EL ALA CANTILEVER USA: UN MONTANTE EXTERNO O ABRAZADERA DE ALAMBRE NINGUNA ABRAZADERA EXTERNA EL REVESTIMIENTO PARA LLEVAR LA MAYOR PARTE DE LA CARGA A LA UNIÓN (BIJTT) DEL ALA.
CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES DETERMINARÁ LA ACEPTACIÓN DE MADERA CON TRAZAS MINERALES: UNA INSPECCIÓN CUIDADOSA QUE NO REVELA NINGÚN DETERIORO PRODUCEN SOLAMENTE UN PEQUEÑO EFECTO EN LA DIRECCIÓN DE LA VETA IRREGULARIDADES LOCALES NO EXCEDEN LAS LIMITACIONES ESPECIFICADAS PARA VETA ESPIRAL Y DIAGONAL.
EL LARGUERO PRINCIPAL I DE MADERA ESTÁ DIRIGIDO A: AUMENTAR LA FORTALEZA OBTENER FORTALEZA UNIFORME REDUCIR PESO.
EL DETERIORO DE LA PEGA EN LA ESTRUCTURA DE MADERA DE UNA AERONAVE ES INDICADA: CUANDO UNA UNIÓN SE HA SEPARADO Y LA SUPERFICIE DE LA PEGA MUESTRA SOLAMENTE LA HUELLA DE LA MADERA SIN FIBRAS DE MADERA PEGADAS A LA PEGA CUANDO UNA UNIÓN SE HA SEPARADO Y LA SUPERFICIE DE LA PEGA MUESTRA PEDAZOS DE MADERA VIO FIBRAS DE MADERA PEGADAS A LA PEGA POR CUALQUIER SEPARACIÓN DE UNA UNIÓN.
LA MADERA LAMINADA ES USADA ALGUNAS VECES EN LA CONSTRUCCIÓN DE COMPONENTES ALTAMENTE TENSIONADOS PARA AERONAVES. ESTA MADERA PUEDE SER IDENTIFICADA POR SU ESTRUCTURA PARALELA DEL GRANO SIMILITUD CON LA CONSTRUCCIÓN DEL ENTRAMADO DE PLYWOODA ESTRUCTURA PERPENDICULAR DEL GRANO.
EN CASOS DE ORIFICIOS DE PERNOS ELONGADOS EN UN LARGUERO DE MADERA O ROTURAS EN LA VECINDAD DE LOS ORIFICIOS EL LARGUERO PODRÍA SER REFORZADO UTILIZANDO PLACAS DEMADERA DURA COMO REFUERZO UNA NUEVA SECCIÓN DE LARGUERO DEBERÍA SER EMPALMADA EN O EL LARGUERO REEMPLAZADO EN SU TOTALIDAD ES PERMITIDO AGRANDAR EL ORIFICIO, TAPONAR CON MADERA DURA Y VOLVER A PERFORAR.
LA FORTALEZA DE UNA UNIÓN DE MADERAS QUE EMPALMA DISEÑADA Y APROPIADAMENTE PREPARADA ES PROVEÍDA POR A DIRECCIÓN DE SUPERFICIE DE LAS FIBRAS DE MADERA EL PEGAMENTO PLACAS DE REFUERZO.
1. LAS COSTURAS COSIDAS EN LAS TELAS QUE CUBREN LA AERONAVE PUEDEN SER DEL TIPO DE DOBLEZ, POR LAS SOBRECOSTURAS O DE DOBLADO FRANCÉS. 2. COSTURAS DE SOBREPOSICIÓN SIMPLE, NUNCA SON PERMITIDAS. RESPECTO A LAS AFIRMACIONES ANTERIORES: NO. 1 Y NO. 2 SON VERDADERAS SOLAMENTE NO. 1 ES VERDADERA SOLAMENTE NO. 2 ES VERDADERA.
LA CLASIFICACIÓN DE FUERZA (STRENGH) DE LOS TEJIDOS USADOS EN EL REVESTIMIENTO DE AERONAVES ESTÁ BASADA EN: FUERZA DE DIRECCIÓN FUERZA DE CORTE FUERZA DE ESTIRAMIENTO.
CUANDO LAS PARTES Y PIEZAS DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE IMPERMEABILIZADAS CON GRASA QUE SE PONEN EN CONTACTO CON LOS TEJIDOS ENGRASADOS, CUÁL DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS PROPORCIONAN UN REVESTIMIENTO DE PROTECCIÓN ACEPTABLE: 1. LAMINA DE ALUMINIO. 2. CINTA DE TELA IMPREGNADA CON RESINA. 3. CUALQUIER PARTE O PIEZA TIPO IMPRJMACIÓN METÁLICA. 4. CINTA DE CELULOSA: 1 Y 2 1 Y 4 3 Y 4.
CON QUÉ PROPÓSITO SE USA LA CINTA DE ACABADO (CINTA DE SUPERFICIE): PARA IMPEDIR LA FORMACIÓN DE PLIEGUES' EN EL TEJIDO COBERTOR; PARA PROPORCIONAR RESISTENCIA ADICIONAL ANTIDESGARRES DEBAJO DE LA CINTA DE REFUERZO PARA PROPORCIONAR RESISTENCIA ADICIONAL AL DESGASTE SOBRE LOS BORDES DE LA TELA QUE FORMA LA ESTRUCTURA.
EL FACTOR (ES) DETERMINANTE PARA LA SELECCIÓN DEL PESO CORRECTO DE LAS TELAS TEJIDAS QUE VAN A SER USADAS PARA CUBRIR CUALQUIER TIPO DE AERONAVE, ES LA: CARGA MÁXIMA DEL ALA VELOCIDAD DE LA AERONAVE VELOCIDAD DE LA AERONAVE Y CARGA MÁXIMA DEL ALA.
QUÉ ES LO QUE POSIBLEMENTE PODRÍA OCURRIR SI ES APLICADO UN BAÑO DE PRIMER DESHIDRATADO A UN ALUMINIO DESPINTADO Y LUEGO CERCA DE 30 A 40 MINUTOS DESPUÉS UNA CAPA DE ACABADO, CUANDO LA HUMEDAD ES BAJA: CORROSIÓN; UN ACABADO BRILLANTE, (BLUSH-FREE); UN ACABADO DESLUSTRADO DEBIDO A LA CAPA SUPERIOR QUE SE VENCE EN EL PRIMER, QUE ESTA TODAVÍA DEMASIADO SUAVE. CORROSIÓN UN ACABADO BRILLANTE, (BLUSH-FREE) UN ACABADO DESLUSTRADO DEBIDO A LA CAPA SUPERIOR QUE SE VENCE EN EL PRIMER, QUE ESTA TODAVÍA DEMASIADO SUAVE.
ANTES DE APLICAR UNA CAPA PROTECTORA A UN ALUMINIO LIMPIO; DESPINTADO, USTED DEBERÍA: LIMPIAR LA SUPERFICIE CON AVGAS (COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN DE PROPULSIÓN A CHORRO) O KEROSÉN REMOVER CUALQUIER PELICULA RECUBRIDORA DE CONVERSIÓN EVITAR TOCAR LA SUPERFICIE CON LAS MANOS DESCUBIERTAS.
SI LAS SIGLAS DE MATRICULA SE VAN A APLICAR AUNA AERONAVE CON UNA LETRA DE 12 PULGADAS DE ALTO, CUÁL ES El ESPACIO MÍNIMO REQUERIDO PARA LA MARCA DE MATRICULA HC-BAM TOMAR EN CUENTA: 213 X ALTURA= ANCHO DEL CARACTER; 1/6XALTURA = ANCHO PARA 1; 1/4X2/3 LA ALTURA= ESPACIO; 1/6 X ALTURA = TRAZO O ANCHO DE LA LÍNEA, 52 PULGADAS 48 PULGADAS 57 PULGADAS. .
CUÁL TIPO DE REVESTIMIENTO TÍPICAMENTE INCLUYE ÁCIDO FOSFÓRICO COMO UNO DE SUS COMPONENTES AL MOMENTO DE APLICACIÓN: BAÑO DE PRIMER PRIMER EPOXICO PRIMER DE CROMATO DE ZINC.
PIGMENTO DE ALUMINIO EN BARNIZ DE RECUBRIMIENTO (DOPE), ES USADO PRINCIPALMENTE PARA; DAR UN COLOR PLATEADO: AYUDAR A SELLAR HERMÉTICAMENTE CONTRA LA HUMEDAD DEL MATERIAL EVITAR LA LUZ SOLAR DEL MATERIAL.
QUE DEFECTO EN LOS ACABADOS DE UNA AERONAVE PUEDE SER CAUSADO POR HUMEDAD ADVERSA, CORRIENTES, O CAMBIOS SÚBITOS EN LA TEMPERATURA: PELADO DE NARANJA ERUBESCENCIA (BLUSHING) ORIFICIOS MINÚSCULOS.
SI ES NECESARIO CALCULAR UN PROBLEMA DE MARGEN DE DOBLADURA Y LAS TABLAS DE MARGEN DE DOBLADURA NO ESTÁN DISPONIBLES, EL EJE NEUTRAL DE UNA DOBLADURA PUEDE SER: ENCONTRADO SUBSTRAYENDO EL ESPESOR DEL RADIO DE LA DOBLADURA. REPRESENTADO POR LA LONGITUD REAL DEL MATERIAL REQUERIDO PARA LA DOBLADURA ENCONTRADO AÑADIENDO APROXIMADAMENTE UN MEDIO DEL ESPESOR AL RADIO DE LA DOBLADURA:.
LA DOBLADURA MÁS AGUDA QUE PUEDE SER COLOCADA EN UNA PIEZA DE METAL SIN DEBILITARA CRÍTICAMENTE A LA PARTE ES LLAMADA: TOLERANCIA DE LA DOBLADURA; MÍNIMO RADIO DE LA DOBLADURA; MÁXIMO RADIO DE LA DOBLADURA .
UNA PIEZA DE PLANCHA (HOJA) DE METAL ESTÁ DOBLADA A CIERTO RADIO LA CURVATURA DE LA DOBLADURA SE REFIERE COMO; TOLERANCIA DE LA DOBLADURA LÍNEA NEUTRAL RADIO DE LA DOBLADURA.
EL PROPÓSITO DE UN ENSAMBLE (JOGGLE) ES; PERMITIR HOLGURA DE LA HOJA O DE UNA EXTRUSIÓN (ESTIRAMIENTO) AUMENTAR LA OBSTRUCCIÓN PARA LA HOJA O DE UNA EXTRUSIÓN DISMINUIR EL PESO DE LA PARTE Y AÚN ASI MANTENER LA FUERZA NECESARIA.
(REFERIRSE A LA FIGURA 8, AIRFRAME•FUSELAJE). DETERMINE LAS DIMENSIONES DE A, B, Y C EN EL DIBUJO DEL PLANO. RETROCESO O REACCIÓN DE INERCIA= 0,252. TOLERANCIA DE DOBLADURA= 0,345: A= 0,748; B = 2,252; C = 2,004 A= 0,748; B = 1,496; C = 1,248 A= 1,252; B= 2,504; C = 1,752.
LA LÍNEA DE VISIÓN EN EL DIBUJO DEL PLANO DE UNA HOJA DE METAL A SER DOBLADA EN UNA CORNISA O DOBLADOR DE CAJAS, ES MEDIDA Y MARCADA: UNA MITAD DEL RADIO DESDE CUALQUIER LINEAS TANGENCIAL DE LA DOBLADURA UN RADIO DESDE CUALQUIER LÍNEA TANGENCIAL DE LA DOBLADURA UN RADIO DESDE LA ÚNEA TANGENCIAL DE LA DOBLADURA QUE ESTÁ COLOCADA POR DEBAJO DEL FRENO.
EN EL DIAGRAMA DE UNA HOJA DE METAL DE CONEXIÓN, CON UNA DOBLADURA SIMPLE, PERMITE El ESTIRAMIENTO: AÑADIENDO EL RETROCESO A CADA PIERNA; SUBSTRAYENDO El RETROCESO DESDE UNA PIERNA; SUBSTRAYENDO EL RETROCESO DESDE AMBAS PIERNAS.
SE PUEDE DISTINGUIR ENTRE ALUMINIO Y ALEACIÓN DE ALUMINIO: TOCANDO EL METAL; PROBANDO CON UNA SOLUCIÓN DE ÁCIDO ACÉTICO; PROBANDO CON UNA SOLUCIÓN DE SODA CÁUSTlCA AL DIEZ POR CIENTO (10%).
(REFERIRSE A LA FIGURA 4, AJRFRAME-FUSELAJE). LA LONGITUD DEL PLANO A ES: 3,750 PULGADAS; 3,875 PULGADAS; 3,937 PULGADAS.
(REFIÉRASE A LA FIGURA 5, AIRFRAME•FUSELAJE). CUÁLES SON LAS DIMENSIONES DEL PLANO DEL DIAGRAMA: 7, 0 PULGADAS; 6,8 PULGADAS; 6,6 PULGADAS.
CUANDO SE INSPECCIONA UN PANEL COMPUESTO, UTILIZANDO EL METODO DE HARO DE PRUEBA DE GOLPETEO, UN RUIDO SORDO-TARDO PUEDE INDICAR: MENOS DEL TOTAL DE FORTALEZA CURATIVA OE LA MATRIZ; SEPARACIÓN DE LAS LÁMINAS UN ÁREA DE MUCHA MATRIZ (SUBSTANCIA ENVOLVENTE) ENTRE LAS ENVOLTURAS DE FIBRA.
UNA DE LAS MEJORES FORMAS DE ASEGURARSE QUE SE HA LOGRADO PREPARAR ADECUADAMENTE EL LOTE MATRIZ DE RESINA ES: REALIZAR UN ANÁLISIS DE SU COMPOSICIÓN QUIMICA; TENER SUFICIENTE MEZCLA PARA UNA PRUEBA DE MUESTRA; PROBAR LA VISCOSIDAD DE LA RESINA INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE LA MEZCLA.
CUANDO SE REPARA UN DAÑO TIPO PERFORACIÓN DE UN PANEL (HONEYCOMB) DE CARA LAMINADA METÁLICA, LOS FILOS DEL DOBLADOR DEBERÍAN ESTAR AJUSADOS (AFILADOS) A: DOS VECES EL ESPESOR DEL METAL: 100 VECES EL ESPESOR DEL METAL; LO QUE SEA NECESARIO PARA UNA APARIENCIA NÍTIDA Y LIMPIA.
LOS PANELES TIPO SAN DUCHE (SÁNDWlCH) CONSTRUIDOS DE PANAL.ES DE METAL, SON USADOS EN LAS AERONAVES MODERNAS DEBIDO A QUE ESTE TIPO DE CONSTRUCCIÓN: PUEDE SER REPARADA CON UN REVESTIMIENTO PEGADO A LA PARTE CENTRAL DEL MATERIAL CON RESINA TERMO PLÁSTICA; TIENE UNA ALTA RESISTENCIA A LA RELACIÓN DE PESO. ES MÁS LIVIANO QUE UNA HOJA DE REVESTIMIENTO INDIVIDUAL DE LA MISMA FORTALEZA y ES MÁS RESISTENTE A LA CORROSIÓN;.
CUÁL DE ESTOS MÉTODOS PUEDE SER USADO PARA INSPECCIONAR EL AGUA ATRAPADA EN LAS ESTRUCTURAS DE FIBRA DE VIDRIO TIPO PANAL: 1. MONITOREO DE EMISIÓN ACÚSTICA. 2. RAYOS X. 3. CONTRALUZ: 1 Y 2; 1 Y 3; 2 Y 3.:.
CUÁL ES EL MÉTODO MÁS COMÚN DE CEMENTAR PLÁSTICO TRANSPARENTE:- MÉTODO DE CALOR; MÉTODO DE PONER EN REMOJO; MÉTODO DE BISEL O CHAFLÁN. .
SI NO HAY RASGUÑOS VISIBLES DESPUES DE QUE SE HAN LIMPIADO LOS MATERIALES DEL CERCAMIENTO OE PLÁSTICO TRANSPARENTE, SUS SUPERFICIES DEBERIAN SER: PULIDAS CON PULIMENTO APLICADO CON UNA TELA HÚMEDA; ABRILLANTADAS CON UNA TELA LIMPIA, SUAVE Y SECA; CUBIERTAS CON UNA FINA CAPA DE CERA.
LOS MATERIALES DE TAPICERÍA DE CABINA INSTALADOS EN AVIONES ACTUALES DE LA CATEGORÍA ESTÁNDAR TIENEN QUE: SERA PRUEBA DE FUEGO; . SER AL MENOS RESISTENTES A LAS LLAMAS (TENER RETARDANTES AL FUEGO); CUMPLIR CON LOS REQUISITOS PRESCRITOS EN LA PARTE 43.
CUANDO SE INSTALAN CERRAMIENTOS PLÁSTICOS TRANSPARENTES QUE SON RETENIDOS POR PERNOS QUE SE EXTIENDEN A TRAVÉS DE LOS MATERIALES PLÁSTICOS Y TUERCAS AUTOTRABANTE, LAS TUERCAS DEBERÍAN SER: AJUSTADAS HASTA QUE SE AFIRMEN, MÁS UN GIRO TOTAL; AJUSTADAS HASTA QUE SE AFIRMEN, LUEGO AFLOJADAS UNA VUELTA COMPLETA; AJUSTADAS HASTA QUE SE AFIRMEN.
(REFIÉRASE A LA FIGURA 2 AIRFRAME FUSELAJE). SELECCIONE EL DIBUJO PREFERIDO PARA AVELLANADO APROPIADO: TODOS SON ACEPTABLES; 2; 1. .
UN FACTOR QUE DETERMINA EL ESPACIO MÍNIMO ENTRE REMACHES, ES LA: LONGITUD DE LOS REMACHES QUE SE ESTÁN USANDO; DIÁMETRO DE LOS REMACHES QUE SE ESTÁN USANDO; ESPESOR DE LOS MATERIALES QUE ESTÁN SIENDO REMACHADOS.
QUE PROCEDIMIENTO ES EL CORRECTO CUANDO SE UTILIZA UN ESCARJADOR (REAMER), PARA TERMINAR UN HUECO TALADRADO A LA DIMENSIÓN CORRECTA: GIRAR El ESCARIADOR EN LA DIRECCIÓN DEL CORTE CUANDO SE ESTÁ AGRANDANDO EL HUECO Y EN DIRECCIÓN OPUESTA PARA SACARLO DEL HUECO; GIRAR El ESCARIADOR SOLAMENTE EN LA DIRECCIÓN DEL CORTE; APLICAR CONSIDERABLE PRESIÓN SOBRE EL ESCARIADOR CUANDO SE INICIA EL CORTE Y REDUCIR LA PRESIÓN CUANDO SE ESTÁ TERMINANDO EL HUECO.
CUANDO SE ESTÁ ENDEREZANDO MIEMBROS HECHOS DE 2024-14, SE DEBERIA: ENDEREZAR EN FRIO Y REFORZAR; ENDEREZAR EN FRÍO Y DESTEMPLAR PARA QUITAR TENSIÓN; APLICAR CALOR AL INTERIOR DE LA DOBLADURA.
UNIDADES ESTRUCTURALES DE LA AERONAVE, TALES COMO LARGUERO (DE LAS ALAS), SOPORTES DEL MOTOR, ETC., QUE HAN SIDO CONSTRUIDOS DE HOJA DE METAL, SON NORMALMENTE: REPARABLES, UTILIZANDO MÉTODOS APROBADOS; REPARABLES, EXCEPTO CUANDO SUJETAN CARGAS DE COMPRESIÓN; NO REPARABLES, PERO TIENEN QUE SER REMPLAZADOS CUANDO ESTÁN DAÑADOS O DETERIORADOS.
QUE PARTE(S) DEL FUSELAJE SEMI-MONOCASCO IMPIDE(N) LA TENSIÓN Y COMPRESION AL DOBLARSE EL FUSELAJE: TABIQUES Y RECUBRIMIENTO. EL RECUBRIMIENTO DEL FUSELAJE; TRAVESAÑOS Y LARGUEROS.
EL ESPACIADO DEL REMACHE ES LA DISTANCIA ENTRE: LOS CENTROS DE LOS REMACHES EN LAS HILERAS ADYACENTES; LOS CENTROS DE LOS REMACHES ADYACENTES EN LA MISMA HILERA; CABEZAS DE LOS REMACHES EN LA MISMA HILERA.
(REFIÉRASE A LA FIGURA 1, ARIFRAME-FUSELAJE). CUÁL DE LOS REMACHES MOSTRADOS ENCAJARÁN EXACTAMENTE EN LA DEPRESIÓN CÓNICA HECHA POR UNA AVELLANADA DE 100': 1 2 3.
CUÁL DEBERÍA SER EL ÁNGULO INCLUIDO DE LA TORSIÓN DE UNA PERFORACIÓN PARA METALES SUAVES: 118°; 90 °; 65°.
RASGUÑOS SUPERFICIALES EN HOJAS DE METAL PUEDEN SER REPARADAS POR: BRUÑIDO; PULIDO; DEJAR DE TALADRAR.
UN SOLO EMPALME DEL FALDÓN DE UNA HOJA VA A SER USADO PARA REPARAR UNA SECCIÓN DEL REVESTIMIENTO DE ALUMINIO DAÑADO. SI SE USA UNA DOBLE FILA DE REMACHES DE 1/8 PUL.. EL MÍNIMO TRASLAPE ACEPTABLE SERÁ: 1/4 DE PULGADA; 3/4 DE PULGADA; 13/16 DE PULGADA.
CUÁL ES LA MÍNIMA DISTANCIA DE FILO QUE DEBEN TENER LOS REMACHES DE LAS AERONAVES: DOS VECES EL DIÁMETRO DEL VÁSTAGO DEL REMACHE; DOS VECES EL DIÁMETRO DE LA CABEZA DEL REMACHE; TRES VECES EL DIÁMETRO DEL VÁSTAGO DEL REMACHE.
CUÁL ES EL ESPACIAMIENTO MÍNIMO PARA UNA SOLA FILA DE REMACHES DE AERONAVES: DOS VECES EL DIÁMETRO DEL VÁSTAGO DE LOS REMACHES TRES VECES LA LONGITUD DEL VÁSTAGO DE LOS REMACHES TRES VECES EL DIÁMETRO DEL VÁSTAGO DE LOS REMACHES.
UNA REPARACIÓN COMPUESTA TIPO MACETA EN UN PANAL PUEDE USUALMENTE SER REALIZADA EN DAÑOS MENORES DE: 4 PULGADAS DE DIÁMETRO 2 PULGADAS DE DIÁMETRO 1 PULGADA DE DIÁMETRO. 4 PULGADAS DE DIÁMETRO 2 PULGADAS DE DIÁMETRO 1 PULGADA DE DIÁMETRO. 1 PULGADA DE DIÁMETRO.
UNA CURA PRE-REG QUE ESTÁ APROPIADAMENTE AMALGAMADA SE LLEVA A CABO GENERALMENTE MEDIANTE: 1. APLICACIÓN EXTERNA DE CALOR; 2. EXPOSICIÓN A LA TEMPERATURA AMBIENTE; 3. AÑADIENDO UN CATALÍTICO O AGENTE CURATIVO A LA RESINA; 4. APLICANDO PRESIÓN: 2 Y 3 1 Y 4 1, 3 Y 4.
UNA CATEGORÍA DE MATERIAL PLÁSTICO QUE ES CAPAZ DE SUAVIZARSE O FLUIR CUANDO SE LO RECALIENTA, ES DESCRITO COMO: TERMOPLÁSTICO TERMOCURA TERMOENDURECEDOR.
LA FORTALEZA Y FIRMEZA DE UN COMPUESTO AUMENTADO, CONSTRUIDO APROPIADAMENTE DEPENDE PRINCIPALMENTE DE: UNA MATRIZ DE 60 POR CIENTO A 40 POR CIENTO DE PORCENTAJE DE FIBRA; LA ORIENTACIÓN DE LAS CAPAS A LA DIRECCIÓN DE LA CARGA; LA CAPACIDAD DE LAS FIBRAS PARA TRANSFERIR LA TENSIÓN AL MEDIO.
CUÁL ES LA CAPA DE MATERIAL UTILIZADA DENTRO DEL SISTEMA BOLSA DE PRESIÓN DE VACÍO, PARA ABSORBER EL EXCESO DE RESINA DURANTE LA CURACIÓN: PURGADORA RESPIRADORA DESCARGADORA.
CUANDO SE HACEN REPARACIONES A LA FIBRA DE VIDRIO, LA LIMPIEZA DEL ÁREA A SER REPARADA ES ESENCIAL PARA UNA BUENA ADHERENCIA. LA LIMPIEZA FINAL DEBERÍA HACERSE USAND0: MEK (METIL ETILE CETONA) JABÓN, AGUA Y CEPILLO UN AGENTE TIXOTRÓPICO.
UN DAÑO A LA PROTECCIÓN DE FIBRA DE VIDRIO QUE NO EXCEDA LA PRIMERA CAPA O CHAPA PUEDE SER REPARADO: LLENÁNDOLO CON MASILLA CONSISTENTE DE UNA RESINA COMPATIBLE Y LIMPIA, FIBRAS DE VIDRIO CORTAS LIJANDO EL ÁREA DAÑADA HASTA QUE SE OBTENGA UNA SUPERFICIE AERODINÁMICAMENTE USA RECORTANDO LOS FILOS RUGOSOS Y SELLÁNDOLOS CON PINTURA.
UN DAÑO A LA LÁMINA DE FIBRA DE VIDRIO QUE SE EXTIENDE COMPLETAMENTE A TRAVÉS DEL RECUBRIMIENTO Y DENTRO DE LA BOBINA: NO PUEDE SER REPARADA REQUIERE EL REEMPLAZO DE LA BOBINA DAÑADA Y DEL RECUBRIMIENTO PUEDE SER REPARADO UTILIZANDO UN TÍPICO PARCHE DE RECUBRIMIENTO METÁLICO.
QUE, DE LO SIGUIENTE, CUANDO SE AÑADE A RESINAS HÚMEDAS,' PROPORCIONA FORTALEZA PARA LA REPARACIÓN DE LOS HUECOS DEL BROCHE DAÑADOS EN PANELES COMBINADOS: 1. MICROGLOBOS; 2. FLOX; 3. FIBRAS CORTADAS: 2 Y 3 1 Y 3 1,2 Y 3.
QUE, DE LOS SIGUIENTES, SON GENERALMENTE CARACTERÍSTICAS DE COMPUESTOS DE FIBRAS DE CARBÓNIGRAFFITO: 1. FLEXIBILIDAD; 2. FIRMEZA; 3. ALTA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN; 4. EFECTO CORROSIVO EN CONTACTO CON EL ALUMINIO; 5. BUEN CONDUCTOR ELÉCTRICO. 1 Y 3 2, 3, Y 4 1, 3, Y 5.
QUE REMACHES DEBERÍAN SER SELECCIONADOS PARA UNIR DOS HOJAS DE ALUMINIO DE 0,032 PULGADAS: MS20425D-4-3 MS20470AD-4-4 MS20455DD-5-3;.
QUE DE LO SIGUIENTE, NO NECESITA SER CONSIDERADO CUANDO SE DETERMINA EL ESPACIAMIENTO MÍNIMO DEL REMACHE: DIÁMETRO DEL REMACHE LONGITUD DEL REMACHE TIPO DE MATERIAL QUE ESTÁ SIENDO REMACHADO.
BAJO CIERTAS CONDICIONES LOS REMACHES TIPO A NO SON USADOS A CAUSA DE SUS: CARACTERÍSTICAS DE BAJA FORTALEZA ALTOS CONTENIDOS DE ALEACIÓN TENDENCIA HACIA LA FISURACIÓN, CUANDO SE LOS SOMETE A VIBRACIÓN.
LAS DIMENSIONES DE UN REMACHE MS20430A0-4-8 SON: 1/8 DE PULGADA DE DIÁMETRO Y 1/4 DE PULGADA DE LARGO 1/8 DE PULGADA DE DIÁMETRO Y 1/2 DE PULGADA DE LARGO 4/16 DE PULGADA DE DIÁMETRO Y 8/32 DE PULGADA DE LARGO.
SE VA A HACER UNA REPARACIÓN A UNA HOJA DE METAL UTILIZANDO DOS PIEZAS DE 0,040 PULGADAS DE ALUMINIO REMACHADAS JUNTAS. TODOS LOS HUECOS DE LOS REMACHES SON TALADRADOS PARA REMACHES DE 3/32 DE PULGADA. LA LONGITUD DE LOS REMACHES A SER UTILIZADOS SERÁ: 1/8 DE PULGADA 1/4 DE PULGADA 5/16 DE PULGADA.
MS20426AD-6-5 INDICA UN REMACHE AVELLANADO QUE TIENE: UNA LONGITUD DEL VÁSTAGO DE 5/16 DE PULGADA (EXCLUYENDO LA CABEZA) UNA LONGITUD DEL VÁSTAGO DE 5/32 DE PULGADA (EXCLUYENDO LA CABEZA) UNA LONGITUD TOTAL DE 5/16 DE PULGADA.
LOS REMACHES TRATADOS CON CALOR EN LAS SERIES D Y DD, QUE NO SON INTRODUCIDOS DENTRO DEL TIEMPO PRESCRITO DESPUÉS DE QUE EL TRATAMIENTO DE CALOR O REMOCIÓN DE REFRIGERACIÓN; TIENEN QUE SER RECALENTADOS ANTES DE USARLOS TIENEN QUE SER DESCARTADOS PODRÍAN SER RETORNADOS A REFRIGERACIÓN Y USADOS DESPUÉS SIN RECALENTAMIENTO.
UNA REPARACIÓN DE UNA HOJA METÁLICA SE DEBE HACER USANDO DOS PIEZAS DE ALUMINIO REMACHADAS JUNTAS DE 0,0625 PULGADAS. TODOS LOS HUECOS DE LOS REMACHES ESTÁN TALADRADOS PARA REMACHES DE 1/8 DE PULGADA. LA LONGITUD DE LOS REMACHES A SER USADOS SERÁ: 5/32 DE PULGADA 3/16 DE PULGADA 5/16 DE PULGADA.
QUE REMACHE ES USADO PARA REMACHAR ALEACIONES DE NÍKEL•ACERO: ALUMINIO 2024 ACERO TEMPLADO MONEL .
UN REMACHE DO ES TRATADO AL CALOR ANTES DE USARLO PARA: ENDURECERLO Y AUMENTAR SU FORTALEZA REDUCIR LA TENSIÓN INTERNA SUAVIZARLO PARA FACILITAR LA REMACHADA.
LA LONGITUD DE UN REMACHE QUE SE VA A USAR PARA UNIR HOJAS DE ALEACIÓN DE ALUMINIO DE 0,032 DE PULGADA Y 0,64 DE PULGADA DEBERÍA SER IGUAL A: DOS VECES EL DIÁMETRO DEL REMACHE MÁS 0,064 DE PULGADA TRES VECES EL DIÁMETRO DEL REMACHE MÁS 0,096 DE PULGADA UNA Y MEDIA VECES EL DIÁMETRO DEL REMACHE MÁS 0,096 DE PULGADA;.
MUESCAS EN EL VÁSTAGO DEL REMACHE REMOVIDO INDICARÍAN UNA PARCIAL: FALLA DEL COJINETE FALLA DE TORSIÓN FALLA DE FUERZA TANGENCIAL (SHEAR).
LA LONGITUD DEL REMACHE QUE SE VA A ESCOGER, CUANDO SE HAGAN REPARACIONES ESTRUCTURALES QUE INVOLUCREN LA UNIÓN DE HOJAS DE ALUMINIO DE 0,032 Y 0,064 PULGADAS, TALADRADAS CON UNA BROCA NO. 30, ES: 7/16 DE PULGADA 5/16 DE PULGADA 1/4 DE PULGADA.
UNA DIFERENCIA IMPORTANTE ENTRE LOCKBOLT/HUCKBOLT (PERNO DE SEGURIDAD/PERNO TIPO CADERA) TENSIÓN Y ABRAZADERAS TANGENCIALES (DIFERENTE A SU APLICACIÓN), ESTA EN: El NÚMERO DE RANURAS DE SEGURIDAD DEL COLLARIN LA FORMA DE LA CABEZA EL MÉTODO DE INSTALACIÓN.
LA REGLA GENERAL PARA ENCONTRAR EL DIÁMETRO APROPIADO DE UN REMACHE, ES: TRES VECES EL ESPESOR DE LOS MATERIALES QUE SE VAN A UNIR DOS VECES LA LONGITUD DEL REMACHE TRES VECES EL ESPESOR DE LA HOJA MAS GRUESA.
UNA DE LAS VENTAJAS PRINCIPALES DE LOS BROCHES TIPO HI-LOK SOBRE LAS PRIMERAS GENERACIONES ES QUE: PUEDEN SER REMOVIDOS Y REUTILIZADOS LOS PRESIONADOS EN LA INSTALACIÓN DEL COLLARÍN PROPORCIONAN UN MÁS SEGURO ENCAJE DE AJUSTE PUEDEN INSTALARSE CON HERRAMIENTAS DE MANO ORDINARIAS.
EL TENSOR DE SEGURIDAD (TURNLOCK) DEL BROCHE O SUJETADOR DZUS, CONSISTE DE UN ESPÁRRAGO, ARANDELA Y RECEPTÁCULO EL DIÁMETRO DEL ESPÁRRAGO SE MIDE EN: DÉCIMAS DE PULGADA CENTÉSIMAS DE PULGADA DIECISEISAVOS (1/16) DE PULGADA .
UN PASADOR O BROCHE QUE LLENA EL HUECO (POR EJEMPLO, REMACHES MS20470) NO DEBERÍAN SER USADOS EN ESTRUCTURAS COMPUESTAS, PRINCIPALMENTE DEBIDO ALA: POSIBILIDAD DE CAUSAR DELAMINACIÓN POSIBILIDAD DE INCREMENTAR LA VIBRO CORROSIÓN INTERFACIAL (FRETTING CORROSION) EN EL BROCHE O PASADOR DIFICULTAD EN LA FORMACIÓN DE UNA APROPIADA CABEZA DE TALLER.
EL TENSOR DE SEGURIDAD (TURNLOCK) DEL BROCHE O SUJETADOR DZUS CONSISTE DE UN ESPÁRRAGO, ARANDELA Y RECEPTÁCULO EL LARGO DEL ESPÁRRAGO SE MIDE EN: DÉCIMAS DE PULGADA DIECISEISAVOS (1/16) DE PULGADA CENTÉSIMAS DE PULGADA.
CUAL ES EL MÉTODO DE REPARACIÓN RECOMENDADO PARA UN LARGUERO TUBULAR DE ACERO DENTADO EN LA UNIÓN (CLUSTER): MANGA DIVIDIDA SOLDADA MANGA EXTERIOR SOLDADA PLACA DE REMIENDO SOLDADA.
LA LLAMA DE OXIACETILÉNICO PARA SUELDA CON PLATA DEBERÍA SER: OXIDANTE NEUTRAL CARBURANTE.
SOLDAR SOBRE UNIONES DE BRONCE O SOLDADAS: ; NO ES PERMITIDO ES PERMITIDO PARA ACERO TEMPLADO ES PERMITIDO PARA LA MAYORÍA DE METALES O ALEACIONES QUE NO SON TRATADAS CON CALOR. .
UNA SUPERFICIE (RESURFACED) DE HIERRO SOLDADA NO PUEDE SER USADA EFECTIVAMENTE HASTA DESPUÉS QUE LA CARA SOBRE LA QUE SE TRABAJO HAYA SIDO: FLUXED (FUNDENTE) ABRILLANTADA ESTAÑADA.
POR QUE DEBERÍA UNA LLAMA DE CARBURANTE SER EVITADA CUANDO SE SUELDA ACERO: PORQUE REMUEVE EL CONTENIDO DE CARBÓN PORQUE ENDURECE LA SUPERFICIE PORQUE RESULTARÁ UNA SOLDADURA FRÍA.
LA LLAMA DEL OXIACETILENICO USADA PARA SOLDADURA DE ALUMINIO DEBERÍA: SER NEUTRAL Y SUAVE SER LIGERAMENTE OXIDANTE CONTENER UN EXCESO DE ACETILENO Y DEJAR LA PUNTA UNA VELOCIDAD RELATIVAMENTE BAJA.
UN FILO AMUESCADO ES GENERALMENTE RECOMENDADO EN JUNTAS (BUTT) SOLDADURA SOBRE CIERTO ESPESOR DE ALUMINIO, DEBIDO A QUE: AYUDA A MANTENER EL METAL ALINEADO MIENTRAS SE SUELDA AYUDA EN LA REMOCIÓN O PENETRACIÓN DE ÓXIDOS SOBRE SUPERFICIES METÁLICAS AYUDA A CONSEGUIR PENETRACIÓN TOTAL DEL METAL Y PREVIENE LA DISTORSIÓN LOCAL.
DONDE DEBERÍA APLICARSE LA FLUX CUANDO SE SUELDA.ALUMINIO CON OXIACETILÉNICO: SOLAMENTE PINTADA SOBRE LA SUPERFICIE QUE VA A SER SOLDADA PINTADA SOBRE LA SUPERFICIE QUE SE VA A SER SOLDADA Y APLICADA A LA BARRA DE SUELDA APLICADA SOLAMENTE A LA BARRA (ELECTRODO) DE SOLDADURA.
POR QUE SON LAS PLATINAS DE ALUMINIO DE 114 DE PULGADA O MÁS GRUESAS, USUALMENTE PRECALENTADAS ANTES DE SOLDAR: REDUCE LA TENSIÓN INTERIOR Y ASEGURA PENETRACIÓN MÁS COMPLETA REDUCE EL TIEMPO DE SOLDADO PREVIENE LA CORROSIÓN Y ASEGURA DISTRIBUCIÓN APROPIADA DEL FLUX.
LA FORMACIÓN DE OXIDOS ES MUY RAPIOA CUANDO LAS ALEACIONES O METALES SON CALENTADOS. ES MUY IMPORTANTE POR LO MISMO, CUANDO SE SUELDA ALUMINIO USAR UN: SOLVENTE LLENADOR FLUX.
LOS CILINDROS DE OXIGENO Y ACETILENO ESTÁN HECHOS DE: ALUMINIO SIN COSTURA ACERO BRONCE.
EL RECOCIDO DE ALUMINIO O ALUMINIO TEMPLADO: AUMENTA LA FORTALEZA DEL TEMPLADO HACE AL MATERIAL QUEBRADIZO REMUEVE LA TENSIÓN CAUSADA POR EL MOLDEO.
CUANDO UNA UNION SOLDADA BUTT, ES VISUALMENTE INSPECCIONADA POR PENETRACIÓN: LA PENETRACIÓN DEBERÍA SER 25 A 50 POR CIENTO DEL ESPESOR DEL METAL BASE LA PENETRACIÓN DEBERÍA SER 100 POR CIENTO DEL ESPESOR DEL METAL BASE SE DEBERÍA BUSCAR EVIDENCIA DE CALOR EXCESIVO EN LA FORMA DE UNA BEAD MUY ALTA.
QUE AFIRMACIÓN DESCRIBE MEJOR LA SOLDADURA DE MAGNESIO: EL MAGNESIO PUEDE SER SOLDADO A OTROS METALES LA VARILLA DE LLENADO DEBERÍA SER DE ACERO NIKEL LA VARILLA DE LLENADO DEBERÍA SER DE LA MISMA COMPOSICIÓN COMO EL METAL BASE.
EL PROPOSITO DE LA ALETA VERTICAL ES PROPORCIONAR: ESTABILIDAD DIRECCIONAL ESTABILIDAD LONGITUDINAL ESTABILIDAD LATERAL.
QUE METODO DE CHEQUEO NO DESTRUCTIVO ES NORMALMENTE USADO PARA ASEGURAR QUE HA TOMADO LUGAR LA CANTIDAD CORRECTA DE ENGARCE (SWAGING) CUANDO SE INSTALAN LOS TERMINALES TIPO ENGARCE (SWAGING) SOBRE UN CABLE DE CONTROL DE LA AERONAVE: MEDIR LA LONGITUD FINAL DEL BARRIL TERMINAL Y COMPARARLO CON LA LONGITUD INICIAL USAR UN MANOMETRO TERMINAL PARA CHEQUEAR EL DIAMETRÓ DE LA PORCIÓN DE ENGARCE (SWAGING) DEL TERMINAL CHEQUEAR LA SUPERFICIE DE LA PORCIÓN DE SWAGING DEL TERMINAL POR PEQUEÑAS ROTURAS QUE INDICAN SWAGING INCOMPLETO.
SI TODAS LAS INSTRUCCIONES EMITIDAS POR EL FABRICANTE DEL DISPOSITIVO DE ENGARCE {SWAGING) SON SEGUIDAS CUANDO SE ENGARCE (SWAGING) UN CABLE TERMINAL, LA FORTALEZA TERMINAL DE ENGARCE (SWAGED), DEBERÍA SER: LA FORTALEZA TOTAL DE CLASIFICACIÓN DEL CABLE 80 POR CIENTO DE LA FORTALEZA TOTAL DE CLASIFICACIÓN DEL CABLE 70 POR CIENTO DE LA FORTALEZA TOTAL DE CLASIFICACIÓN DEL CABLE.
CUANDO SE HA USADO EN PROXIMIDAD CERCANA DE BRÚJULAS MAGNÉTICAS, LAS CHAVETAS (PASADORES) (COTTER PINS), DE QUE MATERIAL SON HECHAS; ACERO RESISTENTE A LA CORROSIÓN ALEACIÓN DE ALUMINIO ANODINAOO ACERO BAJO EN CARBÓN ENCHAPADO EN CADMIO.
SI EL BASTN DE CONTROL DE UNA AERONAVE CON CONTROLES DE VUELO APROPIADAMENTE REGLADA (RJGGED), ES MOVIDO HACIA ADELANTE Y HACIA LA DERECHA, EL ALERÓN IZQUIERDO SE MOVERÁ: HACIA ARRIBA Y EL ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ABAJO HACIA ABAJO Y EL ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ARRIBA HACIA ABAJO Y EL ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ABAJO.
MUY A MENUDO, LAS REPARACIONES DE UNA SUPERFICIE DE CONTROL REQUIEREN REBALANCEO ESTATICO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL. GENERALMENTE, LA CONDICIÓN DE CONTROL DE BALANCE DE VUELO PUEDE SER DETERMINADA POR: CHEQUEANDO POR DISTRIBUCIÓN IGUAL DE PESO A TRAVÉS DE TOCA LA SUPERFICIE OE CONTROL EL COMPORTAMIENTO DEL BORDE DE SALIDA CUANDO LA SUPERFICIE ES SUSPENDIDA DE SUS PUNTOS DE BISAGRE SUSPENDIENDO LA SUPERFICIE DE CONTROL DESDE SU BORDE DE ENTRADA EN LA POSICIÓN DE SU PERFIL AERODINÁMICO Y CHEQUEANDO LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO.
LAS GUIAS DE ENTRADA NUNCA DEBEN REFLEJAR EL ALINEAMIENTO DE UN CABLE MÁS DE: 12◦ 8◦ 3◦.
CON QUE SISTEMA ESTA ASOCIADO EL CONTROL DIFERENCIAL: COMPENSADOR (TRIM) ALERON ELEVADOR.
SI LOS CABLES DE CONTROL SON AJUSTADOS APROPIADAMENTE Y LA SUPERFICIE DE CONTROL TIENDE A VIBRAR, LA CAUSA PROBABLE ES: CONECTORES DESGASTADOS EFECTOS DEL ACEITADO EN LAS SUPERFICIES DE CONTROL TENSIÓN EXCESIVA DEL CABLE.
LA ESTABILIDAD CERCA DEL EJE QUE CORRE PARALELO A LA LÍNEA DE VUELO ES DENOMINADA COMO: ESTABILIDAD LONGITUDINAL ESTABILIDAD LATERAL ESTABILIDAD DIRECCIONAL .
EL MOVIMIENTO DEL CONTROL DE LA CABINA DE MANDO (COCKPIT) HACIA LA POSICIÓN DE NARIZ HACIA ABAJO, DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL EN TIERRA DEL SISTEMA DE LA ALETA DE COMPENSACIÓN DEL ELEVADOR CAUSARA QUE EL BORDE DE SALIDA DE LA ALETA DE COMPENSACIÓN SE MUEVA EN DIRECCIÓN: DESCENDENTE SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL ELEVADOR ASCENDENTE SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL ELEVADOR DESCENDENTE SI EL ELEVADOR ESTÁ EN POSICIÓN UP (ARRIBA) Y ASCENDENTE SI EL ELEVADOR ESTÁ EN POSICIÓN DOWN (ABAJO) .
DURANTE LA INSPECCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE VUELO DE UNA AERONAVE EQUIPADA CON CONTROL DE TIPO DIFERENCIAL DE ALERÓN, EL MOVIMIENTO LATERAL DEL BASTÓN DE CONTROL CAUSARA QUE: CADA ALERÓN TENGA UN RECORRIDO MÁS LARGO HACIA ARRIBA (DESDE LA POSICIÓN DEL PERFIL AERODINÁMICO) QUE HACIA ABAJO CADA ALERÓN TENGA UN RECORRIDO MÁS LARGO HACIA ABAJO (DESDE LA POSICIÓN DEL PERFIL AERODINÁMICO) QUE HACIA ARRIBA EL ALERÓN IZQUIERDO SE MUEVA UN MAYOR NÚMERO DE GRADOS (DESDE TOTALMENTE ARRIBA HASTA TOTALMENTE ABAJO) QUE a ALERÓN DERECHO.
EL TRANSPORTADOR (GRADUADOR)(PROTRACTOR) DE HÉLICE UNIVERSAL PUEDE SER USADO PARA MEDIR: LA TRAYECTORIA DE LA HÉLICE LA RELACIÓN DE ALARGAMIENTO DEL ALA LOS GRADOS DE RECORRIDO DEL FLAP.
UN REGULADOR DE TENSIÓN EN EL SISTEMA DE CABLES DEL CONTROL DE VUELO DE UNA AERONAVE COMPLETA DE METAL, ES USADO PRIMARIAMENTE PARA: AUMENTAR LA TENSIÓN DEL CABLE EN CLIMA FRIO PROPORCIONAR MEDIOS PARA CAMBIAR LA TENSIÓN DEL CABLE DURANTE EL VUELO MANTENER UNA TENSIÓN ESTABLECIDA.
EL CONTROL DIFERENCIAL EN EL SISTEMA DE ALERONES SIGNIFICA QUE: EL RECORRIDO HACIA ABAJO ES MAYOR QUE EL RECORRIDO HACIA ARRIBA EL RECORRIDO HACIA ARRIBA ES MAYOR QUE EL RECORRIDO HACIA ABAJO UN ALERÓN EN UN ALA RECORRE HACIA ARRIBA MÁS ALLA QUE EL ALERÓN EN EL ALA OPUESTA PARA AJUSTARSE POR ALABEO POSITIVO Y ALABEO NEGATIVO.
SI EL BASTON DE CONTROL DE UNA-AERONAVE CON CONTROLES DE VUELO APROPIADAMENTE (RIGGED) REGLADOS (ATIRANTADOS), ES MOVIDA HACIA ATRÁS Y HACIA LA IZQUIERDA, EL ALERÓN DERECHO SE MOVERÁ: HACIA ABAJO Y El ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ABAJO HACIA ARRIBA Y EL ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ABAJO HACIA ABAJO Y EL ELEVADOR SE MOVERÁ HACIA ARRIBA.
CUAL ES LA DIMENSIÓN DE CABLE MÁS PEQUENA QUE PUEDE SER USADA EN LOS SISTEMAS DE CONTROL PRIMARIO DE LA AERONAVE: 1/4 DE PULGADA 5/16 DE PULGADA 1/8 DE PULGADA.
EL ANGULO DIEDRO CORRECTO PUEDE SER DETERMINADO: MIDIENDO LA GRADUACIÓN ANGULAR DE CADA ALA EN EL LARGUERO POSTERIOR CON UN TRANSPORTADOR (GRADUADOR) DE BURBUJA COLOCANDO UN RENGLON Y UN TRANSPORTADOR (GRADUADOR) DE BURBUJA A TRAVES DE LOS LARGUEROS, MIENTRAS EL AVIÓN ESTA EN POSICIÓN DE VUELO UTILIZANDO UN TABLERO DIEDRO Y UN NIVEL DE BURBUJA A LO LARGO DEL LARGUERO FRONTAL DE CADA ALA.
EN DONDE ENCONTRARIA INFORMACIÓN PRECISA PARA LLEVAR A CABO UN CHEQUEO DE ALINEACIÓN SIMÉTRICA PARA UNA AERONAVE EN PARTICULAR: ESPECIFICACIONES DE LA AERONAVE U HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO TIPO BOLETINES DE SERVICIO DEL FABRICANTE MANUAL DE MANTENIMIENTO O DE SERVICIO DE LA AERONAVE.
EN DÓNDE ESTÁ UBICADA LA ESTACIÓN N0.137 DEL FUSELAJE: 137 PULGADAS POR DETRÁS DE LA LINEA CERO O LINEA DE REFERENCIA FIJA HACIA ATRÁS DEL MOTOR 137 CENTIMETROS DETRÁS DE LA NARIZ O LINEA DE REFERENCIA FIJA;.
POR QUE ES GENERALMENTE NECESARIO CUANDO SE PESA UNA AERONAVE, LEVANTARLA CON GATOS DENTRO DE UN EDIFICIO: PARA QUE LA AERONAVE PUEDA SER COLOCADA EN UNA POSICIÓN NIVELADA PARA QUE LAS CORRIENTES DE AIRE NO DESESTABILICEN LAS BALANZAS PARA QUE LAS BALANZAS DE PESAJE PUEDAN SER CALIBRADAS A O LIBRAS.
SI LA ALETA VERTICAL DE UN AVIÓN MONOMOTOR IMPULSADO POR HÉLICE, ES APROPIADAMENTE REGLADA (RIGGED), ESTA GENERALMENTE ESTARÁ PARALELA: AL EJE LONGITUDINAL PERO NO AL EJE VERTICAL AL EJE VERTICAL PERO NO AL EJE LONGITUDINAL A AMBOS EJES, LONGITUDINAL Y VERTICAL.
MIENTRAS EL ÁNGULO DE ATAQUE DE UNA SUPERFICIE SUSTENTADORA AUMENTA, EL CENTRO DE PRESIÓN: SE MOVERÁ HACIA EL BORDE DE SALIDA PERMANECERÁ ESTACIONARIO A CAUSA DE QUE AMBOS COMPONENTES DE SUSTENTACIÓN Y RESISTENCIA AUMENTAN PROPORCIONALMENTE AL ÁNGULO DE ATAQUE INCREMENTADO SE MOVERÁ HACIA EL BORDE DE ENTRADA.
UN AVIÓN QUE TENGA BUENA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEBE TENER UNA TENDENCIA MÍNIMA A ROTAR CABECEAR DERRAPAR.
EL CENTRO DE SUSTENTACIÓN DE UN AVIÓN ESTA USUALMENTE LOCALIZADO HACIA ATRÁS DE SU CENTRO DE GRAVEDAD: DE MODO QUE EL AVIÓN TENDRÁ UNA TENDENCIA DE COLA PESADA DE MODO QUE EL AVIÓN TENDRÁ UNA TENDENCIA DE NARIZ PESADA PARA MEJORAR LA ESTABILIDAD CERCA DEL EJE LONGITUDINAL.
EL PRINCIPAL PROPÓSITO DE LAS TIRAS (STRIP) DE PÉRDIDA DE VELOCIDAD ES PARA: PROPORCIONAR SUSTENTACIÓN ADICIONAL A BAJAS VELOCIDADES QUE PRIMERO ENTRE A PERDIDA (STALL) LA PORCIÓN ANTERIOR DEL ALA PROVEER SUSTENTACIÓN ADICIONAL EN ÁNGULOS DE ATAQUE ALTOS.
LA CUERDA DE UN ALA ES MEDIDA DESDE: PUNTA DEL ALA A PUNTA DEL ALA RAÍZ DEL ALA A PUNTA DEL ALA BORDE DE ENTRADA A BORDE DE SALIDA.
QUÉ FACTORES FÍSICOS ESTÁN INVOLUCRADOS EN LA RELACIÓN DE ALARGAMIENTO DE LAS ALAS DE UN AVIÓN; ESPESOR Y CUERDA ENVERGADURA Y CUERDA DIEDRAL Y ÁNGULO DE ATAQUE.
UN AVIÓN QUE TIENE UNA TENDENCIA DE INCREMENTAR GRADUALMENTE EL MOMENTO DE PASO DE LA HÉLICE, QUE HA SIDO PUESTA EN MOVIMIENTO TIENE: POBRE ESTABILIDAD LONGITUDINAL BUENA ESTABILIDAD LATERAL POBRE ESTABILIDAD LATERAL.
EL ÁNGULO DE INCIDENCIA DE UN AVIÓN EN DESCANSO AFECTA EL DIEDRO DE LAS ALAS DURANTE EL VUELO ES LA MISMA COMO EL ÁNGULO FORMADO ENTRE El VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA DEL ALA NO CAMBIA DURANTE EL VUELO.
LOS CHEQUEOS DE REGLAJE (RIGGING) E INSTALACIÓN, NO DEBERÍAN SER REALIZADOS AL AIRE LIBRE, SIN EMBARGO, SI ESTO NO PUEDE SER EVITADO, LA AERONAVE DEBE SER PUESTA EN POSICIÓN: OBLICUA HACIA EL VIENTO MIRANDO HACIA CUALQUIER DIRECCIÓN YA QUE NO HACE DIFERENCIA SI El VIENTO ES CONSTANTE (NO RÁFAGAS) CON LA NARIZ HACIA EL VIENTO.
EL MOVIMIENTO DE UN AVIÓN A LO LARGO DE SU EJE LATERAL (ROLL) ES TAMBIÉN MOVIMIENTO: ALREDEDOR O CERCA DEL EJE LONGITUDINAL CONTROLADO POR EL ELEVADOR ALREDEDOR O CERCA DEL EJE LATERAL CONTROLADO POR LOS ALERONES ALREDEDOR O CERCA DEL EJE LONGITUDINAL CONTROLADO POR LOS ALERONES .
CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LA UNIDAD DE RUEDA LIBRE EN EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE UN HELICÓPTERO: DESCONECTAR El ROTOR CUANDO UN MOTOR SE PARA O DISMINUIR BAJO EL EQUIVALENTE DE RPM DEL ROTOR SOLTAR El FRENO DEL ROTOR PARA ARRANCAR RELEVAR LA TENSIÓN DE LA DOBLADURA EN LAS PAi.AS DEL ROTOR DURANTE El ARRANQUE.
CUÁL AFIRMACIÓN ES CORRECTA CONCERNIENTE AL EFECTO DEL TORQUE EN HELICÓPTEROS: LA DIRECCIÓN DEL TORQUE ES LA MISMA QUE LA ROTACIÓN DE LA PALA DEL ROTOR MIENTRAS LA POTENCIA DISMINUYE, El TORQUE. INCREMENTA LA DIRECCIÓN DEL TORQUE ES OPUESTA A LA ROTACIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR.
UNO DE LOS PROPÓSITOS REQUERIDOS DE LA UNIDAD DE RUEDA LIBRE ENTRE EL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN DEL HELICÓPTERO ES: DESENGANCHAR AUTOMÁTICAMENTE EL ROTOR DEL MOTOR EN CASO DE FALLA DEL MOTOR DESCONECTAR EL ROTOR DEL MOTOR PARA ALIVIAR LA CARGA DE ARRANQUE PERMITIR LA PRÁCTICA DE ATERRIZAJES DE AUTO-ROTACIÓN.
SI UN HELICÓPTERO DE ROTOR ÚNICO ESTÁ EN VUELO HORIZONTAL HACIA ADELANTE, EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LA PALA QUE AVANZA ES: MAYOR QUE EL DE LA PALA RETROCEDIENDO IGUAL AL DE LA PALA RETROCEDIENDO MENOR AL DE LA PALA RETROCEDIENDO.
UN HELICÓPTERO EN VUELO HACIA ADELANTE EN CONFIGURACIÓN DE CRUCERO, CAMBIA LA DIRECCIÓN POR: VARIAR EL PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL CAMBIAR LAS RPM DEL ROTOR INCLINAR EL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL EN LA DIRECCIÓN DESEADA.
EL ROTOR AUXILIAR (DE COLA) DE UN HELICÓPTERO PERMITE AL PILOTO COMPENSAR POR Y/0 LLEVARA CABO, QUE DE LOS SIGUIENTES: ACTITUD Y VELOCIDAD RELATIVA DEL AIRE POSICIÓN LATERAL Y GUIÑADA TORQUE Y CONTROL DIRECCIONAL .
AVIONES GRANDES Y AVIONES MULTIMOTORES POTENCIADOS POR TURBINA BAJO LA PARTE 91 DE LAS RDAC, NORMAS DE OPERACIÓN GENERAL Y VUELO, TIENEN QUE SER INSPECCIONADOS: DE ACUERDO CON UN PROGRAMA DE INSPECCIÓN AUTORIZADO BAJO LA SUB PARTE E DE LA PARTE 91 DE LA RDAC DE ACUERDO CON UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE AERONAVEGABILIDAD CONTINUA (PROGRAMA DE CAMPO) AUTORIZADO POR LA SUBPARTE E DE LA PARTE 91 DE LAS ROAC DE ACUERDO CON LOS REQUERIMIENTOS DE INSPECCIÓN PROGRESIVA DE LA SECCIÓN 91.409 (D) DE LAS RDAC.
CUÁL AFIRMACIÓN ES CORRECTA EN RELACIÓN A UNA AERONAVE QUE NO SE ENCUENTRA AERONAVEGABLE DESPUÉS DE UNA INSPECCIÓN ANUAL, DEBIDO A UN ÍTEM QUE REQUIERE UNA REPARACIÓN MAYOR (ASUMIENDO QUE LOS DATOS APROBADOS SON USADOS PARA CUMPLIR LA REPARACIÓN): UN MECÁNICO APROPIADAMENTE HABILITADO PUEDE LLEVAR A CABO LA REPARACIÓN Y UN MECÁNICO CON AUTORIZACIÓN DE INSPECCIÓN IA PUEDE APROBAR LA AERONAVE PARA RETORNAR AL SERVICIO UN MECÁNICO APROPIADAMENTE HABILITADO O ESTACIÓN DE REPARACIÓN PUEDEN REPARAR EL DEFECTO Y APROBAR LA AERONAVE PARA RETORNAR AL SERVICIO SOLAMENTE LA PERSONA QUIEN EJECUTA LA INSPECCIÓN ANUAL PUEDE APROBAR LA AERONAVE PARA QUE RETORNE AL SERVICIO, DESPUÉS DE LA REPARACIÓN MAYOR.
CUÁL AFIRMACIÓN ACERCA DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD (AD´S) ES VERDADERA: LAS AD´s SON BOLETINES DE INFORMACIÓN DE ALERTA EMITIDOS POR EL FABRICANTE DEL FUSELAJE, MOTORES. O COMPONENTE EL CUMPLIMIENTO CON LAS AD NO ES MANDATORIO A MENOS QUE LA AERONAVE AFECTADA SEA DE ALQUILER EL CUMPLIMIENTO CON UNA AD APLICABLE ES OBLIGATORIO Y TIENE QUE SER REGISTRADO EN LOS REGISTROS DE MANTENIMIENTO.
LA PRESIÓN DE LAS LLANTAS DE LAS AERONAVES DEBERÍA SER CHEQUEADA: USANDO SOLAMENTE UNA MANÓMETRO DE VÁSTAGO, QUE SE INCREMENTA DE LIBRA EN LIBRA (1 LIBRA) AL MENOS UNA VEZ CADA SEMANA O MÁS A MENUDO TAN PRONTO SEA POSIBLE DESPUÉS DE CADA VUELO.
QUÉ DEBERÍA SER CHEQUEADO CUANDO EL AMORTIGUADOR DE ATERRIZAJE SE VA HASTA EL FONDO DURANTE UN ATERRIZAJE: . PRESIÓN DE AIRE CORRECTA INSTALACIÓN DE LOS SELLOS DE LOS PAQUETES NIVEL DE FLUIDO.
LAS LLANTAS SOBRE INFLADAS DE LAS AERONAVES PODRÍAN CAUSAR DAÑO A: LOS FORROS DE LOS FRENOS EL CUBO DE LA RUEDA EL REBORDE DE LA RUEDA.
CUÁL ES LA FUNCIÓN DE UNA LEVA INCORPORADA EN EL AMORTIGUADOR DE ATERRIZAJE DEL TREN DE LA NARIZ: PROPORCIONA UNA AMORTIGUACION DE VIBRACIONES INTERNAS ENDEREZA (STRAIGKTENS) LA RUEDA DE LA NARIZ PROVEE DIRECCIÓN DE LA AERONAVE DURANTE OPERACIONES EN TIERRA.
LOS CILINDROS DE DESCOMPRESIÓN SON USADOS EN LOS SISTEMAS DE FRENOS PRIMARIAMENTE PARA: REDUCIR LA PRESIÓN DE LOS FRENOS Y MANTENER LA PRESIÓN ESTÁTICA ALIVIAR EL FLUIDO EXCESIVO Y ASEGURAR UNA LIBERACIÓN POSITIVA REDUCIR LA PRESIÓN AL FRENO Y AUMENTAR EL VOLUMEN DE FLUJO DEL FLUIDO.
EL PROPÓSITO DE UNA VÁLVULA DE ALIVIO EN EL SISTEMA DE FRENOS ES PARA: REDUCIR LA PRESIÓN POR APLICACIÓN DEL FRENO IMPEDIR QUE LA LLANTA PATINE COMPENSAR POR EXPANSIÓN TÉRMICA.
LOS CONECTORES DE FUSIBLE INSTALADOS EN ALGUNA DE LAS RUEDAS DE LA. AERONAVE: INDICARÁN LA SEPARACIÓN DE LA CAPA DE LA LLANTA IMPEDIRÁN UNA SOBRE INFLACIÓN SE DERRETIRÁN A TEMPERATURAS ELEVADAS ESPECIFICADAS.
CUANDO SE DA SERVICIO A UN AMORTIGUADOR DE ATERRIZAJE DE AIRE/ACEJTE CON MIL-5606, EL MONTANTE DEBE ESTAR: COLAPSADO Y FLUIDO AÑADIDO POR LA BOCA DEL LLENADOR COMPLETAMENTE EXTENDIDO Y FLUIDO AÑADIDO POR LA BOCA DEL LLENADOR PARCIALMENTE EXTENDIDO Y FLUIDO AÑADIDO POR LA BOCA DEL LLENADOR.
LAS VÁLVULAS DE DESCOMPRESIÓN SON USADAS EN SISTEMAS DE FRENOS PRIMARIAMENTE PARA: ASEGURAR RÁPIDA APLICACIÓN Y LIBERACIÓN DE LOS FRENOS REDUCIR LA PRESIÓN DE LOS FRENOS Y MANTENER LA PRESIÓN ESTÁTICA REDUCIR LA PRESIÓN Y LIBERAR LOS FRENOS RÁPIDAMENTE.
LA REPARACIÓN DE UNA CONDICIÓN DE LA TOE FUERA DE LA TOLERANCIA DE LAS RUEDAS DEL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL, DETERMINA NO SER EL RESULTADO DE COMPONENTES DOBLADOS O TORCIDOS, CONSISTE EN: LA INSERCIÓN, REMOCIÓN O CAMBIO DE LA UBICACIÓN DE LAS ARANDELAS O ESPACIADORES EN EL PUNTO CENTRAL DE PIVOTE DE LAS TIJERAS ARTICULADAS DE TORSIÓN LA COLOCACIÓN DE OSCILADORES O ESPACIADORES DETRÁS DEL COJINETE DE LA RUEDA O RUEDAS QUE ESTÁN FUERA DE LA TOLERANCIA LA VIBRACIÓN DEL EJE EN LA ESPIGA OLEO-NEUMÁTICA;.
EL PROPÓSITO PRINCIPAL PARA BALANCEAR LOS ENSAMBLES DE LA RUEDA DE UNA AERONAVE ES: EVITAR FUERTES SPOTS CORRECCIONES DE REGLAJE Y REDUCIR VIBRACIÓN DISTRIBUIR APROPIADAMENTE EL PESO DE LA AERONAVE REDUCIR DESGASTE Y TURBULENCIA EXCESIVOS.
LA FUENTE DE PRESIÓN EN LOS FRENOS DE PODER ES: EL SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL EL RESERVORIO PARA LOS FRENOS DE PODER UN CILINDRO MASTER.
LA FUGA INTERNA EN LA UNIDAD DEL CILINDRO MASTER DEL FRENO PUEDE CAUSAR: LIBERACIÓN LENTA DE LOS FRENOS DESLIZAMIENTO LENTO HACIA ABAJO DEL PEDAL, MIENTRAS SE APLICA PRESIÓN AL PEDAL DESVANECIMIENTO DE FRENOS.
EL PROPÓSITO DE UNA VÁLVULA DE SECUENCIA EN UN SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE ATERRIZAJE ES: EVITAR QUE El TREN DE ATERRIZAJE PESADO CAIGA MUY RÁPIDAMENTE EN LA EXTENSIÓN SUMINISTRAR UN MEDIO PARA DESCONECTAR LA FUENTE NORMAL DE ENERGÍA HIDRÁULICA Y CONECTAR LA FUENTE EMERGENTE DE ENERGÍA ASEGURAR LA OPERACIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE Y DE LAS PUERTAS DEL TREN EN EL ORDEN APROPIADO.
EL PROPÓSITO DE UN ORIFICIO EN UNA VÁLVULA CHECK ES: LIBERAR PRESIÓN HACIA UN COMPONENTE SENSIBLE RESTRINGIR EL FLUJO EN UNA DIRECCIÓN Y PERMITIR LIBRE FLUJO EN LA OTRA LIBERAR PRESIÓN EN UNA DIRECCIÓN E IMPEDIR EL FLUJO EN LA OTRA DIRECCIÓN.
UN PERNO ESPECIAL EN UN ACCESORIO DEL TREN DE ATERRIZAJE REQUIERE UN VALOR DE TORQUE DE 440 LIBRAS POR PULGADA. CUANTAS LIBRAS POR PIE SON REQUERIDAS: 36,8 38 36,6.
UN EMPAQUE CIRCULAR (0-RING) PROYECTADO PARA USO EN UN SISTEMA HIDRÁULICO QUE USA FLUIDO MIL-H-6606 (BASE MINERAL) SERÁ MARCADO CON: UNA LÍNEA O PUNTO AZUL UNO O MÁS PUNTOS BLANCOS UNA TIRA BLANCA Y AMARJLLA.
CUÁL AFIRMACIÓN ES VERDADERA CON RESPECTO A UNA AERONAVE EQUIPADA CON MONTAJES MÚLTIPLES DE FRENO DE DISCO, OPERADAS HIDRÁULICAMENTE: NO HAY CHEQUEOS REQUERIDOS DE APERTURA MÍNIMOS NI MÁXIMOS DE DISCO DEBIDO AL USO DE ENSAMBLES CILÍNDRICOS AUTO-COMPENSADOS NO PONER EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO CUANDO LOS FRENOS ESTÁN CALIENTES NINGUNA PREVISION DE FRENOS DE PARQUEO ES POSIBLE PARA ESTE TIPO DE MONTAJE DE FRENO.
CUÁL DISPOSITIVO EN UN SISTEMA HIDRÁULICO CON UNA BOMBA DE ENTREGA CONSTANTE PERMITE LA CIRCULACIÓN DEL FLUIDO, CUANDO NO EXISTEN DEMANDAS EN EL SISTEMA: VÁLVULA DE LIBERACIÓN DE PRESIÓN VÁLVULA DE LANZADERA REGULADOR DE PRESIÓN.
CUANTO SE DEBE ESPERAR DESPUÉS DE UN VUELO ANTES DE CHEQUEAR LA PRESIÓN DE LAS LLANTAS: POR LO MENOS 2 HORAS (3 HORAS EN CLIMA CALIENTE) POR LO MENOS 3 HORAS (4 HORAS EN CLIMA CALIENTE) POR LO MENOS 4 HORAS (5 HORAS EN CLIMA CALIENTE).
LOS BLOQUEADORES (LOCKOUT) DE DECOMPRENSIÓN SON PRINCIPALMENTE VÁLVULAS REDUCTORAS DE PRESIÓN QUE: PERMITEN MOVIMIENTO COMPLETO AL PISTÓN DE DESCOMPRESIÓN SIN FLUIDO DESDE EL LADO DE ALTA PRESIÓN ENTRANDO EN LA CÁMARA DE BAJA PRESIÓN NO PERMITEN EL MOVIMIENTO SIN FLUIDO AL PISTÓN DE DESCOMPRESIÓN. DESDE EL LADO DE ALTA PRESIÓN ENTRANDO EN LA CÁMARA DE BAJA PRESIÓN DEBEN SER PURGADOS SEPARADAMENTE DESPUÉS DE QUE LA PURGA DEL FRENO SE HA COMPLETADO.
UN MOTOR ELÉCTRICO USADO PARA ELEVAR Y BAJAR UN TREN DE ATERRIZAJE LO MAXIMO POSIBLE, ES QUE TIENE QUE SER UN: MOTOR CON DEVANADO EN DERIVACIÓN DE CAMPO EN SERIE MOTOR CON DEVANADO EN DERIVACIÓN DE CAMPO DOBLE MOTOR CON DEVANADO EN DERIVACIÓN DE CAMPO DOBLE EN SERIE.
LA POSICIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE Y EL SISTEMA DE ALERTA PROPORCIONARÁ UNA ALERTA EN LA CABINA (COCKPIT), CUANDO EL ACELERADOR (THROTILE) ES: RETARDADO Y El TREN NO ESTÁ ABAJO Y ASEGURADO AVANZADO Y El TREN ESTÁ ABAJO Y ASEGURADO RETARDADO Y EL TREN ESTÁ ABAJO Y ASEGURADOIE.
EL DESGASTE EXCESIVO EN EL CENTRO DE LA BANDA DE RODADURA DE LA LLANTA DE UNA AERONAVE ES UNA INDICACIÓN DE: CURVATURA INCORRECTA EXCESIVA CONVERGENCIA HACIA AFUERA SOBRE INFLADO.
CUANDO UN MONTANTE DE AMORTIGUADOR DE ATERRJZAJE VACÍO SE LLENA CON FLUIDO, DEBE TENERSE CUIDADO DE EXTENDER Y COMPRIMIR COMPLETAMENTE EL AMORTIGUADOR DE ATERRIZAJE AL MENOS DOS MINUTOS PARA: LUBRICAR TOTALMENTE LA VARILLA DEL PISTÓN EXTRAER CUALQUIER EXCESO DE FLUIDO ASEGURARSE DEL EMPACAMIENTO APROPIADO DEL ASENTAMIENTO DEL ANILLO (RING) Y REMOCIÓN DE LAS BURBUJAS DE AIRE.
EN AMORTIGUADORES DE ATERRIZAJE, LOS EMPAQUES DE CHEVRON SON USADOS PARA: ABSORBER EL EFECTO DE REBOTE (BOTTOMING EFFECT) IMPEDIR QUE SE ESCAPE EL ACEITE SERVIR COMO SUPERFICIE DE RODAMIENTO.
CÓMO SE PUEDE DETERMINAR QUE TODO EL AIRE HA SIDO PURGADO DEL CILINDRO MASTER DEL SISTEMA DE FRENOS: MEDIANTE LA OPERACIÓN DE UNA UNIDAD HIDRÁULICA Y OBSERVACIÓN DEL MANÓMETRO DE PRESIÓN DEL SISTEMA POR UNA LIGERA DEFLEXIÓN DE LA ESCALA TOTAL PONIENDO ATENCIÓN SI EL FRENO ESTÁ FIRME O ESPONJOSO PONIENDO ATENCIÓN A LA CANTIDAD DE FLUIDO QUE RETORNA Al CILINDRO MASTER LUEGO DE SOLTAR EL FRENO.
EN EL TRABAJO DE SERVICIO DE FRENOS, EL TÉRMINO PURGAR O SANGRAR LOS FRENOS, ES EL PROCESO DE: ELIMINAR EL AIRE SOLAMENTE DEL SISTEMA ELIMINAR FLUIDO DEL SISTEMA CON EL PROPÓSITO DE REMOVER EL AIRE QUE HA ENTRADO EN EL SISTEMA REEMPLAZAR CANTIDADES PEQUEÑAS DE FLUIDO EN El RESERVORIO.
CUÁL ES UN EFECTO QUE UN PUERTO COMPENSADOR RESTRINGIDO DE UN CILINDRO MASTER, TENDRÁ EN El SISTEMA DE FRENOS: LOS FRENOS OPERARÁN NORMALMENTE LOS RESERVORIOS SE LLENARÁN CON FLUJO DE RESERVA LA RESTRICCIÓN CAUSARÁ UNA LENTA LIBERACIÓN DE LOS FRENOS .
CUÁL PODRÍA SER EL EFECTO SI EL RESORTE DEL PISTÓN DE RETORNO SE ROMPE EN UN CILINDRO MASTER: LOS FRENOS SE TORNARIAN ESPONJOSOS: EL RECORRIDO DEL FRENO PODRÍA VOLVERSE EXCESIVO LOS FRENOS HARÍAN RESISTENCIA.
UN PILOTO REPORTA QUE EL FRENO DERECHO DE UNA AERONAVE ESTÁ ESPONJOSO, CUANDO EL PEDAL DEL FRENO ES COMPRIMIDO DE UNA MANERA NORMAL LA CAUSA PROBABLE ES: EL PISTÓN DEL CILINDRO HIDRÁULICO MÁSTER ESTÁ PEGAJOSO: AIRE EN EL SISTEMA HIDRÁULICO DEL FRENO: EL RESORTE DE RETORNO DEL PISTÓN DEL CILINDRO HIDRÁULICO MÁSTER ES DÉBIL.
LOS PASADORES MILIMÉTRICOS EN LOS AMORTIGUADORES DE ATERRIZAJE DE ACEITE SIRVEN PARA: ASEGURAR LOS AMORTIGUADORES EN LA POSICIÓN HACIA ABAJO RETARDAR EL FLUJO DE ACEITE MIENTRAS LOS AMORTIGUADORES SON COMPRIMIDOS MEDIR LA CANTIDAD APROPIADA DE AIRE EN LOS AMORTIGUADORES.
POR QUÉ LOS FABRICANTES DE LLANTAS Y RUEDAS A MENUDO RECOMIENDAN QUE LAS LLANTAS EN UN ARO (RIM) DE RUEDAS SEPARADAS, SEAN DESINFLADAS ANTES DE QUITAR LA RUEDA DEL EJE: COMO UNA PRECAUCIÓN DE SEGURIDAD EN CASO QUE LOS PERNOS QUE MANTIENEN LAS DOS PARTES DE LA LLANTA JUNTAS HAYAN SIDO DAÑADOS O DEBILITADOS PARA REMOVER LA CARGA ESTÁTICA IMPUESTA SOBRE LOS COJINETES DE LA RUEDA POR LA LLANTA INFLADA PARA RELEVAR LA TENSIÓN EN LA TUERCA RETENEDORA DE LA RUEDA Y LAS ROSCAS DEL EJE.
MUCHOS TIPOS DE FRENOS PUEDEN SERADAPTADDS PARA OPERAR MECÁNICA O HIDRÁULICAMENTE. QUE TIPO NO ES ADAPTABLE PARA LA OPERACIÓN MECÁNICA: EL TIPO DISCO INDIVIDUAL DE EMPLAZAMIENTO. (SPOT TIPE) El TIPO SERVO INDIVIDUAL EL TIPO TUBO EXPANZOR.
LA EXPOSICIÓN A Y/0 ALMACENAMIENTO CERCA DE CUAL, DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS, ES CONSIDERADO DAÑINO A LAS LLANTAS DE UNA AERONAVE: 1. BAJA HUMEDAD; 2. COMBUSTIBLES; 3. ACEITE; 4. OZONO; 5. HELIO; 6. EQUIPO ELÉCTRICO; 7. FLUIDO HIDRÁULICO; 8. SOLVENTES: 2, 3,4, 5. 6, 7. 8 1, 2, 3, 5, 7, 8 2, 3, 4, 6, 7, 8.
LOS DOS TIPOS DE FLUIDOS HIDRÁULICOS QUE ESTÁN SIENDO ACTUALMENTE UTILIZADOS EN AERONAVES CIVILES SON: A BASE DE MINERAL Y DE BASE FOSFATO ÉSTER A BASE DE MEZCLA MINERAL Y BASE FOSFATO ÉSTER A BASE DE PETRÓLEO Y BASE DE MEZCLA MINERAL.
MATERIALES QUE SON COMPATIBLES O RESISTENTES AL SKYDROL INCLUYEN A LA MAYORÍA DE LOS MÁS COMUNES METALES DE AERONAVES, POLIURETANOS Y PINTURAS EPÓXICAS. 2. EL FLUIDO HIDRÁULICO SKYDROL ES COMPATIBLE CON NYLON Y CON FIBRAS NATURALES. EN RELACIÓN A LAS AFIRMACIONES ANTERIORES: NINGUNA NO. 1 NI NO. 2 SON VERDADERAS AMBAS N0.1 Y NO. 2 SON VERDADERAS SOLAMENTE NO. 1 ES VERDADERA.
CÓMO SE PUEDE DETERMINAR EL FLUIDO HIDRÁULICO APROPIADO A SER USADO EN UN AVIÓN: REFERIRSE AL MANUAL DE PARTES DE LA AERONAVE CONSULTAR CON LA HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO TIPO DE LA AERONAVE CONSULTAR CON EL MANUAL DE SERVICIO DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE.
QUÉ ES USADO PARA LAVAR (FLUSH) UN SISTEMA NORMALMENTE SERVIDO CON FLUIDO HIDRÁULICO MIL-H-5606: METIL ETIL CETONA O KEROSENE NAFTA O VARSOL TIÑER DE LACA O TRICLOROETILENO.
DÓNDE SE PUEDE OBTENER INFORMACIÓN SOBRE LA COMPATIBILIDAD DE RESISTENCIA AL FUEGO DEL FLUIDO HIDRÁULICO CON LOS MATERIALES DE AERONAVES: BOLETINES TÉCNICOS DEL FABRICANTE ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE AC43.13-1A.
LA RESISTENCIA INTERNA DE UN FLUIDO QUE TIENDE A EVITAR QUE FLUYA, SE LLAMA: VOLATILIDAD VISCOSIDAD ACIDEZ.
CUANDO SE DA SERVICIO A LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS DE UNA AERONAVE, USE EL TIPO DE FLUIDO ESPECIFICADO EN EL MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE O QUE ESTÁ EN LA PLACA DE INSTRUCCIONES FIJADA AL RESERVORIO O UNIDAD. 2. FLUIDOS HIDRÁULICOS PARA AERONAVES SE TIÑEN DE UN COLOR ESPECÍFICO PARA CADA TIPO DE FLUIDO. CON RESPECTO A LAS AFIRMACIONES ANTERIORES: AMBAS SON VERDADERAS. SOLAMENTE LA NO. 1 ES VERDADERA SOLAMENTE LA NO. 2 ES VERDADERA.
QUE DE LO SIGUIENTE ES AFECTADO ADVERSAMENTE POR LA HUMEDAD ATMOSFÉRICA, SI ES DEJADO SIN PROTECCIÓN: 1. FLUIDO HIDRÁULICO MIL-H-5606. 2. FLUIDO HIDRÁULICO SKYDROL. 3. NINGUNO DE LOS ANTERJORES: 1 Y 2 3 2.
QUE DE LO SIGUIENTE DEBE HACERSE ANTES DE AJUSTAR LA VALVULA DE ALIVIO DE UN SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL, INCORPORANDO UN REGULADOR DE PRESIÓN: ELIMINAR LA ACCIÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA AJUSTAR TODAS LAS DEMÁS VÁLVULAS DE ALIVIO DEL SISTEMA QUE ESTÁN CALIBRADOS A UNA PRESIÓN MÁS BAJA DESASENTAR (UNSEAT) MANUALMENTE TODAS LAS VÁLVULAS CHECK DEL SISTEMA PARA PERMITIR UN FLUJO NO RESTRINGIDO EN AMBAS DIRECCIONES.
LA UNIDAD QUE CAUSA QUE UNA OPERACIÓN HIDRÁULICA SIGA A OTRA EN UN ORDEN DEFINIDO SE LLAMA: VÁLVULA SELECTORA VÁLVULA DE SECUENCIA VÁLVULA DE LANZADERA (SHUTTLE).
UN RETROCESO SEVERO EN LA MANIJA DE LA BOMBA HIDRÁULICA DE EMERGENCIA MANUAL, DURANTE EL GOLPE NORMAL DE ENTRADA INDICARÍA: QUE DE LO SIGUIENTE: LA VÁLVULA CHECK DE ENTRADA DE LA BOMBA MANUAL ESTÁ ATASCANDO ABIERTA LA VÁLVULA DE ALIVIO DEL SISTEMA PRINCIPAL ESTA CALIBRADA DEMASIADO ALTA LA VÁLVULA CHECK DE SALIDA DE LA BOMBA MANUAL ESTÁ ATASCANDO ABIERTA.
LA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN DEL SISTEMA PRINCIPAL EN UN SISTEMA HIDRÁULICO SIMPLE, EQUIPADA CON UNA VÁLVULA DE CONTROL DE POTENCIA, DEBERÍA SER AJUSTADA: CON LA VÁLVULA DE CONTROL DE POTENCIA MANTENIDA EN POSICIÓN CERRADA MIENTRAS UNA O MÁS UNIDADES ACTUANDO ESTÁN EN OPERACIÓN CON LA VÁLVULA DE CONTROL DE POTENCIA EN LA POSICIÓN ABIERTA.
DESPUÉS DE HABER INSTALADO UN ACUMULADOR HIDRÁULICO Y CARGADA LA CÁMARA DE AIRE, EL MEDIDOR DE PRESIÓN HIDRÁULICA DEL SISTEMA PRINCIPAL NO MOSTRARÁ UNA LECTURA HIDRÁULICA HASTA QUE: AL MENOS UNA VÁLVULA SELECTORA HA SIDO ACTUADA PARA PERMITIR QUE EL FLUIDO FLUYA DENTRO DEL LADO DE FLUIDO DEL ACUMULADOR LA PRESIÓN DE AIRE HA IGUALADO LA PRESIÓN DEL FLUIDO EL LADO DEL FLUIDO DEL ACUMULADOR HA SIDO CARGADO.
QUE SELLOS SON USADOS CON FLUIDOS HIDRÁULICOS A BASE DE PETRÓLEO: POLIESTER CAUCHO BUTILO BUNA-N.
ALGUNOS SISTEMAS HIDRÁULICOS INCORPORAN UN DISPOSITIVO QUE ESTÁ DISEÑADO PARA PERMANECER ABIERTO PARA PERMITIR UN FLUJO DE FLUIDO NORMAL EN LA ÚNEA, PERO CERRADO SI EL FLUJO DE FLUIDO AUMENTA SOBRE UN PORCENTAJE ESTABLECIDO. ESTE DISPOSITIVO GENERALMENTE ES DENOMINADO COMO; FUSIBLE HIDRÁULICO REGULADOR DE FLUJO VÁLVULA CHECK MEDIDORA.
CÓMO SE EVITA QUE EL AIRE DE UN ACUMULADOR HIDRÁULICO INGRESE AL SISTEMA DE FLUIDOS: FORZANDO LA MEZCLA DE ACEITE/AIRE A TRAVÉS DE UNA CÁMARA CENTRÍFUGA SEPARADORA QUE PREVIENE QUE El AIRE DEJE EL ACUMULADOR SEPARANDO FÍSICAMENTE LA CÁMARA DE AIRE DE LA CÁMARA DE ACEITE CON UN SEPARADOR FLEXIBLE O MOVIBLE INCLUYENDO UNA VÁLVULA QUE SE CIERRE AUTOMÁTICAMENTE CUANDO EL NIVEL DE FLUIDO BAJA A UNA CANTIDAD PREFIJADA.
LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE LA VÁLVULA DE SOBRECARGA DEL FLAP ES: EVITAR QUE LOS FLAPS SEAN BAJADOS A VELOCIDADES AÉREAS QUE IMPONDRÍAN CARGAS ESTRUCTURALES EXCESIVAS CAUSAR QUE LOS SEGMENTOS DEL FLAP LOCALIZADOS EN LADOS OPUESTOS DE LA LINEA CENTRAL DE LA AERONAVE SE EXTIENDAN Y RETRACTEN JUNTOS PARA QUE LA AERONAVE NO SE VUELVA DESBALANCEADA AERODINÁMICAMENTE HASTA EL PUNTO QUE SE VUELVA INCONTROLABLE AUMENTAR LA PRESIÓN NORMAL DEL SISTEMA A LOS FLAPS PARA SOPORTAR LAS CARGAS AÉREAS QUE ACTÚAN SOBRE EL ÁREA RELATIVAMENTE GRANDE DEL FLAP.
SI ES NECESARIO AJUSTAR VARIAS VÁLVULAS REGULADORAS DE PRESIÓN EN UN SISTEMA HIDRÁULICO, QUE SECUENCIA EN PARTICULAR, SI ALGUNA DEBERÍA SEGUIRSE: LAS UNIDADES MÁS DISTANTES DE LA BOMBA HIDRÁULICA DEBERÍAN SER AJUSTADAS PRIMERO LAS UNIDADES CON LAS CALIBRACIONES MÁS ALTAS DE PRESIÓN SON AJUSTADAS PRIMERO LAS UNIDADES SON INDEPENDIENTES UNA DE LA OTRA Y, POR LO TANTO, NO ES NECESARIA NINGUNA SECUENCIA EN PARTICULAR.
LAS VÁLVULAS DE DESCARGA SON USADAS CON ALGUNAS BOMBAS HIDRÁULICAS ACCIONADAS CON MOTOR, PARA: AMORTIGUAR AUMENTOS REPENTINOS DE PRESIÓN; ALIVIAR LA PRESIÓN DE LA BOMBA ALIVIAR LA PRESIÓN DEL SISTEMA.
QUE ES VERDADERO, CON RESPECTO AL CHEQUEO EN TIERRA DE UN MECANISMO DE FLAP EN OPERACIÓN QUE HA SIDO RECIÉN INSTALADO: SI EL TIEMPO REQUERIDO PARA OPERAR El MECANISMO AUMENTA CON OPERACIONES SUCESIVAS, ESTO INDICA QUE EL AIRE ESTÁ SIENDO SACADO DEL SISTEMA SI EL TIEMPO REQUERIDO PARA OPERAR EL MECANISMO DISMINUYE CON OPERACIONES SUCESIVAS, ESTO INDICA QUE El AIRE ESTÁ SIENDO SACADO DEL SISTEMA TODAS LAS LÍNEAS HIDRÁULICAS Y COMPONENTES DEBEN SER CHEQUEADAS POR FUGAS, APLICANDO AGUA JABONOSA A TODAS LAS CONEXIONES .
UN CHEQUEO OPERACIONAL DEL SISTEMA HIDRÁULICO DURANTE UN RECORRIDO EN TIERRA DE LA AERONAVE, INDICA QUE LOS FLAPS DEL ALA NO PUEDEN SER BAJADOS USANDO EL SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL, PERO SE PUEDEN BAJAR USANDO LA BOMBA MANUAL DE EMERGENCIA. CUÁL SERIA LA CAUSA MÁS PROBABLE: LA VÁLVULA SELECTORA DE FLAPS TIENE UNA FUGA INTERNA SEVERA EL ACUMULADOR DE PRESIÓN NO ESTÁ SUMINISTRANDO PRESIÓN AL SISTEMA EL NIVEL DE FLUIDO DEL RESERVORIO ES BAJO.
DESPUES DE INSTALAR UNA BOMBA MANUAL HIDRÁULICA RECONSTRUIDA, SE ENCONTRÓ QUE LA MANIJA NO PUEDE SER MOVIDA EN LA DIRECCIÓN DE BOMBEO (PRESIÓN DE RECORRIDO DEL PISTÓN), LA CAUSA MÁS PROBABLE ES UNA INCORRECTA INSTALACIÓN DE: LA BOMBA MANUAL DE ENTRADA A LA VÁLVULA CHECK EL ORIFICIO DE ENTRADA-SALIDA DE LA VÁLVULA CHECK LA BOMBA MANUAL DE SALIDA DE LA VÁLVULA CHECK.
SI DOS CILINDROS EN FUNCIONAMIENTO QUE TIENEN LA MISMA ÁREA DE CRUCE SECCIONAL PERO DIFERENTES LONGITUDES DE RECORRIDO DEL PISTÓN, ESTÁN CONECTADAS A LA MISMA FUENTE DE PRESIÓN HIDRÁULICA, ELLOS EJERCERÁN: DIFERENTES CANTIDADES DE FUERZA, PERO SE MOVERÁN AL MISMO RÉGIMEN DE VELOCIDAD IGUALES CANTIDADES DE FUERZA PERO SE MOVERÁN A DIFERENTES REGÍMENES DE VELOCIDAD IGUALES CANTIDADES DE FUERZA Y SE MOVERÁN AL MISMO RÉGIMEN DE VELOCIDAD.
LAS UNIDADES DE ENFRIAMIENTO, INTERCAMBIO DE CALOR SON REQUERIDAS EN ALGUNOS SISTEMAS HIDRÁULICOS DE LA AERONAVE DEBIDO A: FLAMABILIDAD DE LOS FLUIDOS ALTA PRESIÓN Y VELOCIDAD DEL FLUJO DE LOS FLUIDOS EL ALTO CALOR GENERADO POR FRENAR.
A PESAR DE QUE LAS ABOLLADURAS EN EL TALÓN DE UNA DOBLADURA NO SON PERMISIBLES, SON ACEPTABLES EN EL RESTO DEL TUBO HIDRÁULICO SIEMPRE QUE SEAN MENORES, A QUÉ PORCENTAJE DEL DIÁMETRO DEL TUBO: 5 10 20 .
SI SE LIBERA FLUIDO HIDRÁULICO CUANDO EL NÚCLEO DE LA VÁLVULA DE AIRE PRINCIPAL DEL ACUMULADOR ES PRESIONADA HACIA ABAJO, ES UNA EVIDENCIA DE: PRESIÓN DE AIRE EXCESIVA EN EL ACUMULADOR; UNA FUGA EN LA VÁLVULA CHECK UNA RUPTURA DEL DIAFRAGMA O FUGA EN LOS EMPAQUES.
LAS VÁLVULAS DE ALIVIO TÉRMICO DEL SISTEMA HIDRÁULICO ESTÁN CALIBRADAS PARA ABRIRSE A: UNA PRESIÓN MÁS BAJA QUE LA DE LA VÁLVULA DE ALIVIO DEL SISTEMA; UNA PRESIÓN MAS ALTA QUE LA DE LA VÁLVULA DE ALIVIO DEL SISTEMA; UNA PRESIÓN MÁS BAJA QUE LA DEL REGULADOR DE PRESIÓN DEL SISTEMA.
CÓMO SE PODRÍA DETERMINAR LA CARGA DE PRESIÓN DE AIRE EN EL ACUMULADOR, SI EL MOTOR ESTÁ INOPERATIVO PERO EL SISTEMA TODAVÍA TIENE PRESIÓN HIDRÁULICA: LEYENDO DIRECTAMENTE DEL MEDIDOR DE PRESIÓN DEL SISTEMA PRINCIPAL CON TODOS LOS ACTUADORES INOPERATIVOS AUMENTANDO LA PRESIÓN DEL SISTEMA CON LA BOMBA DE EMERGENCIA Y LUEGO SE LEYENDO LA PRESIÓN EN UN MEDIDOR ADJUNTO EN EL LADO DE ARE DEL ACUMULADOR OPERANDO UNA UNIDAD HIDRÁULICA LENTAMENTE Y ANOTAR LA PRESIÓN A LA QUE SE INICIA LA CADA RÁPIDA DE PRESIÓN SEGÚN SE MUEVE HACIA CERO.
CUÁL ES EL PROPÓSITO PRINCIPAL DE UN RESERVORIO PRESURIZADO DE UN SISTEMA HIDRÁULICO: EVITAR LA CAVITACIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA EVITAR QUE EL FLUIDO HIDRÁULICO HAGA ESPUMA EVITAR QUE EL TANQUE COLAPSE A GRAN ALTURA.
LOS ELEMENTOS CONSTRUIDOS DE PAPEL POROSO PARA FILTRAR FLUIDO HIDRÁULICO, NORMALMENTE: SE LIMPIAN Y SE REUTILIZAN SON DESECHADOS A INTERVALOS REGULARES Y REEMPLAZADOS CON NUEVOS ELEMENTOS FILTRADORES NO ESTÁN APROBADOS PARA USO EN UNA AERONAVE CERTIFICADA.
LOS ACUMULADORES DEL SISTEMA HIDRÁULICO SIRVEN A CUÁL DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES: 1. AMORTIGUAN ALZAS SÚBITAS DE PRESIÓN. 2. SUPLEMENTAN LA BOMBA DEL SISTEMA CUANDO LA DEMANDA VA MÁS ALLÁ DE LA CAPACIDAD DE LA BOMBA. 3. ALMACENAN POTENCIA PARA LA OPERACIÓN LIMITADA DE COMPONENTES SI LA BOMBA NO ESTÁ EN OPERACIÓN. 4. ASEGURAN UN SUMINISTRO CONTINUO DE FLUIDO A LA BOMBA: 2, 3 1,2,3,4 1, 2, 3.
LOS ACOPLES DE DESCONEXIÓN RÁPIDA EN SISTEMAS HIDRÁULICOS PROPORCION UN MEDIO PARA: REPONER FACILMENTE LAS LINEAS HIDRÁULICAS EN ÁREAS DONDE ES COMÚN QUE EXISTAN FUGAS CONECTAR Y DESCONECTAR LAS LÍNEAS HIDRÁULICAS RÁPIDAMENTE Y ELIMINAR LA POSIBILIDAD DE QUE INGRESEN CONTAMINANTES AL SISTEMA CONECTAR Y DESCONECTAR LAS LINEAS HIDRÁULICAS RÁPIDAMENTE SIN PÉRDIDA DE FLUIDO O INGRESO DE AIRE AL SISTEMA.
UNA BOMBA HIDRÁULICA ES DE TIPO DESPLAZAMIENTO CONSTANTE SI: PRODUCE UNA PRESIÓN POSITIVA CONTINUA PRODUCE UNA PRESIÓN CONSTANTE NO REGULADA ENTREGA UN RÉGIMEN UNIFORME DE FLUJO DE FLUIDO.
UN PILOTO REPORTA QUE CUANDO ESTÁ FUNCIONANDO LA BOMBA HIDRÁULICA, LA PRESIÓN ES NORMAL. SIN EMBARGO, CUANDO LA BOMBA SE DETIENE, NO HAY PRESIÓN HIDRÁULICA DISPONIBLE. ESTO ES UNA INDICACIÓN DE: VÁLVULA SELECTORA CON FUGA BAJA PRECARGA DE FLUIDO DEL ACUMULADOR VÁLVULA DE AIRE DEL ACUMULADOR CON FUGA.
EN UN SISTEMA HIDRÁULICO QUE TIENE UN RESERVORJO PRESURIZADO CON SANGRADO DE AIRE EN EL COMPRESOR DEL MOTOR A TURBINA, QUÉ UNIDAD REDUCE LA PRESIÓN DE AIRE ENTRE MOTOR Y RESERVORIO: VÁLVULA DE ALIVIO VÁLVULA DE ALIVIO PARA SANGRADO DE AIRE REGULADOR DE PRESIÓN DE AIRE.
UNA MANGUERA DE TEFLÓN QUE HA DESARROLLADO ENDURECIMIENTO PERMANENTE POR ESTAR EXPUESTA A ALTA PRESIÓN O TEMPERATURA: NO DEBERÍA SER ENDEREZADA O DOBLADA MÁS NO DEBERÍA SER REINSTALADA UNA VEZ REMOVIDA DEBERÍA SER REEMPLAZADA INMEDIATAMENTE .
UN MOTOR HIDRÁULICO CONVIERTE LA PRESIÓN DE FLUIDO EN: MOVIMIENTO LINEAL MOVIMIENTO ROTATIVO MOVIMIENTO ANGULAR.
CUÁL ES UNA VENTAJA DE MOTORES HIDRÁULICOS TIPO PISTÓN SOBRE LOS MOTORES ELÉCTRICOS: SON CONSIDERABLEMENTE MÁS SILENCIOSOS DURANTE SU OPERACIÓN NO EXISTE EL PELIGRO DE INCENDIO SI EL MOTOR SE AHOGA FUNCIONAN SATISFACTORIAMENTE A UN RANGO MÁS AMPLIO DE TEMPERATURAS.
LA INSTALACIÓN DE UNA NUEVA LÍNEA HIDRÁULICA METÁLICA DEBERÍA REALIZARSE CON: UN TUBO RECTO QUE SOPORTE GOLPES Y VIBRACIÓN A LOS QUE SERÁ SOMETIDO UN TUBO RECTO PARA PERMITIR UN ALINEAMIENTO APROPIADO DEL ACOPLADOR, REDUCIENDO ASÍ LA PÉRDIDA DE FLUIDO POR FUGA SUFICIENTES DOBLADURAS PARA PERMITIR QUE EL TUBO SE EXPANDA Y CONTRAIGA CON LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA Y PARA ABSORBER VIBRACIÓN.
QUE CARACTERÍSTICAS APLICAN A LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS DE AERONAVES: 1. REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE MANTENIMIENTO. 2. LIVIANO. 3. ALREDEDOR DE 80 POR CIENTO DE EFICIENCIA OPERACIONAL (20 POR CIENTO DE PÉRDIDA DEBIDO A FRICCIÓN DEL FLUIDO). 4. FÁCIL DE INSPECCIONAR: 1,2,3,4; 1, 3, 4 1,2,4.
EL PROPÓSITO DEL REGULADOR DE PRESIÓN EN UN SISTEMA HIDRÁULICO ES: MANTENER LA PRESIÓN OPERACIONAL DEL SISTEMA DENTRO DE UN RANGO PREDETERMINADO Y PARA DESCARGAR LA BOMBA REGULAR LA CANTIDAD DE FLUJO DEL FLUIDO A LOS CILINDROS QUE ACTÚAN DENTRO DEL SISTEMA PREVENIR LA FALLA DE COMPONENTES O RUPTURA DE LINEAS HIDRÁULICAS BAJO PRESIÓN EXCESIVA.
QUÉ TIPO DE VÁLVULA SELECTORA ES UNA DE LAS MÁS COMUNMENTE UTILIZADAS EN SISTEMAS HIDRÁULICOS PARA PROPORCIONAR UN FLUJO SIMULTANEO DE FLUIDO DENTRO Y FUERA DE UNA UNIDAD ACCIONADORA CONECTADA: PUERTO TRES, VÁLVULA DE CUATRO VÍAS PUERTO DOS, ABRIR VÁLVULA CENTRAL PUERTO CUATRO, VÁLVULA CENTRAL CERRADA.
LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS UTILIZAN: LINEAS DE RETORNO VÁLVULAS DE ALIVIO VÁLVULAS PARA HACER DILUCIONES.
UN SISTEMA NEUMÁTICO DE UNA AERONAVE QUE INCORPORA UN COMPRESOR RECIPROCO MULTIETAPA ACCIONADO POR MOTOR, TAMBIÉN REQUIERE: UN SEPARADOR DE ACEITE UNA CÁMARA DE COMPENSACIÓN UN SEPARADOR DE HUMEDAD.
QUE TIPOS DE EMPAQUETADURAS DEBERÍAN SER UTILIZADAS EN COMPONENTES HIDRÁULICOS A SER INSTALADOS EN UN SISTEMA QUE CONTIENE SKYDROL: EMPAQUETADURAS AN HECHAS CON CAUCHO NATURAL MATERIALES DE EMPAQUE HECHOS PARA FLUIDOS CON BASE SALINA (ESTER) EMPAQUETADURAS AN HECHAS DE NEOPRENO.
SELECCIONE LA VÁLVULA USADA EN UN SISTEMA HIDRÁULICO QUE DIRIGE EL FLUIDO PRESURIZADO A UN EXTREMO DEL CILINDRO QUE ACTÚA Y DIRIGE SIMULTANEAMENTE EL RETORNO DEL FLUIDO AL RESERVORIO DESDE EL OTRO EXTREMO: SECUENCIA VÁLVULA DE DOBLE EFECTO O LANZADERA SELECTOR.
PARA PREVENIR FUGAS EXTERNAS E INTERNAS EN LAS UNIDADES HIDRÁULICAS DE LAS AERONAVES, EL TIPO DE SELLO MAS COMÚNMENTE USADO ES: UN EMPAQUE SELLADOR UN SELLO CHEVRON UN SELLO O RING.
EL COMPONENTE DEL SISTEMA HIDRAULICO QUE ES USADO PARA DIRIGIR EL FLUJO DE FLUIDO ES: LA VÁLVULA CHECK LA VÁLVULA CHECK DE ORIFICIOS LA VÁLVULA SELECTORA.
(REF. FIG, 11 FUSELAJE, AIRFRAME) CUAL DE LAS CONEXIONES ES UNA CONEXIÓN AN DE TUBO ENSANCHADO: 1 2 3.
QUE PRUEBA ES UTILIZADA PARA DETERMINAR QUE UN CILINDRO DE OXÍGENO ES UTILIZABLE: PRUEBA DE PRESIÓN CON MANÓMETRO PRUEBA DE PRESIÓN CON NITRÓGENO PRUEBA DE PRESIÓN CON AGUA.
QUE COMPONENTE PODRÍA POSIBLEMENTE SER DAÑADO, SI SE INTRODUCE REFRIGERANTE LÍQUIDO DENTRO DEL LADO BAJO DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR, CUANDO LA PRESIÓN ES MUY ALTA O LA TEMPERATURA AMBIENTE EXTERIOR ES MUY BAJA: COMPRESOR CONDENSADOR EVAPORADOR.
AL CARGAR UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR DESPUÉS DE EVACUACIÓN, EL MEDIDOR DE PRESIÓN BAJA FALLA EN SALIR DEL VACIO QUE ESTA INDICANDO: BLOQUEO EN EL SISTEMA LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN FALLO EN CERRARSE EL COMPRESOR NO ESTÁ ENGANCHÁNDOSE.
ESCARCHA O FORMACIÓN DE HIELO EN UN SISTEMA EVAPORADOR DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR, HABRÍA SIDO PROBABLEMENTE CAUSADO POR: LA VÁLVULA DE MEZCLA SE ATASCÓ CERRADA HUMEDAD EN EL EVAPORADOR FLUJO DE AIRE INADECUADO A TRAVÉS DEL EVAPORADOR.
QUE COMPONENTE EN UN SISTEMA DE ENFRIADO DE CICLO AL VAPOR, ESTARÍA PROBABLEMENTE FALLANDO SI EL SISTEMA NO TOMARA UNA CARGA DE FREÓN: LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN EL CONDENSADOR EL SECADOR RECEPTOR.
LA PRESIÓN DE CABINA DE UNA AERONAVE EN VUELO SE MANTIENE A LA ALTITUD SELECCIONADA: CONTROLANDO EL RÉGIMEN DEL FLUJO DE TOMA DE AIRE POR LOS SELLOS DE LA PUERTA QUE SE INFLAN Y LA RECIRCULACIÓN DEL AIRE ACONDICIONADO EN LA CABINA CONTROLANDO EL RÉGIMEN DEL AIRE QUE SALE DE LA CABINA.
PARA QUE SE USA LA VENTILACIÓN DE AIRE EN UN CALENTADOR A COMBUSTIÓN: PARA PROVEER AIRE DE COMBUSTIÓN AL SOPLADOR DE SUELO PARA LLEVAR CALOR A LOS LUGARES QUE LO NECESITAN PARA PROVEER AIRE REQUERIDO PARA MANTENER LA LLAMA.
CUÁN A MENUDO DEBERÍAN SER PROBADOS HIDROSTÁTICAMENTE LOS CILINDROS DE OXÍGENO DE ALTA PRESIÓN DE PESO ESTÁNDAR: CADA 5 AÑOS CADA 4 AÑOS CADA 3 AÑOS.
EN UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR QUE ESTÁ OPERANDO, SI LAS DOS LÍNEAS CONECTADAS A LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN ESTÁN ESENCIALMENTE A LA MISMA TEMPERATURA, INDICA QUE: EL SISTEMA ESTÁ FUNCIONANDO NORMALMENTE LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN NO ESTÁ MIDIENDO EL FREÓN APROPIADAMENTE EL COMPRESOR ESTÁ BOMBEANDO DEMASIADO REFRIGERANTE.
CUANDO SE PASA REFRIGERANTE 12, SOBRE UNA LLAMA VIVA: ' CAMBIA A GAS METANO SE DESCOMPONE EN SUS ELEMENTOS QUÍMICOS BÁSICOS CAMBIA A GAS FOSGENO.
EL PROPÓSITO DE UN SUBENFRIADOR EN UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR ES: AUMENTAR LA CAPACIDAD DE ENFRIAMIENTO DURANTE PERIODOS DE DEMANDA PICO AYUDAR A ENFRIAR RÁPIDAMENTE El INTERIOR CALIENTE DE LA AERONAVE ENFRIAR EL FREÓN PARA EVITAR UNA VAPORIZACIÓN PREMATURA .
AL PURGAR DE FREÓN UN SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO, ES IMPORTANTE LIBERAR LA CARGA A UN RÉGIMEN LENTO. CUÁL ES LA RAZÓN PARA LA DESCARGA LENTA: PREVENIR QUE LA GRAN CANTIDAD DE FREÓN CONTAMINE LA ATMÓSFERA ALREDEDOR PREVENIR UNA PÉRDIDA EXCESIVA DE ACEITE REFRIGERANTE PREVENIR QUE SE FORME CONDENSACIÓN Y QUE SE CONTAMINE El SISTEMA.
CUAL ES LA CONDICIÓN DEL REFRIGERANTE CUANDO SALE DEL CONDENSADOR DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR: LÍQUIDO DE PRESIÓN BAJA LÍQUIDO DE PRESIÓN ALTA VAPOR DE PRESIÓN ALTA.
LA EVACUACIÓN DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR, REMUEVE CUALQUIER AGUA QUE PODRÍA ESTAR PRESENTE: SACANDO EL LIQUIDO HACIA FUERA AUMENTANDO EL PUNTO DE EBULLICIÓN DEL AGUA Y SACANDO EL VAPOR HACIA FUERA BAJANDO EL PUNTO DE EBULLICIÓN DEL AGUA Y SACANDO EL VAPOR HACIA FUERA.
EL PUNTO EN EL CUAL EL FREÓN FLUYE A TRAVÉS DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR, ABSORBE CALOR Y CAMBIA DE LIQUIDO A GAS ES: El CONDENSADOR EL EVAPORADOR LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN.
QUE COMPONENTE DE UN SISTEMA DE PRESURIZACIÓN PREVIENE QUE LA ALTITUD DE LA CABINA SEA MAYOR QUE LA ALTITUD DEL AVIÓN: El CONTROL DE DESCENSO DEL RÉGIMEN DE CABINA LA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN NEGATIVA LA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN POSITIVA.
LA FUNCIÓN DEL EVAPORADOR EN UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FREÓN ES: LA LICUEFACCIÓN DEL FREÓN EN LA LINEA ENTRE COMPRESOR Y CONDENSADOR BAJAR LA TEMPERATURA DEL AIRE DE CABINA TRANSFERIR CALOR DEL GAS FREÓN AL AIRE AMBIENTE.
EN ALGUNOS SISTEMAS DE PRESURIZACIÓN DE CABINA, LA PRESURIZACIÓN EN TIERRA ESTÁ RESTRINGIDA POR: EL REGULADOR DE PRESIÓN DE CABINA LA VALVULA DEALNIO DE PRESIÓN NEGATNA EL INTERRUPTOR (SWITCH) OPERADO POR EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL.
COMO USUALMENTE SE CONTROLA LA PRESIÓN EN LA CABINA DE UNA AERONAVE PRESURIZADA: MEDIANTE UN INTERRUPTOR (SWITCH) SENSIBLE A LA PRESIÓN QUE CAUSA QUE LA BOMBA DE PRESURIZACIÓN SE ENCIENDA O APAGUE SEGÚN SEA NECESARIO MEDIANTE UNA VÁLVULA AUTOMÁTICA DE SALIDA, QUE ELIMINA TODA PRESIÓN EN EXCESO DE LA CANTIDAD QUE ESTA FIJADA MEDIANTE UNA VÁLVULA SENSIBLE A LA PRESIÓN QUE CONTROLA LA PRESIÓN DE SALIDA DE LA BOMBA DE PRESURIZACIÓN.
EL PUNTO EN EL CUAL EL FREÓN ESTA FLUYENDO A TRAVÉS DE UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE CICLO AL VAPOR EN DONDE DESCARGA CALOR Y CAMBIA DE GAS A LIQUIDO ES: EL CONDENSADOR EL EVAPORADOR LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN.
LA CAUSA PRINCIPAL DE CONTAMINACIÓN EN LOS SISTEMAS DE OXÍGENO GASEOSO ES: OTROS GASES ATMOSFÉRICOS HUMEDAD POLVO Y OTRAS PARTICULAS EN EL AIRE.
EL CONTROLADOR DE ALTITUD MANTIENE LA ALTITUD DE CABINA MEDIANTE LA MODULACIÓN DE: LAS VÁLVULAS DE SEGURIDAD Y SALIDA DE FLUJO LA VÁLVULA DE SEGURIDAD LA VALVULA DE SALIDA DE FLUJO.
CUAL ES CONSIDERADA UNA BUENA PRÁCTICA CON RESPECTO A LA INSPECCIÓN DE SISTEMAS DE CALEFACCIÓN Y SALIDA DE UNA AERONAVE, QUE UTILIZA UNA ENVOLTURA ALREDEDOR DEL ESCAPE DEL MOTOR COMO FUENTE DE CALOR: INSPECCIONES FÍSICAS SUPLEMENTARIAS CON PRUEBAS PERIÓDICAS OPERACIONALES DE MONÓXIDO DE CARBONO TODOS LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE DEBERÍAN SER RETIRADOS PERIÓDICAMENTE Y SE DEBE DETERMINAR SU CONDICIÓN MEDIANTE EL MÉTODO DE INSPECCIÓN DE PARTÍCULA MAGNÉTICA TODOS LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE DEBERÍAN SER RETIRADOS Y REEMPLAZADOS EN CADA PERIODO DE INSPECCIÓN DE 100 HORAS.
QUE TIPO DE SISTEMA DE OXÍGENO USA LA MÁSCARA DE RESPIRACIÓN TIPO BOLSA: DEMANDA DE DILUYENTE FLUJO CONTINUO DEMANDA.
UN CONTROLADOR DE PRESURIZACIÓN USA: SANGRADO DE PRESIÓN DE AIRE, TEMPERATURA DE AIRE EXTERNA Y RÉGIMEN DE ASCENSO DE CABINA PRESIÓN BAROMÉTRICA, ALTITUD DE CABINA Y RÉGIMEN DE CAMBIO DE CABINA REGIMEN DE ASENSO DE CABINA, SANGRADO DE VOLUMEN DE AIRE Y PRESIÓN DE CABINA.
QUE DESCRIBE DE MEJOR MANERA LA PRESIÓN DIFERENCIAL EN CABINA: DIFERENCIA ENTRE LA PRESIÓN ALTITUD DE VUELO DE CABINA Y LA PRESIÓN A NIVEL MEDIO DEL MAR DIFERENCIA ENTRE LA PRESIÓN DEL AIRE AMBIENTE EXTERNO Y DEL INTERNO DIFERENCIA ENTRE EL REGLAJE DEL CONTROLADOR DE PRESIÓN DE CABINA Y LA PRESIÓN ACTUAL DE CABINA.
(REF. FIG. 13 DE FUSELAJE-AIRFRAME) DETERMINE QUE UNIDAD ESTA LOCALIZADA INMEDIATAMENTE HACIA ABAJO DE LA VÁLVULA DE EXPANSIÓN EN UN SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE FREÓN: CONDENSADOR COMPRESOR BOBINA DEL EVAPORADOR.
LA OPERACIÓN DE UN CALENTADOR DE COMBUSTIÓN DE UNA AERONAVE, ESTÁ CONTROLADO USUALMENTE POR UN CIRCUITO DE TERMOSTATO QUE: ALTERNATIVAMENTE ENCIENDE O APAGA EL COMBUSTIBLE, PROCESO CONOCIDO COMO CÍCLICO MIDE CONTINUAMENTE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE ENTRA AL CALENTADOR, POR LO TANTO, REGULA LA SALIDA BTU DEL CALENTADOR REGULA El VOLTAJE APLICADO AL TRANSFORMADOR IGNICIÓN DEL CALENTADOR.
UNO DE LOS PROPÓSITOS DE LA BOMBA JET EN UN SISTEMA DE PRESURIZACIÓN Y AIRE ACONDICIONAMIENTO ES: PRODUCIR UNA PRESIÓN ALTA, PARA QUE LA VÁLVULA DE SALIDA DE FLUJO OPERE PROVEER EL AUMENTO DE FLUJO DE AIRE EN ALGUNAS ÁREAS DE LA AERONAVE AYUDAR EN LA CIRCULACIÓN DEL FREÓN.
CUANDO SE DA SERVICIO A UN SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO QUE HA PERDIDO TODO SU FREÓN, ES NECESARIO: CHEQUEAR EL ACEITE Y AÑADIR LO QUE SEA NECESARIO, EVACUAR DEL SISTEMA. ALIVIAR EL VACÍO, Y AÑADIR FREÓN CHEQUEAR EL ACEITE Y AÑADIR LO QUE SEA NECESARIO, EVACUAR El SISTEMA Y AÑADIR FREÓN CHEQUEAR EL ACEITE Y AÑADIR LO QUE SEA NECESARIO Y AÑADIR FREÓN.
LA FUNCIÓN DE UNA VÁLVULA DE EXPANSIÓN EN UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FREON, ES DE ACTUAR COMO UN DISPOSITIVO DE MEDICIÓN Y DE: REDUCIR LA PRESIÓN DE LOS GASES FREON INCREMENTAR LA PRESIÓN DEL LÍQUIDO FREON REDUCIR LA PRESIÓN DEL LÍQUIDO FREON.
LOS MODOS DE OPERACIÓN DE LA PRESURIZACIÓN DE CABINA SON: ISOBÁRICO, DIFERENCIAL Y DIFERENCIAL MÁXIMO DIFERENCIAL, NO PRESURIZADO E ISOBÁRICO AMBIENTE NO PREZURIZADO, E ISOBÁRICO.
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