SELECTE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD Y SU APLICABILIDAD A UN MOTOR IVO 355 NO. T.8164 CON 2100 HORAS DE TIEMPO TOTAL Y300 HORAS DESDE SU RECONSTRUCCION: APLICABILIDAD A TODO MOTOR IVO 355 NO. SERIE T 8000 A T 8300 QUE TENGAN MENOS DE 2400 HORAS DE TIEMPO TOTAL APLICA A TODO MOTOR IVO 355 NO. SERIE T 8000 A T 8900 CON 2400 HORAS O MAS DE TIEMPO TOTAL. APLICA A TODO IVO 365 A TODOS LOS NUMEROS DE SERIE SIN IMPORTAR EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ULTIMO OVERHAUL. QUE PUBLICACIÓN CONTIENE LAS LIMITACIONES DE TIEMPO O CICLOS PARA COMPONENTES O PARTES DE UN MOTOR DE TURBINA: INSTRUCCIONES DE SERVICIO DEL FABRICANTES PARA MOTORES. MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL FABRICANTE DEL MOTOR DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD EMITIDA POR EL FABRICANTE DEL MOTOR. CÓMO ESTAN LAS BOQUILLAS DE DESCARGA EN LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR RECIPROCO IDENTIFICADAS PARA INDICAR EL RANGO DE FLUJO: POR UNA TARJETA DE IDENTIFICACION ESTAMPADA EN UN LADO DEL CUERPO DE LA BOQUILLA POR UN ROTULO METALICO DE IDENTIFICACION COLOCADO ATADO Al CUERPO DE LA BOQUILLA. POR EL CODIGO DE COLORES EN EL CUERPO DEL PULVERIZADOR . QUE SECCION EN LAS INSTRUCCIONES PARA AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA SON APROBADAS POR LA F.A.A MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR O SECCIÓN. MANUAL DE AVERHAUL O SECCIÓN DEL MOTOR. LA SECCIÓN LIMITACIONES DE AERONAVEGABILIDAD. CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES NO SE ACEPTAN USUALMENTE EN NINGUNA EXTENCION EN LOS ALABES DE TURBINA: CRACKS (ENDIDURA, RAJADURA, GRIETA.) PITS (HOYOS, RAJADURA.) DENTS (ABOLLADURA MELLA. INDENTACION). 1. LOS LÍMITES DE SERVICIO DE LOS ALABES DE TURBINA SON MAS ESTRICTOS QUE AQUELLOS DE LAS ALETAS DEL STATOR. /2. UN NÍMERO LIMITADO DE PEQUEÑAS ABOLLADURAS Y PICADURAS PUEDEN SER PERMITIDOS EN ALGUN AREA DEL ALABE DE LA TURBINA DE ACUERDO A LO DE ARRIBA ESTABLECIDO: AMBAS LA N0.1 Y N0. 2 SON VERDADERAS. NINGUNA NI LAN0.1 NI N0.2 ES VERDADERA. SOLO LA N0.1 ES VERDADERA. QUE UNIDAD INDICA CON MAS PRECISIÓN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR RECIPROCO: MEDIDOR DE FUJO DE COMBUSTIBLE. MEDIDOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE. MEDIDOR DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ELECTRÓNICO. . EL TIPO DE INSTRUMENTO INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA QUE MAS SE UTILIZA EN AERONAVES DE GRAN AUTONOMÍA CON MOTORES RECÍPROCOS ES: SISTEMA DE LECTURA DIRECTA. A.C. SINCRO, AUTOSINCRONICO SISTEMA SISTEMA DE RESOLUCION SINCRONIZADA. LA CORRIENTE QUE SE REQUIERE PARA LA OPERACION DE UN SISTEMA AUTOSINCRONICO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE ES: CORRIENTE DIRECTA D.C. CORRIENTE PULSANTE A.C. CORRIENTE ALTERNA A.C. CORRIENTE ALTERNA A.C. UNA HÉLICE MOVIDA POR EL MOTOR Y UN TRANSMISOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE DE LA TURBINA SON DESIGNADOS PARA TRANSMITIR DATOS UTILIZANDO: LA POTENCIA ELÉCTRICA DEL AEROPLANO. MECANICAMENTE POR LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE. . EL ROTOR INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE Y UNA AGUJA PARA LA HÉLICE DEL MOTOR EN EL SISTEMA INDICADOR DE LA TURBINA, SE MUEVE POR: UNA INDICACION ELÉCTRICA. DIRECTAMENTE ACOPLADO Al EJE DEL MOTOR. UNA SUCESION DE ENGRANAJES MECANICOS. EN UN AEROPLANO DE DOS MOTORES RECÍPROCOS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE, UN INDICADOR MUESTRA UNA LECTURA CONSIDERABLEMENTE MAYOR QUE LA OTRA EN TODAS LAS CONDICIONES DE OPERACION DEL MOTOR, CUAL SERÁ LA CAUSA PROBABLE PARA ESTA INDICACIÓN: HIELO EN EL CARBURAOOR. UNO O MAS INYECTORES DE CCMBUSTIBLE TAPONADOS. LAS PUERTAS DE AIRE ALTERNAS PERMANECEN ABIERTAS. UN SISTEMA DE INDICACION DE FLUJO DE COMBUSTIBLE, UTILIZADO EN ALGUNOS MOTORES RECIPROCOS OPUESTOS DE AERONAVE A INYECCIÓN, UTILIZAN UNA MEDIDA DE: VOLUMEN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE. PRESIÓN DE COMBUSTIBLE. FLUJO DE LA MASA DE COMBUSTIBLE. EN ADICION AL INDICADOR DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE, COMO UN SISTEMA COMPUTARJZADO DE COMBUSTIBLE (CFS) CON TOTALIZADOR, NOS PROVEE DE UNA INDICACION DE CUANTO DE LO SIGUIENTE:/ 1. LA RELACION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE. /2. EL COMBUSTIBLE UTILIZADO DESDE EL REPOSO AL ARRANQUE INICIAL. /3. EL TIEMPO REMANENTE DE COMBUSTIBLE A UNA DEMANDA DE POTENCIA CORRIENTE. /4. LA TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE 2 3 4. LOS DATOS DE INDICACIÓN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE ENVIADOS DEL MOTOR QUE MUEVE UN IMPELENTE Y TURBINAS Y LOS DATOS ENVIADOS POR UN TRANSMISOR TIPO SIN MOTOR, ES LA MEDIDA DE El FLUJO DE MASA DE COMBUSTIBLE. EL FLUJO POR VOLUMEN DE COMBUSTIBLE. LA CAIDA DE PRESION DEL QUEMADOR DEL MOTOR . UNA AERONAVE EQUIPADA CON UN SISTEMA TIPO INDICADOR DE CAIDA DE PRESION, SI UNA DE SUS BOQUILLAS INYECTORAS RESTRINGE EL FLUJO, ESTO SERÁ CAUSA DE LA DISMINUCIÓN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE POR: DISMINUCION DE LA INDICACION DEL FLUJO EN EL INSTRUMENTO. AUMENTO DE LA INDICACION DEL FLUJO EN EL INSTRUMENTO. SIN CAMBIOS EN EL INSTRUMENTO INDICADOR DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE. UN INSTRUMENTO INDICADOR DE LA PRESION DEL MULTIPLE ESTA DESIGNADO PARA: MANTENER UNA PRESION CONSTANTE EN EL MULTIPLE DE ADMISION. INDICAR LA PRESION DIFERENCIAL ENTRE EL MULTIPLE DE ADMISION Y LA PRESION ADMOSFERICA. INDICAR LA PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE DE ADMISION. EL PROPOSITO DEL ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE ES DE INDICAR LA: EL CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE AL FRENO. LA RELACIÓN COMBUSTIBLE AIRE QUE HA SIDO QUEMADO EN LOS CILINDROS. LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE EN EL MULTIPLE DE ESCAPE. . CUAL DE LOS SIGUIENTES TIPOS DE MOTORES ELECTRICOS SON MAS COMUNMENTE UTILIZADOS EN TACOMETROS ELECTRICOS: MOTORES DE BOBINA DE CORRIENTE DIRECTA EN SERIE. MOTORES SINCRÓNICOS. MOTORES DE BOBINA DE CORRIENTE DIRECTA CON DERIVACION . DONDE ESTAN LOCALIZADAS LAS CONEXIONES CALIENTES Y FRIAS EN UN SISTEMA INDICADOR DE TEMPERATURA DEL CILINDRO: AMBAS CONEXIONES ESTAN LOCALIZADAS EN EL INSTRUMENTO. AMBAS CONEXIONES ESTAN LOCALIZADAS EN El CILINDRO. LAS CONEXIONES CALIENTES ESTAN LOCALIZADAS EN El CILINDRO Y LAS CONEXIONES FRIAS EN EL INSTRUMENTO. BÁSICAMENTE EL INDICADOR EN UN SISTEMA TACÓMETRO, ES EL RESPONSABLE DEL CAMBIO EN: EL FLUJO DE CORRIENTE. LA FRECUENCIA EL VOLTAJE . QUE MANIFESTACIONES CORRECTA CONCERNIENTE A TERMOCOUPLEX EN UN SISTEMA DE INSTRUMENTOS INDICACION DE TEMPERATURA: ES EL TIPO BALANCEADO EN UN CIRCUITO DE RESISTENCIA VARIABLE. NO REQUIERE UNA FUENTE EXTERNA DE POTENCIA. USUALMENTE CONTIENE EL CIRCUITO BALANCEADO EN LA CAJA DE INSTRUMENTO PARA PREVENIR LAS FLUCTUACIONES DEL VOLTAJE DEL SISTEMA QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA DE LA TEMPERATURA . QUE MANIFESTACIÓN ES VERDADERA RESPECTO A UN SISTEMA DE MEDICION DE LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DEL CILINDROTUPOTERMOCOUPLE: LA RESISTENCIA REQUERIDA PARA EL INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DEL CILINDRO SE MIDE EN FARADIOS. EL VOLTAJE DE SALIDA DE UN SISTEMA TERMOCOUPLEX ESTA DETERMINADO POR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE DOS TERMINALES DEL TERMOCOUPLEX. CUANDO EL SWITCH MAESTRO SE MUEVE CON EL INDICADOR DEL TERMOCOUPLEX SE MOVERA DE LA ESCALA OFF HACIA EL LADO DE ABAJO. QUE MEDICIÓN BÁSICA ES UTILIZADA PARA INDICAR LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS EN LA MAYORIA DE AERONAVES: ELECTRODIAAMOMETRO. GALBANÓMETRO. MEDIDOR TIPO TERMOCOUPLEX. CUAL DE LO SIGUIENTE ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO EN UN MOTOR: TACÓMETRO MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. MEDIDOR DE LA VELOCIDAD DEL AIRE. . MEDIDOR DE LA VELOCIDAD DEL AIRE. UNA COMPLETA ROTURA ENTRE LA LINEA DEL INDICADOR DE PRESION DEL MULTIPLE Y EL SISTEMA DE INDUCCION ESTARA INDICADA EN EL INSTRUMENTO REGISTRADOR: PREVALECERÁ LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA. CERO MENOR A LAS NORMALES CONDICIONES EXISTENTE. EL INSTRUMENTO INDICADOR DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE, INDICARÁ LA TEMPERATURA DEL ACEITE: A LA ENTRADA DEL ENFRIADOR DE ACEITE. A LA ENTRADA DEL MOTOR. EN EL TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE ACEITE. PORQUE LOS HELICÓPTEROS REQUIEREN UN MÍNIMO DE DOS SISTEMAS SINCRÓNICOS TACOMETROS: UNO INDICA LAS R.P.M. DEL MOTOR Y EL OTRO LAS R.P.M. DEL ROTOR.DE COLA. EL UNO INDICA LAS R.P.M. DEL ROTOR PRINCIPAL Y EL OTRO LAS R.P.M. DEL ROTOR COLA. EL UNO INDICA LAS R.P.M. DEL MOTOR Y EL OTRO LAS R.P.M. DEL ROTOR PRINCIPAL . SI LOS CONDUCTORES DEL TERMOCOUPLEX SON INADVERTIDAMENTE CRUZADOS EN LA INSTALACION CUÁL SERÁ LA INDICACIÓN DEL INSTRUMENTO DE TEMPERATURA: INDICACIÓN NORMAL DE LA TEMPERATURA A LAS CONDICIONES EXISTENTES SE MUEVE LA ESCALA OFF EN EL LADO 0 DEL INDICADOR. SE MUEVE LA ESCALA OFF AL LADO MAS ALTO DEL MEDIDOR. UN TIPO COMÚN DE INSTRUMENTO ELÉCTRICO DE TEMPERATURA UTILIZA ENTRE EL PUENTE DE WHEATSTONE Y UN CIRCUITO RATIOMETER (MEDIDOR DE RELACIÓN). UN CIRCUITO TIPO TERMOCOUPLE. LA PRESION DEL VAPOR Y SWITCHS DE PRESION. LA INDICACION DE UN TERMOCOUPLEX PARA LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE UN CILINDRO ES PRODUCIDA POR: LOS CAMBIOS DE RESISTENCIA EN DOS METALES DIFERENTES LA DIFERENCIA DE VOLTAJE ENTRE DOS METALES DIFERENTES UNA CORRIENTE GENERADA POR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE DOS METALES DIFERENTES EN LAS CONEXIONES CALIENTES Y FRIAS . 1. LAS MARCAS EN LOS RANGOS DE LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR INDICAN QUE EL ESTADO DE LA COR.RIENTE DE OPERACION DEL MOTOR ES ACEPTABLE PARA UN TIEMPO LIMITADO, PERO NO AUTORIZAD0. / 2. LAS MARCAS DEL INSTRUMENTO EN LA PLANTA DE POTENCIA ESTAN BASADOS EN LOS LIMITES DE OPERACION DEL MOTOR LOS CUALES NO DEBEN SER EXCEDIDOS PERO NO NECESARIAMENTE SERAN IGUALES A AQUELLOS MOSTRADOS EN EL CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: AMBOS EL N0.1 Y N0.2 SON VERDADEROS NINGUNO NI El N0.1 NI EL N0.2 SON VERDADEROS SOLO EL N0.1 ES VERDADERO. . LOS CONECTORES DE TERMOCOUPLEX PUEDEN SER: INSTALADOS ENTRE UNO U OTRO CONDUCTOR O ENTRE CUALQUIERA DE LOS DOS PASANDO El INDICADOR. DESIGNADO PARA UNA INSTALACION ESPECIFICA Y NO DEBE SER ALTERADO. REPARADO UTILIZANDO CONECTORES SIN SOLDADURAS. 1. LA RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR (E.P.R.) ES LA RELACION DE LA PRESION DE LOS GASES DE ESCAPE SOBRE LA PRESIÓN DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR E INDICA EL EMPUJE PRODUCIDO:/ 2. LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR (E.P.R.) ES LA RELACIÓN ENTRE LA PRESION DE LOS GASES DE ESCAPE DEL MOTOR A LA PRESION DE AIRE DE ENTRADA AL MOTOR E INDICA LA EFICIENCIA VOLUMETRICA DE ACUERDO A LO ANTES ESTABLECIDO: SOLO LA N0.1 ES VERDADERA SOLO LA N0.2 ES VERDADERA AMBAS LA N0.1 Y N0.2 SON VERDADERAS. QUE UNIDAD EN EL SISTEMA TACÓMETRO ENVÍA INFORMACION AL INDICADOR: UN GENERADOR DE AC DE TRES FASES UN GENERADOR AC DE DOS FASES. UN MOTOR SINCRONICO . 1. GENERALMENTE CUANDO UN MOTOR DE TIJRBINA INDICA UN ALTO EGT PARA UN PARTICULAR E.P.R. CUANDO ESTE NO TIENE UN DANIO SIGNIFICATIVO ES UNA INDICACION DE QUE EL MOTOR ESTA FUERA DE REGLAJE. 2.- EN ALGUNOS AEROPLANOS POTENCIADOS CON MOTORES DE TURBINA SE UTILIZAN LAS R.P.M., COMO INDICADOR PRIMARIO DEL EMPUJE PRODUCIDO OTROS UTILIZAN LAS E.P.R. COMO INDICADOR PRIMARIO. SOLO LA N0.1 ES VERDADERA SOLO N0.2 ES VERDADERA. AMBAS LA N01 Y N0.2 SON VERDADERAS. . LA RELACIÓN DE PRESION DEL MOTOR ESTA DETERMINADA POR: MULTIPLICANDO LA PRESION TOTAL DE ENTRADA AL MOTOR POR LA PRESION TOTAL DE SALIDA DE LA TURBINA. DIVIDIENDO LA PRESIÓN TOTAL DE SALIDA DE LA TURBINA POR LA PRESION TOTAL DE ENTRADA A LA TURBINA DIVIDIENDO LA PRESION TOTAL DE ENTRADA A LA TURBINA POR LA PRESION TOTAL DE SALIDA . LOS TERMOCOUPLEX DE UN MOTOR DE TURBINA SON NORMALMENTE CONSTRUIDOS DE: CROMO ALUMINIO HIERRO CONSTANTANO ALUMINIO CONSTANTANO. . CUAL DE LAS SIGUIENTES DISCREPANCIAS DEL INSTRUMENTO REQUIERE UN REMPLAZO DEL INSTRUMENTO:/ 1. LÍNEA ROJA PERDIDA DESDE EL VIDRIO / 2. VIDRIO ROTO/ 3. PINTURA DE LA CAJA PICADA/ 4. EL INSTRUMENTO NO ESTA ENCERAD0. / 5.-AGUJA FLOTA EN EL EJE /6.-TORNILLOS DE MONTAJE FLOJOS /7. FUGAS EN LA LINEA B / 8. CRISTAL EMPANIADO. BRUMOSO 2. 3,7, 8. 2, 4,5,8. 2,4, 7 . EL TUBO BOURDON DEL INSTRUMENTO PUEDE SER UTILIZADO PARA INDICAR:/ 1. PRESIÓN / 2. TEMPERATURA. /3. LA POSICIÓN / 4. CANTIDAD. 1 Y 2 1 Y 3 2 Y 4 . CUAL DE LAS SIGUIENTES DISCREPANCIAS DEL INSTRUMENTO PUEDEN SER CORREGIDAS POR UN MECANICO DE AVIACION. /1. LINEA ROJA PERDIDA. /2. MANECILLA FLOJA EN EL EJE/ 3.- VIDRIO ROT0. / 4.- PINTURA DE LA CAJA PICADA. / 5. NO ESTA ENCERADO/ 6. TORNILLO DE MONTAJE FLOJO /7. FUGAS EN LA LINEA B DE LA TUERCA. /5- CRISTAL BROMOSO, EMPANIADO. 1,2,3 Y 5 1,2,5 Y 6 1,3,6 Y 7. CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES DEL INSTRUMENTO SON ACEPTABLES Y NO REQUIEREN UNA CORRECCION INMEDIATA. /1. LINEA ROJA PERDIDA. /2. LA MANECILLA FLOJA EN EL EJE /3. VIDRIO ROT0. / 4. TORNILLOS DE MONTAJE FLOJOS. /5. PINTURA DE LA CAJA PICADA. /6.-FUGAS EN LA LINEA B DE LA TUERCA. /7.- INSTRUMENTO NO ESTUVO ENCERADO. /8. CRISTAL BRUMOSO EMPANIADO. 1 4 5. UN CAMBIO EN LA PRESION DEL MULTIPLE DEL MOTOR TIENE UN EFECTO DIRECTO EN: EL DESPLAZAMIENTO DEL PISTON. LA RELACIÓN DE COMPRESION. LA PRESION EFECTIVA MEDIA DEL CILINDRO.
. QUE INSTRUMENTO EN UN MOTOR DE TURBINA DEBE SER MONITOREADO PARA MINIMIZAR LA POSIBILIDAD DE UN ARRANQUE CALIENTE. INDICADOR DE R.P.M.S TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA TORQUIMETRO.
. EN RELACIONA LA UTILIZACION DE UN PROGRAMA DE ANALISIS DE ACEITE DEL MOTOR DE TURBINA, QUE DE LO SIGUIENTE NO ES VERDADERO: GENERALMENTE UNA EXACTA TENDENCIA DEL PRONÓSTICO PUEDE SER HECHA DESPUES DEL PRIMER ANALISIS DEL ACEITE DEL MOTOR. ES LO MEJOR PARA ARRANCAR UN PROGRAMA DE ANALISIS DEL ACEITE DEL MOTOR CUANDO ESTE ES NUEVO. CONSECUENTEMENTE UN PROGRAMA DE ANALISIS DEL ACEITE DEL MOTOR DEBE SER TRABAJADO SOBRE LA OPERACION TOTAL DEL MOTOR DE TAL MANERA QUE SE PUEDA ESTABLECER LAS TENDENCIAS NORMALES DEL MOTOR. . EN UN MOTOR DE TURBINA DE AERONAVE QUE OPERA A POTENCIA CONSTANTE LA APLICACION DEL SISTEMA ANTI-HIELO RESULTARA EN: CAMBIO NOTABLE DEL E.P.R. UNA LECTURA FALSA DEL E.P.R. UN AUMENTO EN EL E.P.R. LA RELACIÓN DE PRESION DEL MOTOR ES LA RELACION TOTAL: ENTRE LA MITAD TRASERA DEL COMPRESOR Y LA MITAD TRASERA DE LA TURBINA. ENTRE EL FRENTE DEL COMPRESOR Y LA PARTE TRASERA DE LA TURBINA. ENTRE EL FRENTE.DE ENTRADA AL MOTOR Y LA MITAD TRASERA DEL COMPRESOR. . CUÁL SERÁ LA POSIBLE CAUSA SI LOS GASES DE ESCAPE DE LA TURBINA SON ELEVADOS, ALTO FLUJO DE COMBUSTIBLE Y R.P.M. BAJAS EN TODOS LOS AJUSTES DE POTENCIA. EL CONTROL DE COMBUSTIBLE FUERA DE AJUSTE. FLOJOS O CORRIDOS LOS CONDUCTORES DEL TEMOCOUPLEX AL INDICADOR DEL EGT DAÑOS EN LA TURBINA Y PÉRDIDA DE EFICIENCIA DE LA MISMA. . CUÁL ES EL PRÓPOSITO DEL TACOMETRO EN EL COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DE UN MOTOR DE TURBINA: MONITOREAR LAS R.P.M. DEL MOTOR DURANTE LAS CONDICIONES DE CRUCERO. ES EL INSTRUMENTO MAS PRECISO PARA ESTABLECER EL AJUSTE DEL EMPUJE BAJO TODAS LAS CONDICIONES. MONITOREAR LAS R.P.M. DEL MOTOR, DURANTE EL ARRANQUE PARA INDICAR LAS CONDICIONES DE SOBRE VELOCIDAD. EL INDICADOR DE E.P.R ES UNA INDICACION DIRECTA DE: LA RELACION DE LAS R.P.M. DEL MOTOR V LA PRESION DEL COMPRESOR EL EMPUJE PRODUCIDO EN EL MOTOR. LA RELACION OE PRESJON ENTRE LA PARTE DELANTERA Y TRASERA DEL COMPRESOR . EL INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE GT EN UN MOTOR DE TURBINA NOS PROVEE UNA INDICACION RELATIVA DE: TEMPERATURA DE ESCAPE. TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE CUANDO ELLOS PASAN POR EL CONO DE ESCAPE. LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA . QUE INSTRUMENTO INDICA EL EMPUJE EN MOTOR DE TURBINA DE GAS: EL INDICADOR DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. EL INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. EL INDICADOR DE LA RELACION DE PRESION E.P.R. EN UN MOTOR DE TURBINA, DONDE ESTA LOCALIZADO EL SENSOR INDICADOR DE LA PRESIÓN DE DESCARGA: EN LA SECCION TRASERA DE LA SECCIÓN DE COMPRESIÓN. EN UNA LOCALIZACIÓN EN EL CONO DE ESCAPE QUE ES DETERMINADA POR ESTAR SUJETA A ALTAS PRESIONES. INMEDIATAMENTE ATRAS DE LA ÚLTIMA ETAPA DE LA TURBINA. EN QUE UNIDADES SON CALIBRADOS LOS TACOMETROS EN UN MOTOR DE TURBINA: EN PORCENTAJES DE LAS R.P.M. DEL MOTOR. EN LAS R.P.M. DEL MOTOR ACTUALES. EN PORCENTAJE DE LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR. UN INSTRUMENTO QUE PROVEE LA LECTURA DE LA BAJA O NEGATIVA PRESION COMO UN INSTRUMENTO DE PRESIÓN MULTIPLE ES USUALMENTE DEL TIPO: ALETA CON RESORTE CALIBRADO TUBO BOURDON. DIAFRAGMA O FUELLE. UN INSTRUMENTO QUE MIDE LA RELATIVAMENTE ALTA PRESION DE UN FLUIDO COMO SI FUERA UN INSTRUMENTO DE PRESIÓN DE ACEITE ES USUALMENTE DEL TIPO: ALETA CON RESORTE CALIBRADO TUBO BOURDON. DIAFRAGMA O FUELLE. LAS INDICACIONES EN R.P.M. DE UN MOTOR SINCRONICO DE AC DE TACOMETRO ESTA GOBERNADO POR EL GENERADOR DE: VOLTAJE. CORRIENTE. FRECUENCIA . EL INSTRUMENTO E.G.T. UTILIZAOO EN MOTORES RECIPROCOS ES PRIMERAMENTE UTILIZADO PARA PROPORCIONAR UNA LECTURA DE TEMPERATURA EN ORDEN DE: OBTENER EL MEJOR AJUSTE DE LA MEZCLA PARA LA MEJOR EFICIENCIA DEL COMBUSTIBLE. OBTENER EL MEJOR AJUSTE OE LA MEZCLA PARA EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. PREVENIR LA SOBRE TEMPERATURA DEL MOTOR. UN TRIÁNGULO ROJO O MARCA DE DIAMANTE EN LA CARA OEL INSTRUMENTO O VIDRIO INDICARA. LOS LIMITES MAXJMOS OE OPERACION PARA TODAS LAS OPERACIONES NORMALES. LOS MÁXIMOS LÍMITES PARA ALTAS OPERACIONES INSTANTANEAS TALES COMO UN ARRANQUE. UN RANGO DE OPERACION RESTRINGIDO. CUÁL DE LOS SIGUIENTES DETECTORES DE FUEGO SON COMUNMENTE UTILIZADOS EN LA SECCIÓN DE POTENCIA DE LA CUBIERTA OEL MOTOR: DETECTORES DE C.O DETECTORES DE HUMO DETECTORES DE LA RELACIÓN DEL AUMENTO DE TEMPERATURA. CUAL ES LA FUNCION DE UN SISTEMA DE DETECCIÓN DE FUEGO: DESCARGAR EL SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO DEL MOTOR EN EL ORIGEN DEL FUEGO ACTIVAR UNA SEÑAL DE ALARMA EN EL EVENTO DE FUEGO EN EL MOTOR. IDENTIFICAR LA LOCALIZACION DEL FUEGO EN El MOTOR . CUANDO ES NECESARIO QUE EL MOTOR DEL A.P.U. SE ENFRÍE ANTES DE LA PARADA, DEBE SER SEGUIDO DE: GENERADORES SIN CARGA VALVULAS DE AIRE DESANGRADO CERRADAS VALVULAS DE AIRE DESANGRADO ABIERTAS . COMO SERA MEJOR ACTIVADO EL SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS DE UN MOTOR DE TURBINA: POR CARTUCHOS ELECTRICAMENTE DESCARGADOS. PORVALVULAS DE CONTROL MANUALES Y REMOTAS. POR UN ENSAMBLAJE DE VARILLAS DE EMPUJE. COMO PUEDE EL DIOXIDO (C.02) DE CARBONO EXTINGUIR EL FUEGO DE UN MOTOR DE AERONAVE: EL CONTACTO CON EL AIRE CONVIERTE EL LIQUIDO EN NIEVE Y GAS LO QUE CALMA LA LLAMA BAJANDO LA TEMPERATURA A UN PUNTO DONDE LA COMBUSTION NO PUEDE DARSE. LOS PULVERIZADORES DE ALTA PRESION BAJAN LA TEMPERATURA Y EXTINGUEN El FUEGO. QUE RETIENE LA CARGA DE NITROGENO Y EL AGENTE DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN UN ALTO RANGO DE DESCARGA EN EL CONTENEDOR (HRDJ (HIGH RATE OF DISCHAERGE) UN DISCO FUSIBLE O DE FRACTURA UN SWITCH DE PRESION Y UNA VALVULA DE T.E.E. UN CALIBRADOR DE PRESION Y CARTUCHO. UN DETECTOR DE FUEGO DE VUELTA CONTINUA QUE TIPO DE DETECTOR ES: DETECTOR DE MANCHAS DETECTOR DE RECALENTAMIENTO DETECTOR DE LA RAZÓN DEL AUMENTO DE LA TEMPERATURA. . CUÁL ES EL PRINCIPIO DE OPERACION DE UN DETECTOR DE MANCHAS EN EL SENSOR DE UN SISTEMA DE DETECCIÓN DE FUEGO: UN MATERIAL DEL NUCLEO RESISTENTE QUE PREVIENE El FLUJO DE CORRIENTE A TEMPERATURAS NORMALES. UN TERMOCCUPLEX CONVENCIONAL QUE PRODUCE UN FLUJO DE CORRIENTE. UN TERMOSWITCH BIMETÁLICO QUE SE CIERRA CUANDO SE CALIENTA A ALTAS TEMPERATURAS. . COMO ESTA EL AGENTE DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS DISTRIBUIDO EN EL MOTOR: EN LAS BOQUILLAS PULVERIZADORAS Y BOMBAS DE FLUIDO EN LA PRESION DEL NITROGENO Y ANILLOS LUBRICADORES. EN LAS TOBERAS ATOMIZADORAS Y TUBOS PERFORADOS . CUAL DE LOS SIGUIENTES AGENTES DE EXTINCION DE INCENDIOS ES EL MAS SEGURO, DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA TOXICIDAD Y PEUGRQS DE CORROSION: DI BROMO, DIFLUOR METANO (HALON 1202). BROMO CLORO DIFLUOR METANO (HALON 1211). BROMO TRIFLUOR METANO (HALON 1301). . CUAL DE LO SIGUIENTE NO SE UTILIZA PARA LA DETECCION DE FUEGO EN LAS CUBIERTAS DE LOS MOTORES RECIPROCOS: DETECTORES DE HUMO DETECTORES DEL RANGO DE AUMENTO DE LA TEMPERATURA. DETECTORES DE LLAMA. CUAL ES EL PRINCIPIO DE OPERACION DE UN SENSOR DE FUEGO DEL SISTEMA DE VUELTA CONTINUA DE DETECCION DE INCENDIOS: MATERIALES FUSIBLES QUE SE FUNDEN A ALTAS TEMPERATURAS. MATERIAL DE NÚCLEO RESISTENTE QUE PREVIENE EL FLUJO DE CORRIENTE A TEMPERATURA NORMAL. UN TERMO SWITCH BIMETALICO QUE SE CIERRA CUANDO SE CALIENTA A ALTAS TEMPERATURAS. EL MAS SATISFACTORIO AGENTE DE EXTINCIÓN DE FUEGO PARA EL CARBURADOR O FUEGO DE ADMISION ES: DIÓXIDO DE CARBONO. UN QUIMICO SECO. BROMURO DE METILIO. UN CARTUCHO EXPLOSIVO EN LA VALVULA DE DESCARGA DE UN CONTENEDOR DE EXTINCIÓN DE FUEGO ES: UNA UNIDAD CON DATOS DE VIDA ÚTIL. NO TIENE DATOS DE VIDA ÚTIL DESCARGA MECANICAMENTE, FUEGO MECANICO. POR QUE EL SISTEMA FEN. WAALL DE DETECCIÓN DE FUEGOS UTILIZA DETECTORES DE MANCHAS, ALAMBRADOS EN PARALELO ENTRE DOS CIRCUITOS SEPARADOS: ESTA INSTALACIONES IGUAL A DOS SISTEMAS UN PRIMARIO Y OTRO DE RESERVA. UN DOBLE TERMINAL DE TERMOSWCHTS ES UTILIZADO DE TAL MANERA QUE UNA TERMINAL QUE ESTA CONCECTADA A UNA CAMPANA Y LA OTRA A UNA LUZ. UN CORTO CIRCUITO PUEDE EXISTIR ENTRE LOS CIRCUITOS SIN QUE CAUSEN UNA FALSA ALARMA DE FUEGO . CUAL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DE DETECCION DE FUEGO MIDEN EL AUMENTO DE TEMPERATURA COMPARÁNDOLA CON UNA TEMPERATURA DE REFERENCIA: SISTEMA TERMOCOUPLEX SISTEMA DE SWITCH TERMICO , LINDVERG SISTEMA DE ELEMENTO CONTINUO. TIRANDO O EMPUJANDO UNA MANIJA SE ILUMINARÁ UNA LUZ DE FUEGO, EN UN TIPICO AEROPLANO DE GRAN RANGO EN EL SISTEMA DE EXTINCION DE INCENDIOS COMUNMENTE SE CUMPLEN LOS SIGUIENTES EVENTOS: SE CORTAN TODAS LAS VALVULAS DE LA PARED DE FUEGO, SE DESCONECTA EL GENERADOR Y SE DESCARGA LAS BOTELLAS CONTRA INCENDIOS. SE CIERRA El CORTE DE COMBUSTIBLE, SE CORTA EL SISTEMA HIDRÁULICO, SE DESCONECTA EL CAMPO GENERADOR Y SE ARMA, EL SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO. SE CIERRAN LAS VALVULAS DE CORTE CE COMBUSTIBLE SE CIERRA EL SISTEMA HIDRAULICO, SE CIERRA EL OXIGENO, SE DESCONECTA EL CAMPO DE GENERACION Y SE ARMA EL SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO. . UN SISTEMA DE DETECCIÓN CE FUEGO OPERA BAJO EL PRINCIPIO DE QUE EL AUMENTO DE LA PRESION DELGAS DENTIRO DEL TUBO ES PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA, CUAL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DEFINE ESTA AFIRMACION: KIDEE SISTEMA DE VUELTA CONTINUA. LINDBERG. SISTEMA DE ELEMENTO CONTINUO SISTEMAS DE SWITCH TERMICO. EL SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO QUE UTILIZA UN ALAMBRE CIRCUNDADO POR UNA CUERDA CONTINUA DE BOLITAS DE CERAMICA EN TUBO ES LA: FENWAL SISTEM KIDDE SISTEM TERMOCOUPLEX SISTEM. EL SISTEMA DE DETECCIÓN DE FUEGO QUE UTILIZA DOS ALAMBRES ENBEBIDOS EN UN NUCLEO DE CERÁMICA DENTRO DE UN TUBO ES EL: FENWAL SISTEM KIDDE SISTEM LINDBERG SISTEM. UN FUEGO DE ACEITE O COMBUSTIBLE ES DEFINIDO COMO: FUEGO DE CLASE B. FUEGO DE CLASE A. FUEGO DE CLASE C. FUEGO DE CLASE B. FUEGO DE CLASE A. FUEGO DE CLASE C. UN SISTEMA DE DETECCION DE INCENDIOS QUE OPERA CON LOS RANGOS DE AUMENTO DE LA TEMPERATURA ES UN: SISTEMA DE VUELTA CONTINUA SISTEMA DE TERMOCOUPLE SISTEMA DE SWITCH TERMICO. UN FUEGO QUE ENVUELVE EQUIPAMIENTO ELECTRICO ENERGIZADO ES DEFINIDO COMO: FUEGO DE CLASE B FUEGO DE CLASE D FUEGO DE CLASE C. LOS SISTEMAS DE DETECCION DE FUEGO DE VUELTA CONTINUA QUE NO PUEDEN SER PROBADOS DEBIDO A QUE ESTA BLOQUEADO EL ELEMENTO DE DETECCION ES EL: SISTEMA KIDDE Y LINBERG. SISTEMA KIDDE Y FENWALL SISTEMA TERMOCOPLE Y LINBERG. EN UN SISTEMA FIJO DE EXTINCION DE INCENDIOS HAY DOS PEQUEÑAS LINEAS DE TRABAJO QUE VAN DESDE EL SISTEMA Y SALEN AL EXTERIOR ESTAS LINEAS ESTAN CUBIERTAS POR UN DISCO TIPO FUCIÓN, EXPLOSIÓN, CUAL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES ES VERDADERA: CUANDO UN DISCO ROJO DE INDICACIÓN SE PIERDE ESTO INDICA QUE EL SISTEMA EXTINTOR DE FUEGO A DESCARGADO NORMALMENTE. CUANDO UN DISCO INDICADOR AMARILLO SE PIERDE ESTO INDICA QUE EL SISTEMA EXTINTOR DE FUEGO HA SIDO DESCARGADO NORMALMENTE. CUANDO UN DISCO VERDE INDICADOR SE PIERDE INDICA QUE EL SISTEMA EXTINTOR DE FUEGO HA ESTADO SUJETO A UNA DESCARGA TERMICA. EL AGENTE MAS SATISFACTORIO DE EXTINCION DE FUEGO PARA UN FUEGO DE ORIGEN ELECTRICO ES: CARBON TETRACLORIDO. DIÓXIDO DE CARBONO. METYL BROMIDO. CUÁL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DE DETECCIÓN DE FUEGO HA DETECTADO FUEGO CUANDO EL ELEMENTO ESTA INOPERATIVO, PERO NO CUANDO EL CIRCUITO DE PRUEBA FUE ENERGIZADO: EL SISTEMA KIDDE Y EL SISTEMA TERMOCOUPLE. EL SISTEMA KIDDE Y FENWEL. EL SISTEMA TERMOCOUPLE Y SISTEMA LINBERG. CUAL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DE DETECCIÓN DE FUEGO UTILIZA EL CALOR EN LA PRUEBA NORMAL DEL SISTEMA: EL SISTEMA TERMOCOUPLE Y EL SISTEMA LINBERG. EL SISTEMA KIDDE Y FENWEL. EL SISTEMA TERMOCOUPLE EL SISTEMA FENWEL. . DESPUES DE QUE UN FUEGO HA SIDO EXTINGUIDO Y LAS CONDICIONES DE SOBRE CALENTAMIENTO SUPERADAS EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON SYSTRON-DONNER EL SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO DEBE SER: RESTITUIDO MANUALMENTE. AUTOMATICAMENTE RESTITUIDO.
LOS COMPONENTES SENSORES DEBEN SER REEMPLAZADOS. EL USO DE AGUA EN FUEGO DE CLASE D, ES: MAS EFECTIVA ATOMIZADA EN FINAS CAPAS LA CAUSA DE QUE EL FUEGO SE QUEME MAS VIOLENTAMENTE Y PUEDA CAUSAR EXPLOSIONES.
NO TIENE EFECTOS. . PARA LOS PROPÓSITOS DE DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE FUEGOS LAS AREAS DE LA PLANTA DE POTENCIA HAN SIDO DIVIDIDAS EN ZONAS DE FUEGO BASADAS EN: SECCIONES CALIENTES Y FRÍAS EN EL MOTOR. EL VOLUMEN Y SUAVIDAD DEL FLUJO DE AIRE A TRAVES DE LOS COMPARTIMIENTOS DEL MOTOR.
EL TIPO DEL MOTOR Y DIMENSIONES. GENERALMENTE CUANDO LA MAXIMA POTENCIA DE SALIDA DEL EJE DEL A.P.U. SE UTILIZA EN CONJUNCIÓN CON LA POTENCIA NEUMATICA: (E.G.T. TEMPERATURA DE GASES DEL MOTOR). LA CARGA NEUMÁTICA SERÁ AUTOMÁTICAMENTE MODULADA PARA MANTENER UNA SEGURA E.G.T. LA CARGA ELECTRICA SERA AUTOMÁTICAMENTE MODULADA PARA MANTENER UNA SEGURA E.G.T. LOS LÍMITES DE TEMPERATURA Y CARGA DEBEN SER CUIDADOSAMENTE MONITOREADOS POR EL OPERADOR PARA MANTENER UNA SEGURA E.G.T. QUE DISPOSITIVO ES UTILIZADO PARA CONVERTIR CORRIENTE ALTERNA QUE HA SIDO INDUCIDA DENTRO DEL ENBOBINADO DE LA ARMADURA ROTATIVA DE UN GENERADOR D.C RECTIFICADOR. COMMUTADOR. IMVERSOR. . EN CIERTAS SERIES DE MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA MONTADOS DENTRO DE UN AEROPLANO SE OBTIENE MAS AMPERIOS DURANTE EL ARRANQUE QUE CUANDO SE TRABAJA BAJO SU CARGA NORMAL, QUE CONCLUSIÓN LÓGICA PODEMOS SACAR DE ESTO: LA BOBINA DE ARRANQUE ESTA CIRCUITADA. LOS CARBONES FLOTAN A CIERTAS R.P.M. DE OPERACION POR QUE HAY DAÑO EN LOS RESORTES DE LOS CARBONES LA CONDICION ES NORMAL PARA ESTE TIPO DE MOTOR. LA DUREZA DEL CAMPO ESTACIONARIO EN UN GENERADOR DE CORRIENTE DIRECTA ES VARIADA POR: LA BOBINA DE ARRANQUE ESTA CIRCUITADA. UN RELAY DE CORRIENTE REVERSA. CAUSA DE LA VELOCIDAD DE GENERADOR. DE ACUERDO A LOS REQUERIMIENTOS DE CARGA . QUE TIPO DE MOTOR ELÉCTRICO ES GENERALMENTE UTILIZADO PARA ARRANCAR DIRECTAMENTE EL MOTOR DE ARRANQUE: EL MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA CON DEBANADO EN DERIVACION. MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA EN SERIE CON DEBANADO EN DERIVACION. MOTOR SINCRÓNICO. DE QUE DEPENDE LA FRECUENCIA DE SALIDA DE UN GENERADOR ALTERNADOR DE AC: DE LA VELOCIDAD DE ROTACION Y LA DUREZA DEL CAMPO. DE LA VELOCIDAD DE ROTACION, LA DUREZA DEL CAMPO Y EL NUMERO DE POLOS DEL CAMPO. DE LA VELOCIDAD DE ROTACION Y EL NÚMERO DE POLOS DEL CAMPO . LAS MAS ALTAS OLEADAS DE CORRIENTE SE QUIEREN CUANDO UN MOTOR ELÉCTRICO DE DC ES PRIMERAMENTE ARRANCADO, ASÍ COMO LA VELOCIDAD EN EL MOTOR AUMENTA: EL CONTADOR DE E.M.F. DISMINUYE PROPORCIONALMENTE (E.M.F. = FUERZA ELECTROMAGNÉTICA). LA APLICACION DE E.M.F. AUMENTA PROPORCIONALMENTE. EL CONTADOR E.M.F. DESARROLLA Y SE OPONE A LA APLICACION DEL E.M.F. LO QUE REDUCE EL FLUJO DE CORRIENTE A TRAVES DE SU ARMADURA. . LOS ALTERNAOORES DE LOS GENERADORES DE AC QUE SON MOVIDOS POR UN MECANISMO DE VELOCIDAD CONSTANTE, PERMITE UNA CERCANIA CONSTANTE DE: VOLTAJE DE SALIDA. AMPERAJE DE SALIDA. EL NUMERO DE CICLOS POR SEGUNDO.. . QUE SE UTILIZA PARA PULIR LOS COMMUTAOORES O ANILLOS DESLIZANTES. UNA LIJA MUY FINA. CANIAMO CON FINA CAPA DE ACEITE. OXIDO DE ALUMINIO O LIJA DE SAFIRO. SI EN UN GENERADOR ESTA FUNCIONANDO MAL SU VOLTAJE PUEDE SER REDUCIDO A UN VOLTAJE RESIDUAL POR LA ACTUACION DE: UN REOSTATO. POR EL SWITCH MAESTRO DEL GENERADOR POR UN SOLENOIDE MAESTRO. SI LOS PUNTOS DE UN REGULADOR DE VOLTAJE TIPO VIBRADOR SE PEGAN EN POSICION CERRADA MIENTRAS EL GENERADOR ESTA EN OPERACION, QUE SERA LO QUE PROBABLEMENTE RESULTE: El VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR DISMINUIRA. El VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR NO SERA AFECTADO. EL VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR AUMENTARA. . PORQUE ES UTILIZADO UN DISPOSITIVO DE VELOCIDAD CONSTANTE (C.S.D.) PARA CONTROLAR LA VELOCIDAD EN ALGUNOS GENERADORES MOVIDOS POR EL MOTOR DE UNA AERONAVE: PARA QUE EL VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR SE MANTENGA DENTRO DE LOS LIMITES PARA ELIMINAR LAS ONDAS INCONTROLABLES DE CORRIENTE HACIA EL SISTEMA ELECTRICO. PARA QUE LA FRECUENCIA DE LA CORRIENTE ALTERNA DE SALIDA SE MANTENGA CONSTANTE. DE ACUERDO A LA TEORIA ELECTRONICA, FLUYE LA ELECTRICIDAD CUANDO FUNCIONA ADECUADAMENTE EL ALTERNADOR DEL OC Y EL SISTEMA REGULADOR DE VOLTAJE ES CARGADO EN LA BATERIA DEL AEROPLANO, LA DIRECCION DEL FLUJO DE CORRIENTE DE LA BATERIA ES: DENTRO DEL TERMINAL NEGATIVO Y LA SALIDA POR EL TERMINAL POSITIVO. DENTRO DEL TERMINAL POSITIVO Y LA SALIDA POR EL TERMINAL NEGATIVO. LAS CORRIENTES QUE VAN DE ATRAS HACIA DELANTE DE MENOS A MAS, DEPENDIENDO DEL NUMERO DE CICLOS POR SEGUNDO QUE SERAN CONTROLADOS POR LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL ALTERNADOR. . UN AEROPLANO QUE OPERA CON MAS DE UN GENERADOR CONECTADO A UN SISTEMA ELECTRICO COMUN DEBE ESTAR PROVISTO DE: SWITCHS AUTOMATICOS EN EL GENERADOR QUE OPERAN PARA AISLAR UN GENERADOR CUYA SALIDA ES MENOR AL 80% DE SU PARTE DE CARGA. UN DISPOSITIVO AUTOMATICO QUE AISLA LAS CARGAS ESENCIALES DEL SISTEMA, SI UNO DE LOS GENERADORES FALLA. SWITCHS INDIVIDUALES EN LOS GENERADORES QUE PUEDEN OPERAR DESDE LA CABINA DURANTE EL VUELO . EL METODO MAS EFECTIVO PARA REGULAR LA CORRIENTE DE SALIDA DE UN GENERADOR DE DC DE AERONAVE, VARIA DE ACUERDO A LOS REQUERIMIENTOS DE CARGA DE: DUREZA DEL CAMPO ESTACIONARIO. VELOCIDAD DEL GENERADOR. NUMERO DE: DEVANADOS, BOBINADOS, ENROLLADOS ROTABLES EN USO . LOS MOTORES ELÉCTRICOS SON A MENUDO CLASIFICADOS DE ACUERDO AL METODO DE CONEXION DE LAS BOBINAS, DEL CAMPO Y SUS ARMADURAS. LOS MOTORES DE ARRANQUE DE AERONAVES SON GENERALMENTE DEL TIPO: COMPUESTO EN SERIES PARALELOS CON DERIVACION. SI LA CARGA DE UN GENERADOR SE AUMENTA DENTRO DEL RANGO DE SU CAPACIDAD, EL VOLTAJE: DISMINUIRA Y EL AMPERAJE DE SALIDA AUMENTARA. PERMANECE CONSTANTE Y EL AMPERAJE DE SALIDA AUMENTARÁ PERMANECE CONSTANTE Y EL AMPERAJE DE SALIDA DISMINUIRA. . ASI COMO LA DENSIDAD DEL FLUJO EN EL CAMPO DE UN GENERADOR OE CORRIENTE DIRECTA AUMENTA Y EL FLUJO DE CORRIENTE EN EL SISTEMA AUMENTA, EL: VOLTAJE DEL GENERADOR DISMINUYE. . AMPERAJE DEL GENERADOR DISMINUYE. LA FUERZA REQUERIDA PARA MOVER EL GENERADOR AUMENTA. CUAL ES EL PROPOSITO DE UN RELAY DE CORTE DE CORRJENTE REVERSA: ELIMINAR LA POSIBILIDAD DE REVERTIR LA POLARIDAD DE LA CORRIENTE DE SALIDA DEL GENERADOR PREVENIR LAS FLUCTUACIONES DEL VOLTAJE DEL GENERADOR ABRIR EL CIRCUITO PRINCIPAL DEL GENERADOR PERMITIENDO QUE EL VOLTAJE DEL GENERADOR CAIGA MAS BAJO QUE EL VOLTAJE DE LA BATERIA. EL GENERADOR DE VOLTAJE NO GENERARÁ CUANDO EL CAMPO ES INTERMITENTE Y SE ENCUENTRAN SOLDADURAS EN LA PLACA DE CUBIERTA DE LOS CARBONES, ESTA ES LA MAS PROBABLE INDICACION DE: UNA ARMADURA ABIERTA, CORTADA. ARCO VOLTAICO EXCESIVO EN LOS CARBONES. LOS COJINETES DEL EJE DE LA ARMADURA ESTAN SOBRECALENTACOS. PORQUE NO ES NECESARIO EXCITAR EL CAMPO DE UN EXCITADOR SIN CARBONES: EL EXCITADOR ESTA CONSTANTEMENTE CARGADO CON EL VOLTAJE DE LA BATERIA. LOS ALTERNADORES SIN CARBONES NO TIENEN EXCITADORES. LOS MAGNETOS PERMANENTES SON INSTALADOS EN LOS POLOS DEL CAMPO PRINCIPAL. . UNA FORMA EN QUE UN SISTEMA AUTOMATICO DE IGNICIÓN REACTIVA EL SISTEMA, ES ACTIVADO EN UNA TURBINA DE GAS POR: LA CAÍDA EN LA PRESIÓN DE DESCARGA DEL COMPRESOR EL SWITCH SENSOR QUE ESTA LOCALIZADO EN EL TUBO DE COLA. LA CAÍDA DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE. COMO SON USUALMENTE LOS BOBINADOS DEL ROTOR DEL ALTERNADOR DE UN AEROPLANO EXCITADOS: POR UN VOLTAJE CONSTANTE DE AC DESDE LA BATERÍA. POR UN VOLTAJE CONSTANTE DE AC. POR UNA CORRIENTE DIRECTA VARIABLE. QUE PRECAUCION ES USUALMENTE TOMADA PARA PREVENIR QUE EL ELECTROLITO SE CONGELE EN UNA BATERIA DE PLOMO ÁCIDO: COLOCAR LA AERONAVE EN El HANGAR. REMOVER LA BATERIA Y MANTENERLA BAJO UNA CARGA CONSTANTE. MANTENER LA BATERIA A CARGA MAXIMA. CUAL ES LA CAPACIDAD EN AMPERIOS HORA DE UNA BATERIA ALMACENADA Y DISEÑADA PARA LIBERAR 45 AMPERIOS EN 2,5 HORAS: DESARROLLO: 4SX 2.5 = 112.5. 112.5 AMPERIOS HORA 115.5 AMPERIOS HORA 45.0 AMPERIOS HORA. EN CUANTAS HORAS UNA BATERIA DE 140 AMPERIOS HORA LIBERARÁ 15 AMPERIOS: DESARROLLO: 140/15=9.33 HORAS 1.40 HORAS 9.33 HORAS 14.0 HORAS. CUAL ES LA VENTAJA BÁSICA PARA UTILIZAR POTIENCIA ELÁCTRICA AC EN UN AEROPLANO DE ALTO RENDIMIENTO: LOS SISTEMAS AC OPERAN A MAYOR VOLTAJE QUE LOS SISTEMAS DC Y POR CONSIGUIENTE UTILIZAN MENOR CORRIENTE Y PUEDEN UTILIZAR UN PESO MAS LIGERO DE ALAMBRADO. LOS SISTEMAS AC OPERAN A MENOR VOLTAJE QUE LOS SISTEMAS DC Y POR CONSIGUIENTE UTILIZAN MENOR CORRIENTE Y PUEDEN UTILIZAR UN PEQUEÑO Y LIGERO PESO EN LOS ALAMBRES. LOS SISTEMAS AC OPERAN A MAYOR VOLTAJE QUE LOS SISTEMAS DC Y POR CONSIGUIENTE UTILIZAN MAYOR CORRIENTE Y PUEDE UTILIZAR UN PEQUEÑO Y LIGERO PESO EN LOS ALAMBRES. CUALES SON LOS DOS TIPOS DE MOTORES AC UTILIZADOS PARA PRODUCIR UN RELATIVAMENTE ALTO TORQUE: UN MOTOR MONOFÁSICO Y CAMPO CON DERIVACIÓN. CAMPO CON DERIVACION Y UNA SOLA FASE. TRES FASES DE ARRANQUE INDUCTIVO Y CAPASITIVO. 1. LOS ALTERNADORES SON MEDIDOS EN VOLTAJE Y AMPERAJE, LO QUE ES UNA MEDIDA DEL PODER APARENTE QUE SERA PRODUCIDO POR EL GENERADOR. /2. LA CORRIENTE ALTERNA TIENE SU VENTAJA SOBRE LA CORRIENTE DIRECTA Y ES PORQUE SU VOLTAJE Y AMPERAJE PUEDE SER FÁCILMENTE AUMENTADO O DISMINUIDO DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO. SOLO LA N0.1 ES VERDADERA. SOLO LA N0.2 ES VERDADERA. AMBAS LA N0.1 Y LA N0.2 SON VERDADERAS. CUAL ES LA FRECUENCIA DE CORRIENTE ALTERNA MAS UTILIZADA EN AERONAVES: 115 HERTZ. 60 HERTZ 400 HERTZ. LA RAZÓN PARA EXCITAR LOS CAMPOS EN UN GENERADOR ES POR: RESTAURAR LA POLARIDAD CORRECTA Y EL MAGNETISMO RESIDUAL EN LOS POLOS DEL CAMPO AUMENTAR LA CAPACIDAD DEL GENERADOR. REMOVER LOS DEPÓSITOS EXCESIVOS. . LA PARTE DE CORRIENTE DIRECTA DC DEL SISTEMA DE POTENCIA DEL ALTERNADOR QUE PREVIENE EL FLUJO DE CORRIENTE REVERSA DESDE LA BATERÍA AL ALTERNADOR ES: EL RELE CORRIENTE REVERSA. EL REGULAOORDE VOLTAJE. EL RECTIFICADOR. EL SISTEMA DE GENERACION PARA CARGAR LAS BATERÍAS DE UN AEROPLANO ES POR EL USO DE: CORRIENTE CONSTANTE Y VOLTAJE VARIABLE. VOLTAJE CONSTANTE Y CORRIENTE VARIABLE. VOLTAJE CONSTANTE Y CORRIENTE CONSTANTE. . EL MÉTODO DE CARGA DE BATERIAS DE NIQUEL Y CADMIO DE CORRIENTE CONSTANTE ES: LLEVADO A CARGA MAXIMA EN UN PEQUEÑO INTERVALO DE TIEMPO. LLEVADO A UN DESEQUILIBRIO EN EL BALANCE DE LAS CELDAS SOBRE UN PERIODO DE TIEMPO. EL METODO MAS EFECTIVO PARA MANTENER EL BALANCE DE LAS CELDAS . . CUANDO ESTA EN OPERACION LA VELOCIDAD DEL A.P.U. ES CONTROLADA. CONTROLADA POR EL CONTROL DE POTENCIA DE LA CABINA MANTENIDA EN RELANTY Y AUTOMATICAMENTE ACELERA A LA VELOCIDAD NOMINAL CUANDO ES COLOCADA BAJO CARGA. MANTENIDA A, O CERCA DE LA VELOCIDAD NOMINAL A PESAR DE LAS CONDICIONES DE CARGA . CUAL DE LOS SIGUIENTES CIRCUITOS DE UNA AERONAVE NO CONTIENEN UN USIBLE DISYUNTOR O INTERRUPTOR AUTOMATICO: EL CIRCUITO GENERADOR. EL CIRCUITO DEL AIRE ACONDICIONADO. EL CIRCUITO DEL ARRANQUE. . EL NUMERO MAXIMO DE TERMINALES QUE PUEDEN SER CONECTADOS A UN TERMINAL DE ESPARRAGOS DE UN SISTEMA DE AERONAVE ES: 2 3 4. COMO REGLA GENERAL LOS CARBONES DEL ARRANQUE PUEDEN SER REEMPLAZADOS CUANDO ESTAN APROXIMADAMENTE: A LA MITAD DE SU LARGO ORIGINAL A UNA TERCERA PARTE DE SU LARGO ORIGINAL. A DOS TERCERAS PARTES DE SU LARGO ORIGINAL . CUANDO SE INSTALE UN SWITCH ELECTRICO, BAJO CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES EL SWITCH DEBE SER DESPROPORCIONADO DE SU VALOR NOMINAL: EN CIRCUITOS CONDUCTIVOS EN CIRCUITOS CAPASITIVOS. EN CIRCUITOS DEL MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA . LA RESISTENCIA DE LA TRAYECTORIA DE RETORNO DE LA CORRIENTE EN UNA AERONAVE ES SIEMPRE CONSIDERADA COMO DESPRECIABLE, DESECHABLE, INSIGNIFICANTE PROVISTA DE: CAÍDA DEL VOLTAJE A TRAVES DEL CIRCUITO CHEQUEADO. EL GENERADOR ESTE APROPIADAMENTE CONECTADO A TIERRA. LA ESTRUCTURA ESTE ADECUADAMENTE AFIANZADA. . EL NUMERO MÁXIMO DE CABLES A TIERRA QUE PUEDEN SER FIJADOS A UN TERMINAL COLOCADO EN UNA SUPERFICIE PLANA ES: 2 3 4. EN ORDEN A REDUCIR LA POSIBILIDAD DE QUE UN CIRCUITO SEA PUESTO A TIERRA MIENTRAS ESTAN SEPARADOS POR CONECTORES ELECTRICOS TIPO NS Y MS DEBE: SER INSTALADO CON LA SECCION DEL ENCHUFE EN EL LADO DE TIERRA DEL CIRCUITO SER INSTALADO CON LA SECCION DEL PASADOR EN EL LADO DE TIERRA DEL CIRCUITO NO DEBE ESTAR DESCONECTADO CUANDO SE APLIQUE POTENCIA AL AEROPLANO . CUANDO PUEDE OPERAR EL FLUJO DE CORRIENTE A TRAVES DE LA BOBINA DE UN SOLENOIDE EN UN SWITCH ELÉCTRICO: CONTINUAMENTE A LO LARGO DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE LA AERONAVE, CUANDO EL SWITCH MAESTRO ESTA ACTIVADO. CONTINUAMENTE A LO LARGO Y CUANDO EL CIRCUITO DEL CONTROL ES COMPLETADO. SOLO HASTA QUE LOS PUNTOS MOVILES SE CONECTAN CON LOS PUNTOS ESTACIONARIOS . ES NECESARIO DETERMINAR QUE EL LIMITE ELECTRICO DE CARGA DE UN GENERADOR DE 28 VOLTIOS Y 75 AMPERIOS INSTALADO EN UN AEROPLANO PARTICULAR NO HA SIDO EXCEDIDO, REALIZANDO UN CHEQUEO EN TIERRA SE DETERMINA QUE LA BATERIA SUMINISTRA 57 AMPERIOS AL SISTEMA, CUANDO TODO EL EQUIPO PUEDE CONTINUAMENTE EXTRAER POTENCIA ELECTRICA EN VUELO SI ES MOVIDO A ON, ESTE TIPO DE CARGA DETERMINARA QUE: PUEDE SER HECHO PERO LA CARGA EXCEDERA LOS LIMITES DE CARGA DEL GENERADOR. PUEDE SER HECHO Y LA CARGA ESTARA ENTRE LOS LIMITES DE CARGA DEL GENERADOR. NO PUEDE SER HECHO EN SISTEMAS ELECTRICOS DE CORRIENTE DIRECTA. . QUE TIPO DE LUBRICANTE PUEDE SER UTILIZADO PARA AYUDAR A EMPUJAR LOS CABLES ELÉCTRICOS A TRAVES DE CAMISAS PROTECTORAS O TUBOS: POLVO DE GRAFITO. JABON DE PIEDRA EN TALCO. LUBRICANTE DE CAUCHO. CUAL DE LA SIGUIENTE ES REGULADO EN UN GENERADOR PARA CONTROLAR EL VOLTAJE DE SALIDA: LA VELOCIDAD DEL ROTOR EL NÚMERO DEL BOBINADOS DEL STATOR. LA INTENSIDAD, DUREZA DEL CAMPO . LA CONEXIÓN A TIERRA ES DESIGNADA E INSTALADA DE TAL MANERA QUE: NO ESTEN SUJETAS A FLEXIÓN POR EL MOVIMIENTO RELATIVO DEL FUSELAJE O COMPONENTES DEL MOTOR. PROVEA UNA BAJA RESISTENCIA ELÉCTRICA EN LOS CIRCUITOS DE TIERRA PREVENIR El DESARROLLO DE CARGAS ELÉCTRICAS ESTÉTICAS ENTRE EL FUSELAJE Y LA ATMÉSFERA CIRCUNDANTE. EN UN MOTOR DE TURBINA CON EL GENERADOR DE ARRANQUE ENERGIZADO Y EL MOTOR NO SE MUEVE, LA MAS PROBABLE CAUSA SERA: LA MANIJA DE INIGCION DE ACELARACION DEFECTUOSA. EL RELE DE INIGCION DEFECTUOSO. EL RELÉ DE ARRANQUE DEFECTUOSO. UNA CHISPA DESDE LOS CARBONES Y LA QUEMADURA DE LOS CONMUTADORES DEL MOTOR PUEDE SER CAUSADA POR: EL DEBILITAMIENTO DE LOS RESORTES DEL CARBON. EXCESIVA TENSION DE LOS RESORTES DE LOS CARBONES. AISLAMIENTO POBRE. LA MÁXIMA CAÍDA PERMISIBLE DE VOLTAJE ENTRE EL GENERADOR Y LA BARRA COLECTORA ES: UN PORCENTAJE DEL AMPERAJE REGULADO. UN PORCENTAJE DEL VOLTAJE REGULADO. MENOR QUE LA CAIDA DEL VOLTAJE PERMITIDA ENTRE LA BATERÍA Y LA BARRA COLECTORA . LAS DOS POSICIONES DEL SWITCH ELECTRICO DEL MOTOR DEBEN SER INSTALADOS DE TAL MANERA QUE: LA PALANCA SE MOVERA EN LA MISMA DIRECCION DEL MOVIMIENTO DESEADO DE LA UNIDAD CONTROLADA. BAJO UNA GUARDA, PROTECCION. LA POSICION ON ES ALCANZADA POR EL MOVIMIENTO DELANTERO Y ARRIBA DEL SWITCH . . CUANDO SELECTAMOS UN SWITCH ELÉCTRICO PARA SU INSTALACION EN UN CIRCUITO DE AERONAVE QUE UTILIZA UN MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA: UN SWITCH DISEÑADO PARA CORRIENTE DIRECTA DEBE SER ESCOGIDO. UN FACTOR DE DEPRECIACIÓN DEBE SER APLICADO. SOLAMENTE SWITCHS CON CONEXIONES TERMINALES TIPO TORNILLO DEBEN SER UTILIZADOS . CUANDO SE INSTALAN ALAMBRADOS ELÉCTRICOS PARALELOS A UNA LINEA DE COMBUSTIBLE LOS ALAMBRES DEBEN ESTAR: EN CONDUCTO METALICO DE TUBO. EN UNA CAMISA DE VINYL. SOBRE LA LINEA DE COMBUSTIBLE. LA FUNCIÓN DEL PLENO DE AIRE DE ENTRADA AL A.P.U. ES DE: AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE ANTES DE QUE ENTRE AL COMPRESOR DISMINUIR LA PRESIÓN DEL AIRE ANTES DE QUE ENTRE AL COMPRESOR ESTABILIZAR LA PRESION DEL AIRE ANTES DE QUE ENTRE AL COMPRESOR. QUE VELOCIDAD DEBE DESARROLLAR UN GENERADOR DE AC DE 9 POLOS PARA PRODUCIR 400 HERTZ DE CORRIENTE ALTERNA: 400 R.P.M. 1200 R.P.M. 6000 R.P.M. . CUÁNTOS TIPOS BÁSICOS DE DISYUNTORES INTERRUPTORES SON UTILIZADOS EN EL SISTEMA ELÁCTRICO DE UNA PLANTA DE POTENCIA: 2 3 4. QUE REGULACIÓN DE LA AVIACIÓN FEDERAL ESPECIFICA QUE CADA CIRCUITO ES REAJUSTABLE, EL DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN DEL CIRCUITO REQUIERE UNA OPERACIÓN MANUAL PARA RESTAURARLO AL SERVICIO DESPUES DE QUE EL DISPOSITIVO HA INTERRUMPIDO EL CIRCUITO: FAR.PART 23 FAR.PART 43 FAR.PART 91. QUE REQUERIMIENTO DE LAS REGULACIONES DE LA AVIACIÓN FEDERAL PREVIENE EL USO DE DISYUNTORES AUTOMATICOS DE REAJUSTE: FAR.PART 21 FAR.PART 23 FAR. PART 91 . LAS CAPACIDADES TIEMPO-CORRIENTE DE UN DISYUNTOR AUTOMÁTICO O FUSIBLE DEBEN ESTAR: SOBRE AQUELLAS DEL CONDUCTOR ASOCIADO. IGUAL A AQUELLAS DEL CONDUCTOR ASOCIADO. MENOR A AQUELLAS DEL CONDUCTOR ASOCIADO. 1. EN AERONAVES MODERNAS UTILTZAN FRECUENTEMENTE DISYUNTORES AUTOMATICOS COMO FUSIBLES PARA PROTEGER SUS CIRCUITOS ELECTRICOS. /2. LAS REGULACIONES DE LA AVIACION FEDERAL EN LA PARTE N0.23 REQUIERE QUE TODOS LOS CIRCUITOS ELECTRICOS TENGAN UN DISPOSITIVO DE PROTECCION EN SUS CIRCUITOS: SOLO LA N0.1 ES VERDADERA SOLO LA N0.2 ES VERDADERA. AMBAS LA N01.Y N0.2 SON VERDADERAS. LOS SWITCHS ELECTRÍCOS ESTAN EN PROPORCION Y DE ACUERDO CON: EL VOLTAJE Y CORRIENTE QUE DEBEN CONTROLAR. LA RESISTENCIA DESARROLLADA EN EL SWITCH Y EL ALAMBRE. LA CLASIFICACION DE LA RESISTENCIA Y TEMPERATURA . LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCION DE CIRCUITOS ELÉCTRICOS SON INSTALADOS PRIMERAMENTE PARA PROTEGER: LOS SWITCHS LAS UNIDADES LOS ALAMBRES. 1. LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCION DE UN CIRCUITO ELECTRICO SON CLASIFICADOS BASÁNDOSE EN LA CANTIDAD DE CORRIENTE QUE DEBE SER TRANSMITIDA SIN SOBRECALENTAR EL AISLAMIENTO DEL ALAMBRE. /2. EL INTERRUPTOR DE DISPARO LIBRE HACE LO POSIBLE PARA MANTENER MANUALMENTE UN CIRCUITO CERRADO CUANDO FLUYE CORRIENTE EXCESIVA DE ACUERDO A LO ESTABLECIDO ANTERIORMENTE: SOLO LA N0.1 ES VERDADERA SOLO LA N0.2 ES VERDADERA AMBAS LA N0.1 Y N0.2 SON VERDADERAS. CUAL DE LAS SIGUIENTES REGULACIONES DE LA F.A.A. REQUIERE QUE TODA AERONAVE QUE UTILIZA FUSIBLES COMO DISPOSITIVO DE PROTECCION DEL CIRCUITO LLEVE UN JUEGO DE FUSIBLES DE REPUESTO O TRES FUSIBLES POR CADA TIPO REQUERIDO. FAR-PART 23 FAR-PART 43 FAR-PART 91. . CUÁL ES EL MAS PEQUENIO TERMINAL DE BOTON PERMITIDO PARA UN SISTEMA ELECTRICO DE AERONAVE: El NUMERO 6 EL NUMERO 8 EL NUMERO 10. UN TERMINAL TÍPICO DE BANDA TIPO BARRERA ES HECHO DE: BASE DE PAPEL COMPUESTO FENÓLICO. RESINA DE POLIESTER Y COMPUESTO DE GRAFITO. CAPAS DE ALUMINIO IMPREGNADAS DE COMPUESTO. UNA TERMINOLOGÍA COMUNMENTE UTILIZADA CUANDO DOS O MAS TERMINALES ELÉCTRICOS SON INSTALADOS EN UNA SOLA OREJETA DE TERMINAL ES: ATRAPPING (FORMIDO, ROBUSTO, CORPULENTO.) STEPPING. (ESCALON, ETAPA, SECCION.) STACKING (APILAR, ACUMULAR, AMONTONAR). . 1. ALAMBRES ELECTRICOS MAYORES DE DIEZ UNIDADES SE UTILIZAN CON TERMINALES SIN AISLAMIENT0. / 2. ALAMBRES ELÉCTRICOS MENORES DE DIEZ UNIDADES SE UTILIZAN CON TERMINALES SIN AISLAMIENTO DE ACUERDO A LA REGLA ESTABLECIDA: SOLO LA N0.1 ES VERDADERA. SOLO LA N02 ES VERDADERA. NINGUNA N0.1 NI LA N0.2 SON VERDADERAS. . LOS ALAMBRES ELECTRICOS DE UNA AERONAVE POR SUS MEDIDAS SON CLASIFICADOS DE ACUERDO A: AL SISTEMA DE ESPECIFICACIONES MILITARES. AL SISTEMA AMERICANO DE CALIBRACIÓN DE ALAMBRES ORDENES TECNICAS STANDARES. LOS CABLES ELECTRICOS DE COBRE DE UN AEROPLANO SON RECUBIERTOS CON UNA FINA CAPA DE PLATA O NICKEL EN ORDEN DE: MEJORAR LA CONDUCTIVIDAD. . AUMENTAR LA DUREZA. PREVENIR LA OXIDACIÓN. . CUÁL SERÁ EL RESULTADO DE LA OPERACIÓN DE UN MOTOR A TEMPERATURAS ALTAS EXTREMAS UTILIZANDO UN LUBRICANTE RECOMENDADO POR EL FABRICANTE PARA MUCHAS MAS BAJAS TEMPERATURAS: LA PRESIÓN DEL ACEITE SERA MAYOR QUE LA NORMAL LA TEMPERATURA Y PRESION DEL ACEITE ES MAYOR QUE LA NORMAL LA PRESIÓN DEL ACEITE SERA MENOR QUE LA NORMAL. 1. EN UNA TURBINA DE GAS Y UN MOTOR RECIPROCO LOS ACEITES PUEDEN SER MEZCLADOS Y UTILIZADOS INTERCAMBIABLEMENTE. / 2. EN MUCHAS TURBINAS DE GAS LOS ACEITES DEL MOTOR SON SINTETICOS DE ACUERDO A LO ESTABLECIDO ANTERIORMENTE: . SOLO EL N0.2 ES VERDADERO AMBOS LA N0.1 Y N0.2 SON VERDADEROS. .NINGUNO N0.1 NI El N0.2 SON VERDADEROS. UN SEPARADOR DE ACEITE ES GENE.RALMENTE ASOCIADO CON QUE DE LO SIGUIENTE: BOMBA DE PRESION DE ACEITE MOVIDA POR EL MOTOR. BOMBA DE VACIO MOVIDA POR EL MOTOR. CON UN FILTRO DE ACEITE. EL TIEMPO REQUERIDO EN SEGUNDOS PARA QUE EXACTAMENTE 60 CTMS3 DE ACEITE FLUYAN A TRAVES DE UN ORIFICIO CALIBRADO EXACTAMENTE A UNA TEMPERATURA ESPECIFICA, ES REGISTRADO COMO LA MEDIDA DE SU: PUNTO DE INFLAMACION. GRAVEDAD ESPECÍFICA. . VISCOSIDAD. BAJO QUE CATEGORÍA O CARACTERÍSTICA DEL ACEITE LUBRICANTE, SU INDICE DE VISCOSIDAD ESTA BASADO: SU RESISTENCIA AL FLUJO A TEMPERATURAS ESTANCAR ES COMPARADO CON UN ALTO GRADO DE ACEITE A BASE DE PARAFINA A LAS MISMAS TEMPERATURAS EL PORCENTAJE DE CAMBIO DE VISCOSIDAD ESTA DE ACUERDO CON LOS CAMBIOS EN TEMPERATURA. LA PROPORCIÓN DEL FLUJO A TRAVES DEL ORIFICIO A TEMPERATURAS ESTANDAR. LOS ACEITES LUBRICANTES CON UN ALTO INDICE DE VISCOSIDAD SON ACEITES CON: EN LOS CUALES LA VISCOSIDAD NO VARIA MUCHO CON LOS CAMBIOS EN TEMPERATURA. EN LOS QUE LA VISCOSIDAD VARIA CONSIDERABLEMENTE CON LOS CAMBIOS EN TEMPERATURA. QUE TIENEN ALTOS NUMEROS S.A.E = SOCIEDAD DE INGENIEROS AUTOMOTRICES. . COMPARADO CON LOS MOTORES RECIPROCOS LOS TIPOS DE ACEITES UTILIZADOS EN MOTORES DE TURBINAS SON: SE REQUIERE QUE LLEVEN Y DISPERSEN UN ALTO NIVEL DE PRODUCTOS DE COMBUSTION. PUEDEN PERMITIR UN POCO O ALTO NIVEL DE FORMACIONES DE CARBONEN EL MOTOR. TIENEN POCA TENDENCIA A PRODUCIR BARNIS O SOKE. . EL ACEITE UTILIZADO EN MOTORES RECIPROCOS TIENE RELATIVAMENTE UNA ALTA VISCOSIDAD DEBIDO A: REDUCE LA CAPACIDAD DE LA PELICULA DE ACEITE DE MANTENER UNA PELÍCULA ADECUADA EN DUREZA, A ALTITUDES, AL REDUCIR LA PRESION ATMOSFÉRICA. TIENE RELATIVAMENTE ALTAS VELOCIDADES ROTACIONALES. TIENE MAS LARGA TOLERANCIA A ALTAS TEMPERATURAS DE OPERACION . . SI TODOS LOS REQUERIMIENTOS SE CUMPLEN QUE TIPO DE ACEITE DEBE UTILIZARSE PARA LOGRAR TEORICAMENTE UNA PERFECTA LUBRICACION DEL MOTOR: QUE EL GROSOR DE LA PELICULA DEL ACEITE PERMANEZCA EN SU LUGAR Y MANTENGA UNA RAZONABLE DUREZA EN LA PELICULA. UN ACEITE QUE COMBINE ALTA VISCOSIDAD Y BAJA EMULSIFICACION. UN ACEITE QUE COMBINE UN BAJO INDICE DE VISCOSIDAD Y UN ALTO NUMERO DE NEUTRALIZACIÓN. EN ADICIÓN A LA LUBRICACION (REDUCCION DE LA FRICCION ENTRE LAS PARTES EN MOVIMIENTO), QUE FUNCIONES CUMPLE EL ACEITE EN EL MOTOR: /1. ENFRIAR /2. SELLAR /3. LIMPIAR/ 4. PREVENIR LA CORROSION /5. AMORTIGUADOR DE CARGAS O IMPACTOS: 1,2,3 Y 4 1,2,3,4 Y 5 1, 3, Y 4. CUAL DE ESTAS CARACTERISTICAS ES DESEABLE EN EL ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA: BAJO PUNTO DE INFLAMACION ALTO PUNTO DE INFLAMACION ALTA VOLATILIDAD. . LA VISCOSIDAD EN UN LIQUIDO ES LA MEDIDA DE SU: RESISTENCIA AL FLUJO RANGO DE CAMBIO EN SU FRICCION INTERNA POR EL CAMBIO EN LA TEMPERATURA. LA DENSIDAD. QUE TIPO DE SISTEMA DE ACEITE ES USUALMENTE ENCONTRADO EN MOTORES DE TURBINA: DE COLECTOR SECO, PRESIÓN Y ATONIZACION DE COLECTOR SECO, SUMERSION Y SALPICADURA. DE COLECTOR HUMEDO, ATONIZACION Y SALPICADURA. CUÁL DE LOS SIGUIENTES FACTORES AYUDAN A DETERMINAR EL GRADO APROPIADO DE ACEITE UTILIZADO EN UN MOTOR EN PARTICULAR: LA ADECUADA LUBRICACION EN VARIAS ALTITUDES DE VUELO. LA POSITIVA INTRODUCCION DE ACEITE A LOS COJINETES. LA VELOCIDAD DE OPERACION DE LOS COJINETES. . LA GRAVEDAD ESPECIFICA DE UNA SUBSTANCIA ES LA COMPARACION DEL PESO DE LA SUBSTANCIA CON EL PESO DE UN VOLUMEN IGUAL: DEL ACEITE A UNA TEMPERATURA ESPECIFICA. DEL AGUA DESTILADA A UNA TEMPERATURA ESPECIFICA. DEL MERCURIO A UNA TEMPERATURA ESPECIFICA. QUE DE LO SIGUIENTE EJERCE MAYOR EFECTO EN LA VISCOSIDAD DE UN ACEITE LUBRICANTE: TEMPERATURA. PRESIÓN VOLATILIDAD. . CUAL ES LA VENTAJA DE UN LUBRICANTE CON BASE MINERAL SOBRE UN ACEITE CON BASE VEGETAL CUANDO SE UTILIZA EN MOTORES DE AERONAVE. HABILIDAD DE ENFRIAMIENTO ESTABILIDAD QUÍMICA . RESISTENCIA A LA FRICCIÓN . LOS LUBRICANTES PUEDEN SER CLASIFICADOS DE ACUERDO A SU ORIGEN LOS MAS SATISFACTORIOS LUBRICANTES DE AERONAVES SON: DE BASE MINERAL O SINTÉTICA VEGETAL, MINERAL Y BASE SINTETICA. ANIMAL, MINERAL O BASE SINTÉTICA. ALTAS PRESIONES EN LOS DIENTES Y ALTAS VELOCIDADES FRJCCIONALES PUEDEN OCURRIR EN ENGRANAJES TIPO ESPUELA QUE REQUIEREN El USO DE: UN LUBRICANTE TIPO E.P. ACEITE MINERAL PURO ACEITE DETERGENTE CON CENIZAS METALICAS. . LOS FABRICANTES NORMALMENTE REQUIEREN UN SERVICIO AL MOTOR DE TURBINA POR UN CORTO TIEMPO DESPUES OE QUE EL MOTOR SE APAGA PRIMERAMENTE POR: PREVENIR UN SOBRE SERVICIO. AYUDAR A DILUIR Y NEUTRALIZAR ALGUN CONTAMINANTE QUE PUEDE ESTAR PRESENTE EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR. PROVEER MÁS INDICACIÓN DE ALGUNA FUGA EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR. QUE TIPO DE ACEITE, MAS FABRICANTES RECOMIENDAN PARA MOTORES RECIPROCOS NUEVOS O REPARADOS PARA ENTRADA EN SERVICIO: ACEITE METALICO DISPERSANTE SIN CENIZAS . ACEITE PURO MINERAL ACEITE SEMI SINTETICO
. QUE TIPO DE ACEITE, MAS FABRICANTES DE MOTORES RECOMIENDAN PARA MOTORES RECIPROCOS NUEVOS O REPARADOS DESPUES DE LA ENTRADA DE ESTOS EN SERVICIO: ACEITE DETERGENTE CON CENIZAS METALICAS. ACEITE DISPERSANTE SIN CENIZAS ACEITE PURO MINERAL.
. QUE TIPO DE BOMBAS DE ACEITE SON MAS COMUNMENTE UTILIZADAS EN MOTORES DE TURBINA: BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO. BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE VELOCIDAD CONSTANTE.
. ES COMO REGLA GENERAL QUE EL CONTROL DE LA MEZCLA EN UN MOTOR RECIPROCO QUE OPERA A, O CERCA DE LA POTENCIA DE DESPEGUE Y QUE NOS PROVEE DEL MEJOR ENFRIAMIENTO ES: MEZCLA COMPLETAMENTE RICA MEZCLA POBRE MEZCLA COMPLETAMENTE POBRE. EL REGULADOR DE LA TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR ES LOCALIZADO ENTRE CUAL DE LAS SIGUIENTES PARTES EN EL COLECTOR SECO DE UN MOTOR RECIPROCO: EN LA BOMBA DE SUPLIDO DE ACEITE AL MOTOR Y EL SISTEMA INTERNO DE LUBRICACION. EN LA SALIDA DE LA BOMBA DE BARRIDO Y El TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE ACEITE. ENTRE El TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE ACEITE Y LA BOMBA DEL SUPLIDO DE ACEITE AL MOTOR. QUE SUCEDERÁ CON LA LINEA DE RETORNO DE ACEITE SI LA LINEA ENTRE LA BOMBA DE BARRIDO Y EL ENFRIADOR SE SEPARAN: EL ACEITE SE ACUMULARÁ EN El MOTOR. EL ACEITE DE RETORNO SERA BOMBEADO AFUERA LA VALVULA CHECK DE LA LINEA DE RETORNO DE BARRIDO SE CERRARÁ Y FORZARÁ AL ACEITE A PASAR POR EL BYPASS DIRECTAAIENTE Al LADO DE ADMISION DE LA BOMBA DE PRESION. . A R.P.M.S DE CRUCERO ALGUN ACEITE FLUIÁA POR LA VALVULA DE ALIVIO (RELIEF) DE UNA BOMBA DE ENGRANAJE DE ACEITE DEL MOTOR, ESTO ES NORMAL CUANDO LA VALVULA DE ALIVIO ES CALIBRADA A UNA PRESIÓN QUE ES: MENOR QUE LA PRESIÓN DE ENTRADA A LA BOMBA. MENOR QUE LAS CAPACIDADES DE PRESION DE LA BOMBA MAYOR QUE LAS CAPACIDADES DE PRESIÓN DE LA BOMBA. 1. EL COMBUSTIBLE PUEDE SER UTILIZADO PARA ENFRIAR EL ACEITE EN UN MOTOR DE TURBINA DE GAS. /2. EL AIRE DE IMPACTO PUEDE UTILIZARSE PARA EL ENFRIAMIENTO DEL ACEITE EN UN MOTOR DE TURBINA DE ACUERDO A LO ANTES EXPRESADO: SOLO LA N0.1 ES VERDADERA SOLO LA N0.2 ES VERDADERA AMBAS LA N0.1 Y N0.2 SON VERDADERAS. . EN EL SISTEMA DE ACEITE DE UN MOTOR RECIPROCO LOS BULBOS SENSORES DE LA TEMPERATURA DE ACEITE ESTAN EN: UN PUNTO DESPUES DE QUE El ACEITE PASA A TRAVÉS DEL ENFRIADOR DE ACEITE. MIENTRAS EL ACEITE ESTA EN UN AREA CALIENTE DEL MOTOR. INMEDIATAMENTE ANTES QUE EL ACEITE ENTRE AL ENFRIADOR. EL COJINETE PRINCIPAL EN EL COMPARTIMIENTO AMORTIGUADOR DE ACEITE UTILIZADO EN ALGUNOS MOTORES DE TURBINA SON UTILIZADOS PARA: PROVEER LUBRICACION A LOS COJINETES DESDE EL INICIO DE LA ROTACION EN EL ARRANQUE HASTA QUE UNA PRESION NORMAL DEL ACEITE SE ESTABLECE. PROVEER UNA PELICULA DE ACEITE ENTRE LA PISTA EXTERIOR Y LA CAJA DEL RULIMAN EN ORDEN DE REDUCIR LAS TENDENCIAS DE VIBRACIÓN DEL SISTEMA ROTOR, LO QUE PERMITE UN PEQUEÑO DESALINEAMIENTO. ONDAS AMORTIGUADORAS EN LA PRESION DE ACEITE DEL COJINETE. CUAL ES EL PROPÓSITO DE LOS FILTROS DE ULTIMO CHANCE: PREVENIR EL DANIO DEL INYECTOR ATOMIZADOR DE ACEITE. FILTRAR EL ACEITE INMEDIATAMENTE ANTES QUE ENTRE AL COJINETE PRINCIPAL. ASEGURAR EL SUPLIDO DE ACEITE LIMPIO AL SISTEMA DE LUBRICACION.. . EN UN MOTOR JET QUE UTILIZA UN INTERCAMBIAOOR DE COMBUSTIBLIE ACEITE, LA TEMPERATURA ES CONTROLADA POR UNA VALVULA TERMOSTATICA QUE REGULA: EL FLUJO DE COMBUSTIBLE A TRAVES DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR. EL FLUJO DE AMBOS EL COMBUSTIBLE Y ACEITE A TRAVES DE INTECAMBIADOR DE CALOR. EL FLUJO DE ACEITE A TRAVES DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR. QUE PREVIENE QUE LA PRESION DENTRO DE UN TANQUE DE LUBRICACION AUMENTE O BAJE SOBRE LA PRESION AMBIENTE DE UN MOTOR RECIPROCO: LA VALVULA CHECK DEL TANQUE DE ACEITE. LA VALVULA DE ALIVIO DE LA PRESIÓN DE ACEITE. LA VENTILACIÓN DEL TANQUE DE ACEITE. EN UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DE UN MOTOR DE TURBINA, EL AIRE DE SANGRADO ALGUNAS VECES SE UTILIZA PARA AYUDAR AL ENFRIAMIENTO DE: EL COMBUSTIBLE. LAS ALETAS GUIAS DE ENTRADA. LA TURBINA, ÁLAVES, ALETAS Y COJINETES. EL ACEITE ABSORBE MAS CALOR DE CUAL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES DEL MOTOR: DEL ACOPLE DEL ROTOR. DEL COJINETE DEL COMPRESOR. DEL COJINETE DE LA TURBINA . QUE DE LO SIGUIENTE ES UNA FUNCION DEL INTERCAMBIADOR COMBUSTIBLE ACEITE, EN UN MOTOR TURBO JET: VENTILACION DEL COMBUSTIBLE. EMULSIFICAR EL ACEITE. AUMENTAR LA TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE. DE ACUERDO CON LAS REGULACIONES DE LA F.A.A. EL LLENADO (EMBAZADO) DE LOS TANQUES DE ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA DEBE ESTAR MARCADO CON LA PALABRA: ACEITE, TIPO Y GRADO ESPECIFICADO POR EL FABRICANTE. ACEITE Y LA CAPACIDAD DE TANQUE. ACEITE. DESPUES DE REALIZAR UNA REPARACION CON SUELDA EN UN TANQUE PRESURIZADO DE ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA, EL TANQUE DEBE CHEQUEARSE POR PRESURIZACION: NO MENOR DE 5 PSI MAS LA PRESION MAXIMA DE OPERACION DEL TANQUE. NO MENOR DE 5 PSI MAS EL PROMEDIO DE LA PRESION DE OPERACION DEL TANQUE.. 5 PSI . PORQUE LOS INYECTORES DE ORIFICIO FIJO SON UTILIZADOS EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DE UN MOTOR DE TURBINA. PARA PROVEER UN RELATIVAMENTE CONSTANTE FLUJO DE ACEITE AL COJINETE PRINCIPAL EN TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR. PARA MANTENER UNA PRESION DE RESERVA EN LA BOMBA DE ACEITE PARA PREVENIR UN BLOQUEO POR AIRE PARA PROTEGER UN SELLO DE ACEITE Y PREVENIR QUE UNA PRESION EXCESIVA ENTRE POR LAS CAVIDADES DEL COJINETE U ORIFICIOS. UNA POSIBLE FALLA RELACIONAOA CON PARTICULAS METALICAS FERROSAS EN EL ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA, CAUSARA UNA INDICACION ELECTRICA TIPO CHIP MAGNETICO QUE INDICARA SU PRESENCIA POR: DISTURBIOS EN LAS LINEAS MAGNETICAS FLUJO ALREDEDOR DE LA PUNTA DETECTORA. ASEGURAR LA ABERTURA ENTRE EL ELECTRODO CENTRAL. ELECTROOO POSITIVO Y EL ELECTRODO DE TIERRA (MASA). GENERAR UNA PEQUEA CORRIENTE ELECTRICA CAUSADA POR PARTICULAS QUE ESTAN EN CONTACTO CON METALES DISIMILES EN LA PUNTA DEL DETECTOR. CUAL SERA EL RESULTADO MAS PROBABLE, SI EN EL SISTEMA DE ACEITE LA VALVULA DE ALIVIO SE ATASCA EN LA POSICION ABIERTA EN UN MOTOR DE TURBINA: AUMENTO EN LA PRESION DEL ACEITE. DISMINUCION DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE. LUBRICACION INSUFICIENTE. . CUAL SERA EL PROPOSITO PRIMARIO DEL ACEITE EN EL INTERCAMBIADOR DE CALOR COMBUSTIBLE ACEITE: ENFRIAR EL COMBUSTIBLE. ENFRIAR El ACEITE. VENTILACION DEL ACEITE. QUE UNIDAD EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR ES AJUSTADA PARA MANTENER LA PRESION DEL SISTEMA: VALVULA DE ALIVIO DE PRESION DE ACEITE DEL SISTEMA. VALVULA BYPASS DEL FILTRO DE ACEITE. BOMBAS DE ACEITE. LA BAJA PRESION DE ACEITE PUEDE CAUSAR DETRIMENTO EN LOS COMPONENTES INTERNOS DEL MOTOR, POR CONSIGUIENTE, LA ALTA PRESION DEBE: SER LIMITADA A LOS VALORES RECOMENDADOS POR EL FABRICANTE DEL MOTOR. TENER UN EFECTO DESECHABLE. NO OCURRIRA PORQUE LA PRES ION DISMINUYE A TRAVES DE LOS COJINETES. . CUAL ES EL PROPOSITO PRIMARIO DE LA VENTILACION DE UN SISTEMA DE PRESURIZACION QUE ES UTILIZADO EN MOTORES DE TURBINA: PREVENIR LA FORMACION DE ESPUMAS EN EL ACEITE. PERMITIR LA VENTILACION DEL ACEITE POR MEJOR LUBRICACION CON LA NEBLINA AIREACEITE QUE SE FORMA. NOS PROVEE UNA FIGURA APROPIADA DE ATONIZACION DEL ACEITE DESDE LOS JETS DE ACEITE DEL COJINETE PRINCIPAL . EL PROPOSITO DE DIRIGIR EL AIRE DEL SANGRADO AL EXTERIOR DE LA CAJA DE LA TURBINA EN ALGUNOS MOTORES ES DE: PROVEER EN UNA OPTIMA ABERTURA DE LOS ALAVES DE LA TURBINA PARA CONTROLAR LA EXPANSIÓN TERMICA. PROVEER SOBRE EL 100% DE LA ENERGIA CINETICA EXTRAJDA DEL FLUJO DE GASES. PERMITIR LA OPERACION EN UN MEOIO AMBIENTE TERMICO DE 600 A 5OO GRADOS F SOBRE LOS LIMITES DE TEMPERATURA DE LOS ALAVES DE LA TURBINA Y ALEACION DE LAS ALETAS. EN ALGUNOS GRANDES MOTORES RECIPROCOD SE UTILIZA UNA VALVULA DE ALIVIO COMPENSADORA PARA: PROVEER UNA ALTA PRESION DE ACEITE CUANDO EL MOTOR ESTA FRIO Y AUTOMATICAMENTE BAJA LA PRESION CUANDO ESTA CALIENTE. COMPENSA LOS CAMBIOS EN LA PRESION ATMOSFERICA QUE ACOMPANIA A LOS CAMBIOS EN ALTITUD AUTOMATICAMENTE MANTIENE LA PRESION DEL ACEITE CERCA OE LA MISMA YA SEA QUE EL ACEITE ESTE CALIENTE O FRIO. EN ORDEN DE ALIVIAR LA EXCESIVA PRESION DE ACEITE DE LA BOMBA EN ALGUNOS MOTORES EN SU SISTEMA INTERNO DE ACEITE LA MAYORIA DE LOS MOTORES ESTAN EQUIPADOS CON: VENTILACION. VALVULA BY-PASS. VALVULA DE RELIEF (ALIVIO). COMO SON LOS DIENTES DEL ENGRANAJE EN LA SECCION DE ACCESORIOS DEL MOTOR NORMALMENTE LUBRICADOS: POR ROCEADURA O PULVERIZACION DEL ACEITE. SUMERGIENDO LAS PORCIONES DE CARGA DEL COJINETE EN EL ACEITE ENCERRANDO LAS PORCIONES DE CARGA EN DEFLECTORES O CAJAS, DENTRO DE LAS CUALES LA PRESION PUEDA SER MANTENIDA. . CUAL ES EL PROPOSITO DE LAS VALVULAS CHECK, GENERALMENTE UTILIZADAS EN SISTEMAS DE LUBRICACION DE COLECTOR SECO: PREVENIR QUE LA BOMBA DE BARRIDO DISMINUYA SU CAPACIDAD ORIGINAL. PREVENIR QUE EL ACEITE DESDE EL TANQUE DE SUPLIDO SE FILTRE DENTRO DEL CIGUEÑAL DURANTE PERIODOS INOPERATIVOS. PREVENIR QUE EL ACEITE DESDE LA BOMBA DE PRESION ENTRE EN EL SISTEMA DE BARRIDO. DESDE LO SIGUIENTE, IDENTIFIQUE UN FACTOR QUE TIENE MENOR EFECTO EN EL CONSUMO DE ACEITE EN UN MOTOR ESPECIFICO: EFICIENCIA MECANICA. R.P.M. DEL MOTOR LAS CARACTERISTICAS DEL LUBRICANTE. COMO ES EL ACEITE COLECTADO POR EL ANILLO DEL PISTON PARA RETORNAR AL CARTER: BAJA POR LOS ORIFICIOS VERTICALES PRACTICADOS EN LAS PAREDES DEL PISTON ENTRE LA CAVIDAD DEL ANILLO DEL PISTON Y LA SUPERFICIE DE ROSAMIENTO DEL EMBOLO. A TRAVES DE LOS ORIFICIOS PERFORADOS EN LAS RANURAS ACANALADAS DEL ANILLO DEL PISTON. A TRAVES DE LOS ORIFICIOS PERFORADOS EN UN LUGAR APARTADO DEL PASADOR DEL PISTON. CUAL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES EN UN SISTEMA DE LUBRICACION, NUNCA ESTAN LOCALIZADOS ENTRE LA BOMBA DE PRESION DEL MOTOR Y EL SISTEMA DE PRESION DEL MISMO: EL BULBO DE LA TEMPERATURA DE ACEITE. LA LINEA DE COMBUSTIBLE PARA EL SISTEMA DE DILUSION DEL ACEITE. VALVULA CHECK. . CUAL SERA LA AYUDA PARA UN ARRANQUE EN CLIMA FRIO PARA AYUDAR AL FRACCIONAMIENTO (DILUSION) DEL ACEITE: QUEROSENE. ALCOHOL GASOLINA. CUAL ES LA FUENTE DE MAYOR CALOR ABSORBIDO POR EL ACEITE LUBRICANTE EN UN MOTOR RECIPROCO: EL COJINETE PRINCIPAL DEL CIGUENIAL LAS VALVULAS DE ESCAPE LAS PAREDES DEL PISTON Y CILINDRO. LA CALIBRACION BASICA DE UNA VALVULA DE ALIVIO DE LA PRESION DE ACEITE PARA UN MOTOR NUEVO U OVERHAULEADO ES HECHA: DENTRO DE LOS PRIMEROS 30 SEGUNDOS DE OPERACION DEL MOTOR. CUANDO EL ACEITE TIENE UNA TEMPERATURA MAYOR QUE LA NORMAL, QUE ASEGURA UNA ALTA PRESIÓN A TEMPERATURA NORMAL DEL ACEITE. EN EL TALLER DE REPARACION. DONDE ESTA LOCALIZADO EL BULBO DE TEMPERATURA EN UN COLECTOR SECO DE UN MOTOR RECIPROCO: EN LA LINEA DE ENTRADA DE ACEITE EN EL ENFRIADOR DE ACEITE EN LA LINEA DE SALIDA DE ACEITE. . LAS PAREDES DEL CILINDRO SON USUALMENTE LUBRICADAS POR: ACEITE ROCEADO, PULVERIZADO Y ATOMIZADO. UN SISTEMA DE PRESION DIRECTA QUE SE AUMENTA A TRAVES DEL CIGUEÑAL, VARILLAS CONECTORAS Y EL PASADOR DEL PISTON A LAS RANURAS DE LOS RINES EN EL PISTON ACEITE TOMADO POR EL ANILLO DE CONTROL DE ACEITE, CUANDO EL PISTON ESTA EN EL CENTRO MUERTO INFERIOR (BDC). SI UN FILTRO DE MAXIMO FLUJO UTILIZADO EN UN MOTOR DE AERONAVE LLEGA A BLOQUEARSE COMPLETAMENTE: EL ACEITE SUPLIDO AL MOTOR ESTARA BLOQUEADO. EL ACEITE SERA BY-PASSIADO ATRAS A LA TOLBA RECIBIDORA DONDE LOS CEDIMIENTOS Y MATERIALES EXTRAÑOS SE ASIENTAN ANTES DE PASAR A TRAVES DEL MOTOR. LA VALVULA DE BY-PASS (SOBRE PASO) SE ABRIRA Y LA BOMBA DE SUPLIDO DE ACEITE, SUPURA SIN FILTRAR AL MOTOR. LA ACUMULACION DE ACEITE EN LOS CILINDROS BAJOS DE UN MOTOR RADIAL INVERTIDO, ES NORMALMENTE REDUCIDA O REVENIDA POR: ANILLOS DE CONTROL DE ACEITE INVERTIDOS. MANDANDO EL ACEITE DE LUBRICACION DEL MECANISMO DE OPERACION DE LA VALVULA A UNA BOMBA DE BARRIDO SEPARADA. EXTENDIENDO LOS REBORDES DEL CILINDRO. CUAL ES EL PROPOSITO PRIMARIO DEL CAMBIO ACEITE LUBRICANTE AL MOTOR DE UNA AERONAVE A UN PERIODO DETERMINADO: EL ACEITE LLEGA A DILUIRSE COMO UNA PASTA DE LAVAR DE GASOLINA PASANDO LOS PISTONES DENTRO DEL CARTER. EL ACEITE SE LLEGA A CONTAMINAR CON LA HUMEDAD YACIDOS Y FINALMENTE SE DIVIDE EN PARTICULAS SOLIDAS SUSPENDIDAS. LA EXPOSICION AL CALOR Y OXIGENO DISMINUYE LA HABILIDAD PARA MANTENER UNA PELICULA FINA BAJO CARGA. QUE DETERMINA LA DIMENSION DE LAS PARTICULAS PARA EXCLUIR DE FILTRAR POR UN FILTRO TIPO CONO: EL GROSOR DEL DISCO El GROSOR DEL ESPACIADOR. AMBOS EL NUMERO Y ESPESOR DEL DISCO EN EL ENSAMBLAJE. CUAL ES EL PROPOSITO PRIMARIO DE UNA TOBLA RECIBIDORA, LOCALIZADA EN EL TANQUE DE SUPLIDO DE ACEITE EN ALGUNOS MOTORES DE COLECTOR SECO: REDUCIR El TIEMPO REQUERIDO PARA CALENTAR EL ACEITE A TEMPERATURA DE OPERACION. REDUCIR LA SUPERFICIE DE VENTILACION DEL ACEITE CALIENTE Y ESTO REDUCE LA OXIDACION, LA FORMACION DE LODOS Y BARNIS IMPARTIR UN MOVIMIENTO CENTRIFUGO AL ACEITE QUE ENTRA AL TANQUE DE MANERA QUE LAS PARTICULAS EXTRAÑAS EN EL ACEITE SEAN SEPARADAS MAS REALMENTE. EL PROPOSITO DE UNA VALVULA DE CONTROL DE FLUJO EN EL SISTEMA DE ACEITE DE UN MOTOR RECIPROCO ES: DIRIGIR EL ACEITE A TRAVES Y ALREDEDOR DEL ENFRIADOR DE ACEITE. LLEVAR EL ACEITE FRIO A LA TOLBA DE ENTRADA DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO COMPENSAR POR INCREMENTOS VOLUMETRICOS DEBIDO A LAS ESPUMAS EN EL ACEITE. DONDE ESTAN USUALMENTE LOCALIZADAS LAS CAMARAS DE LODO, CUANDO SE UTILIZAN EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DE UN MOTOR DE AERONAVE: EN LAS GARGANTAS DEL CIGUEÑAL. ADYACENTES A LA BOMBA DE BARRIDO. EN EL TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE ACEITE. PORQUE LOS TANQUES DE ACEITE EN EL SISTEMA DE COLECTOR SECO ESTAN EQUIPADOS CON LINEAS DE VENTILACION: PARA PREVENIR EL AUMENTO DE PRESION EN EL MOTOR. PARA ELIMINAR LA FORMACION DE ESPUMAS EN EL TANQUE. PARA PREVENIR EL AUMENTO DE PRESIONEN EL TANQUE. EL EXCESO DE ACEITE Y LA ACUMULACION EN LAS PAREDES DEL CILINDRO DE UN MOTOR RECIPROCO SE PREVIENE POR: EL DISEÑO DEL PERFIL EN LOS BORDES DEL PISTON. LA PRESION INTERNA DEL MOTOR SE DRENA PASADO LOS CANALES DEL PISTON. LOS ANILLOS DE CONTROL DE ACEITE EN LOS PISTONES. 1. LOS SISTEMAS DE LUBRICACION DE COLECTOR HUMEDO SON LOS MAS COMUNMENTE UTILIZADOS EN MOTORES DE TURBINA/ 2. EN LA MAYORIA DE TANQUES DE ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA UNA PEQUEA PRESURIZACION DEL TANQUE ES DESEABLE PARA ASEGURAR UN FLUJO POSITIVO DE ACEITE DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: LA N0.1 Y N0.2 SON VERDADERAS. SOLO LA NO. 2 ES VERDADERA. NINGUNA, NI LA N0.1 NI N0.2 SON VERDADERAS. LA CAPACIDAD DE BOMBEO EN UNA BOMBA DE BARRIDO EN UN SISTEMA DE LUBRICACION DE COLECTOR SECO DE UN MOTOR DE AERONAVE ES: MAYOR QUE LA CAPACIDAD DE LA BOMBA DE SUPLIDO. MENOR QUE LA CAPACIDAD DE LA BOMBA DE SUPLIDO AL MOTOR. ES USUALMENTE IGUAL A LA CAPACIDAD DE LA BOMBA DE SUPLIDO AL MOTOR EN ORDEN DE MANTENER CONDICIONES DE LUBRICACION CONSTANTES. EN CUAL DE LAS SIGUIENTES SITUACIONES LA VALVULA BY-PASS SE ABRIRA AUTOMATICAMENTE PERMITTENDO EL FLUJO DE MAYOR CANTIDAD DE ACEITE: CUANDO EL ACEITE DEL MOTOR ESTA SOBRE LA TEMPERATURA NORMAL DE OPERACION DEL MOTOR. CUANDO EL ACEITE DEL MOTOR ESTA POR DEBAJO DE LA TEMPERATURA NORMAL DE OPERACION DEL MOTOR. EL MOTOR SE PARARÁ SIN FLUJO DE ACEITE DES PUES DE UN AUMENTO REPENTINO EN LA CARRERA. A EFECTO DE MANTENER LA PRESION DEL ACEITE CONSTANTE, ASI COMO LAS TOLERANCIAS (ABERTURAS DE LAS PARTES MOVILES) AUMENTAN A TRAVES DEL DESGASTE NORMAL, LA SALIDA DE LA BOMBA DE SUPLIDO: AUMENTA, COMO SU RESISTENCIA AL FLUJO DE ACEITE AUMENTA. SE MANTIENE RELATIVAMENTE CONSTANTE A UNAS R.P.M. DADAS CON MENOS ACEITE, QUE ES RETORNADO A LA ENTRADA DE LA BOMBA POR LA VALVULA DE ALIVIO. SE MANTIENE RELATIVAMENTE CONSTANTE A UNA R.P.M. DADAS, CON MAS ACEITE QUE ES RETORNADO A LA ENTRADA DE LA BOMBA POR LA VALVULA DE ALIVIO. EL ENSAMBLAJE DE LAS VALVULAS DE UN MOTOR RECIPROCO OPUESTO, ES LUBRICADO POR MEDIO DE UN: SISTEMA DE ALIMENTACION POR GRAVEDAD. SISTEMA DE SALPICADURA Y ATONIZACION. SISTEMA DE PRESION. . QUE PODRIA RESULTAR SI EL FILTRO DE ACEITE SE QUEDA COMPLETAMENTE BLOQUEADO: EL ACEITE FLUIRA A UN PORCENTAJE REDUCIDO A TRAVES DEL SISTEMA. El FLUJO DE ACEITE SE DETENDRA A TRAVES DEL MOTOR. El ACEITE FLUIRA A UN RANGO NORMAL A TRAVES DEL SISTEMA . UN MOTOR DE TURBINA CON SISTEMA DE LUBRICACION DE COLECTOR SECO QUE SOLO CONTIENE UN DISEÑO DE ALTA PRESION: NO TIENE INTERCAMBIADOR DE CALOR CONSISTE DE PRESION, VENTILACION Y BARRIDO Y SUBSISTEMAS DE BARRIDO. ALMACENA EL ACEITE EN EL CARTER DEL MOTOR. LOS SISTEMAS DE LUBRICACION CON FILTROS DE ULTIMO CHANCE EN MOTORES DE TURBINA SON USUALMENTE LIMPIADOS: DURANTE LA INSPECCION ANUAL. DURANTE LA INSPECCION DE 100 HORAS DURANTE EL OVERHAUL . COMO SON LUBRICADOS LOS PASADORES DEL PISTON EN LA MAYORIA DE LOS MOTORES DE AERONAVES: POR LA PRESION DEL ACEITE A TRAVES DE LOS PASAJES PERFORADOS EN LA PORCION DURA DE LA BARRA DE CONEXION. POR EL ACEITE ROCEADO A TRAVES DE LA VARILLA DE CONEXION MAESTRA. POR ACCION DEL ANILLO DE CONTROL DE ACEITE Y LA SERIE DE OFICIOS PERFORADOS EN LAS ACANALADURAS DEL ANILLO QUE DIRIGEN EL ACEITE AL PASADOR DEL PISTON Y AL PASADOR MAESTRO. . LA LINEA DE VENTILACION QUE CONECTA EL TANQUE PE SUPLIDO DE ACEITE Y EL MOTOR, EN ALGUNAS INSTALACIONES PE COLECTOR SECO DE ALGUNOS MOTORES PERMITEN: LA PRESURIZACION DEL ACEITE SUPLIDO PARA PREVENIR LA CABITACION DE LA BOMBA DE ALIMENTACION PRINCIPAL. QUE LOS VAPORES DEL MOTOR SEAN CONDENSADOS Y DRENADOS DENTRO DEL TANQUE DE SUPLIDO DE ACEITE. QUE EL ACEITE DEL TANQUE SEA VENTILADO A TRAVES DE LAS VENTILACIONES NORMALES DEL MOTOR. EN EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR LA VALVULA DE ALIVIO DE PRESION, ESTA USUALMENTE LOCALIZADA ENTRE: EL ENFRIADOR DE ACEITE Y LA BOMBA DE BARRIDO. ENTRE LA BOMBA DE BARRIDO Y EL SISTEMA DE ACEITE EXTERNO. ENTRE LA BOMBA Y EL SISTEMA DE ACEITE INTERNO . DONDE ESTA EXPUESTO A UNA VALVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA EL ACEITE DE UN COLECTOR SECO DE UN MOTOR RECIPROCO Y SU UNIDAD SENSORA: A LA ENTRADA DEL ENFRIADOR DE ACEITE. A LA SALIDA DEL MOTOR A LA ENTRADA DEL MOTOR. . BAJO CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES, LA VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DE ACEITE AL ENFRIADOR ES ABIERTA EN UN MOTOR RECIPROCO: CUANDO LA TEMPERATURA DEL ACEITE QUE RETORNA DEL MOTOR ES DEMASIADO ALTA. CUANDO LA TEMPERATURA DEL ACEITE QUE RETORNA DEL MOTOR ES DEMASIADO BAJA CUANDO El VOLUMEN DEL ACEITE DE SALIDA DE LA BOMBA DE BARRIDO EXCEDE AL VOLUMEN DE ACEITE DE ENTRADA AL MOTOR. EN LA MAYORIA DE TANQUES DE ACEITE DE MOTORES DE TURBINA SE INCORPORAN UNA VALVULA CHECK DE ALIVIO EN SU SISTEMA DE VENTILACION, EL PROPOSITO DE ESTA VALVULA ES: PREVENIR LA CAVITACION DE LA BOMBA DE ACEITE MANTENIENDO UNA PRESION CONSTANTE EN LA ENTRADA A LA BOMBA. PREVENIR LA PERDIDA DE ACEITE FUERA DE BORDA DURANTE LA ACELERACION DE LA AERONAVE. PREVENIR QUE EL ACEITE SE DRENE DEL TANQUE Y REBOSE EL COLECTOR CUANDO El MOTOR SE APAGA. EN UN MOTOR RECIPROCO, EL ACEITE ES DIRIGIDO DESDE LA VALVULA DE ALIVIO DE PRESION AL LADO DE LA ENTRADA DE: LA BOMBA DE BARRIDO. EL REGULADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE LA BOMBA DE PRESION . SI EL ACEITE EN El NUCLEO DEL ENFRIADOR Y LA CHAQUETA ANULAR LLEGA A CONGELARSE, QUE UNIDAD PREVIENE EL DAÑO DEL ENFRIADOR: LA VALVULA DE ALIVIO DE PRESION DE ACEITE. LA VALVULA DE CONTROL DEL FLUJO DE AIRE. LA VALVULA DE PROTECCION DE EXCESO DE PRESIÓN. LA FUENTE PRIMARIA DE CONTAMINACION DEL ACEITE EN UN MOTOR RECIPROCO EN OPERACION NORMAL ES: DEPOSITOS METALICOS QUE SON EL RESULTADO DEL DESGASTE DEL MOTOR. POLVOS ATMOSFERICOS Y POLUCION. DEPOSITO DE COMBUSTIBLE DEBIDO A LA CAMARA DE COMBUSTION Y UNA MINUCIOSA MIGRACION DE ACEITE POR LAS PAREDES DEL CILINDRO. LA CAIDA EN LA PRESION DE ACEITE PUEDE SER CAUSADA POR: EL REGULADOR DE TEMPERATURA PEGADO, ABIERTO LA VALVULABY-PASS PEGADA, ABIERTA. MATERIALES EXTRAÑOS BAJO LA VALVULA DE ALIVIO. EN QUE PUNTO DEL SISTEMA, EL FILTRO PRINCIPAL RESTRINGE EL FLUJO DE ACEITE: INMEDIATAMENTE DESPUES DE LA SALIDA DE LA BOMBA DE BARRIDO. INMEDIATAMENTE ANTES QUE ENTRE A LA BOMBA DE PRESION. JUSTO CUANDO SALE DE LA BOMBA DE PRESION. QUE TIPO DE VALVULA PREVIENE QUE EL ACEITE ENTRE A LA CAJA DE ACCESORIOS CUANDO EL MOTOR NO TRABAJA: LA VALVULA BY-PASS LA VALVULA DE RELIEF. LA VALVULA CHECK CONTROL, SEGURIDAD, PROTECCION. UN TANQUE DE ACEITE QUE TIENE UNA CAPACIDAD DE CINCO U.S.G. DEBE TENER UN ESPACIO DE EXPANSION DE: DOS CUARTOS. CUATRO CUARTOS. CINCO CUARTOS. COMO REGLA GENERAL, UNA PEQUEÑA CANTIDAD DE PELUSAS METALICAS O PASTA GRIS EN UN MOTOR DE TURBINA EN SU COLECTOR DE PARTICULAS MAGNETICAS ES CONSIDERADO COMO: EL RESULTADO DEL DESGASTE NORMAL. INDICACION DE UNA FALLA EMINENTE DEL COMPONENTE INDICACION DE UN DESGASTE GENERALIZADO Y ACELERADO DEL COMPONENTE . PORQUE ES REQUERJDO UN ESPACIO DE EXPANSIONEN EL TANQUE DE ACEITE DEL MOTOR: PARA ELIMINAR LAS ESPUMAS DEL ACEITE. PARA RECOLECCION DE ESPUMAS Y EXPANSION DEL ACEITE. PARA LA VENTILACION APROPIADA DEL TANQUE DE ACEITE.
