(5192) PARA INCREMENTAR LA RATA DE VIRAJE Y AL MISMO TIEMPO DISMINUIR EL RADIO, UN PILOTO DEBERÍA: MANTENER EL BANQUEO Y DISMINUIR LA VELOCIDAD ELEVAR EL BANQUEO E INCREMENTAR LA VELOCIDAD ELEVAR EL BANQUEO Y DISMINUIR LA VELOCIDAD .
(5193) QUÉ ES LO CORRECTO CON RESPECTO A LA RATA Y RADIO DE VIRAJE PARA UN AVIÓN EN UN VIRAJE COORDINADO A UNA ALTITUD CONSTANTE: PARA UN ÁNGULO ESPECÍFICO DE BANQUEO Y VELOCIDAD, LA RATA Y RADIO DE VIRAJE NO VARIARÁ PARA MATENER UNA RATA DE VIRAJE SEGURA, EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBE SER INCREMENTADO COMO LA VELOCIDAD ES DISMINUIDA LA RAPIDEZ DE LA VELOCIDAD VERDADERA Y RAPIDEZ DE LA RATA DE VIRAJE DEPENDERÁ DEL ÁNGULO DE BANQUEO.
(5157) MIENTRAS MANTENEMOS UN ÁNGULO DE BANQUEO Y ALTITUD CONSTANTE EN UN VIRAJE COORDINADO, UN INCREMENTO DE VELOCIDAD: DISMINUYE LA RATA DE VIRAJE DANDO COMO RESULTADO UNA DISMINUCIÓN DEL FACTOR DE CARGA DISMINUYE LA RATA DE VIRAJE SIN CAMBIOS EN EL FACTOR DE CARGA SE INCREMENTA LA RATA DE VIRAJE SIN CAMBIOS EN EL FACTOR DE CARGA.
(5194) POR QUÉ ES NECESARIO EL INCREMENTO EN LA PRESIÓN DEL ELEVADOR POSTERIOR PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE. PARA COMPENSAR POR LA: PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN EN EL COMPONENTE VERTICAL PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN EN EL COMPONENTE HORIZONTAL E INCREMENTO EN LA FUERZA CENTRÍFUGA LA DEFLEXIÓN DEL COMPENSADOR Y UNA LIGERA OPOSICIÓN EN LA SALIDA DEL VIRAJE.
(5195) PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE, EL ÁNGULO DE ATAQUE DEBE SER INCREMENTADO PARA COMPENSAR POR LA DISMINUCIÓN EN: LAS FUERZAS OPOSITORAS AL COMPONENTE RESULTANTE DE RESISTENCIA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN.
(5270) SI UNA RATA DE VIRAJE STANDARD ES MANTENIDA, QUÉ TIEMPO SE DEMORARÍA PARA VIRAR 360 GRADOS: 1 MINUTO 2 MINUTOS 3 MINUTOS.
(5151) EL RADIO ENTRE EL TOTAL DE CARGA IMPUESTA EN LAS ALAS Y EL PESO DE UNA AERONAVE EN VUELO ES CONOCIDO COMO: FACTOR DE CARGA Y DIRECTAMENTE AFECTA A LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA ASPECTO DE CARGA Y DIRECTAMENTE AFECTA A LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA FACTOR DE CARGA Y NO TIENE RELACIÓN CON LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA.
(5152) FACTOR DE CARGA ES LA SUSTENTACIÓN GENERADA POR LAS ALAS DE UNA AERONAVE EN CUALQUIER TIEMPO DADO: DIVIDIDO PARA EL TOTAL DEL PESO DE LA AERONAVE MULTIPLICADO POR EL TOTAL DEL PESO DE LA AERONAVE DIVIDIDO PARA EL PESO BÁSICO VACÍO DE LA AERONAVE.
(5153) PARA UN ÁNGULO DE BANQUEO DADO EN CUALQUIER AVIÓN, EL FACTOR DE CARGA IMPUESTO EN UN VIRAJE COORDINADO A NIVEL: ES CONSTANTE Y LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA SE INCREMENTA VARÍA SEGÚN LA VELOCIDAD DE VIRAJE ES CONSTANTE Y LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DISMINUYE.
(5154) LA CARGA ALAR DE UN AVIÓN DURANTE UN VIRAJE COORDINADO A NIVEL EN AIRE SUAVE, DEPENDE DE: LA RATA DE VIRAJE EL ÁNGULO DE BANQUEO LA VELOCIDAD VERDADERA.
(5234) LAS TABLAS DE PERFORMANCE DE UNA AERONAVE PARA EL DESPEGUE Y ASCENSO SE BASA EN: PRESIÓN Y ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD DE CABINA ALTITUD VERDADERA.
(5306) DADO UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 12.000 PIES Y LA TEMPERATURA DEL AIRE +50 ®F. LA ALTITUD DE DENSIDAD APROXIMADA ES: (FLIGHT COMPUTER). 11.900 PIES 14.130 PIES 18.150 PIES.
(5308) DADO UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 6.000 PIES Y UNA TEMPERATURA DEL AIRE +30 ®F. LA ALTITUD DE DENSIDAD APROXIMADA ES: (FLIGHT COMPUTER). 9.000 PIES 5.500 PIES 5.000 PIES.
(5622) DADO: UNA TEMPERATURA DE +30 ®F. ALTITUD DE PRESIÓN 6.000 PIES, PESO 3.300 LBS. Y VIENTO DE FRENTE DE 20 NUDOS. CUÁL ES LA DISTANCIA TOTAL DE DESPEGUE PARA PASAR UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32). 1.100 PIES 1.300 PIES 1.500 PIES.
(5621) DADO: UNA TEMPERATURA DE 100 ®F. PRESIÓN ALTITUD DE 4.000 PIES, PESO 3.200 LBS. VIENTO CALMA. CUÁL ES LA DISTANCIA TOTAL PARA PASAR UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32). 1.180 PIES 1.350 PIES 1.850 PIES.
(5620) DADO: UNA TEMPERATURA DE 50 ®F. PRESIÓN ALTITUD A NIVEL DEL MAR, PESO 2.700 LBS. VIENTO CALMA. CUÁL ES LA DISTANCIA TOTAL PARA PASAR UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32). 550 PIES 650 PIES 750 PIES.
(5484) DADO: UN PESO DE LA AERONAVE DE 3.700 LBS., ALTITUD PRESIÓN DEL AEROPUERTO 4.000 PIES Y UNA TEMPERATURA A 4.000 PIES DE 21 ®C. USANDO UN ASCENSO NORMAL DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS, QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE SE NECESITA PARA ENCENDER UN MOTOR A UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 12.000 PIES: (REF. FIG. 14). 30 LBS 37 LBS 46 LBS.
(5485) DADO: UN PESO DE 3.400 LBS., ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO DE 4.000 PIES, TEMPERATURA A 4.000 PIES 14 ®C. USANDO UN NORMAL ASCENSO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS, QUÉ TIEMPO SE REQUERIRÁ PARA ASCENDER A UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 8.000 PIES: (REF. FIG. 14). 4.8 MINUTOS 5 MINUTOS 5.5 MINUTOS.
(5487) DADO: UNA ALTITU DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO DE 2.000 PIES, TEMPERTURA DEL AEROPUERTO 20 ®C, ALTITUD DE PRESIÓN DE CRUCERO 10.000 PIES, TEMPERATURA DE CRUCERO 0 ®C. DETERMINAR EL COMBUSTIBLE, TIEMPO Y DISTANCIA REQUERIDA PARA EL ASCENSO A UNA ALTITUD DE CRUCERO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 15). 5 GLS, 9 MIN, 13 NM 6 GLS, 11 MIN, 16 NM 7 GLS, 12 MIN, 18 NM.
(5458) USANDO UNA MÁXIMA RATA DE ASCENSO, QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE PODRÍA USARSE PARA ENCENDER UN MOTOR A 6.000 PIES DE ALTITUD DE PRESIÓN, PESO DE LA AERONAVE 3.200 LBS., ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO 2.000 PIES, TEMPERATURA 27 ®C: (REF. FIG. 10). 10 LBS 14 LBS 24 LBS.
(5623) DADO: UN PESO DE 4.000 LBS, ALTITUD DE PRESIÓN DE 5.000 PIES, TEMPERATURA 30 ®C. CUÁL ES LA MÁXIMA RATA DE ASCENSO CON LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 33). 655 PIES/MIN 702 PIES/MIN 774 PIES/MIN.
(5460) SI LA ALTITUD DE CRUCERO ES DE 7.500 PIES, USANDO UN 64% DE POTENCIA A 2.500 RPM. CUÁL SERÍA EL ALCANCE CON 48 GALONES DE COMBUSTIBLE DISPONIBLE: (REF. FIG. 11). 635 MILLAS 645 MILLAS 810 MILLAS.
(5461) CUÁL SERÍA LA AUTONOMÍA DE VUELO A 7.500 PIES, USANDO EL 52% DE POTENCIA: (CON 48 GALONES DE COMBUSTIBLE, NO RESERVA): (REF.FIG. 11). 6.1 HORAS 7.7 HORAS 8.0 HORAS.
(5462) CUÁL SERÍA LA VELOCIDAD APROXIMADA Y EL CONSUMO POR HORA A UNA ALTITUD DE 7.500 PIES, USANDO EL 52% DE POTENCIA: (REF. FIG. 11). 103 MPH TAS; 7.7 GPH 105 MPH TAS; 6.1 GPH 105 MPH TAS; 6.2 GPH.
(5463) DADO: PRESIÓN ALTITUD 18.000 PIES, TEMPERATURA -21 ®C, POTENCIA 2.400 RPM -28 SEG. MP., MEZCLA RECOMENDADA Y COMBUSTIBLE DISPONIBLE DE 425 LBS. CUÁL ES EL TIEMPO DE VUELO APROXIMADO BAJO LAS CONDICIONES DADAS: (COMBUSTIBLE DISPONIBLE PARA VFR DE RESERVA DIURNO). (REF.FIG. 12). 3 HORAS, 46 MINUTOS 4 HORAS, 1 MINUTO 4 HORAS, 31 MINUTOS.
(5625) DADO: UNA ALTITUD PRESIÓN 6.000 PIES, TEMPERATURA +3 ®C, POTENCIA 2.200 RPM, -22 SEG. MP. COMBUSTIBLE DISPONIBLE 465 LBS. CUÁL ES EL MÁXIMO DE TIEMPO DE VUELO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 34). 6 HORAS 27 MINUTOS 6 HORAS 39 MINUTOS 6 HORAS 56 MINUTOS.
(5626) DADO: UNA PRESIÓN ALTITUD DE 6.000 PIES, TEMPERATURA -17 ®C, POTENCIA 2.300 RPM, -23 SEG. MP, COMBUSTIBLE DISPONIBLE 370 LBS. CUÁL ES EL TIEMPO DE VUELO BAJO LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 34). 4 HORAS 20 MINUTOS 4 HORAS 30 MINUTOS 4 HORAS 50 MINUTOS.
(5451) DADO: UNA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DE 47 GALONES, POTENCIA DE CRUCERO AL 55%. APROXIMADAMENTE CUANTO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE SE TENDRÍA EN CONDICIONES VFR NOCTURNAS CON RESERVA DE COMBUSTIBLE REMANENTE: (REF. FIG. 8). 3 HORAS 8 MINUTOS 3 HORAS 22 MINUTOS 3 HORAS 43 MINUTOS.
(5179) (REF.FIG. 2) SEÑALE LA AFIRMACIÓN CORRECTA QUE SE REFIERE A VELOCIDADES DE PÉRDIDA: SIN POTENCIA LA PÉRDIDA OCURRE A ALTAS VELOCIDADES CON TREN Y FLAPS ABAJO EN UN BANQUEO DE 60 GRADOS EL AVIÓN ENTRA EN PÉRDIDA A UNA VELOCIDAD BAJA CON TREN ARRIBA LA PÉRDIDA CON POTENCIA OCURRE A BAJAS VELOCIDADES EN BANQUEOS PRONUNCIADOS.
(5180) (REF. FIG. 2) SEÑALE LA AFIRMACIÓN CORRECTA EN REFERENCIA A LAS VELOCIDADES DE PÉRDIDA. EL AVIÓN ENTRARÁ EN PÉRDIDA: 10 NUDOS MÁS ARRIBA CON POTENCIA EN 60 GRADOS DE BANQUEO CON TREN Y FLAPS ARRIBA COMO CON TREN Y FLAPS ABAJO 35 NUDOS MÁS ABAJO SIN POTENCIA, FLAPS ARRIBA, 60 GRADOS DE BANQUEO COMO SIN POTENCIA, FLAPS ABAJO, ALAS EN CONFIGURACIÓN NIVELADAS 10 NUDOS MÁS ARRIBA CON 45 GRADOS DE BANQUEO, POTENCIA DE PÉRDIDA, COMO ALAS NIVELADAS EN PÉRDIDA.
(5213) SI UN AVIÓN PLANEA CON UN ÁNGULO DE ATAQUE DE 10 GRADOS. QUÉ ALTITUD PERDERÁ EN UNA MILLA, (REF. FIG. 3): 240 PIES 480 PIES 960 PIES.
(5214) QUÉ ALTITUD SE PERDERÁ EN 3 MILLAS DE PLANEO CON UN ÁNGULO DE ATAQUE DE 8 GRADOS, (REF. FIG. 3): 440 PIES 880 PIES 1.320 PIES.
(5215) EL RADIO DE FUERZA (L/D) A UN ÁNGULO DE ATAQUE DE 2 GRADOS ES APROXIMADAMENTE IGUAL AL RADIO DE FUERZA (L/D): (FIG. 3). 9.75 GRADOS DE ÁNGULO DE ATAQUE 10.5 GRADOS DE ÁNGULO DE ATAQUE 16.5 GRADOS DE ÁNGULO DE ATAQUE.
(5166) A UNA VELOCIDAD REPRESENTADA POR EL PUNTO B, EN VUELO SEGURO, EL PILOTO PUEDE OBTENER DEL AVIÓN EL MÁXIMO DE: (REF. FIG. 1). TOLERANCIA RANGO DE PLANEO COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN.
(5222) QUÉ INCREMENTO EN EL FACTOR DE CARGA TENDREMOS SI EL ÁNGULO DE BANQUEO ESTÁ INCREMENTANDOSE DE 60 GRADOS A 80 GRADOS: (REF. FIG. 4). 3 G’S 3.5 G’S 4 G’S.
(5221) CUÁL ES LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE DENTRO DEL FACTOR DE CARGA DE 2 G’S, SI SE DESACELERA A LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE 60 NUDOS: (REF. FIG. 4) 66 NUDOS 74 NUDOS 84 NUDOS.
(5625) DADO: PRESIÓN ALTITUD 6.000 PIES, TEMPERATURA +3 ®C, POTENCIA 2.200 -22” MP, COMBUSTIBLE 465 LBS. CUÁL ES MÁXIMO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE DENTRO DE LAS CONDICIONES ESTABLECIDAS: (REF. FIG. 34). 6 HORAS, 27 MINUTOS 6 HORAS, 39 MINUTOS 6 HORAS, 56 MINUTOS.
(5626) DADO: PRESIÓN ALTITUD 6.000 PIES, TEMPERATURA -17 ®C, POTENCIA 2.300 RPM -23” MP, COMBUSTIBLE 370 LBS. CUÁL ES EL MÁXIMO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE DENTRO DE LAS CONDICIONES ESTABLECIDAS: (REF. FIG. 34). 4 HORAS, 20 MINUTOS 4 HORAS, 30 MINUTOS 4 HORAS, 50 MINUTOS.
(5627) DADO: PRESIÓN ALTITUD 6.000 PIES, TEMPERATURA +13 ®C, POTENCIA 2.500 RPM -23” MP, COMBUSTIBLE 460 LBS. CUÁL ES EL MÁXIMO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE DENTRO DE LAS CONDICIONES ESTABLECIDAS: (REF. FIG. 34). 4 HORAS, 58 MINUTOS 5 HORAS, 7 MINUTOS 5 HORAS, 12 MINUTOS.
QUÉ FACTOR DISMINUYE AL IGUAL QUE EL PESO ALTITUD VELOCIDAD ÁNGULO DE ATAQUE.
(5451) DADO: CANTIDAD DE COMBUSTIBLE 47 GLS., POTENCIA DE CRUCERO AL 55%. APROXIMADAMENTE CUÁNTO TIEMPO DE VUELO ESTARÍA DISPONIBLE EN VUELO NOCTURNO VFR Y COMBUSTIBLE DE RESERVA REMANENTE: (REF. FIG. 8). 3 HORAS, 8 MINUTOS 3 HORAS, 22 MINUTOS 3 HORAS, 43 MINUTOS.
(5452) DADO: CANTIDAD DE COMBUSTIBLE 65 GLS. LA MEJOR POTENCIA PARA EL NIVEL DE VUELO 55%. APROXIMADAMENTE CUÁNTO TIEMPO DE VUELO ESTARÍA DISPONIBLE EN CONDICIONES VFR DIURNAS Y COMBUSTIBLE DE RESERVA REMANENTE: (REF. FIG. 8). 4 HORAS, 17 MINUTOS 4 HORAS, 30 MINUTOS 5 HORAS, 4 MINUTOS.
(5453) CUÁNTO COMBUSTIBLE SERÍA CONSUMIDO APROXIMADAMENTE, CUANDO SE ASCIENDE A 75% DE POTENCIA, DURANTE 7 MINUTOS: (REF. FIG. 8). 1.82 GALONES 1.97 GALONES 2.15 GALONES.
(5454) DETERMINAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE CONSUMIDO DURANTE EL DESPEGUE Y ASCENSO, A UNA POTENCIA DE 70% POR 10 MINUTOS: (REF. FIG. 8). 2.66 GALONES 2.88 GALONES 3.2 GALONES.
(5455) CON 38 GALONES DE COMBUSTIBLE A BORDO, UNA POTENCIA DE CRUCERO DE 55%. QUÉ TIEMPO DE VUELO ETSARÍA DISPONIBLE PARA CONDICIONES VFR NOCTURNAS Y COMBUSTIBLE DE RESERVA: (REF. FIG. 8). 2 HORAS, 34 MINUTOS 2 HORAS, 49 MINUTOS 3 HORAS, 18 MINUTOS.
(5615) ESTANDO EN USO LA PISTA 30 PARA ATERRIZAJE. QUÉ INTENSIDAD DE VIENTO EN SUPERFICIE EXCEDERÍA LA CAPACIDAD DE VIENTO CRUZADO DE 0.2 VSO DEL AVIÓN, SI VSO ES 60 NUDOS: (REF. FIG. 31). 260® EN 20 NUDOS 275® EN 25 NUDOS 315® EN 35 NUDOS.
(5630) DADO: UNA TEMPERATURA DE 50 ®F, ALTITUD DE PRESIÓN A NIVEL DEL MAR, PESO 3.000 LBS., Y VIENTO DE FRENTE DE 10 NUDOS. DETERMINE EL RODAJE DE PISTA APROXIMADO: (REF. FIG. 35). 425 PIES 636 PIES 836 PIES.
(5617) EL VIENTO DE SUPERFICIE ES DE 180® Y 25 NUDOS. CUÁL ES LA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA LA PISTA 13 EN ATERRIZAJE: (REF. FIG. 31). 19 NUDOS 21 NUDOS 23 NUDOS.
(5618) CUÁL ES LA COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE PARA LA PISTA 13 PARA DECOLAJE, SI EL VIENTO DE SUPERFICIE ES DE LOS 190® CON 15 NUDOS: (REF. FIG. 31). 7 NUDOS 13 NUDOS 15 NUDOS.
(5616) SI LA TORRE DE CONTROL REPORTA UN VIENTO DE SUPERFICIE DE 10® CON 18 NUDOS. CUÁL ES LA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA LA PISTA 08 PARA LA PISTA 08 EN ATERRIZAJE: (REF. FIG. 31). 7 NUDOS 15 NUDOS 17 NUDOS.
(5628) DADO: UNA TEMPERATURA DE 70 ®F Y UNA ALTITUD DE PRESIÓN A NIVEL DEL MAR, UN PESO DE 3.400 LBS. Y UN VIENTO DE FRENTE DE 16 NUDOS. DETERMINAR LA DISTANCIA APROXIMADA DE RODAJE DE PISTA: (REF. FIG. 35). 689 PIES 716 PIES 1.275 PIES.
(5629) DADO: UNA TEMPERATURA DE 85 ®F, UNA PRESIÓN ALTITUD DE 6.000 PIES, UN PESO DE 2.800 LBS., UN VIENTO DE FRENTE DE 14 NUDOS. DETERMINAR LA DISTANCIA APROXIMADA DE RODAJE DE PISTA: (REF. FIG. 35). 742 PIES 1.280 PIES 1.480 PIES.
(5624) DADO: UN PESO DE 3.700 LBS., UNA ALTITUD PRESIÓN DE 22.000 PIES Y UNA TEMPERATURA DE -10 ®C. DETERMINAR CUÁL ES LA MÁXIMA RATA DE ASCENSO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 33). 305 PIES/MINUTO 320 PIES/MINUTO 384 PIES/MINUTO.
(5486) DADO: UNA ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO DE 4.000 PIES, UNA TEMPERATURA DEL AEROPUERTO DE 12 ®C, UNA ALTITUD PRESIÓN CRUCERO DE 9.000 PIES Y TEMPERATURA DE -4 ®C. DETERMINAR LA DISTANCIA REQUERIDA PARA ASCENSO A LA ALTITUD DE CRUCERO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 15). 6 MILLAS 8.5 MILLAS 11 MILLAS.
(5459) USANDO UNA MÁXIMA RATA DE ASCENSO, CUÁNTO COMBUSTIBLE SERÁ NECESARIO PARA ENCENDER UN MOTOR A 10.000 PIES DE ALTITUD DE PRESIÓN: PESO DE LA AERONAVE 3.800 LBS., ALTITUD PRESIÓN DEL AEROPUERTO 4.000 PIES, TEMPERATURA 30 ®C (REF. FIG. 10). 28 LBS 35 LBS 40 LBS.
(5464) DADO: UNA ALTITUD PRESIÓN 18.000 PIES, UNA TEMPERATURA DE -41 ®C, POTENCIA DE 2.500 RPM Y -26” MP Y UNA MEZCLA RECOMENDADA DE 318 LBS., DETERMINAR EL TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE APROXIMADO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (RESERVA DE COMBUSTIBLE PARA CONDICIONES DE VUELO VISUAL NOCTURNO). (REF. FIG. 12). 2 HORAS, 27 MINUTOS 3 HORAS, 12 MINUTOS 3 HORAS, 42 MINUTOS.
(5470) SI UN AVIÓN ESTÁ CONSUMIENDO 95 LBS. DE COMBUSTIBLE POR HORA A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 6.500 PIES Y UNA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA DE 173 KT. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE SE REQUIERE PARA UNA DISTANCIA DE 450 MN: 248 LIBRAS 265 LIBRAS 284 LIBRAS.
(5469) SI EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES 80 LBS. POR HORA Y LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA ES 180 KT. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ES REQUERIDA POR UN AVIÓN PARA UN VIAJE DE 460 MN: 205 LIBRAS 212 LIBRAS 460 LIBRAS.
(5471) SI UN AVIÓN ESTÁ CONSUMIENDO 12.5 GPH, A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 8.500 PIES. LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA ES 145 KT. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ES REQUERIDA PARA VIAJAR 435 MN: 27 GALONES 34 GALONES 38 GALONES.
(5472) SI UN AVIÓN ESTÁ CONSUMIENDO 9.5 GPH A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 6.000 PIES, LA VELOCIDAD CON RESPECTO A LA TIERRA ES 135 KT. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ES REQUERIDA PARA VIAJAR 490 MN. 27 GALONES 30 GALONES 35 GALONES.
(5473) SI EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES 14.8 GPH A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 7.500 PIES Y LA VELOCIDAD CON RESPECTO A LA TIERRA ES 167 KT. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ES REUQERIDA PARA VIAJAR 560 MN. 50 GALONES 53 GALONES 57 GALONES.
(5474) SI EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES 14.7 GPH Y LA VELOCIDAD CON RESPECTO A LA TIERRA ES 157 KT. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE REQUIERE UN AVIÓN PARA VIAJAR 612 MN: 58 GALONES 60 GALONES 64 GALONES.
(5540) SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVIÓN ENTRE LA POSICIÓN 2 Y 3 ES DE 13 MINUTOS. CUÁL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN: (REF. FIG. 21). 13 MINUTOS 17 MINUTOS 26 MINUTOS.
(5543) SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVIÓN ENTRE LA POSICIÓN 2 Y 3 ES DE 15 MINUTOS. CUÁL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN: (REF. FIG. 24). 15 MINUTOS 30 MINUTOS 60 MINUTOS.
(5542) SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVIÓN ENTRE LA POSICIÓN 2 Y 3 ES DE 13 MINUTOS. CUÁL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN: (REF. FIG. 23). 7.8 MINUTOS 13 MINUTOS 26 MINUTOS.
(5541) SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVIÓN ENTRE LA POSICIÓN 2 Y 3 ES DE 8 MINUTOS. CUÁL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN: (REF. FIG. 22). 8 MINUTOS 16 MINUTOS 48 MINUTOS.
(5544) INBOUND EN EL R-040®, EL PILOTO SELECTA EL R-055®, VIRA A LA IZQUIERDA Y TOMA EL TIEMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO TOMA EL TIEMPO DEL CDI SE CENTRA EN 15 MINUTOS. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN, ES: 8 MINUTOS 15 MINUTOS 30 MINUTOS.
(5545) INBOUND EN EL R-090®, EL PILOTO SELECTA EL OBS 10® A LA IZQUIERDA, VIRA 10® A LA DERECHA Y TOMA EL TEIMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO DETERMINA QUE EL LAPSO DE TIEMPO EN CENTRARSE LA BARRA DEL CDI FUE DE 8 MINUTOS. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN, ES: 8 MINUTOS 16 MINUTOS 24 MINUTOS.
(5546) INBOUND EN EL R-315®, UN PILOTO SELECTA EL R-320®, VIRA 5® A LA IZQUIERDA Y TOMA EL TIEMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO DETERMINA QUE LA BARRA DEL CDI SE CENTRA EN 12 MINUTOS. EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN ES: 10 MINUTOS 12 MINUTOS 24 MINUTOS.
(5547) INBOUND EN EL R-190®, UN PILOTO SELECTA EL R-195®, VIRA 5® A LA IZQUIERDA Y TOMA EL TIEMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO DETERMINA QUE LA BARRA DEL CDI SE CENTRA EN 10 MINUTOS. EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN ES: 10 MINUTOS 15 MINUTOS 20 MINUTOS.
(5539) MIENTRAS SE MANTIENE UN RUMBO MAGNÉTICO DE 270® Y VELOCIDAD VERDADERA DE 120 KT, EL R-360® DEL VOR ES CRUZADO A LAS 12:37 Y EL R-350® ES CRUZADO A LAS 12:44. EL TIEMPO Y DISTANCIA APROXIMADO A LA ESTACIÓN ES: 42 MINUTOS Y 84 MN 42 MINUTOS Y 91 MN 44 MINUTOS Y 96 MN.
(5515) LA MARCACIÓN RELATIVA EN UN ADF CAMBIA DE 265® A 260® EN 2 MINUTOS. SI LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA ES 145 KT. LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN SERÍA: 26 MIN 37 MIN 58 MIN.
(5516) LA INDICACIÓN DEL ADF EN EL RUMBO DE LA PUNTA DEL ALA CAMBIA 10 GRADOS EN 2 MINUTOS Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 160 KT. CUÁL ES LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN: 15 MN 32 MN 36 MN.
(5517) CON UNA VELOCIDAD VERDADERA DE 115 KT., LA MARCACIÓN RELATIVA EN EL ADF CAMBIA DE 090® A 095® EN 1.5 MINUTOS. LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN SERÍA: 12.5 MN 24,5 MN 34.5 MN.
(5518) DADO: CAMBIO DE MARCACIÓN EN LA PUNTA DEL ALA 5®, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACIÓN 5 MINUTOS, VELOCIDAD VERDADERA 115 KT. LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN ES: 36 MN 57.5 MN 115 MN.
(5519) UN ADF ESTÁ SINTONIZADO A UN RADIOFARO NODIRECCIONAL Y LA MARCACIÓN RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 095® A 100® EN 1.5 MINUTOS DE TIEMPO TRANSCURRIDO. EL TIEMPO EN RUTA A LA ESTACIÓN SERÍA: 18 MINUTOS 24 MINUTOS 30 MINUTOS.
(5531) MIENTRAS MANTENEMOS UN RUMBO CONSTANTE, UNA MARCACIÓN RELATIVA DE 10® QUE CAMBIA AL DOBLE EN 5 MINUTOS. SI LA VELOCIDAD VERDADERA ES 105 KT. EL TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACIÓN SERÁ: 5 MINUTOS Y 8.7 MN 10 MINUTOS Y 17 MN 15 MINUTOS Y 31.2 MN.
(5526) DADO CAMBIO DE MARCACIÓN EN LA PUNTA DEL ALA 15®, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACIÓN 6 MINUTOS, RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 8.6 GPH. CALCULAR EL COMBUSTIBLE REQUERIDO APROXIMADO PARA VOLAR A LA ESTACIÓN: 3.44 GALONES 6.88 GALONES 17.84 GALONES.
(5527) DADO: CAMBIO DE MARCACIÓN DE LA PUNTA DEL ALA 15®, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCADOR 7.5 MINUTOS, VELOCIDAD VERDADERA 85 KT. RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 9.6 GPH. EL TIEMPO, DISTANCIA Y COMBUSTIBLE REQUERIDOS PARA VOLAR A LA ESTACIÓN, ES: 30 MINUTOS, 42.5 MN, 4.80 GALONES 32 MINUTOS, 48 MN, 5.58 GALONES 48 MINUTOS, 48 MN, 4.58 GALONES.
(5528) MIENTRAS SE MANTIENE UN RUMBO CONSTANTE, UNA MARCACIÓN RELATIVA DE 15® QUE CAMBIA AL DOBLE EN 6 MINUTOS. EL TIEMPO UTILIZADO A LA ESTACIÓN, ES: 3 MINUTOS 6 MINUTOS 12 MINUTOS.
(5529) MIENTRAS MANTENEMOS UN RUMBO CONSTANTE, LA AGUJA DEL ADF AUMENTA LA MARCACIÓN RELATIVA 045® A 090® EN 5 MINUTOS. EL TIEMPO UTILIZADO A LA ESTACIÓN SERÍA: 5 MINUTOS 10 MINUTOS 15 MINUTOS.
(5530) MIENTRAS SE VUELA CON UNA VELOCIDAD DE 135 KT. Y UN RUMBO CONSTANTE, LA AGUJA DEL ADF DISMINUYE SU MARCACIÓN RELATIVA DE 315® A 270® EN 7 MINUTOS. EL TIEMPO Y DISTANCIA APROXIMADO A LA ESTACIÓN SERÍA: 7 MINUTOS Y 16 MN 14 MINUTOS Y 28 MN 19 MINUTOS Y 30 MN.
(5521) EL ADF ESTÁ SINTONIZADO A UN RADIOFARO NODIRECCIONAL Y LA MARCACIÓN RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 085® A 90® EN EL TRANSCURSO DE 2 MINUTOS. EL TIEMPO EN RUTA HACIA LA ESTACIÓN SERÍA: 15 MINUTOS 18 MINUTOS 24 MINUTOS.
(5520) EL ADF ESTÁ SINTONIZADO A UN RADIOFARO NODIRECCIONAL Y LA MARCACIÓN RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 270® A 265® EN UN LAPSO DE TIEMPO DE 2.5 MINUTOS. EL TIEMPO EN RUTA HACIA EL RADIOFARO SERÍA: 9 MINUTOS 18 MINUTOS 30 MINUTOS.
(5522) SI LA MARCACIÓN RELATIVA CAMBIA DE 090® A 100® EN EL TRANSCURSO DE 2.5 MINUTOS, EL TIEMPO EN RUTA HACIA LA ESTACIÓN SERÍA: 12 MINUTOS 15 MINUTOS 18 MINUTOS.
(5523) EL ADF ESTÁ SINTONIZADO A UN RADIOFARO NODIRECCIONAL Y LA MARCACIÓN RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 090® A 100® EN EL TRANSCURSO DE 2.5 MINUTOS. SI LA VELOCIDAD VERDADERA ES 90 KT. LA DISTANCIA Y EL TIEMPO EN RUTA HACIA AQUEL RADIOFARO SERÍA: 15 MN Y 22.5 MINUTOS 22.5 MN Y 15 MINUTOS 32 MN Y 18 MINUTOS.
(5524) DADO: CAMBIO DE MARCACIÓN EN LA PUNTA DE ALA 10®, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACIÓN 4 MINUTOS, RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 11 GPH. CALCULAR EL COMBUSTIBLE REQUERIDO PARA VOLAR HACIA LA ESTACIÓN: 4.4 GALONES 8.4 GALONES 12 GALONES.
(5525) DADO: CAMBIO DE MARCACIÓN EN LA PUNTA DE ALA 5®, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACIÓN 6 MINUTOS, RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 12 GPH. EL COMBUSTIBLE REQUERIDO PARA VOLAR HACIA LA ESTACIÓN ES: 8.2 GALONES 14.4 GALONES 18.7 GALONES.
(5475) DADO: CURSO VERDADERO 105®, RUMBO VERDADERO 085®, VELOCIDAD VERDADERA 95 KT., VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA 87 KT. DETERMINAR LA DIRECCIÓN Y VELOCIDAD DEL VIENTO: 020® Y 32 KT 030® Y 38 KT 200® Y 32 KT.
(5476) DADO: CURSO VERDADERO 345®, RUMBO VERDADERO 355®, VELOCIDAD VERDADERA 85 KT., VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA 95 KT. DETERMINAR LA DIRECCIÓN Y VELOCIDAD DEL VIENTO: 095® Y 19 KT. 113® Y 19 KT 238® Y 18 KT.
(5477) USTED HA VOLADO 52 MILLAS, ESTÁ 6 MILLAS FUERA DEL CURSO Y TIENE 118 MILLAS AÚN POR VOLAR. PARA CONVERGER CON SU DESTINO EL ÁNGULO DE CORRECCIÓN DEBERÍA SER: 3® 6® 10®.
(5478) DADO: DISTANCIA FUERA DE CURSO 9 MILLAS, DISTANCIA VOLADA 95 MILLAS, DISTANCIA POR VOLAR 125 MILLAS. PARA CONVERGER AL DESTINO, EL ÁNGULO DE CORRECCIÓN TOTAL DEBERÍA SER: 4® 6® 10®.
(5488) UN AVIÓN DECOLA DE UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ELEVACIÓN DEL CAMPO 1.000 PIES, ALTITUD DE CRUCERO 9.500 PIES, RATA DE ASCENSO 500 P/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 135 KT., CURSO VERDADERO 215®, VELOCIDAD PROMEDIO DEL VIENTO 290® Y 20 KT., VARIACIÓN 3® W, DESVIACIÓN -2®, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 13 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DEL COMPÁS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL ASCENSO: 14 MINUTOS, 234®, 26 MN, 3.9 GALONES 17 MINUTOS, 224®, 36 MN, 3.7 GALONES 17 MINUTOS, 242®, 31 MN, 3.5 GALONES.
(5489) UN AVIÓN DECOLA DE UN AEOPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ELEVACIÓN DEL CAMPO 1.500 PIES, ALTIRUD DE CRUCERO 9.500 PIES, RATA DE ASCENSO 500 P/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 160 KT., CURSO VERDADERO 145®, VELOCIDAD PROMEDIO DE VIENTO 080® Y 15 KT., VARIACIÓN 5® E, DESVIACIÓN -3®, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 14 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DEL COMPÁS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL ASCENSO: 14 MINUTOS, 128®, 35 MN, 3.2 GALONES 16 MINUTOS, 132®, 41 MN, 3.7 GALONES 16 MINUTOS, 128®, 32 MN, 3.8 GALONES.
(5481) DADO: VIENTO 175® CON 20 KT., DISTANCIA 135 MN, CURSO VERDADERO 075®, VELOCIDAD VERDADERA 80 KT., CONSUMO DE COMBUSTIBLE 105 LBS/HORA. DETERMINAR EL TIEMPO EN RUTA Y EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO: 1 HORA, 28 MINUTOS Y 73.2 LIBRAS 1 HORA, 38 MINUTOS Y 158 LIBRAS 1 HORA, 40 MINUTOS Y 175 LIBRAS.
(5466) UN AVIÓN DESCIENDE PARA UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE CRUCERO 6.500 PIES, ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO 700 PIES, DESCIENDE HASTA 800 PIES AGL, RATA DE DESCENSO 500 PIES.MIN, VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 110 KT, CURSO VERDADERO 335®, VIENTO PROMEDIO 060® A 15 KT, VARIACIÓN 3® W, DESVIACIÓN +2®, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 8.5 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DE COMPÁS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESCENSO: 10 MINUTOS, 348®, 18 MN, 1.4 GALONES 10 MINUTOS, 355®, 17 MN, 2.4 GALONES 12 MINUTOS, 346®, 18 MN, 1.6 GALONES.
(5467) UN AVIÓN DESCIENDE PARA UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE CRUCERO 7.500 PIES, ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO 1.300 PIES, DESCENSO A 800 PIES AGL, RATA DE DESCENSO 300 PIES/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 120 KT, CURSO VERDADERO 165®, VELOCIDAD DEL VIENTO PROMEDIO 240® CON 20 KT., VARIACIÓN 4® E, DESVIACIÓN -2®, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 9.6 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DE COMPÁS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESCENSO: 16 MINUTOS, 168®, 30 MN, 2.9 GALONES 18 MINUTOS, 164®. 34 MN, 3.2 GALONES 18 MINUTOS, 168®, 34 MN, 2.9 GALONES.
(5468) UN AVIÓN DESCIENDE PARA UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE CRUCERO 10.500 PIES, ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO 1.700 PIES, DESCENSO A 1.000 PIES AGL, RATA DE DESCENSO 600 PIES/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 135 KT., CURSO VERDADERO 263®, VELOCIDAD DEL VIENTO PROMEDIO 330® CON 30 KT., VARIACIÓN 7® E, DESVIACIÓN +3®, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 11.5 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DE COMPÁS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESCENSO: 9 MINUTOS, 274®, 26 MN, 2.8 GALONES 13 MINUTOS, 274®, 28 MN, 2.5 GALONES 13 MINUTOS, 271®, 26 MN, 2.5 GALONES.
(5493) EL RUMBO MAGNÉTICO ES 315® Y EL ADF INDICA UNA MARCACIÓN RELATIVA DE 140®. LA MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DE LA RADIOAYUDA DEBERÍA SER: 095® 175® 275®.
(5494) EL RUMBO MAGNÉTICO ES 350® Y LA MARCACIÓN RELATIVA DE LA RADIOAYUDA ES 240®. CUÁL SERÁ LA MARCACIÓN MAGNÉTICATO, DE LA RADIOAYUDA: 050® 230® 295®.
(5495) EL ADF ESTÁ SETEADO A UNA RADIOAYUDA. SI EL RUMBO MAGNÉTICO ES 040® Y LA MARCACIÓN RELATIVA ES 290®, LA MARCACIÓN MAGNÉTICA TO DE LA RADIOAYUDA, DEBERÍA SER: 150® 285® 330®.
(5496) SI LA MARCACIÓN RELATIVA PARA UN RADIOFARO NODIRECCIONAL ES 45® Y EL RUMBO MAGNÉTICO ES 355®, LA MARCACIÓN MAGNÉTICA TO DEL RADIOFARO, DEBERÍA SER: 040® 065® 220®.
(5492) UN AVIÓN ESTÁ MANTENIENDO UN RUMBO MAGNÉTICO DE 265® Y EL ADF INDICA UNA MARCACIÓN RELATIVA 065®. ESTO INDICA QUE EL AVIÓN ESTÁ CRUZANDO: 065® DE MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DEL RADIOFARO 150® DE MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DEL RADIOFARO 330® DE MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DEL RADIOFARO.
(5511) PARA INTERCEPTAR LA MARCACIÓN MAGNÉTICA DE 240® FROM CON UN ÁNGULO DE 030®, (MIENTRAS ESTAMOS OUTBOUND). EL AVIÓN DEBERÍA GIRAR: (REF. FIG. 18). IZQUIERDA 065® IZQUIERDA 125® DERECHA 270®.
(5512) SI EL AVIÓN CONTINÚA VOLANDO EN EL RUMBO INDICADO, QUE MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DE LA ESTACIÓN, DEBERÍA INTERCEPTAR CON UN ÁNGULO DE 035® OUTBOUN: (REF. FIG. 18). 035® 070® 215®.
(5513) SI EL AVIÓN CONTINÚA VOLANDO EN EL RUMBO MAGNÉTICO COMO SE INDICA. QUÉ MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DE LA ESTACIÓN DEBERÍA INTERCEPTAR CON UN ÁNGULO DE 35®: (REF. FIG. 19) 090® 270® 305®.
(5514) SI EL AVIÓN CONTINÚA VOLANDO EN EL RUMBO MAGNÉTICO, COMO SE INICA. QUÉ MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DE LA ESTACIÓN DEBERÍA INTERCEPTAR CON UN ÁNGULO DE 30®: (REF. FIG. 19) 090® 270® 310®.
(5499) EN LA POSICIÓN INDICADA POR LOS INSTRUMENTOS DEL GRUPO 1, PARA INTERCEPTAR LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 330® DEL NDB CON 30® DE ÁNGULO, EL AVIÓN DEBERÍA GIRAR A LA: (REF. FIG. 16). IZQUIERDA AL RUMBO 270® DERECHA AL RUMBO 330® DERECHA AL RUMBO 360®.
(5497) SI EL AVIÓN CONTINÚA EN EL PRESENTE RUMBO COMO INDICA EL INSTRUMENTO DEL GRUPO 3. CUÁL SERÁ LA MARCACIÓN RELATIVA CUANDO EL AVIÓN ALCANCE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA DE 030® FROM DEL NDB: (REF. FIG. 16). 030® 060® 240®.
(5498) EN LA POSICIÓN INDICADA POR EL INSTRUMENTO DEL GRUPO 1. CUÁL DEBERÁ SER LA MARCACIÓN RELATIVA SI EL AVIÓN HA VIRADO AL RUMBO MAGNÉTICO DE 090®: (REF. FIG. 16). 150® 190® 250®.
(5532) CUANDO CHEQUEAMOS LA SENSIBILIDAD DEL CURSO EN UN RECEPTOR VOR, CUANTOS GRADOS DEBEMOS ROTAR EL OBS, PARA MOVER EL CDI DEL CENTRO AL ÚLTIMO PUNTO DE CUALQUIER LADO: 5® A 10® 10® A 12® 18® A 20®.
(5551) CÓMO DEBERÍA PROCEDER EL PILOTO PARA CHEQUEAR SU RECEPTOR VOR, CUANDO EL AVIÓN ESTÁ UBICADO EN UN PUNTO DE CHEQUEO DESIGNADO EN LA SUPERFICIE DEL AEROPUERTO: SELECTAR EL OBS EN 180®, + -4®; EL CDI DEBERÍA CENTRARSE CON LA INDICACIÓN FROM SELECTAR EL OBS EN EL RADIAL DESIGNADO, EL CDI DEBE CENTRARSE DENTRO DE + -4® DEL RADIAL CON INDICACIÓN FROM CON EL AVIÓN EN DIRECCIÓN A LA ESTACIÓN VOR, EL OBS SELECTADO EN 000®; EL CDI DEBERÍA CENTRARSE DENTRO DE + -4® EN EL RADIAL CON INDICACIÓN TO.
(5533) UN AVIÓN A 60 MILLAS DE LA ESTACIÓN VOR, TIENE UNA INDICACIÓN CDI DE 1/5 DE REFLEXIÓN, ESTO REPRESENTA UNA DESVIACIÓN DEL CENTRO DEL CURSO DE APROXIMADAMENTE: 6 MILLAS 2 MILLAS 1 MILLA.
(5534) USANDO EL GRUPO 3 DE INSTRUMENTOS, SI EL AVIÓN REALIZA UN VIRAJE DE 180® POR LA IZQUIERDA Y CONTINÚA RECTO Y NIVELADO. CUÁL RADIAL INTERCEPTARÁ: (REF. FIG. 20). R 135® R 270® R 360®.
(5536) QUÉ INSTRUMENTO INDICA LA AERONAVE EN UNA POSICIÓN DONDE UN CURSO RECTO DEPUÉS DE VIRAR 90® POR LA IZQUIERDA, PODRÍ RESULTAR EN LA INTERCEPTACIÓN DEL RADIAL 180®: (REF. FIG. 20). 2 3 4.
(5535) QUÉ INSTRUMENTO INDICA LA AERONAVE EN UNA POSICIÓN, DONDE UN GIRO DE 180®, RESULTARÍA EN LA INTERCEPTACIÓN DEL RADIAL 150 CON UN Á DE 30®: (REF. FIG. 20). 2 3 4.
(5537) QUÉ INSTRUMENTO MUESTRA A LA AERONAVE ESTAR AL NOR-OESTE (NW) DEL VORTAC: (REF. FIG. 20). 1 2 3.
(5538) CUÁL INSTRUMENTO (S) INDICA (N) QUE LA AERONAVE ESTÁ ALEJÁNDOSE DE LA ESTACIÓN VORTAC SELECTADA: (REF. FIG. 20). 4 1 Y 4 2 Y 3.
(5508) CUÁL ILUSTRACIÓN INDICA QUÉ EL AVIÓN INTERCEPTA EL RADIAL 060 CON 75® DE ÁNGULO OUTBOUND, SI EL PRESENTE RUMBO ES MANTENIDO: (REF. FIG. 17). 4 5 6.
(5509) CUÁL ILUSTRACIÓN INDICA QUE EL AVIÓN DEBERÍA GIRAR 150® A LA IZAUQIERDA PARA INTERCEPTAR EL RADILA 360 CON 60® DE ÁNGULO INBOUND: (REF. FIG. 17). 1 2 3.
(5510) QUÉ ES VERDAD CON REFERENCIA A LA ILUSTRACIÓN 4, SI EL PRESENTE RUMBO ES MANTENIDO, EL AVIÓN: (REF. FIG. 17). CRUZA EL RADIAL 060 CON 15® DE ÁNGULO INTERCEPTA EL RADIAL 240 CON 30® DE ÁNGULO CRUZA EL RADIAL 180® CON 75® DE ÁNGULO.
SEÑALE CUATRO FUNDAMENTOS DE VUELO QUE ESTÁN COMPROMETIDOS EN LAS MANIOBRAS DE UN AVIÓN: MOTOR, CABECEO, BANQUEO Y GUIÑADA EMPUJE, SUSTENTACIÓN, VIRAJES Y PLANEO VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS Y DESCENSOS.
(5656) DURANTE EL TAXEO DE UN AVIÓN LIGERO DE ALA ALTA, CON LA PRESENCIA DE UN FUERTE VIENTO EN EL CUADRANTE DE COLA, EL ALERÓN DEBERÍA ESTAR EN LA POSICIÓN: NEUTRAL TODO EL TIEMPO HACIA ARRIBA DE LA DIRECCIÓN DESDE DONDE EL VIENTO ESTÁ SOPLANDO OPUESTO A LA DIRECCIÓN DESDE LA CUÁL EL VIENTO ESTÁ SOPLANDO.
(5661) CON RESPECTO A LA TÉCNICA REQUERIDA PARA CORREGIR EL VIENTO CRUZADO DURANTE EL DESPEGUE, UN PILOTO DEBERÍA USAR: ALERÓN AL LADO DEL VIENTO E INICIAR LA SUSTENTACIÓN A LA VELOCIDAD NORMAL EN AVIONES CONVENCIONALES Y PATÍN DE COLA TIMÓN DE DIRECCIÓN DERECHO, ALERÓN AL LADO DEL VIENTO Y VELOCIDAD DE SUSTENTACIÓN MAYOR QUE LA NORMAL, EN AVIONES CONVENCIONALES Y PATÍN DE COLA TIMÓN DE DIRECCIÓN NECESARIO PARA MANTENER EL CONTROL DIRECCIONAL, ALERÓN AL LADO DEL VIENTO Y LA VELOCIDAD DE SUSTENTACIÓN MAYOR QUE LA NORMAL TANTO PARA AVIONES CONVENCIONALES Y PATÍN DE COLA.
LA LUZ DE BEACON DEBE SER ENCENDIDA POR LOS PILOTOS: ANTES DEL TAXEO EL MOMENTO DE INGRESO A LA CABINA EL MOMENTO DE ENCENDIDO DEL MOTOR.
LA VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO ES LA MÁXIMA VELOCIDAD A LA CUÁL EL AVIÓN PUEDE OPERAR DURANTE: MANIOBRAS ABRUPTAS OPERACIONES NORMALES VUELO EN AIRE TURBULENTO.
(5231) LA LÍNEA GUÍA HORIZONTAL DESDE EL PUNTO C, AL PUNTO E, REPRESENTA: (REF. FIG. 5). FACTOR DE CARGA ÚLTIMO LÍMITE POSITIVO DEL FACTOR DE CARGA RANGO DE VELOCIDAD PARA OPERACIONES NORMALES.
(5232) LA LÍNEA VERTICAL DESDE EL PUNTO E, AL PUNTO F, ESTÁ REPRESENTADA EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD POR: (REF. FIG. 5). LÍMITE SUPERIOR DEL ARCO AMARILLO LÍMITE SUPERIOR DEL ARCO VERDE LÍNEA RADIAL AZUL.
(5233) LA LÍNEA VERTICAL DESDE EL PUNTO D, HASTA EL PUNTO G, ESTÁ REPRESENTADA EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD POR EL LÍMITE MÁXIMO DE VELOCIDAD DEL: (REF. FIG. 5). ARCO VERDE ARCO AMARILLO ARCO BLANCO.
LA DETONACIÓN PUEDE SER CAUSADA POR: MEZCLA DEMASIADO POBRE BAJA TEMPERATURA DEL MOTOR USAR UN COMBUSTIBLE DE MAYOR GRADO DE OCTANAJE QUE EL RECOMENDADO.
QUÉ SUCEDE CUANDO UN AVIÓN GANA ALTITUD Y EL CONTROL DE LA MEZCLA NO HA SIDO EMPOBRECEDIDO: EL VOLUMEN DE AIRE QUE INGRESA AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE AUMENTA LA DENSIDAD DEL AIRE QUE INGRESA AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE AUMENTA LA DENSIDAD DEL AIRE QUE INGRESA AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE PERMANECE CONSTANTE.
A MENOS QUE SE AJUSTE, LA MEZCA AIRE-COMBUSTIBLE SE VUELVE RICA CON EL AUMENTO DE ALTITUD PORQUE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE: DISMINUYE MIENTRAS EL VOLUMEN DE AIRE DISMINUYE PERMANECE CONSTANTE MIENTRAS EL VOLUMEN DEL AIRE DISMINUYE PERMANECE CONSTANTE MIENTRAS LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE.
A GRANDES ALTITUDES, UNA EXCESIVA MEZCLA RICA CAUSARÍA: SOBRETEMPERATURA EN EL MOTOR BUJÍAS SUCIAS, O GRASOSAS AHOGAMIENTO EN LA OPERACIÓN DEL MOTOR Y AUMENTO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
EL OBJETIVO BÁSICO DE AJUSTAR EL CONTROL MEZCLA DE AIRE-COMBUSTIBLE EN ALTITUD ES: DISMINUIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA COMPENSAR LA DISMINUCIÓN DE LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA, PARA COMPENSAR EL AUMENTO DE LA DENSIDAD DEL AIRE AUMENTAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR LA DISMINUCIÓN DE LA PRESIÓN Y DENSIDAD DEL AIRE.
DECIMOS QUE DEBE EVITARSE LA “VNE”EN VUELO, PORQUE: UNA EXCESIVA RESISTENCIA INDUCIDA CAUSARÍA UNA FALLA ESTRUCTURAL LOS LÍMITES DEL FACTOR DE CARGA DESIGNADOS, PUEDEN EXCEDERSE SI SE ENCUENTRA TURBULENCIA LA EFECTIVIDAD DE LOS CONTROLES SE DESPROPORCIONAN Y EL AVIÓN SE VUELVE INCONTROLABLE.
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