La relación entre la carga aerodinámica total impuesta sobre el ala y el peso bruto de un avión en vuelo se conoce como: Factor de carga y afecta directamente la velocidad de pérdida.
Factor de aspecto y afecta directamente la velocidad de pérdida.
Factor de carga y este no tiene relación con la velocidad de pérdida.
¿Si un avión es calificado de categoría utilitaria, significaría que este avión podría ser operado en cuál de las siguientes maniobras? Acrobacias limitadas, excluyendo barrenas.
Acrobacias limitadas, incluyendo barrenas (Si se aprueba) Cualquier maniobra excepto acrobáticas y barrenas.
El factor de carga es la sustentación generada por las alas de un avión en un momento dado: Dividido por el peso total del avión Multiplicado por el peso total del avión Dividido por el peso en vació del avión.
Mientras se ejecuta un giro nivelado a 60 grados, el avión tiene un factor de carga de2,0. ¿Qué significa esto? La carga total sobre la estructura del avión es dos veces su peso. El factor de carga está por encima de la carga limite. El factor de ráfagas es dos veces la carga limite total.
Para cualquier ángulo de inclinación, en cualquier avión, el factor de carga impuesto enun giro coordinado con altitud constante: Es constante y la velocidad de pérdida incrementará.
Varía con la tasa de giro. Es constante y la velocidad de pérdida disminuirá.
La carga del ala del avión durante un giro coordinado nivelado con vientos suaves depende de: La tasa de giro. El ángulo de banqueo La velocidad real del aire.
En una recuperación rápida de una maniobra de picada, los efectos del factor de carga harían que la velocidad de pérdida: Incremente Disminuye No varia.
Mientras se mantiene un ángulo de banqueo y altitud constante en un giro coordinado,un aumento de la velocidad del aire:
Incrementa la tasa de giro resultante y disminuye el factor de carga. Disminuye la tasa de giro resultante y no cambia el factor de carga. Incrementa la tasa de giro resultante y no cambia el factor de carga.
La sustentación en un ala se define más adecuadamente como Fuerza que actúa perpendicularmente al viento relativo. Diferencia de presiones actuando perpendicular sobre la cuerda del ala. Presión reducida resultante de un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinámico, que actúa perpendicularmente a la curvatura media.
Mientras se mantiene el ángulo de banqueo constante en un giro nivelado, si la tasa de giro es variada, el factor de carga: Permanecerá constante con respecto a la densidad del aire y el vector de sustentación resultante. Variara en función de la velocidad y la densidad del aire proveniente de la resultante de la variación proporcional del vector de sustentación. Variara en función de la resultante del vector de sustentación.
La necesidad de reducir la velocidad de una aeronave por debajo de V(A) se produce porel siguiente fenómeno meteorológico: Alta densidad por altitud, que incrementa la velocidad indicada de pérdida. Turbulencia, que causa incrementos en la velocidad de pérdida Turbulencia, que causa una disminución en la velocidad de pérdida.
En teoría, si la velocidad del aire de un avión se duplica mientras está en vuelo nivelado,la resistencia parásita será: Dos veces mayor La mitad de grande. Cuatro veces más grande.
En teoría, si la velocidad del aire de una aeronave en vuelo nivelado es cortada a la mitad, el valor de la resistencia parásita será: Un tercio del valor.
La mitad del valor. Un cuarto del valor.
A medida que la velocidad del aire disminuye en vuelo nivelado, por debajo de la velocidad en la cual ocurre la máxima relación L/D, la resistencia total de un avión: Disminuye debido a la baja resistencia parásita. Incrementa debido al incremento de la resistencia inducida. Incrementa debido al incremento de la resistencia parásita.
Si la velocidad del aire es incrementada de 90 nudos a 135 nudos durante un giro nivelado, en un banqueo a 60°, el factor de carga:
Incrementará, así como la velocidad de pérdida. Disminuirá y la velocidad de pérdida se incrementará. Permanecerá igual pero el radio de giro se incrementará.
Un factor de carga de 1,2 significa que la carga total sobre la estructura de un avión es1,2 veces su: Peso bruto Carga limite. Factor de ráfaga.
Qué afirmación es verdadera en relación con el cambio del ángulo de ataque?
Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión debajo del ala, y disminuirá la resistencia.
Un aumento en el ángulo de ataque incrementará la resistencia. Un aumento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala, e incrementará la resistencia.
Cuál es la verdad sobre el uso de flaps durante los giros nivelados? El descenso de los flaps incrementa la velocidad de pérdida.
El elevamiento de los flaps incrementa la velocidad de pérdida. Para elevar los flaps será necesario añadir presión hacia delante sobre la palanca de mando.
Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es: Disminuir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad del aire. Proveer la misma cantidad de sustentación a una baja velocidad.
Disminuir la sustentación, permitiendo así una aproximación más pronunciada de lo normal.
Para incrementar la velocidad de giro y al mismo tiempo disminuir el radio, el piloto debería: Mantener el banqueo y disminuir la velocidad. Incrementar el banqueo y aumentar la velocidad. Incrementar el banqueo y disminuir la velocidad.
Cuál es la opción correcta con respecto a la tasa y radio de giro para un avión que vuela en giro coordinado a una altitud constante? Para un especifico ángulo de banqueo y velocidad de aire, la tasa y radio de giro no variaran. Para mantener una tasa de giro estable, el ángulo de giro debe ser incrementado. Cuanto más rápida es la velocidad del aire, más rápido será la tasa y más largo el radio de giro independientemente del ángulo de giro.
Por qué es necesario aumentar la presión ejercida hacia atrás en el elevador para mantener la altitud durante un giro? Para compensar la: Pérdida de la componente vertical de sustentación. Pérdida de la componente horizontal e incrementar la fuerza centrífuga. Deflexión del timón y la ligera oposición del alerón durante el giro.
Para mantener la altitud durante un giro, el ángulo de ataque debe ser incrementado para compensar la disminución de: Las fuerzas opuestas a la resultante de la componente de resistencia. La componente vertical de sustentación. La componente horizontal de sustentación.
La velocidad de pérdida es afectada por: El peso, factor de carga y la potencia. El factor de carga, ángulo de ataque y la potencia El ángulo de ataque, peso y la densidad del aire.
Un ala rectangular, en comparación con otras formas de ala, tiene la tendencia de entrar primero en pérdida primero en: La punta del ala, con la pérdida progresiva hacia la raíz del ala La raíz del ala, con la pérdida progresiva hacia la punta del ala. El borde de fuga central, con la pérdida progresiva para afuera, hacia la raíz y punta del ala.
Al cambiar el ángulo de ataque de las alas, el piloto puede controlar la: Sustentación, velocidad del aire y resistencia. Sustentación, velocidad del aire y centro de gravedad. Sustentación y velocidad, pero no la resistencia.
El perfil aerodinámico de un avión está diseñado para producir la sustentación resultante de una diferencia en: La presión negativa del aire por debajo y el vacío por encima del perfil aerodinámico.
El vacío por debajo de la superficie y una presión del aire mayor sobre la superficie del perfil aerodinámico. Una alta presión del aire por debajo de la superficie y una menor presión del aire encima de la superficie del perfil aerodinámico.
El ángulo de ataque de un ala controla directamente: El ángulo de incidencia del ala. La cantidad de flujo de aire encima y por debajo del ala. La distribución de presión actuando sobre el ala.
En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad del aire se duplica, la sustentación producida a mayor velocidad será:
La misma que a la velocidad más baja. Dos veces más grande que la velocidad más baja. Cuatro veces más grande que la velocidad más baja.
El ala de un avión está diseñada para producir la sustentación resultante de una diferencia en la: Presión de aire negativa por debajo y un vacío por encima de la superficie del ala. Vacío por debajo de la superficie del ala y una mayor presión del aire por encima de la superficie del ala. Mayor presión del aire por debajo de la superficie del ala y menor presión de aire por encima de la superficie del ala.
En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicularmente y la fuerza de resistencia actúa paralela a la: Línea de cuerda Trayectoria de vuelo. Eje longitudinal.
Qué afirmación es correcta, en relación con las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo nivelado en estado estable?
Las fuerzas son iguales El empuje es mayor que la resistencia y el peso y la sustentación son iguales. El empuje es mayor que la resistencia y la sustentación es mayor que el peso.
El ángulo de ataque en el cual un ala entrará en pérdida, permanecerá constante independientemente de: El peso, la presión dinámica, ángulo de banqueo o la altitud de paso. La presión dinámica, pero variará con el peso, ángulo de banqueo y la altitud de paso. El peso y la altitud de paso, pero variará con la presión dinámica y el ángulo de banqueo.
En aviones pequeños, la recuperación normal de los giros puede generar dificultades si:
El CG está demasiado atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal El CG está demasiado atrás y la rotación es alrededor del CG. Se entrará en barrena antes de que se desarrolle completamente la pérdida.
La recuperación de una pérdida en cualquier avión se hace más difícil cuando: El centro de gravedad ha sido movido hacia atrás. El centro de gravedad ha sido movido hacia delante. El compensador del elevador es ajustado nariz abajo.
Si un avión está cargado en la parte posterior de su rango de CG, tenderá a ser inestable sobre su: Eje vertical Eje lateral. Eje longitudinal.
Un avión que sale del efecto suelo: Experimenta una reducción en la fricción con el suelo y requiere una ligera reducción de potencia. Experimenta un incremento en la resistencia inducida y requiere más empuje. Requiere un bajo ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación.
Si la velocidad del aire es incrementada durante un giro nivelado, ¿qué acción sería necesaria para mantener la altitud? El ángulo de ataque: Y el ángulo de giro deben incrementarse. Deberá ser incrementado o reducido el ángulo de giro. Deberá ser disminuido o incrementado el ángulo de giro.
Para mantener una tasa de giro estándar con la velocidad del aire incrementando, el ángulo de banqueo del avión tendrá que: Permanecer constante. Incrementar. Disminuir.
La velocidad de pérdida de un avión se verá más afectada por: Cambios en la densidad del aire. Variaciones en las altitudes de vuelo. Variaciones en cargas del avión.
Un avión entrará en pérdida en el mismo: Valor de ángulo de ataque independientemente de la altitud con relación al horizonte. Velocidad del aire independientemente de la altitud con relación al horizonte. Ángulo de ataque y altitud con relación al horizonte.
Si el ángulo de ataque es mantenido en efecto suelo cuando este está fuera del efecto suelo, la sustentación: Incrementa, e induce que la resistencia parásita disminuya. Decrece, y la resistencia parásita incrementa. Incrementa, e induce que la resistencia parásita aumente.
Qué rendimiento es característico del vuelo con la máxima relaciónde sustentación/arrastre en avión de hélice?
Ganancia de altitud en una distancia determinada. Alcance y planeo de máxima distancia. Coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia.
Cuál es la verdad respecto a las fuerzas que actúan sobre un avión en un descenso en estado estable? La suma de todas: Las fuerzas ascendentes son menores que la suma de todas las fuerzas descendentes. Las fuerzas hacia atrás son más grandes que la suma de todas las fuerzas hacia delante. Las fuerzas ascendentes son iguales que la suma de todas las fuerzas descendentes.
Cuál es la verdad con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo estable no acelerado? A menor velocidad del aire, el ángulo de ataque debe ser menor para generar la suficiente sustentación para mantener la altitud. Hay una correspondiente velocidad indicada requerida para cada ángulo, para así generar la suficiente sustentación y mantener la altitud. Un perfil aerodinámico entrará en pérdida a la misma velocidad del aire indicada; por lo tanto, un incremento en el peso requerirá un incremento en la velocidad para generar la suficiente sustentación y mantener la altitud.
Cuando hay una transición de un vuelo recto y nivelado a un ascenso con velocidad constante, el ángulo de ataque y sustentación: Se incrementan y se mantiene con una mayor relación peso-sustentación para mantener el ascenso.
Permanecen igual y mantendrá estable la relación peso-sustentación durante el ascenso. Se incrementan momentáneamente y la sustentación vuelven a un estado estable durante el ascenso.
Para mantener un avión en vuelo nivelado, con velocidades del aire que varían de muy lentas a muy rápidas, un piloto debe coordinar el empuje y: Ángulo de incidencia. Peso bruto. Ángulo de ataque.
Para generar la misma cantidad de sustentación cuando la altitud aumenta, un avión debe volar a: La misma velocidad verdadera del aire independientemente del ángulo de ataque. A una baja velocidad verdadera del aire y un alto ángulo de ataque. Una alta velocidad verdadera del aire para cualquier ángulo de ataque.
Para producir la misma sustentación cuando se está bajo el efecto suelo que cuando se encuentra fuera de él, el avión requiere Un bajo ángulo de ataque. El mismo ángulo de ataque Un mayor ángulo de ataque.
Al aumentar el ángulo de banqueo, la componente vertical de sustentación Disminuye y la componente horizontal de sustentación incrementa.
Incrementa y la componente horizontal de sustentación disminuye. Disminuye y la componente horizontal de sustentación disminuye.
Si la altitud del avión permanece en una nueva posición después de presionar el control del elevador hacia delante y soltarlo, el avión mostrara:
Estabilidad longitudinal estática neutral. Estabilidad longitudinal estática positiva. Estabilidad longitudinal dinámica neutral.
La inestabilidad dinámica en un avión puede ser identificada mediante: Las oscilaciones en un banco, las cuales se vuelven progresivamente más pronunciadas.
Las oscilaciones de cabeceo, las cuales se vuelven progresivamente más pronunciadas. Las oscilaciones en los tres ejes se vuelven progresivamente más pronunciadas.
La estabilidad longitudinal implica el movimiento del avión controlado a través del: Timón de dirección.
Elevador. Alerones.
Qué cambios en el control longitudinal de un avión deben realizarse para mantener la altitud, mientras la velocidad del aire es disminuida? Incrementar el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia. Incrementar el ángulo de ataque para compensar la disminución de sustentación Disminuir el ángulo de ataque para compensar el incremento de la resistencia.
Si la altitud inicial del avión tiende a retornar a su posición original después de presionar el mando del elevador hacia delante y soltarlo, el avión muestra:
Estabilidad dinámica positiva Estabilidad estática positiva. Estabilidad dinámica neutral.
Una hélice que gira en el sentido de las agujas del reloj, visto desde atrás, crea una corriente de deslizamiento en espiral. La corriente de deslizamiento en espiral, junto con el efecto del torque, tiende a girar al avión hacia la: A la derecha respecto al eje vertical y a la izquierda respecto al eje longitudinal. A la izquierda respecto al eje vertical y a la derecha respecto al eje longitudinal. A la izquierda respecto al eje vertical y a la izquierda respecto al eje longitudinal.
Qué factor disminuye su máximo rango al disminuir el peso? Altitud. Velocidad del aire Ángulo de ataque.
Qué afirmación es verdadera con respecto a la circulación de vórtices en la estela turbulenta generada por un avión? Los helicópteros generan únicamente turbulencia, no circulación de vórtices. La fuerza del vórtice es mayor cuando el avión generador es de gran tamaño, y lento. Cuando la circulación del vórtice se hunde en el efecto suelo, tiende a disiparse rápidamente y genera poco peligro.
Escoja la afirmación correcta sobre la estela turbulenta: La generación de vórtices comienza con la iniciación del giro en el despegue. El peligro principal es la pérdida de control por el giro inducido La mayor fuerza del vórtice es producida cuando el avión generador es grande y rápido.
Durante un despegue realizado detrás de un avión de gran tamaño, el piloto puede minimizar el peligro de los vórtices de las alas realizando la siguiente acción: Permanecer en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del avión hasta poder girar para evitar su estela. Mantener una velocidad extra en el despegue y ascenso. Alargar el giro en el despegue y no rotando hasta más allá del punto de rotación del avión.
Si usted vuela en la trayectoria de un avión de gran tamaño, para evitar los vórtices usted deberá volar: A la misma altitud que el avión más grande. Por debajo de la altitud del avión más grande. Por encima de la trayectoria de vuelo del avión más grande.
Para evitar posibles turbulencias en la estela de un avión de gran tamaño que acaba de aterrizar, antes de su despegue, en qué punto de la pista se debe planificar su despegue: Pasado el punto en que el avión toco tierra En el punto en que el avión toco tierra, o justo antes de este punto Aproximadamente 500 pies antes del punto donde el avión toco tierra.
Cuándo se aterriza detrás de un avión de gran tamaño, que procedimiento deberá seguirse para evitar vórtices? Permanecer por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final, hasta el aterrizaje. Permanecer por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final. Permanecer muy por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar al menos 2000 pies por detrás.
Un avión con ala con flechada con una estabilidad estática débil y un diedro aumentado provoca un aumento de: La tendencia al momento de picada. Tendencia a un tonel holandés Estabilidad longitudinal.
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Cuál es el mejor indicador para el piloto acerca del factor de carga del avión? Con qué firmeza el piloto es presionado en la silla durante una maniobra. La cantidad de presión requerida para operar los controles La velocidad del aire cuando se sale de un descenso.
Si la velocidad del aire se disminuye de 98 nudos a 85 nudos durante un giro coordinado y nivelado de 45 grados, el factor de carga: Será el mismo, pero el radio del giro disminuirá. Disminuirá y la tasa de giro decrecerá. Será el mismo, pero el radio de giro aumentará.
Si la velocidad del aire es incrementada de 89 nudos a 98 nudos durante un giro coordinado con una inclinación de 45°, el factor de carga: Decrecerá y el radio de giro disminuirá.. Permanecen igual, pero el radio de giro se incrementará Aumentará, pero el radio de giro disminuirá.
Antes del apagado, a mínima potencia, la llave de ignición se selecciona momentáneamente a apagado. El motor continúa encendido sin interrupción; esto: Es normal porque el motor generalmente se detiene moviendo la mezcla al corte de ralentí.
Normalmente no debería suceder. Indica que un magneto no está conectado a tierra en la posición apagado. Es una práctica indeseable, pero indica que nada está mal.
Dejar el calentador del carburador encendido durante el despegue: Empobrece la mezcla para obtener más potencia en el despegue. Disminuirá la distancia de despegue. Incrementará la distancia de la carrera de despegue.
Una forma de detectar un cable de tierra primario roto del magneto es: Poner el motor en ralentí y seleccionar la ignición en apagado.
Ajustar máxima potencia, mientras mantiene presionado los frenos y selecciona momentáneamente la ignición en apagado Opere con solo un magneto, empobrezca la mezcla y busque un aumento en la presión del colector.
Es más probable que se ensucien las bujías si la aeronave: Gana altitud sin ajuste de mezcla. Descensos sin ajuste de mezcla. El acelerador se avanza muy abruptamente.
La razón más probable por la que un motor sigue funcionando después de seleccionar la ignición a apagado es:
El depósito de carbón que brillan en las bujías. Un cable de tierra del magneto está en contacto con la carcasa del motor. Un cable de tierra de magneto roto.
Si el cable de tierra entre el magneto y el interruptor de encendido se desconecta, el motor: No funcionará un magneto. No se puede iniciar con el interruptor en la posición de BOTH Podría arrancar accidentalmente si la hélice se mueve con combustible en el cilindro.
Para el enfriamiento interno, los motores recíprocos de la aeronave dependen especialmente de: Un aumentador de cowl flaps que funcione correctamente. La circulación de aceite lubricante. La razón adecuada de freón/compresor a la salida.
El piloto controla la razón de aire/combustible con: Acelerador. Presión en el colector. Control de mezcla.
¿Qué enunciado describe mejor el principio operativo de una hélice de velocidad constante o de paso variable? A medida que el piloto cambia el ajuste del acelerador, el gobernador de hélice hace que el ángulo de paso de las palas de la hélice permanezca sin cambios. Un ángulo de pala alto, o un mayor ángulo de inclinación reduce la resistencia de la hélice y permite más potencia del motor para los despegues El control de la hélice regula las RPM del motor y, a su vez, las RPM de la hélice.
En aeronaves equipadas con hélices de velocidad constante/paso variable y motores de aspiración normal, ¿Qué procedimiento se debe utilizar para evitar una tensión indebida en los componentes del motor? Cuando la potencia está siendo: Disminuida, reduzca las RPM antes de reducir la presión del colector Aumentada, incrementa las RPM antes de aumentar la presión del colector. Aumentada o disminuida, las RPM deben ajustarse antes que la presión del colector.
La detonación puede ocurrir en configuraciones de alta potencia cuando: La mezcla de combustible se enciende instantáneamente en lugar de arder de manera progresiva y uniforme. Una mezcla de combustible excesivamente rica provoca una ganancia explosiva de potencia. La mezcla de combustible se enciende demasiado pronto debido a los depósitos de carbón caliente
en el cilindro.
El encendido no controlado de la carga de combustible/aire antes de la ignición normal por chispa se conoce como:
Combustión instantánea Detonación Preignicion.
La razón combustible/aire es relacionada entre: Volumen de combustible y volumen de aire que entra en el cilindro. Peso del combustible y peso del aire que ingresa al cilindro. Peso de combustible y peso de aire que ingresa al carburador.
El control de la mezcla se puede ajustar, lo cual: Evita que la combinación de combustible / aire se vuelva demasiado rica a mayores altitudes. Regula la cantidad de flujo de aire a través del Venturi del carburador. Evita que la combinación de aire / combustible se empobrece a medida que el avión asciende.
¿Qué afirmación es verdadera con respecto a la aplicación del calentador al carburador? Enriquece la mezcla combustible/aire. Se empobrece la mezcla combustible/aire. No tiene ningún efecto sobre la mezcla combustible/aire.
La detonación ocurre en un motor reciproco de una aeronave cuando: Hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla de combustible / aire demasiado rico. Las bujías reciben una descarga eléctrica causada por un cortocircuito en el cableado. La carga de combustible / aire sin quemar en los cilindros se somete a combustión instantánea.
La eficiencia de la hélice es: La relación entre caballos de fuerza de potencia y caballos de fuerza de freno. La distancia real que avanza una hélice en una revolución. La relación entre el paso de geometría y el paso efectivo.
Una hélice de paso fijo está diseñada para obtener la mejor eficiencia solo con una combinación determinada de: Altitud y RPM. Velocidad aerodinámica y RPM. Velocidad aerodinámica y altitud.
La razón por la cual hay variación en el paso geométrico (torsión) a lo largo de una palade una hélice es que: Permite un ángulo de incidencia relativamente constante a lo largo de su longitud en crucero. Evita que la parte de la pala más cercana al buje de la hélice entre en perdida durante el crucero. Permite un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo de su longitud cuando está en vuelo de crucero.
Una desafinación de los contrapesos del cigüeñal del motor es una fuente de sobrecarga que puede ser causada por: Apertura y cierre rápidos del acelerador. Formación de hielo en la válvula mariposa en el carburador. Operar con una mezcla de combustible / aire excesivamente rica.
La mezcla que da la mejor potencia se obtiene con la razón de combustible/aire con la cual: Las temperaturas de la cabeza de cilindros de son las más frías. Se puede obtener la mayor potencia para cualquier ajuste del acelerador dado. Se puede obtener una potencia determinada con la mayor presión del colector o ajuste del acelerador.
Considere un motor de avión reciproco. La detonación puede ser causada por:
Una mezcla “rica”. Bajas temperaturas del motor. Utilizar un grado de combustible inferior al recomendado.
¿Qué puede pasar al aplicar calor al carburador? No afecta la mezcla. Inclinar la mezcla de combustible/aire Se enriquece la mezcla de combustible/aire.
Una indicación de temperatura del aceite del motor anormalmente alta puede ser causada por: Un rodamiento defectuoso. El nivel de aceite es demasiado bajo. Operando con una mezcla excesivamente rica.
¿Qué ocurre si no se empobrece con el control de mezcla a medida que aumenta laaltitud? El volumen de aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible disminuye La densidad del aire que ingresa al carburador disminuye y aumenta la cantidad de combustible. La densidad del aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible permanece constante.
A menos que se ajuste, la mezcla de aire/combustible se vuelve más rica con un aumentode altitud debido a que la cantidad de combustible: Disminuye mientras que el volumen de aire disminuye. Permanece constante mientras que el volumen de aire disminuye Permanece constante mientras la densidad del aire disminuye.
El propósito básico de ajustar el control de mezcla de combustible / aire en altitud es para que: Disminuya el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire. Disminuya la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el aumento de la densidad del
aire. Aumente la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución de la presión y la densidad del aire.
En altitudes elevadas, una mezcla excesivamente rica provocará que: El motor se sobrecaliente Se ensucien las bujías. El motor opere más suave a pesar de que se aumente el consumo de combustible.
Su avión tiene un sistema de calefacción de colector de escape. El colector del sistemade escape debería inspeccionarse periódicamente para evitar: Intoxicación por monóxido de carbono. Sobrecalentamiento en la cabina. Temperaturas extremadamente frías en la cabina.
Para establecer un ascenso después del despegue en una aeronave equipada con una hélice de velocidad constante, el rendimiento del motor se reduce a la potencia de ascenso disminuyendo la presión del colector y: Aumentando las RPM disminuyendo el ángulo de la pala de la hélice. Disminuyendo las RPM disminuyendo el ángulo de la pala de la hélice. Disminuyendo las RPM aumentando el ángulo de la pala de la hélice.
Durante el pre-vuelo en clima frio, las líneas de ventilación del cárter deben recibir atención especial porque son susceptibles de ser obstruidas por: Aceite congelado del cárter Humedad del aire exterior que se ha congelado. Hielo de los vapores del cárter que se han condensado y posteriormente congelado.
Para desarrollar la máxima potencia y empuje una hélice de velocidad constante debe ajustarse a un ángulo de pala que produzca un: Gran ángulo de ataque y bajas revoluciones por minuto. Pequeño ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto. Gran ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto.
Para el despegue, el ángulo de la pala de una hélice de paso variable debe establecerseen un: Pequeño ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto. Gran ángulo de ataque y bajas revoluciones por minuto. Gran ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto.
¿Cuál es la verdad con respecto al precalentamiento de una aeronave durante las operaciones en clima frío? El área de la cabina y el motor deben precalentarse.
El área de la cabina no debe precalentarse con calentadores portátiles. Se debe soplar aire caliente directamente al motor a través de las tomas de aire.
¿Qué se debe esperar al realizar un aterrizaje a favor del viento? La posibilidad de: Anticiparse al punto de aterrizaje previsto y una velocidad más alta en el aterrizaje Sobrepasar el punto de aterrizaje previsto y una velocidad de tierra más alta en el momento de aterrizaje Anticiparse al punto de aterrizaje previsto y una velocidad de tierra más alta en el momento del aterrizaje.
¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo estable en una configuración determinada?
Vs. VS1. VS0.
¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vueloa la que se puede controlar el avión? VS. VS1 VS0.
Se define VF como: Velocidad de diseño de los flaps. velocidad de operación de los flaps. velocidad máxima con flaps extendidos.
Se define VNO como: velocidad máxima de crucero estructural. velocidad de operación normal. velocidad máxima de operación.
Se define VLE como: Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido. velocidad máxima para la operación del tren de aterrizaje. velocidad máxima con los flaps de borde de ataque extendidos.
Se define VNE como: velocidad máxima para extender la rueda de nariz. velocidad de nunca exceder. velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.
Se define VY como: velocidad para el mejor régimen de descenso. velocidad de mejor ángulo de ascenso. velocidad de mejor régimen de ascenso.
Los aviones más modernos tienen una velocidad de maniobra que generalmente se puede calcular de la siguiente manera: 1.2 VS0
1.7 VS0. la mitad de la velocidad de pérdida.
¿Qué ajuste de altímetro se requiere cuando se opera una aeronave a 18,000 pies sobre el nivel del mar? Ajuste actual del altímetro de una estación a lo largo de la ruta 29.92'' Hg. Ajuste del altímetro correspondiente al aeropuerto de salida o destino.
Qué velocidad sería incapaz de identificar un piloto por el código de colores de un indicador de velocidad? La velocidad de nunca exceder. La velocidad de pérdida sin potencia La velocidad de maniobra.
La relación entre la velocidad verdadera de un avión y la velocidad del sonido en las mismas condiciones atmosféricas es: velocidad equivalente flujo de aire transónico número Mach.
¿Cuál podría ser un resultado de exceder el número Mach crítico?
Pérdida aerodinámica en la hélice. Reducción de la resistencia. Dificultades en el control de la aeronave.
¿Qué enunciado es verdadero sobre la desviación magnética de una brújula? La desviación varía con el tiempo a medida que cambia la línea agónica. varía para diferentes rumbos de la misma aeronave es la misma para todos los aviones que se encuentren en la misma posición.
Nombra los cuatro fundamentos involucrados en maniobrar una aeronave.
Potencia, cabeceo, alabeo y compensación. Empuje, sustentación, virajes y planeos. Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos.
¿Cuál es la diferencia funcional entre el coordinador de virajes y el indicador de virajes y deslizamiento? El coordinador de virajes es siempre eléctrico; el indicador de virajes y deslizamiento funciona siempre con el sistema de vacío. indica únicamente el ángulo de alabeo; el indicador de virajes y deslizamiento indica régimen de virajes y la coordinación. indica el régimen de alabeo, el régimen de viraje y la coordinación; el indicador de viraje y deslizamiento indica el régimen de viraje y la coordinación.
Cuál es la ventaja de un coordinador de virajes eléctrico si el avión tiene un sistema de vacío para otros instrumentos giroscópicos? Es un respaldo en caso de falla del sistema de vacío. Es más confiable que los indicadores accionados por bomba de vacío. No caerá al igual que los indicadores accionados por bomba de vacío.
Si se realiza un viraje estándar, ¿cuánto tiempo tomaría recorrer 360°? 1 minuto 2 minutos. 3 minutos.
Un avión está ubicado en un aeropuerto con una elevación de 5,000 pies MSL y una temperatura de 90 grados F. El altímetro está ajustado para la altura del aeropuerto. Más tarde esa noche, la temperatura desciende a 50 grados F. menos que se cambie el ajuste del altímetro, se leerá 4,800 pies 5,000 pies 5,200 pies.
La velocidad calibrada se describe mejor como la velocidad indicada corregida por error de instalación y del instrumento. error del instrumento.
temperatura no estándar.
La velocidad verdadera se describe mejor como velocidad calibrada corregida por error de instalación o del instrumento. temperatura no estándar. altitud y temperatura no estándar.
¿Por qué deben evitarse velocidades de vuelo superiores a VNE? La resistencia inducida en exceso producirá una falla estructural.
Los factores de carga límite de diseño pueden excederse si se encuentran ráfagas. La efectividad del control se ve tan afectada que la aeronave se vuelve incontrolable.
Es más probable que ocurran daños o fallas estructurales con aire en calma a velocidades por encima de VNO. VA. VNE.
La velocidad máxima de crucero estructural es la velocidad máxima a la que se puede operar un avión durante
maniobras abruptas
operaciones normales. vuelo con aire en calma.
Un piloto está entrando a un área donde se han reportado turbulencias de aire claro significativas. ¿Qué acción es la correcta al encontrar la primera onda? Mantener la altitud y la velocidad. Ajustar la velocidad a la recomendada para aire turbulento. Iniciar un ascenso o descenso suave a la velocidad de maniobra.
Si se encuentran turbulencias severas durante el vuelo, el piloto debe reducir la velocidad a: velocidad mínima de control.
velocidad de maniobra. velocidad máxima de crucero estructural.
Para determinar la altitud de presión antes del despegue, el altímetro debe ajustarse a: el ajuste actual del altímetro. 29,92'' Hg y leer la altitud indicada en el altímetro la elevación del campo y la indicación de presión en la ventanilla de ajuste del altímetro.
¿Cuál es la mejor técnica para minimizar el factor de carga en el ala cuando se vuela en turbulencia severa? Cambiar los ajustes de potencia, según sea necesario, para mantener una velocidad constante. Controlar la velocidad con potencia, mantener las alas niveladas y aceptar cambios de altitud. Ajustar la potencia y compensar para obtener una velocidad igual o inferior a la velocidad de maniobra, mantener las alas niveladas y aceptar cambios de velocidad y altitud.
¿Qué se debe tener en cuenta al utilizar un GPS portátil para navegación VFR? La precisión de la posición puede degradarse sin notificación. La capacidad RAIM se mantendrá durante todo el vuelo. Los puntos de la ruta seguirán siendo precisos incluso si la base de datos no está actualizada.
Está volando una aeronave equipada con una pantalla electrónica de vuelo (EFD) y la computadora de datos de aire (ADC) falla. ¿Qué instrumento se verá afectado? Capacidad ADS-B In Indicador de velocidad. Indicador de actitud.
La reglamentación que se refiere a operar una aeronave se relaciona con la persona que: actúa como piloto al mando de la aeronave. es el único manipulador de los controles de la aeronave hace que la aeronave sea utilizada o autoriza su uso.
Los pilotos comerciales deben contar con una licencia vigente y apropiada en su posesión física o que sea de fácil acceso en la aeronave cuando: piloteen solo para alquiler lleven pasajeros solamente. actúen como tripulación de vuelo.
¿Un certificado médico emitido a un piloto comercial el 10 de abril de este año le permite al piloto ejercer cuál de los siguientes privilegios, considerando que es menor de 40 años? Privilegios de piloto comercial hasta el 10 de abril del próximo año. Privilegios de piloto comercial hasta el 10 de abril, 2 años después. Privilegios de piloto privado hasta el 31 de marzo del próximo año, pero no después.
¿Cuándo se requiere que el piloto al mando tenga una habilitación de categoría y clase apropiada para la aeronave que vuela? En todos los vuelos solo. En aeronaves certificadas para más de un piloto En aeronaves certificadas para un solo piloto.
A menos que se autorice lo contrario, se requiere que el piloto al mando tenga una habilitación de tipo cuando opere cualquier: avión certificado para un solo piloto. helicóptero y aeronave de despegue vertical. aviones multimotores con menos de 5,700 kg de peso máximo certificado al despegue.
¿Cuál de las siguientes denominaciones son consideradas como habilitación de clase de aeronave? Transporte, normal, utilitario, acrobático. Avión, aeronave a rotor, planeador, aeronave más liviana que el aire. Monomotor terrestre, multimotor terrestre, hidroavión monomotor, hidroavión multimotor.
¿Qué tiempo de vuelo puede registrar el piloto en la función de copiloto? Todo el tiempo de vuelo actuando como copiloto en aeronaves certificadas para más de un piloto. Todo el tiempo de vuelo mientras esté desempeñándose como tal en una aeronave que, de acuerdo a su certificado tipo o requisitos operacionales, requiera más de un piloto. Solo el tiempo de vuelo durante el cual el copiloto es el único manipulador de los controles.
Antes de transportar pasajeros en vuelo nocturno, el piloto al mando debe haber realizado los despegues y aterrizajes requeridos en: cualquier tipo de aeronave la misma categoría y clase de aeronave que se utilizará. la misma categoría, clase y tipo de aeronave (si se requiere una habilitación de tipo).
Ningún piloto puede actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR o en condiciones meteorológicas inferiores a los mínimos prescritos para VFR a menos que ese piloto, en los últimos 6 meses, haya realizado y registrado en condiciones reales o simuladas de instrumentos, al menos: seis (6) horas de vuelo por instrumentos en condiciones IFR reales o simuladas; tres (3) de las cuales hayan sido efectuadas en la categoría de la aeronave involucrada, incluyendo por lo menos seis (6) aproximaciones instrumentales o realizado una verificación de competencia en la categoría de aeronave involucrada.
tres aproximaciones de instrumentos y 3 horas registradas de instrumentos. seis vuelos por instrumentos y seis aproximaciones.
Para actuar como piloto al mando de una aeronave que requiera más de un piloto bajo el LAR 91, un piloto comercial debe haber completado satisfactoriamente un chequeo de vueloo completado una verificación de competencia dentro de los: 6 meses calendario anteriores. 12 meses calendario anteriores. 24 meses calendario anteriores.
¿Cuál de las siguientes afirmaciones no es correcta, en cuanto a las responsabilidadesdel piloto al mando conforme al LAR 91? Notificar a la autoridad correspondiente más próxima, por el medio más rápido, cualquier accidente en relación con la aeronave, en el cual alguna persona resulte muerta o con lesiones graves o se causen daños de importancia a la aeronave o a la propiedad. Garantizar la protección de la aeronave siempre que en la operación manipule los mandos. Cumplir las reglas de vuelo, excepto en circunstancias que sean absolutamente necesario por razones de seguridad.
Al operar una aeronave civil registrada en el Estado ¿Qué documento debe estar disponible en la aeronave? Un manual de operaciones del fabricante. Un manual de vuelo aprobado de la aeronave Un manual del propietario.
¿Cuándo se requieren medidas previas al vuelo, en relación con las alternativas disponibles, si el vuelo planificado no se puede completar? Solo vuelos IFR. Cualquier vuelo que no se encuentre en las inmediaciones de un aeródromo y para todos los vuelos IFR. Cualquier vuelo realizado por remuneración o arrendamiento.
Las medidas previas al vuelo relativas a los informes meteorológicos y los requisitos de combustible son aplicables a: cualquier vuelo realizado por remuneración o arrendamiento cualquier vuelo que no se encuentre en las inmediaciones de un aeródromo y para todos los vuelos IFR. solo vuelos IFR.
Usted es piloto al mando de un vuelo VFR que cree estará dentro del rango de combustible de su aeronave. Como parte de su planificación previa al vuelo, debe: estar familiarizado con todas las aproximaciones por instrumentos en el aeropuerto de destino. incluir un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y confirmar el desempeño adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. obtener informes meteorológicos, pronósticos y cumplir requisitos de combustible para el vuelo.
Antes de comenzar cualquier vuelo bajo IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible sobre ese vuelo. Además, el piloto debe: estar familiarizado con todas las aproximaciones por instrumentos en el aeropuerto de destino. incluir un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y confirmar el desempeño adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. estar familiarizado con las longitudes de las pistas en los aeropuertos de uso previsto, los informes meteorológicos, los requisitos de combustible, las alternativas disponibles si el vuelo no se puede completar.
¿Cuál de los siguientes son algunos de los documentos necesarios a bordo de la aeronave durante un vuelo VFR? Comprobante de pago de seguro, itinerario de vuelo y libro de vuelo de la aeronave. cuadro (s) de sección (s) VFR para el área en la que ocurre el vuelo, libro de registro de la aeronave y libro de registro del motor. Certificado de aeronavegabilidad, manual de vuelo aprobado del avión y certificado de registro (matrícula) de la aeronave.
Los cinturones de seguridad de los miembros de la tripulación de vuelo requeridos deben estar abrochados: Solo durante el despegue y el aterrizaje. Mientras los miembros de la tripulación están en sus puestos. Solo durante el despegue y el aterrizaje cuando hay pasajeros a bordo del avión.
Se requiere que cada miembro de la tripulación de vuelo mantenga su arnés de hombro abrochado: Durante el despegue y el aterrizaje solo cuando haya pasajeros a bordo de la aeronave.
Mientras se encuentra en su puesto, a menos que no pueda realizar las tareas requeridas. Durante el despegue y el aterrizaje, a menos que no pueda realizar las tareas requeridas.
Durante la verificación previa, usted descubre que uno de los asientos del pasajero tiene un arnés de hombro defectuoso. Todos los asientos están ocupados. Este vuelo es: Permitido
No permitido. Permitido siempre que se notifique al pasajero sobre el arnés de hombro defectuoso.
Si uno de sus pasajeros afirma que prefiere no usar su arnés de hombro porque le resulta incómodo, ¿qué debería hacer usted? Explicar que es un requisito obligatorio y que se usa el arnés de hombro durante el despegue, aterrizaje y movimiento en la superficie. Permitirle usar el cinturón de seguridad durante todo el viaje sin el arnés de hombro Permitirle usar su cinturón de seguridad para despegar y aterrizar y el arnés de hombro mientras
está en ruta.
El uso de cinturones de seguridad es requerido durante el movimiento en la superficie, despegues y aterrizajes para:
práctica de operación segura, pero no requerida por la reglamentación.
cada persona mayor de 2 años a bordo operaciones comerciales de pasajeros solamente.
Los dispositivos electrónicos portátiles que puedan causar interferencia con el sistemade navegación o comunicación no se pueden operar en una aeronave civil: en cualquier porción del espacio aéreo nacional. dentro del Estado. en las operaciones de transporte aéreo.
Los dispositivos electrónicos portátiles que puedan causar interferencia con el sistema de navegación o comunicación no se pueden operar en aeronaves civiles registradas en el Estado: Bajo vuelos IFR. En operaciones especiales En cualquier porción del espacio aéreo nacional.
¿Cuáles son los requisitos de oxígeno cuando se opera en altitudes de presión de cabina superiores a los 13.000 pies MSL?
Debe haber oxígeno disponible para la tripulación de vuelo. No se requiere oxígeno a ninguna altitud en un globo. La tripulación de vuelo y los pasajeros deben recibir oxígeno suplementario.
¿Cuál es el equipo necesario para las aeronaves propulsadas durante los vuelos nocturnos VFR? Sistema de luces anticolisión. Indicador de dirección giroscópico. Indicador giroscópico de inclinación.
¿Cuál es el equipo necesario que requieren las aeronaves propulsadas durante los vuelos nocturnos VFR? Linterna con lente roja. Una luz de aterrizaje eléctrica. Altímetro sensible ajustable para presión barométrica.
Se requiere equipo de flotación individual aprobado, fácilmente disponible para cada ocupante, en cada aeronave si se vuela sobre el agua: En aeronaves hidroavión a más de 50 NM de la costa.
Más allá de la distancia de planeo desde la costa. A más de 50 millas terrestres de la costa.
¿Cuál es la afirmación correcta respecto a las limitaciones operativas de un avión de categoría “restringida”? Se requiere que un piloto de un avión de categoría restringida posea una licencia de piloto comercial. Un avión de categoría restringida está limitado a un radio de operación de 25 millas desde su base de operaciones. Ninguna persona puede operar un avión de categoría restringida que transporte pasajeros o propiedades por remuneración o arrendamiento.
¿Cuál es la afirmación correcta respecto a las limitaciones operativas de un avión de categoría 'primaria'? Un avión de categoría 'primaria' está limitado a un radio operativo específico desde su base de operaciones. Ninguna persona puede operar un avión de categoría 'primaria' que transporte pasajeros o propiedad por remuneración o arrendamiento. Un piloto de un avión de categoría 'primaria' debe tener una licencia de piloto comercial cuando transporta pasajeros por remuneración o arrendamiento.
Las limitaciones operativas de una aeronave se pueden encontrar en el:
Manual de vuelo de la aeronave aprobado por la AAC. Manual del propietario publicado por el fabricante de la aeronave. Manual de vuelo de la aeronave aprobado, marcas, listas y placas o cualquier combinación de los mismos.
El transporte de pasajeros: no está autorizado en una aeronave de categoría "utilitaria". no está autorizado en una aeronave de categoría 'limitada'. está autorizado en aeronaves de categoría 'restringida'.
El tiempo acumulado máximo que se puede operar un transmisor localizador de emergencia antes de que se deba recargar la batería recargable es: 30 minutos 45 minutos. 60 minutos.
Mientras está en vuelo, un helicóptero y un avión convergen en un ángulo de 90°, y el helicóptero está ubicado a la derecha del avión. ¿Qué aeronave tiene el derecho de paso y por qué? El helicóptero, porque está a la derecha del avión. El helicóptero, porque los helicópteros tienen preferencia sobre los aviones El avión, porque los aviones tienen preferencia sobre los helicópteros.
Dos aeronaves de la misma categoría se acercan a un aeropuerto con el propósito de aterrizar. El derecho de paso pertenece a la aeronave: a mayor altitud. a menor altitud, pero el piloto no se beneficiará de esta regla para cortar al frente o adelantar a la otra aeronave. que es más maniobrable, y que la aeronave puede, con precaución, adelantarse o adelantar a la otra aeronave.
El avión A está adelantando al avión B. ¿Qué avión tiene el derecho de paso?
Avión A; el piloto debe cambiar de rumbo a la derecha para adelantar. Avión B; el piloto debe esperar que lo rebasen por la derecha. Avión B; el piloto debe esperar que lo rebasen por la izquierda.
Un avión adelanta a un helicóptero. ¿Qué aeronave tiene el derecho de paso? Helicóptero; el piloto debe esperar que lo rebasen por la derecha. Avión; el piloto del avión debe cambiar de rumbo hacia la izquierda para adelantar. Helicóptero; el piloto debe esperar que lo rebasen por la izquierda.
Durante una operación nocturna, el piloto de la aeronave # 1 solo ve la luz verde de la aeronave # 2. Si la aeronave está convergiendo, ¿qué piloto tiene el derecho de paso? El piloto de la aeronave:
# 2; la aeronave # 2 está a la izquierda de la aeronave # 1. # 2; la aeronave # 2 está a la derecha de la aeronave # 1 # 1; la aeronave # 1 está a la derecha de la aeronave # 2.
Un piloto que vuela un avión monomotor observa un avión multimotor acercándose por la izquierda. ¿Qué piloto debería ceder el paso? El piloto del avión multimotor debería ceder; el avión monomotor está a su derecha. El piloto del avión monomotor debe ceder el paso; el otro avión está a la izquierda. Cada piloto debe cambiar de rumbo hacia la derecha.
Un avión converge con un helicóptero. ¿Qué aeronave tiene el derecho de paso? El avión de la izquierda. El avión de la derecha. El más rápido de los dos aviones.
Si no está equipado con las luces de navegación requeridas, una aeronave debe terminar el vuelo:
al atardecer.
30 minutos después de la puesta del sol. 1 hora después de la puesta del sol.
.
Si una aeronave no está equipada con un sistema de luces anticolisión, ninguna persona puede operar esa aeronave: después del atardecer hasta el amanecer después del anochecer. 1 hora después de la puesta del sol.
¿Quién es el principal responsable de mantener una aeronave en condiciones de aeronavegabilidad? El mecánico principal responsable de esa aeronave.
El piloto al mando u operador. El propietario o el explotador de la aeronave.
Después de que se haya completado una inspección anual y la aeronave se haya vuelto a poner en servicio, se debe realizar una anotación adecuada:
en el certificado de aeronavegabilidad.
en los registros de mantenimiento de la aeronave. en el manual de vuelo aprobado por la AAC.
¿Qué regulaciones existen en los términos y condiciones de un certificado de aeronavegabilidad estándar?
LAR 21, 31, 43 y 91. LAR 21, 61 y 91. LAR 21, 43 y 91.
Si la operación de una aeronave en vuelo ha sido afectada sustancialmente por una alteración o reparación, los documentos de la aeronave deben demostrar que ésta ha sido objeto de un vuelo de comprobación y cuenta con la aprobación para retornar al servicio por parte de un piloto con la calificación adecuada antes de ser operada: bajo las reglas VFR o IFR
con pasajeros abordo Por remuneración o arrendamiento.
Una aeronave que transporta pasajeros por contrato ha estado en un programa de inspección cada 100 horas de tiempo en servicio. ¿Bajo qué condición, si corresponde, puede esa aeronave operar más allá de las 100 horas sin una nueva inspección? La aeronave puede volar para cualquier vuelo siempre que el tiempo en servicio no haya excedido las 110 horas. La aeronave puede enviarse para un vuelo de cualquier duración siempre que no se hayan excedido las 100 horas en el momento de la salida. El límite de 100 horas puede excederse en no más de 10 horas si es necesario para llegar a un lugar en el que se pueda realizar la inspección.
¿Cuál afirmación es correcta con respecto a las inspecciones de mantenimiento requeridas? Una inspección de 100 horas puede sustituirse por una inspección anual
Una inspección anual puede sustituirse por una inspección de 100 horas. Se requiere una inspección anual incluso si se ha aprobado un sistema de inspección progresiva.
No se debe usar un transpondedor ATC a menos que haya sido probado, inspeccionado y se haya determinado que cumple con las regulaciones dentro de los: 30 días. 12 meses 24 meses.
Los registros de mantenimiento de la aeronave deben incluir el estado actual del: certificado de aeronavegabilidad aplicable. partes con vida útil limitada únicamente del motor y la estructura del avión. partes de vida útil limitada de cada fuselaje, motor, hélice, rotor y componente de aeronave.
¿Cuál afirmación es cierta en relación con las Directivas de aeronavegabilidad (AD)? Las AD son de carácter consultivo y, por lo general, no se tratan de inmediato El incumplimiento de los AD hace que una aeronave no esté en condiciones de volar. El cumplimiento de los AD es responsabilidad del personal de mantenimiento.
Si un transpondedor ATC instalado en una aeronave no ha sido probado, inspeccionado y no cumple con las regulaciones dentro de un período específico, ¿cuál es la limitación de su uso? No se permite su uso. Se puede utilizar en el espacio aéreo de Clase G Puede usarse solo para vuelos VFR.
Para servir como piloto al mando de un avión certificado para más de un piloto y operado bajo LAR 91, una persona debe: completar un repaso de vuelo dentro de los 24 meses calendario anteriores. recibir y registrar entrenamiento en tierra y en vuelo con un instructor de vuelo autorizado. completar una verificación de competencia de piloto al mando dentro de los seis meses calendario anteriores en un avión con certificación de tipo para más de un piloto.
Para servir como copiloto de un avión certificado para más de un piloto y operado bajo LAR 91, una persona debe: recibir y registrar entrenamiento de vuelo de un instructor de vuelo autorizado en el tipo de avión para el cual se solicitan privilegios. poseer al menos una licencia de piloto comercial con una habilitación de categoría de avión. haya adquirido, bajo la debida supervisión, experiencia en el tipo de aeronave de que se trate y/o en simulador de vuelo, en los procedimientos y maniobras señalados en el LAR 61.
Las regulaciones de operación para aviones civiles requieren que, durante el movimiento en la superficie, despegues y aterrizajes, un cinturón de seguridad y un arnés parahombros (si están instalados) deben estar debidamente asegurados: solo para miembros de la tripulación de vuelo
personas a bordo. tripulantes de vuelo y de cabina.
Ninguna persona puede operar una aeronave en condiciones de vuelo por instrumentos simulados a menos que:
el otro asiento de control está ocupado por al menos un piloto comercial debidamente calificado. el piloto ha presentado un plan de vuelo IFR y ha recibido una autorización IFR. el otro asiento de control está ocupado por un piloto de seguridad, que posee al menos un certificado de piloto privado y está debidamente calificado.
Si la velocidad mínima segura para cualquier operación en particular es mayor que la velocidad máxima prescrita en LAR 91: El operador debe tener un Memorando de Acuerdo (MOA) con la agencia controladora. las aeronaves pueden operar a esa velocidad El operador debe tener una carta de acuerdo con ATC.
Una persona con licencia de piloto comercial puede actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta personas o bienes a cambio de una remuneración o por arrendamiento, si esa persona: posee las habilitaciones de categoría y clase apropiadas y cumple con los requisitos de experiencia de vuelo recientes de LAR 61. está calificado de acuerdo con LAR 61 y con las normas aplicables a la operación. está calificado de acuerdo con LAR 61 y ha pasado una verificación de competencia de piloto otorgada por un piloto de verificación autorizado.
Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado de aeronavegabilidad experimental: bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). al transportar propiedades por contrato. para transportar personas o bienes por remuneración.
Ha realizado 25 despegues y aterrizajes en aviones terrestres multimotor en los últimos 45 días. Para un vuelo que planea realizar hoy, ¿esto cumple con los requisitos de experiencia reciente de PIC para transportar pasajeros en qué aviones?
multimotor o monomotor. Avión monomotor. Avión multimotor.
Está realizando la verificación previa de una aeronave y observa que la última inspección del transmisor del localizador de emergencia fue hace 11 meses calendario. Puede: partir, si obtiene un permiso de vuelo especial. partir, porque el ELT está dentro de los requisitos de inspección. No partir hasta que se lleve a cabo una nueva inspección.
¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave si durante un vuelo nocturno observa una luz blanca fija y una luz roja giratoria delante y a su altitud? El otro avión está: Alejándose. Cruzando a tu izquierda. Acercándose a usted de frente.
La visibilidad mínima de vuelo para vuelos VFR aumenta a 5 millas terrestres a partir de una altitud de: A 14,500 pies MSL A 10,000 pies MSL si están por encima de 1,200 pies AGL A 10,000 pies MSL independientemente de la altura sobre el suelo.
Su vuelo VFR se realizará por encima de 10,000 MSL en espacio aéreo Clase E. ¿Cuál es la visibilidad mínima de vuelo? 3 NM. 5 SM. 1 SM.
¿Cuáles son los requisitos mínimos de visibilidad de vuelo y proximidad a la nube para vuelos VFR, a 6.500 pies MSL, en espacio aéreo de Clase C, D y E? 1 milla de visibilidad; despejado de nubes. 3 millas de visibilidad; 1,000 pies arriba y 500 pies abajo. 5 millas de visibilidad; 1,000 pies arriba y 1,000 pies abajo.
Cuando se opera un avión con el propósito de aterrizar o despegar dentro del espacio aéreo Clase D bajo VFR especial, ¿qué distancia mínima de las nubes y qué visibilidad se requieren? Manténgase libre de nubes y la visibilidad desde el suelo debe ser de al menos 1 SM. 500 pies debajo de las nubes y la visibilidad del suelo debe ser de al menos 1 SM. Manténgase libre de nubes y la visibilidad del vuelo debe ser de al menos 1 NM.
En algunos aeropuertos ubicados en el espacio aéreo de Clase D donde no se informa la visibilidad en tierra, se realizan despegues y aterrizajes bajo VFR especial. No autorizado.
Autorizado por ATC si la visibilidad del vuelo es de al menos 1 SM Autorizado sólo si se observa que la visibilidad del suelo es de al menos 3 SM.
.
Para operar un avión bajo “SPECIAL VFR (SVFR)” dentro del espacio aéreo Clase D durante la noche, ¿cuál se requiere? El piloto debe tener una habilitación de instrumentos, pero el avión no necesita estar equipado para vuelo por instrumentos, siempre que el clima se mantenga en o por encima de los mínimos SVFR. Un área SVFR nocturna. El espacio aéreo Clase D debe estar específicamente designado.
El piloto debe tener una habilitación de instrumentos y el avión debe estar equipado para vuelo por instrumentos.
Se requiere que se mantengan las altitudes de crucero VFR al volar:
A 3,00 0 pies o más AGL, basado en el rumbo verdadero. Más de 3,000 pies AGL, basado en curso magnético.
A 3,000 pies o más sobre MSL, basado en rumbo magnético.
.
Después de que se haya obtenido una autorización ATC, un piloto no puede desviarse de esa autorización, a menos que el piloto: solicite una autorización modificada. esté operando VFR en la parte superior.
recibe una autorización enmendada o tiene una emergencia.
Al acercarse a aterrizar en un aeropuerto, sin una torre de control operativa, en espacio aéreo Clase G, el piloto debe: hacer todos los giros a la izquierda, a menos que se indique lo contrario.
volar un patrón de tráfico por la izquierda a 800 pies AGL. Ingresar y volar un patrón de tráfico a 800 pies AGL.
Al operar una aeronave en las cercanías de un aeropuerto con una torre de control operativa, en el espacio aéreo de Clase E, un piloto debe establecer comunicaciones antes de: 8 NM y hasta 3000 pies AGL inclusive 5 NM y hasta 3000 pies AGL inclusive. 4 NM y hasta 2500 pies AGL inclusive.
Al acercarse a aterrizar en un aeropuerto con una instalación ATC, en espacio aéreo ClaseD, el piloto debe establecer comunicaciones antes de: 10 NH, hasta 3000 pies AGL inclusive. 30 SM, y estar equipado con transpondedor 4 NM, hasta 2500 pies AGL inclusive.
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta respecto a las operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto satélite, sin una torre de control operativa, dentro del área del espacio aéreo de Clase C? Antes del despegue, un piloto debe establecer comunicación con la instalación de control del ATC. La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC y equipo de reporte de altitud.
Antes del aterrizaje, un piloto debe establecer y mantener comunicación con una instalación ATC.
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta respecto a las operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto satélite, sin una torre de control operativa, dentro del área del espacio aéreo de Clase C? Antes de ingresar a ese espacio aéreo, un piloto debe establecer y mantener comunicación con la instalación de servicio ATC. La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC.
Antes del despegue, un piloto debe establecer comunicación con la instalación de control del ATC.
El radio del área exterior inexplorada del espacio aéreo Clase C es normalmente: 20 NM. 30 NM. 40 NM.
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta respecto a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de Clase A? La aeronave debe estar equipada con equipo de medición de distancia (DME) aprobado. La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC y un equipo de notificación de altitud.
Puede realizar operaciones bajo reglas de vuelo visual.
Cuando la información meteorológica indique que existe una presión barométrica anormalmente alta o por encima de pulgadas de mercurio, no se autorizarán operacionesde vuelo contrarias a los requisitos publicados en los 31.00 32.00.
3050.
Al planificar un vuelo nocturno, un piloto debe verificar: disponibilidad y estado de los sistemas de iluminación de los aeropuertos de ruta y de destino.
luces rojas de rumbo en ruta.
ubicación de balizas de luz giratorias.
Las balizas de luz que producen destellos rojos indican: Aviso de fin de pista al final de la salida. que un piloto debe mantenerse alejado de un patrón de tráfico del aeropuerto y continuar dando vueltas. obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.
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¿Cuál es la primera indicación de volar en condiciones de visibilidad restringida cuando se opera VFR de noche? Las luces de tierra comienzan a tomar la apariencia de estar rodeadas por un halo o resplandor. Una desaparición gradual de luces en el suelo.
Las luces de la cabina comienzan a tomar la apariencia de un halo o brillan a su alrededor.
¿Quién tiene la autoridad final para aceptar o rechazar cualquier autorización de aterrizaje y espera corta (LAHSO)? Controlador de la torre de control. Controlador de aproximación ATC Piloto al mando.
¿Cuándo deben los pilotos rechazar una autorización de aterrizaje y espera corta (LAHSO)? Cuándo comprometerá la seguridad operacional. Si la superficie de la pista está contaminada. Solo cuando el controlador de la torre está de acuerdo.
Una autorización de aterrizaje y espera corta (LAHSO): excluye un “go around” por el ATC. no excluye un aterrizaje rechazado.
requiere una salida de pista en la primera calle de rodaje.
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Cuál es la visibilidad mínima y el techo requeridos para que un piloto reciba una autorización de:
3 millas terrestres y 1,000 pies. 3 millas náuticas y 1,000 pies. 3 millas terrestres y 1,500 pies.
¿Cómo puede determinar si otra aeronave está en de colisión con su aeronave? La nariz de cada avión apunta al mismo punto en el espacio. El otro avión siempre parecerá volverse más grande y cercano a un ritmo rápido No habrá ningún movimiento relativo aparente entre su avión y el otro avión.
Para operaciones de vuelo nocturno, la mejor visión nocturna se logra cuando las pupilas de los ojos se han dilatado en aproximadamente 10 minutos. las varillas de los ojos se han adaptado a la oscuridad en aproximadamente 30 minutos. los conos de los ojos se han adaptado a la oscuridad en aproximadamente 5 minutos.
Al planificar un vuelo, el piloto debe verificar la disponibilidad y el estado de:
todos los VOR que se utilizarán en ruta. balizas luminosas aeropuerto.
sistema de iluminación para el aeropuerto destino.
Después de experimentar una falla en la central eléctrica por la noche, una de las principales consideraciones debe incluir: Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje. Maniobrar y aterrizar en una carretera o camino iluminado.
Planificar la aproximación de emergencia y el aterrizaje en una parte no iluminada de un área.
Al planificar un aterrizaje de emergencia por la noche, una de las principales consideraciones debe incluir: Aterrizaje sin superficies sustentadoras para asegurar una actitud de aterrizaje de nariz el momento del aterrizaje. Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje.
seleccionar un área de aterrizaje cerca del acceso público, si es posible.
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta sobre los colores azul y magenta que se utilizan para representar los aeropuertos en las cartas aeronáuticas seccionales? Los aeropuertos con torres de control bajo espacio aéreo de Clase A, B y C se muestran en azul, el espacio aéreo de Clase D y E en magenta. Los aeropuertos con torres de control bajo espacio aéreo de Clase C, D y E se muestran en magenta. Los aeropuertos con torres de control bajo espacio aéreo de Clase B, C, D y E se muestran en azul.
Un área de alerta es un área en la cual: el vuelo de la aeronave, aunque no está prohibido, está sujeto a restricciones. el vuelo de aeronaves está prohibido.
existe un gran volumen de actividades de formación de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea, ninguno de los cuales es peligroso para la aeronave.
¿Qué debe hacer o tener en cuenta un piloto al realizar la transición de un área de alerta? Todos los pilotos deben comunicarse con la agencia de control para asegurar la separación de las aeronaves. Las aeronaves no participantes pueden transitar por el área siempre y cuando operen de acuerdo con su autorización. Siempre que operen, tener en cuenta que el área puede contener una actividad aeronáutica inusual o un alto volumen de entrenamiento de pilotos.
¿Cuándo deben los pilotos rechazar una autorización de aterrizaje y espera corta (LAHSO)? Solo cuando el controlador de la torre esté de acuerdo. Si la superficie de la pista está contaminada. Cuando compromete la seguridad operacional.
¿Cuál es la visibilidad mínima y el techo requeridos para que un piloto reciba una autorización de aterrizaje y espera corta (LAHSO)?
3 millas terrestres y 1,500 pies. 3 millas náuticas y 1,000 pies. 3 millas terrestres y 1,000 pies.
¿Qué debe esperar cuando le dicen que las operaciones de LAHSO están en vigor ensu aeropuerto de destino? Todas las aeronaves deben operar con una autorización IFR debido al alto volumen de tráfico. Ese ATC le dará una autorización para aterrizar y esperar antes de un punto específico en la pista.
Retrasos debido a condiciones de IFR bajas y alto volumen de tráfico.
Los pilotos deben tener funcionando el sistema de luces anticolisión:
siempre que un motor esté en funcionamiento. siempre que el piloto esté en la cabina.
durante todo tipo de operaciones, tanto de día como de noche.
Cuando se encuentre cerca de un VOR que se esté utilizando para la navegación en vuelos VFR, es importante: hacer giros de 90 ° a la izquierda y a la derecha para buscar otro tráfico. ejercer una vigilancia sostenida para evitar aeronaves que puedan estar convergiendo en el VOR desde otras direcciones.
C. pasar el VOR en el lado derecho del radial para dejar espacio para aviones que vuelan en la dirección opuesta en el mismo radial.
A medida que avanza la hiperventilación, un piloto puede experimentar: disminución de la frecuencia y la profundidad de la respiración. mayor conciencia y sensación de bienestar. síntomas de asfixia y somnolencia.
Para escanear correctamente el tráfico, un piloto debe: escanear lentamente el campo de visión de un lado a otro a intervalos regulares. concentrarse en cualquier movimiento periférico detectado.
utilizar una serie de movimientos oculares cortos y regularmente espaciados que llevan áreas de uso sucesivas del cielo al campo visual central.
¿Cuál es un síntoma común de hiperventilación? Somnolencia. Disminución de la frecuencia respiratoria.
Una sensación de bienestar.
¿Qué sería el resultado más probable en caso de hiperventilación? Insuficiencia de oxígeno. Exceso de monóxido de carbono. Insuficiente monóxido de carbono.
¿La hipoxia es el resultado de cuál de estas condiciones?
Exceso de oxígeno en el torrente sanguíneo. Llega insuficiente oxígeno al cerebro.
Exceso de dióxido de carbono en el torrente sanguíneo.
Para superar los síntomas de la hiperventilación, un piloto debe:
Tragar o bostezar. reducir la frecuencia respiratoria. aumentar la frecuencia respiratoria.
¿Qué es cierto con respecto a la presencia de alcohol en el cuerpo humano? Una pequeña cantidad de alcohol aumenta la agudeza visual. Un aumento de altitud disminuye el efecto adverso del alcohol.
La capacidad de juicio y de toma de decisiones puede verse afectado negativamente por incluso pequeñas cantidades de alcohol.
Para deshacerse de todo el alcohol contenido en una cerveza, el cuerpo humano necesita aproximadamente: 1 Hora 3 Horas.
4 Horas.
La susceptibilidad a la hipoxia debido a la inhalación de monóxido de carbono aumentaa medida que: la humedad disminuye. aumenta la altitud.
aumenta la demanda de oxígeno.
Para superar mejor los efectos de la desorientación espacial, un piloto debe:
confiar en las sensaciones corporales. aumentar la frecuencia respiratoria.
Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave.
Para hacer frente a la desorientación espacial, los pilotos deben confiar en:
sensaciones corporales y referencias visuales externas. alimentación adecuada, descanso y adaptación nocturna uso competente de los instrumentos de la aeronave.
Un piloto que vuela en un estado de fatiga es un peligro porque: volar fatigado es volar deficiente. El piloto se apresurará a revisar y descuidar los artículos.
El piloto excederá las limitaciones de la aeronave para completar el vuelo.
Al salir de una pista cubierta de nieve o aguanieve, ¿qué puede hacer un piloto para evitar daños en el tren de aterrizaje debido a las condiciones? No retraer el tren de aterrizaje inmediatamente para permitir que se seque al aire. Retraer inmediatamente el tren de aterrizaje para que se pueda calentar en los compartimentos del tren
Volar a una velocidad por encima del arco verde del indicador de velocidad aerodinámica puede eliminar la nieve y la aguanieve.
La gestión de riesgos, como parte del proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM), en qué característica se basa para reducir los riesgos asociados con cada vuelo? El proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y tomar una decisión oportuna sobre qué acción tomar. Aplicación de procedimientos de gestión de estrés y elementos de riesgo.
Conciencia situacional, reconocimiento de problemas y buen juicio.
La gestión de riesgos por parte del piloto: aplica solo en vuelos IFR de pasajeros / carga. requiere educación continua y formación académica certificada para comprender los principios.
se mejora con la práctica y el uso constante de herramientas de gestión de riesgos.
La toma de decisiones aeronáuticas (ADM) es un: Enfoque sistemático del proceso mental utilizado por los pilotos para determinar consistentemente el mejor curso de acción para un conjunto dado de circunstancias. Proceso de toma de decisiones que se basa en el buen juicio para reducir los riesgos asociados con cada vuelo. Proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y tomar una decisión oportuna sobre qué acción tomar.
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