERADOR EN UNA MALLA METÁLICA
CONTINUA Y LA SALIDA DE LOS CABLES DE CONEXIÓN SE PROTEGE CON UN TUBO O CONDUCTO PARA PREVENIR LA RADIACIÓN DIRECTA.
LA PANTALLA LA CARCASA.
GENERALMENTE SE LE LLAMA ASÍ AL GENERADOR ALTERNADOR INVERSOR.
ES UNO DE LOS ELEMENTOS DEL GENERADOR. EL ROTOR EL ESTATOR.
UN ELEMENTO DEL GENERADOR, ES: EL ESTATOR EL ROTOR.
ES UNO DE LOS ELEMENTOS DEL GENERADOR. EL FILTRO DE TAMIZ EL CONDENSADOR.
UN ELEMENTO DEL GENERADOR, ES: LA CARCASA LA CUBIERTA.
ESTÁ FORMADO POR DOS PIEZAS POLARES ESTAMPADAS EN ACERO, QUE SE ENCAJAN POR PRESIÓN EN EL EJE DEL ROTOR PARA ENVOLVER UNA BOBINA DE CAMPO Y FORMAR ASÍ EL NÚCLEO DEL ELECTROIMÁN. EL ROTOR EL ESTATOR.
ESTÁ HECHO DE VARIAS PIEZAS TROQUELADAS EN ACERO, UNIDAS CON
REMACHES PARA FORMAR EL NÚCLEO ALREDEDOR DEL CUAL SE ARROLLAN TRES BOBINAS EN FASE CONECTADAS EN ESTRELLA.
EL ESTATOR EL ROTOR.
ES UNO DE LOS MÉTODOS DE REGULACIÓN DE TENSIÓN NORMALMENTE
EMPLEADOS EN AVIACIÓN.
CONTACTO OSCILANTE POTENCIOMETRO.
UNO DE LOS MÉTODOS DE REGULACIÓN DE TENSIÓN NORMALMENTE
EMPLEADOS EN AVIACIÓN, ES:
RESISTENCIA DE PLACAS DE CARBÓN POTENCIOMETRO.
EL REGULADOR DE CONTACTO OSCILANTE SE UTILIZA EN: AVIACIÓN EN PEQUEÑOS GENERADORES CON UNA SALIDA DE C. C.
RELATIVAMENTE PEQUEÑA
AVIACIÓN EN GENERADORES CON UNA SALIDA DE C. C.
RELATIVAMENTE
.
EL REGULADOR DE TENSIÓN CONSTA DE: DOS DEVANADOS ARROLLADOS EN UN CÍRCULO COMÚN TRES DEVANADOS ARROLLADOS EN UN CÍRCULO COMÚN .
EL REGULADOR DE CORRIENTE TIENE: UN DEVANADO SENCILLO DE POCAS ESPIRAS DE HILO GRUESO UN DEVANADO COMPUESTO DE POCAS ESPIRAS DE HILO GRUESO .
EL REGULADOR POR RESISTENCIA DE PLACAS DE CARBÓN SE APLICA: A GENERADORES DE ELEVADA SALIDA DE CORRIENTE A GENERADORES DE POCA SALIDA DE CORRIENTE .
ES UNA DE LAS FUNCIONES PRINCIPALES DE LA BATERÍA EN CASI TODOS LOS
SISTEMAS ELÉCTRICOS DE AVIACIÓN.
MANTENER LA TENSIÓN DEL SISTEMA DE CORRIENTE CONTINUA EN
CONDICIONES DE FLUCTUACIÓN
MANTENER LA TENSIÓN DEL SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA EN
CONDICIONES DE FLUCTUACIÓN
.
UNA DE LAS FUNCIONES PRINCIPALES DE LA BATERÍA EN CASI TODOS LOS
SISTEMAS ELÉCTRICOS DE AVIACIÓN, ES:
ALIMENTAR GRANDES CARGAS DE CORTA DURACIÓN ALIMENTAR PEQUEÑAS CARGAS DE CORTA DURACIÓN .
ES UNA DE LAS FUNCIONES PRINCIPALES DE LA BATERÍA EN CASI TODOS LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS DE AVIACIÓN. SUMINISTRAR CANTIDADES LIMITADAS DE ENERGÍA RESERVA DE ENERGIA.
ES UN DISPOSITIVO QUE CONVIERTE LA ENERGÍA QUÍMICA EN ELÉCTRICA. LA BATERÍA INVERSOR.
SEGÚN LA UTILIZACIÓN, ES UN TIPO DE BATERÍA. PRIMARIO SECUNDARIO.
SEGÚN LA UTILIZACIÓN, ES UN TIPO DE BATERÍA. SECUNDARIO PRIMARIO.
ES EL TIPO DE BATERÍA EN LA CUAL, DURANTE LA DESCARGA, DESTRUYE LOS
MATERIALES ACTIVOS EN SU RECINTO, LIMITANDO DE ESTE MODO SU VIDA EFECTIVA A UNA SOLA OPERACIÓN DE DESCARGA.
PRIMARIO SECUNDARIO.
EL TIPO DE BATERÍA EN LA CUAL, DURANTE LA DESCARGA, CONVIERTE LOS
MATERIALES EN OTROS COMPONENTES, ES:
EL SECUNDARIO EL PRIMARIO.
LAS BATERÍAS EMPLEADAS EN AVIACIÓN SON DE: PLOMO, NÍQUEL-CADMIO LITIO Y NIQUEL-CADMIO.
CONSTAN EN ESENCIA DE UN ELECTRODO POSITIVO Y OTRO NEGATIVO, CADA
UNO DE LOS CUALES ESTÁ FORMADO A SU VEZ POR UN GRUPO DE PLACAS O REJILLAS DE UNA ALEACIÓN DE PLOMO Y ANTIMONIO.
ACUMULADORES DE PLOMO ACUMULADORES DE NIQUEL-CADMIO.
CONSTA DE DOS COMPONENTES, ÁCIDO SULFÚRICO Y AGUA, QUE SE MEZCLAN
EN UNA PROPORCIÓN TAL QUE LA DENSIDAD RELATIVA SE ENCUENTRA GENERALMENTE ALRREDEDOR DE 1.25 A 1.27.
ELECTROLITO NIQUEL-CADMIO.
EN ESTE TIPO LAS PLACAS POSITIVAS SON DE HIDRÓXIDO DE NÍQUEL, LAS
NEGATIVAS DE HIDRÓXIDO DE CADMIO Y EL ELECTROLITO ES UNA SOLUCIÓN DE AGUA DESTILADA E HIDRÓXIDO DE POTASIO, CON UNA DENSIDAD RELATIVA DE 1.24 Y 1.30.
ACUMULADORES DE NÍQUEL-CADMIO ACUMULADORES DE PLOMO ACIDO.
ES UNA VENTAJA DE LA BATERÍA DE NÍQUEL-CADMIO RESPECTO A LA DE
PLOMO.
MANTIENE RELATIVAMENTE CONSTANTE LA TENSIÓN AUNQUE SUFRA GRANDES DESCARGAS ES DE MENOR PESO Y MAYOR DURACION.
EN UNA BATERÍA, ESTE FACTOR DEPENDE DE LAS DIMENSIONES Y DEL NÚMERO DE PLACAS. LA CAPACIDAD LA CARGA.
EN UNA BATERÍA, SE MIDE EN AMPERIOS-HORA Y SE BASA EN LA CORRIENTE
MÁXIMA QUE DEBERÍA PROPORCIONAR EN UN PERIODO DE TIEMPO DETERMINADO, HASTA SER DESCARGADA A UN VALOR MÍNIMO PERMISIBLE DE
LA TENSIÓN.
EL GRADO DE CAPACIDAD LA CARGA.
EN UNA BATERÍA, ES LA CONDICIÓN QUE ORIGINA DESPRENDIMIENTO
VIOLENTO DE GASES, EBULLICIÓN DE ELECTROLITO Y FINALMENTE FUSIÓN O ABLANDAMIENTO DE LAS PLACAS O DE LA CARCARSA.
EL DESBORDAMIENTO TÉRMICO CALENTAMIENTO EXCESIVO.
SE LE LLAMA ASÍ A LA SECUENCIA DE CRECIMIENTO Y DESCENSO QUE
CONSTITUYE UNA ONDA DE FORMA SINUSOIDAL.
CICLO PICO.
SE LE LLAMA ASÍ AL NÚMERO DE CICLOS EFECTUADOS POR LA CORRIENTE EN LA UNIDAD DE TIEMPO. FRECUENCIA PERIODO.
ES LA UNIDAD DE MEDIDA DE LA FRECUENCIA. HERTZ AMPERIOS.
ES EL INSTANTÁNEO MÁXIMO DE UNA ONDA ALTERNA EN SUS DIRECCIONES
POSITIVA Y NEGATIVA.
VALOR DE PICO VALOR DE ONDA.
EN UNA CORRIENTE ALTERNA, ESTÁ RELACIONADO CON LA AMPLITUD, DE
ACUERDO CON LA FORMA DE ONDA DE LA CORRIENTE.
VALOR EFICAZ CICLO.
ES EL TÉRMINO USADO PARA INDICAR EL NÚMERO DE CORRIENTES ALTERNAS
QUE SE PRODUCEN O TRANSPORTAN SIMULTÁNEAMENTE POR EL MISMO CIRCUITO.
FASE CICLO.
EL TÉRMINO EMPLEADO CUANDO LA CORRIENTE Y LA TENSIÓN APLICADA SE
ENCUENTRAN DESFASADAS 90°, ES:
CUADRATURA FASE.
ES EL CIRCUITO EN EL QUE LAS TRES TENSIONES ESTÁN PRODUCIDAS POR UN
GENERADOR CON LAS BOBINAS ESPACIADAS EN EL ESTATOR
CIRCUITO TRIFÁSICO CIRCUITO MONOFÁSICO .
ESTE COMPONENTE ESTÁ LOCALIZADO EN LA SECCIÓN ACAMPANADA DE LA
CARCASA DEL GENERADOR.
EL EXCITADOR LOS CARBONES.
ESTE COMPONENTE SUMINISTRA CORRIENTE DE EXCITACIÓN A LAS BOBINAS
DE CAMPO DEL ROTOR PRINCIPAL DEL GENERADOR
EL RECTIFICADOR EL CONDENSADOR.
ES EL COMPONENTE QUE CONSTA DE UN ESTATOR TRIFÁSICO DEVANADO EN
ESTRELLA Y UN ROTOR CON OCHO POLOS.
EL GENERADOR PRINCIPAL EL GENERADOR SECUNDARIO.
ESTE COMPONENTE GENERA ENERGÍA PARA EL CAMPO PRINCIPAL DEL
GENERADOR.
EL EXCITADOR DE CORRIENTE ALTERNA EL RECTIFICADOR.
ESTÁ CONFORMADO POR LOS CDS Y EL GENERADOR MONTADOS CONJUNTAMENTE PARA FORMAR UNA SOLA UNIDAD COMPACTA. GENERADOR DE TRANSMISIÓN INTEGRADA EL INVERSOR.
EN LOS GENERADORES DE FRECUENCIA VARIABLE, ESTE PROCESO SE REALIZA
A TRAVÉS DE UN CIRCUITO DE AMPLIFICADORES MAGNÉTICOS, TRANSFORMADORES Y RECTIFICADORES DE PUENTE.
LA REGULACIÓN DE TENSIÓN EL CONTROL DE LA TENSION.
ES UNA DE LAS SECCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE FRECUENCIA
CONSTANTE
EL DETECTOR DE ERROR DE TENSIÓN EL REGULAR DE TENSION.
ES UNA DE LAS SECCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE FRECUENCIA
CONSTANTE.
EL PREAMPLIFICADOR FUENTE DE PODER.
UNA DE LAS SECCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE FRECUENCIA
CONSTANTE, ES:
EL AMPLIFICADOR DE POTENCIA EL PREAMPLIFICADOR.
ESTE COMPONENTE VIGILA LA TENSIÓN DE SALIDA DEL GENERADOR, LA COMPARA CON OTRA FIJA DE REFERENCIA Y TRANSMITE CUALQUIER ERROR
AL PREAMPLIFICADOR.
EL DETECTOR DE ERROR DE TENSIÓN EL REGULADOR DE TENSION.
ES EL SISTEMA ADECUADO PARA EL FUNCIONAMIENTO EN PARALELO Y EN
CONDICIONES DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA.
SISTEMA DE FRECUENCIA CONSTANTE SISTEMA DE FRECUENCIA VARIABLE.
ES UNO DE LOS PARÁMETROS QUE SE DEBEN REGULAR EN LOS SISTEMAS DE
FRECUENCIA CONSTANTE.
CARGA REAL TENSION .
UNO DE LOS PARÁMETROS QUE SE DEBEN REGULAR EN LOS SISTEMAS DE
FRECUENCIA CONSTANTE,ES:
LA CARGA REACTIVA LA CARGA ESTATICA.
EN UN SISTEMA DE FRECUENCIA CONSTANTE, ¿QUÉ ES LA CARGA REAL? ES LA CARGA EFECTIVA EN LA SALIDA EXPRESADA EN KILOVATIOS LA SALIDA DE VOLTAJE.
EN UN SISTEMA DE FRECUENCIA CONSTANTE, ¿QUÉ ES LA CARGA REACTIVA? ES EL VECTOR SUMA DE LA TENSIÓN Y LAS CORRIENTES INDUCTIVAS Y CAPACITATIVAS DEL SISTEMA ES LA CORRIENTE .
ESTÁ DETERMINADO POR LA VELOCIDAD REAL DE GIRO DE LOS GENERADORES QUE, A SU VEZ, INFLUYE EN LAS RELACIONES DE FASE DE LA TENSIÓN. EL REPARTO DE CARGA REAL LA DISTRIBUCIÓN DE CARGA.
DEPENDE DE LAS MAGNITUDES RELATIVAS DE SUS TENSIONES DE SALIDA, DEL
AJUSTE DE LOS REGULADORES DE TENSIÓN APLICABLES Y DE LA CORRIENTE EXCITACIÓN DEL CAMPO.
EL VALOR EFICAZ EL VALOR REAL.
ESTOS MECANISMOS SE EMPLEAN EN LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS CON
BOMBAS ACCIONADAS POR MOTORES ELÉCTRICOS.
INTERRUPTORES DE PRESIÓN HIDRÁULICA MOTOBOMBAS.
ESTOS MECANISMOS CUMPLEN LOS MISMOS FINES QUE LOS REGULADORES DE
PRESIÓN CUANDO LA BOMBA DEL SISTEMA ES ARRASTRADA POR EL MOTOR DEL AVIÓN.
INTERRUPTORES DE PRESIÓN VÁLVULA DE SOBREPRESION.
ES MUY FRECUENTE EL EMPLEO DE ESTOS MECANISMOS CON FINES DE PROTECCIÓN Y DE INDICACIÓN DE AVERÍAS, PUES PERMITEN FÁCILMENTE
ACTIVAR UNA LUZ O SEÑAL DE AVISO EN LA CABINA DE MANDO.
INTERRUPTORES DE PRESIÓN INTERRUPTORES DE SOBREPRESIÓN .
ESTOS MECANISMOS SE BASAN EN UN MISMO PRINCIPIO, EL CUAL ES LA
FLEXIÓN O DEFORMACIÓN QUE LA PRESIÓN HIDRÁULICA PRODUCE EN UNA LÁMINA O EN UNA SUPERFICIE METÁLICA QUE SE EXPONE A LA PRESIÓN DEL LÍQUIDO.
INTERRUPTORES DE PRESIÓN INTERRUPTORES DE SOBREPRESIÓN .
CONSISTEN EN UN TUBO, FABRICADO EN BRONCE, QUE TIENE SECCIÓN
TRANSVERSAL ELÍPTICA, EN FORMA DE OVOIDE.
INTERRUPTORES DE BOURDON INTERRUPTORES DE PRESION.
SU PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SE BASA EN QUE, CUANDO SE APLICA
PRESIÓN AL INTERIOR DEL TUBO POR LA BOCA CONECTADA AL SISTEMA HIDRÁULICO, EL TUBO TIENDE A ADOPTAR UNA SECCIÓN CIRCULAR EN LUGAR DE LA FORMA ELÍPTICA ORIGINAL.
INTERRUPTORES DE BOURDON INTERRUPTORES DE PRESION.
SE EMPLEAN PARA ELIMINAR EL AIRE PRESENTE EN LAS LÍNEAS DE PRESIÓN
DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS.
VÁLVULAS DE PURGA INTERRUPTORES DE PRESION.
ESTOS MECANISMOS SE CONECTAN NORMALMENTE ENTRE LA SALIDA DE LA
BOMBA Y EL COLECTOR DE RETORNO.
VÁLVULAS DE PURGA INTERRUPTORES DE BOURDON.
ESTE MECANISMO SE ABRE CUANDO LA PRESIÓN DISMINUYE MÁS ALLÁ DE UN VALOR DETERMINADO, PERMITIENDO QUE EL AIRE ATRAPADO ESCAPE HACIA EL COLECTOR DE RETORNO. VÁLVULA DE PURGA INTERRUPTOR DE SOBREPRESION.
ESTA VÁLVULA ES EN REALIDAD UNA VÁLVULA DE ALIVIO, PERO CON LA
PARTICULARIDAD DE QUE SU MUELLE LA MANTIENE ABIERTA EN LUGAR DE CERRADA.
VÁLVULA DE PURGA VÁLVULA DE ALIVIO.
SON LOS MECANISMOS QUE SE EMPLEAN EN LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS
PARA CONTROLAR EL MOVIMIENTO DIRECCIONAL DE LOS MECANISMOS DE LA AERONAVE.
VÁLVULAS SELECTORAS VÁLVULAS DE DISTRIBUCION.
LA FUNCIÓN DE ESTA VÁLVULA SE REALIZA MEDIANTE LA DISTRIBUCIÓN DEL LÍQUIDO HIDRÁULICO A LA PARTE ADECUADA DEL SISTEMA, MEDIANTE EL
CONTROL DE LA DIRECCIÓN DEL FLUJO A UNA PARTE U OTRA DEL SISTEMA.
VÁLVULA SELECTORA VÁLVULA DE DESVIO.
A ESTE TIPO DE VÁLVULAS TAMBIÉN SE LE LLAMAN VÁLVULAS DE CONTROL O
VÁLVULAS DISTRIBUIDORAS.
VÁLVULAS SELECTORAS VÁLVULAS DISTRIBUIDORAS.
SON LOS GRANDES GRUPOS EN LOS QUE SE PUEDEN CLASIFICAR LAS
VÁLVULAS SELECTORAS.
DE CORREDERA Y RADIALES DE EMBOLO Y CENTRIFUGAS.
SEGÚN EL MODO DE ACCIONAMIENTO, LAS VÁLVULAS SELECTORAS SE
CLASIFICAN EN:
MANUALES Y ELECTROHIDRÁULICAS ELÉCTRICAS Y MECANICAS.
SON LAS VÁLVULAS QUE SE EMPLEAN CUANDO LA DISTANCIA ENTRE LA CABINA
DE MANDO Y LA POSICIÓN FÍSICA DE LA VÁLVULA DEL AVIÓN ES CONSIDERABLE, DE MODO QUE NO ES PRÁCTICO DISPONER DE
ARTICULACIONES MECÁNICAS DE ACCIONAMIENTO.
VÁLVULAS ELECTROHIDRÁULICAS VÁLVULAS ELECTROMECANICAS .
LA VÁLVULA QUE ALCANZA SUS POSICIONES DE CONTROL EN FUNCIÓN DE LA
SEÑAL ELÉCTRICA DE ENTRADA QUE ENVÍA EL OPERADOR, SE LLAMA:
VÁLVULA ELECTROHIDRÁULICA VÁLVULA ELECTROMECANICA.
ES LA VÁLVULA ELECTROHIDRÁULICA QUE POSEE LA CAPACIDAD DE
REALIMENTAR LA POSICIÓN ALCANZADA EN CADA MOMENTO, A SU CIRCUITO DE CONTROL, DE MANERA QUE EL CIRCUITO DE CONTROL TIENE
CONOCIMIENTO DE LA POSICIÓN EXACTA EN QUE SE ENCUENTRE LA VÁLVULA.
SERVO VÁLVULA MOTOBOMBA.
ES UN APARATO ELÉCTRICO EN FORMA DE BOBINA CILÍNDRICA DE MUCHAS
ESPIRAS DE HILO DE COBRE, AISLADAS UNAS DE OTRAS CON BARNIZ DE ESMALTE, QUE FORMA UN CONDUCTOR ELÉCTRICO.
EL SOLENOIDE VÁLVULA DE PRESION.
LA FUNCIÓN DE ESTE COMPONENTE ES LIMITAR LA VELOCIDAD DE MOVIMIENTO
DE LOS MECANISMOS.
RESTRICTOR INTERRUPTOR DE SOBREPRESION.
ES UNO DE LOS MEDIOS QUE EMPLEA LA TECNOLOGÍA AERONÁUTICA PARA
SEPARAR A LOS SISTEMAS NORMAL Y DE EMERGENCIA EN EL MARTINETE ACTUADOR, ÚNICO PUNTO COMÚN DE AMBOS SISTEMAS.
LA VÁLVULA DE LANZADERA LA VÁLVULA DE RESTRICCION.
A LAS VÁLVULAS QUE TIENEN POR MISIÓN SUMINISTRAR UN CAUDAL
CONSTANTE DE LÍQUIDO HIDRÁULICO, INDEPENDIENTE DE LA PRESIÓN ACTUAL DEL SISTEMA, SE LES LLAMA:
REGULADORES DE CAUDAL VÁLVULAS DE CAUDAL.
SON UNIDADES CUYA FUNCIÓN ES SUMINISTRAR EL MISMO CAUDAL DE LÍQUIDO
A DOS O MÁS MARTINETES, INDEPENDIENTE DE LAS RESTRICCIONES QUE LOS ACTUADORES IMPONGAN AL FLUJO, O INDEPENDIENTEMENTE DE LA CARGA
QUE SOPORTAN.
VÁLVULAS SINCRONIZADORAS DE CAUDAL INTERRUPTORES DE CAUDAL.
SON ELEMENTOS DEL SISTEMA HIDRÁULICO QUE TIENEN COMO FUNCIÓN
INTERRUMPIR EL FLUJO DEL LÍQUIDO CUANDO EL CAUDAL QUE TRANSPORTA LA LÍNEA SUPERA UN CIERTO VALOR.
VÁLVULAS INTERRUPTORAS DE CAUDAL INTERRUPTORES DE EMERGENCIA.
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