EL PROPOSITO DE UNA CAMARA DE DILATACION EN EL TANQUE DE ACEITE DE UN MOTOR DE TURBINA, ES EL DE PROVEER DE: UN PUNTO DE RECOLECCION DE SEDIMENTOS, UN SUPLIDO DE ACEITE PRESURIZADO A LA ENTRADA DE LA BOMBA. LA SEPARACION DEL AIRE DETENIDO DEL ACEITE DE BARRIDO.
CUAL DE LOS SIGUIENTES TIPOS DE COJINETES DEBEN SER CONTINUAMENTE LUBRICADOS CON ACEITE A PRESION: DE BOLAS DE RODILLOS PLANOS, .
CUANDO EL MAGNETO es DESENSAMBLADO, LOS FIJADORES SON USUALMENTE COLOCADOS A TRAVES DEL MAGNETO ROTATORIO, LO QUE REDUCE LA PERDIDA DEL MAGNETISMO, ESTOS FIJADORES SON USUALMENTE FABRICADOS DE: ACERO AL CROMO MAGNETICO HIERRO DULCE BLANDO ACERO AL COBALTO.
COMO ES CHEQUEADA LA DUREZA DEL IMAN DEL MAGNETO: MANTENIENDO LOS PUNTOS ABIERTOS Y CHEQUEANDO LA BOBINA PRIMARIA CON UN AMMETER DE AC, MIENTRAS OPERA EL MAGNETO A UNA VELOCIDAD ESPECIFICA. CHEQUEANDO LA LECTURA DEL VOLTAJE EN LOS PUNTOS DISYUNTORES. CHEQUEANDO LA SALIDA DE LA BOBINA SECUNDARIA CON UN AMMETER DE AC, MIENTRAS OPERA EL MAGNETO A UNA VELOCIDAD ESPECIFICA.
EL ANGULO EGAP ES DEFINIDO USUAL.MENTE COMO EL NUMERO DE GRADOS ENTRE LA POSICION NEUTRAL DEL MAGNETO ROTATORIO Y LA POSICION, DONDE: LOS PUNTOS DE CONTACTO SE CIERRAN. LOS PUNTOS DE CONTACTO SE ABREN ES MAS GRANDE LA DENSIDAD DEL FLUJO MAGNETICO.
LA MAYOR DENSIDAD DE LAS LINEAS DE FLUJO EN EL CIRCUITO MAGNETICO DE UN MAGNETO ROTATIVO OCURRE CUANDO EL MAGNETO ESTA EN POSICION: DE TOTAL ALINEAMIENTO CON LAS FASES DEL CAMPO. DE CIERTO DESPLAZAMIENTO ANGULAR MAS ALLA DE LA POSICION NEUTRAL, REFERIDA A LA ABERTURA DEL ANGULO EGAP U POSICION. DONDE LOS PUNTOS DE CONTACTO SE ABREN.
EL PUNTO DE ROTURA DEL MAGNETO SE ABRE CON RELACIONA LA POSICIÓN DEL IMAN ROTATORIO Y EL ROTOR DISTRIBUIDOR (TIEMPO INTERIOR), PUEDE SER COLOCADO MAS EXACTAMENTE: DURANTE LA OPERACION DEL MAGNETO EN El MOTOR. DURANTE EL ENSAMBLAJE DEL MAGNETO, ANTES DE SU INSTALACION EN El MOTOR. COLOCANDO LOS PUNTOS A LA ABERTURA REQUERIDA ANTES DE LA INSTALACION DEL MAGNETO, CUANDO SE HAGA UN AJUSTE FINO DEL PUNTO DE ROTURA DESPUES DE LA INSTALACION PARA COMPENSAR POR DESGASTE EN EL TREN DE MANEJO DEL MAGNETO.
PORQUE SON LOS CABLES DE ALTA TENSION DE INIGCION FRECUENTEMENTE CONDUCIDOS DESDE EL DISTRIBUIDOR A LAS BUJIAS EN CONDUCTORES METALICOS FLEXIBLES: PARA ELIMINAR LOS BRINCOS DE CORRIENTE EN ALTITUDES SUPERIORES. PARA REDUCIR LA FORMACION DE OXIDO NITRICO EN EL AISLAMIENTO DEL CABLE. PARA REDUCIR EL EFECTO DE ONDAS ELECTROMAGNETICAS DE ALTA FRECUENCIA QUE EMANAN DURANTE LA OPERACION.
CUAL SERA EL RESULTADO DEL AUMENTO EN LA ABERTURA DE LOS PUNTOS DE RUPTURA EN UN MAGNETO: RETARDA LA CHISPA Y AUMENTA SU INTENSIDAD. AVANZA LA CHISPA Y DISMINUYE LA INTENSIDAD. RETARDA LA CHISPA Y DISMINUYE SU INTENSIDAD.
CUAL SERA EL PROPOSITO DE UNA ABERTURA DE SEGURIDAD EN ALGUNOS MAGNETOS: DESCARGAR El VOLTAJE SECUNDARIO DE LA BOBINA, SI OCURRE UNA ABERTURA EN EL CIRCUITO SECUNDARIO. CONECTAR A TIERRA El MAGNETO, CUANDO EL SWITCH DE IGNICION ESTA EN OFF (APAGADO). PARA PREVENIR LOS BRINCOS DE CORRIENTE EN EL DISTRIBUIDOR.
CUANDO INTERIORMENTE SE REGULE UN MAGNETO, LA ALINEACION DE LAS MARCAS DE e, REGLAJE INDICARA QUE: LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN JUSTAMENTE CERRADOS. LOS MAGNETOS ESTAN EN LA POSICION NEUTURAL LOS MAGNETOS ESTAN EN LA POSICION EGAP.
CUANDO INTERNAMENTE SE REGULE UN MAGNETO, LOS PUNTOS DE RUPTURA COMENZARAN A ABRIRSE: CUANDO LOS PUNTOS DE CONTACTO ESTAN COMPLETAMENTE ALINEADOS. UNOS CUANTOS GRADOS PASADA LA AUNEACION DE LOS PUNTOS DE RUPTURA. UNOS CUANTOS GRADOS PASADO LA POSICION NEUTRAL .
CUAL ES LA LOCALIZACION ELECTRICA DEL CAPACITOR PRIMARIO EN UN MAGNETO DE ALTA TENSIÓN: A TRAVÉS DE LOS PUNTOS DE RUPTURA. EN SERIE CON LOS PUNTOS DE RUPTURA. ENTRE EL SWITCH DE IGNICION Y LOS PUNTOS DE RUPTURA.
EN UN SISTEMA DE IGNICION DE ALTA TENSION, LA CORRIENTE EN EL MAGNETO DEL BOBINADO SECUNDARIO ES: CONDUCIDA DESDE El BOBINADO PRIMARIO VIA DESCARGA DEL CAPACITOR. INDUCIDA CUANDO EL CIRCUITO PRIMARIO ESTA INTERRUMPIDO. INDUCIDA CUANDO EL CIRCUITO PRIMARIO DESCARGA V1A PUNTOS DE RUPTURA.
CUANDO UNA MUESTRA DE LA CHISPA EN UN SISTEMA DE IGNICIONES ACTIVADA EN EL ARRANQUE DEL MOTOR, EL FUEGO DE LA BUJIA DE ENCENDIDO PRENDERA: TAN PRONTO COMO EL AVANCE EN LOS PUNTOS DE RUPTURA SE ABRAN. SOLO MIENTRAS AMBOS, EL PUNTO DE RUPTURA AVANZADO Y RETARDADO ESTEN CERRADOS. SOLO MIENTRAS EL PUNTO DE RUPTURA AVANZADO Y RETARDADO ESTEN ABIERTOS.
CUAL ES LA LOCALIZACION RADIAL, DE DOS POLOS NORTE DE UN MAGNETO ROTATIVO DE CUATRO POLOS DE UN MAGNETO DE ALTA TENSION: A 180◦ SEPARADO A PARTE. A 270◦ SEPARADO A 90◦ SEPARADO INDEPENDIENTE.
LOS CONTACTOS DE LOS POLOS MAGNETICOS, DE QUE MATERIAL SON FABRICADOS GENERALMENTE: LAMINADOS CON ALTO GRADO DE HIERRO DULCE, BLANDO LAMINADOS CON ALTO GRADO DE ALNICO (ALEACION DE ALUMINIO NIKEL Y COBRE) PIEZAS CON ALTO GRADO DE ACERO AL CARBONO.
LA CAPACITANCIA DEL FUEGO TRASERO O RETARDADO, EN LA MAYORIA DE BUJIAS MODERNAS DE ENCENDIDO, ES REDUCIDO POR EL USO DE: ELECTRODOS DE ALAMBRE FINO. CON RESISTENCIAS ENSAMBLADAS EN CADA BUJIA. AISLAMIENTO DE OXIDO DE ALUMINIO.
QUE COMPONENTES MUESTRAN LAS CARACTERISTLCAS DEL SISTEMA MAGNETICO DE UN MAGNETO: LOS POLOS DE CONTACTO Y LA EXTENSIÓN DE LOS POLOS, Y LA BOBINA PRIMARIA LA BOBINA PRIMARIA Y SECUNDARIA. EL MAGNETO ROTATORIO, LOS POLOS DE CONTACTO, LA EXTENSION DE LOS POLOS DE CONTACTO Y EL NUCLEO DE LA BOBINA.
EN EL SISTEMA DE IGNICION DE UNA AERONAVE, UNA DE LAS FUNCIONES DEL CAPACITOR ES: REGULAR EL FLUJO DE CORRIENTE ENTRE LA BOBINA PRIMARIA Y SECUNDARIA. FACILITAR EL COLAPSO MAS RAPIDO DEL CAMPO MAGNETICO EN LA BOBINA PRIMARIA DETENER El FLUJO DE LAS LINEAS MAGNETICAS DE FUERZA, CUANDO LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN ABIERTOS.
DONDE ESTARA EL VOLTAJE DE UN BOBINADO SECUNDARIO EN EL MAGNETO DE UN MOTOR NORMALMENTE OPERADO Y CUAL SERA SU MAS ALTO VALOR: JUSTO ANTES DEL FUEGO EN LA BUJIA DE ENCENDIDO. DELANTE DE LA ULTIMA PARTE DE LA DURACION DE LA CHISPA. CUANDO EL FRENTE DE LLAMA ALCANZA SU MAXIMA VELOCIDAD. INMEDIATAMENTE DESPUES DE QUE LOS PUNTOS DE RUPTURA SE CIERREN.
CUANDO EL SWITCH ESTA EN OFF EN UN SISTEMA DE IGNICION DE BATERIA, EL CIRCUITO PRIMARIO ES: PUESTO A TIERRA. ABIERTO. CORTADO.
SI LA VELOCIDAD DE UN MOTOR DE AERONAVE AUMENTA, EL VOLTAJE INDUCIDO EN LA BOBINA PRIMARIA DEL MAGNETO: PERMANECE CONSTANTE. AUMENTA. VARIA CON EL AJUSTE DEL REGULADOR DE VOLTAJE.
CUANDO REGULAMOS INTERNAMENTE UN MAGNETO LOS PUNTOS DE RUPTURA COMENZARAN A ABRIRSE CUANDO: EL PISTON JUSTO HA PASADO EN TDC AL FINAL DE LA CARRERA DE COMPRESION. LOS POLOS MAGNÉTICOS ESTÁN A UNOS CUANTOS GRADOS MAS ALLÁ DE LA POSICIÓN NEUTRAL LOS POLOS MAGNETICOS ESTAN COMPLETAMENTE ALINEADOS CON LOS POLOS DE CONTACTO.
EL PROPOSITO DE LAS AB. ERTURAS DE SEGURIDAD EN UN MAGNETO ES: PREVENIR QUE SE QUEME El BOBINADO PRIMARIO PREVENIR QUE SE QUEMEN LOS PUNTOS DE CONTACTO PROTEGER EL BOBINADO DE ALTO VOLTAJE POR DANIOS.
EL A.P.U. ES USUALMENTE MOVIDO DURANTE EL ARRANQUE POR: EL SISTEMA DE AIRE DE IMPACTO A LA TURBINA POR UN ARRANQUE NEUMATICO POR ARRANQUE ELECTRICO.
CUANTAS BOBINAS SECUNDARIAS SE REQUIEREN EN UN SISTEMA DE IGNICION DE BAJA TENSION, EN UN MOTOR DE 18 CILINDROS: DESARROLLO 2 X 18 = 36. 36 18 9 .
EL SWITCH DE IGNICION DE UN MAGNETO ES CONECTADO: EN SERIE CON LOS PUNTOS DE RUPTURA EN PARALELO CON LOS PUNTOS DE RUPTURA. EN SERIE CON EL CAPACITOR PRIMARIO Y EN PARALELO CON LOS PUNTOS DE RUPTURA.
LA CHISPA ES PRODUCIDA EN EL SISTEMA DE IGNICION DEL MAGNETO CUANDO LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN: COMPLETAMENTE ABIERTOS COMENZANDO A ABRIRSE COMPLETAMENTE CERRADOS.
LAS PROTECCIONES SON UTILIZADAS EN BUJIAS Y CABLES DE IGNICION PARA: PROTEGER LOS CABLES DE UN CORTO CIRCUITO QUE ES EL RESULTADO DE ROSADURAS O FRICCION, PROTEGER LOS CABLES DE ACEITES Y GRASAS. PREVENIR LA INTERFERENCIA CON LA RECEPCION DE RADIO.
CUAL ES EL PROPOSITO DEL USO DE ACOPLES DE IMPULSO EN UN MAGNETO: ABSORBER LAS VIBRACIONES DEL IMPULSO ENTRE EL MAGNETO Y EL MOTOR. COMPENSAR LA FUGA ENTRE EL MAGNETO Y LOS ENGRANAJES DEL MOTOR. PRODUCIR UNA MOMENTANEA Y ALTA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL MAGNETO.
EL PROPOSITO DE ESPACIAR LA IGNICIONES COMPENSAR POR: CORTOS EN EL EQUIPO DE IGNICION. MEZCLA RICA DE COMBUSTIBLE AIRE ALREDEDOR DE LA VALVULA DE ESCAPE. DILUSION DE LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE AIRE ALREDEDOR DE LA VALVULA DE ESCAPE.
LA CAJA DE MAGNETO DE UNA AERONAVE ES USUALMENTE VENTILADA EN ORDEN DE: PREVENIR LA ENTRADA DE AIRE DEL EXTERIOR QUE PUEDE CONTENER HUMEDAD. PERMITIR AL AIRE CALIENTE DEL COMPARTIMIENTO DE ACCESORIOS AYUDAR A MANTENER LAS PARTES INTERNAS DE UN MAGNETO SECO. PROVEER DE ENFRIAMIENTO Y RENOVAR LOS GASES CORROSIVOS PRODUCIDOS POR EL ARCO NORMAL.
LA FALLA DE UN MOTOR AL SUSPENDER EL FUEGO DESPUES DE QUE EL SWITCH DEL MAGNETO HA SIDO MOVIDO A OFF ES UNA INDICACION DE: EL CONDUCTOR DEL MAGNETO AMASSA. UNA ABERTURA EN EL CONDUCTOR DE BAJA TENSION A TIERRA. EL SWITCH DEL MAGNETO ESTA CONECTADO A TIERRA.
EL ALINEAMIENTO DE LAS MARCAS PREVISTAS PARA UN REGLAJE INTERNO DEL MAGNETO INDICA QUE: El PUNTO DE RUPTURA ESTA COMENZANDO A CERRAR EL CILINDRO N0.1 El MAGNETO ESTA EN LA POSICION EGAP EL CILINDRO N0.1 ESTA EN EL TOC DE LA CARRERA DE COMPRESIONSA. .
CUANDO UTILICEMOS UNA LUZ DE REGLAJE PARA REGLAR EL MAGNETO EN UN MOTOR DE AERONAVE EL SWITCH DEL MAGNETO DEBE ESTAR COLOCADO EN: AMBAS POSICIONES. LA POSICION OFF DESCONECTADO. LA POSICION IZ9UIERDA O DERECHA (ENTRE UNA DE DOS).
CUALES LA DIFERENCIA ENTRE ALTA Y BAJA TENSIÓN DE UN SISTEMA DE IGNICION DE UN MOTOR: UN SISTEMA DE BAJA TENSION PRODUCE UN RELATIVAMENTE BAJO VOLTAJE PARA LAS BUJIAS DE ENCENDIDO Si SON COMPARADOS CON EL SISTEMA DE ALTA TENSION. UN SISTEMA DE ALTA TENSIONES DESIGNADO PARA GRANDES ALTITUDES MIENTRAS QUE EL SISTEMA DE BAJA TENSION PARA AERONAVES DE BAJA O MEDIA ALTITUD. UN SISTEMA DE BAJA TENSION UTILIZA UNA BOBINA TRANSFORMADORA CERCA DE LA BUJIA PARA AYUDAR AL VOLTAJE MIENTRAS QUE EN EL SISTEMA DE ALTA TENSJON EL VOLTAJE ES CONSTANTE DESDE EL MAGNETO HACIA LA BUJÍA.
CUAL ES EL INSTRUMENTO QUE SE DEBE UTILIZAR PARA PROBAR UN EQUIPO DE ALTA TENSIÓN POR UNA SUPUESTA FUGA: MICRO AMPERIMETRO BOLTIMETRO DE DC AMPERIMETRO DE DC.
LA CANTIDAD DE VOLTAJE GENERADO EN LA BOBINA SECUNDARIA DE UN MAGNETO ES DETERMINADA POR EL NUMERO DE BOBINADOS Y POR: EL PORCENTAJE DE AUMENTO DEL CAMPO MAGNETICO ALREDEDOR DEL BOBINADO PRJMARIO. EN RANGO DEL COLAPSO DEL CAMPO MAGNETICO ALREDEDOR DEL BOBINADO PRIMARIO. LA CANTIDAD DE CARGA LISERADA POR El CAPACITOR.
LOS PUNTOS DE RUPTURA DEL MAGNETO PUEDEN SER REGLADOS PARA ABRJRSE CUANDO: El MAGNETO ES POSESIONADO ALGUNOS GRADOS ANTES DEL NEUTRO. LA MAYOR FATIGA DEL CAMPO MAGNETICO EXISTA EN El CIRCUITO MAGNETICO. EL MAGNETO ROTATIVO ESTE EN LA POSICION COMPLETA DE REGISTRO .
EN REFERENCIA A LA MUESTRA DE CHISPAS EN UN SISTEMA DE IGNICIONES: 1. EL RETARDO DE LOS PUNTOS DE RUPTURA QUE SON DESIGNADOS PARA GUARDAR EL SISTEMA DE IGNICION AFECTADO CUANDO EL AVANCE DE LOS PUNTOS DE RUPTURA FALLAN DURANTE LA OPERACION DEL MOTOR DESPUES DEL ARRANQUE. 2. EL REGLAJE ABIERTO DE UN PUNTO DE RUPTURA RETARDADO ES DESIGNADO PARA PREVENIR REACCIONES INESPERADAS DE CULATEO, PATEADURAS DURANTE EL ARRANQUE DE ACUERDO LO ARRIBA ESTABLECIDO. SOLO LA N0.1 ES VERDADERA SOLO LA N0.2 ES VERDADERA AMBAS LA N0.1 Y N0.2 SON VERDADERAS.
LOS SISTEMAS DE IGNICION TIPO CAPACITOR SON UTILIZADOS UNIVERSALMENTE EN MOTORES DE TURBINA PRIMERAMENTE PORQUE ESTOS TIEN.EN ALTO VOLTAJE Y: BAJO AMPERAJE LARGA VIDA ALTA INTENSIDAD DE CALOR.
EN SISTEMAS DE IGNICION DE BAJA TENSION CADA BUJIA REQUIERE DE UN INDIVIDUAL: CAPACITOR ENSAMBLAJE DISYUNTOR BOBINA SECUNDARIA.
EN CIERTO MOTOR RADIAL DE 9 CILINDROS, QUE UTILIZA UNA UNIDAD SIN COMPENSACION DE UN MAGNETO DOBLE CON UN MAGNETO ROTATIVO DE CUATRO POLOS DISTRIBUIDORES MONTADOS SEPARADAMENTE, QUE DE LO SIGUIENTE TENDRA LAS MENORES R.P.M. A UNA VELOCIDAD DADA DEL MOTOR. LEVA DE RUPTURA. EL CIGUENIAL DEL MOTOR DISTRIBUIDORES.
CUAL SERA EL EFECTO SI LAS BUJIAS DE ENCENDIDO ESTAN DEMASIADO ABIERTAS: FALLA DEL AISLAMIENTO ARRANQUE DURO DAÑO EN LOS CONDUCTORES.
CUANDO SE REMUEVE LA PROTECCION DE LAS BUJIAS, QUE DE LO SIGUIENTE ES PROBABLE QUE SE DAÑE: El CENTRO DEL ELECTRODO LA SECCION DE LA ENVOLTURA, CASCO. El AISLAMIENTO DEL NUCLEO .
QUE PROBABLE EFECTO CAUSARA UNA RAJADURA EN EL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR DE UN MAGNETO: CONECTARA A TIERRA El CIRCUITO SECUNDARIO A TRAVES DE LA RAJADURA. SE PRENDERAN DOS CILINDROS SIMULTANEAMENTE. SE CONECTARÁ A TIERRA A CIRCUITO PRIMARIO A TRAVES DE LA RAJADURA.
COMO ESTA DIFERENCIADO EL SISTEMA DE IGNICION DE UNA TURBINA, DEL SISTEMA DE UN MOTOR RECIPROCO: UNA BUJIA OE ENCENDIDO ES UTILIZADA EN CADA CAMARA DE COMBUSTION. EL REGLAJE DEL MAGNETO DEL MOTOR NO ES CRITICO. UNA BUJIA DE ALTA ENERGIA ES REQUERJDA PARA LA IGNICION.
EN UN MOTOR DE TURBINA EL CAPACITOR DE DC SE DESCARGA EN EL SISTEMA DE IGNICION DEL MOTOR, DONDE SE FORMAN LOS PULSOS DE ALTO VOLTAJE: EN El DISYUNTOR. COLOCANDO LA ACTIVACION DEL TRANSFORMADOR EN EL RECTIFICADOR.
UAL DE LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS DE LOS PUNTOS DE RUPTURA, ESTA ASOCIADA CON FALLAS DEL CAPACITOR: GRANOS ATESTADOS, ABARROTADOS. GRANOS FINOS GRANOS DE CUARZO GRUESOS.
COMO SE PUEDE CONECTAR DE MEJOR FORMA LAS BUJIAS DE UN MOTOR RADIAL AL BLOCK DISTRIBUIDOR: UTILIZANDO UN CABLE CON TORNILLOS PERFORANTES UTILIZANDO TAPAS AUTO FIJADAS DE CONTACTO POR EL USO DE CAMISAS TERMINALES Y TUERCAS DE RETENCION. .
LOS TERMOCOUPLES SON USUALMENTE INSERTADOS O INSTALADOS EN: EL CILINDRO DELANTERO DEL MOTOR. EL TRASERO DEL MOTOR EL CILINDRO MAS CALIENTE DEL MOTOR.
LA CAPACITANCIA DE UN FUEGO RETARDADO EN UNA BUJIA ES CAUSADA POR: LA PRESERVACION DE LA ENERGIA EN EL FORRO DE PROTECCION DE LOS CONDUCTORES DE IGNICION. EXCESIVA EROSION DEL CENTRO DEL ELECTRODO. EL FUEGO DE POLARIDAD CONSTANTE.
HA SIDO ESTABLECIDO QUE EL BLINDAJE O PROTECCION DEI. SISTEMA DE IGNICION NO REDUCE ADECUADAMENTE EL RUIDO DE IGNICION Y PUEDE SER NECESARIO INSTALAR: UNA SEGUNDA CAPA DE PROTECCION. UN FILTRO ENTRE EL MAGNETO Y EL SWITCH DEL MAGNETO. ENLAZANDO ALAMBRES DESDE LA PROTECCION A TIERRA.. .
UNA PRUEBA EN UN MOTOR RECIPROCO EN SU EQUIPO DE IGNICION REVELA UNA FUGA EXCESIVA POR LA MAYORIA DE LOS CONDUCTORES CUAL SERA LA CAUSA MAS PROBABLE: CONEXION INAPROPIADA A TIERRA DE LOS PROTECTORES DE LOS CONDUCTORES. UN CIRCUITO EN LA BOBINA PRIMARIA DEL MAGNETO. UNA CONDICION DE DETERIORO EN EL BLOCK DISTRIBUIDOR.
PORQUE LOS DEFLAGRADORES DE TURBINA SON MENOS SUCEPTIBLES DE FALLAR, QUE LAS BUJIAS DE UN MOTOR RECIPROCO: PORQUE LA ALTA INTENSIDAD DE LA CHISPA LIMPIA AL DEFLAGRADOR. PORQUE LA FRECUENCIA DE LA CHISPA ES MENOR PARA LAS BUJIAS. PORQUE LOS DISPOSITIVOS DEL ENCENDIDO DE LA TURBINA OPERAN A TEMPERATURAS DE ENFRIAMIENTO.
LAS ABERTURAS RESTRINGIDAS DE LAS BUJIAS EN ALGUNOS MOTORES DE TURBINA OPERAN A TEMPERATURAS DE ENFRIAMIENTO PORQUE: SE PROYECTA DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION EL VOLTAJE APLICADO ES MENOR. LA CONSTRUCCION ES TAL QUE LA CHISPA OCURRE MAS ALLA DEL FORRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION.
QUE DEBE SER UTILIZADO PARA LIMPIAR LAS HUELLAS DE CARBONO GRASA DE LOS CAPACITORES O BOBINAS QUE SON UTILIZADAS EN MAGNETOS: SOLVENTE ACETONA GASOLINA.
GENERALMENTE CUANDO REMOVEMOS DEL MOTOR DE TURBINA LAS BUJIAS DE INIGCION, PARA ELIMINAR LA POSIBILIDAD DE QUE EL TECNICO RECIBA UN SHOCK LETAL EL SWITCH DE IGNICION ES MOVIDO A OFF Y: DESCONECTAR LOS CIRCUITOS SUPLIDORES DE POTENCIA. EL CONDUCTOR DE IGNICIONES DESCONECTADO DE LA BUJIA y EL ELECTRODO CENTRAL ES CONECTADO A TIERRA. DESPUES DESCONECTE EL TRANSFORMADOR-EXITADOR, LAS CONEXIONES DE ENTRADA Y ESPERE EL TIEMPO PRESCRITO. EL CONDUCTOR DE ENTRADA AL TRANSFORMADOR-EXITADOR ES DESCONECTADO Y EL ELECTRODO PUESTO A TIERRA CON El MOTOR, DESPUES DESCONECTAR LOS CONDUCTORES DE IGNICION DE LA BUJIA Y ESPERE EL TIEMPO PRESCRITO.
DEBE EJERCERSE GRAN CUIDADO CUANDO SE MANIPULE UNA UNIDAD DE IGNICION DEL MOTOR DE TURBINA, UN TRANSFORMADOR HERMETICAMENTE SELLADO PORQUE: LOS COMPONENTES DE LA UNIDAD PUEDEN LLEGAR A SER PELIGROSOS Y PUEDEN SER DE ORIGEN DE FUEGO O EXPLOSION CUANDO SEAN EXPUESTOS A LA INTEMPERIE. ALGUNOS CONTIENEN MATERIAL RADIOACTIVO. ALGUNOS CONTIENEN MATERIALES QUI MICOS TOXICOS.
LAS BUJIAS DE IGNICION UTILIZADAS EN MOTORES DE TURBINA ESTAN SUJETAS A DESCARGAS DE GRAN INTENSIDAD Y AUN ASI TIENEN UNA LARGA VIDA PORQUE: OPERAN A BAJAS TEMPERATURAS. NO ESTAN COLOCADAS DIRECTAMENTE DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION. NO REQUIEREN UNA OPERACION CONTINUA.
EL CIRCUITO ELECTRICO DESDE LA BUJIA AL MAGNETO ES COMPLETADO: PONIENDOLO A TIERRA A TRAVES DE LA ESTRUCTURA DEL MOTOR. PONIENDOLO A TIERRA A TRAVES DEL BLINDAJE O RECUBRIMIENTO DEL CONDUCTOR DE LA BUJIA. PONIENDOLO A TIERRA CON ALAMBRE A TRAVES DE UN SWITCH DESDE CABINA.
LAS BUJIAS SON CONSIDERADAS GASTADAS CUANDO ELLAS: LOS ELECTRODOS TIENEN DESGASTE A LO LARGO Y SOSRE UN MEDIO DE SU DIMENSION ORIGINAL LOS LADOS DEL ELECTRODO CENTRAL SUELEN REDONDEARSE. LOS ELECTRODOS TIENEN DESGASTE A LO LARGO Y SOBRE DOS TERCIOS DE SUS DIMENSIONES ORIGINALES.
CUAL DE LO SIGUIENTE CAUSARA QUE EL AISLAMIENTO DE CERAMICA DE LAS BUJIAS SE FRACTURE O ROMPA: LA EROSION ELECTRICA. PROCEDIMIENTOS INAPROPIADOS DE ABERTURA. VOLTAJE EXCESIVO DEL MAGNETO.
DOBLECES Y TORCEDURAS DEBEN SER EVITADAS EN LOS CONDUCTORES DE IGNICION PORQUE: UN PUNTO DEBIL PUEDE DESARROLLARSE EN EL AISLAMIENTO A TRAVES DEL CUAL LA CORRIENTE DE ALTA TENSION PUEDE DERRAMARSE EL ALAMBRE CONDUCTOR DE IGNICIONES FRAGIL Y PUEDE ROMPERSE. EL BLINDAJE O REVESTIMIENTO DEL CONDUCTOR DE IGNICION REDUCIRA SU EFECTIVIDAD.
EN UN SISTEMA DE IGNICION DE ALTA TENSION, UN CAPACITOR PRIMARIO DE DEMASIADA BAJA CAPACIDAD, ES LA CAUSA DE: UN VOLTAJE PRIMARIO EXCESIVO. VOLTAJE SECUNDARIO EXCESIVAMENTE ALTO. LOS PUNTOS DISYUNTORES SE QUEMEN.
EL COMBUSTIBLE ES NORMALMENTE SUPLIDO ALA.P.U. DESDE: ESTE ES INDEPENDIENTEMENTE SUPLIDO DESDE EL TANQUE DE RESERVA DE LA AERONAVE EL TANQUE PRINCIPAL DEL AEROPLANO .
SI EL SWITCH DE IGNICIONES MOVIDO A OFF, Y EL MOTOR CONTINÚA TRABAJANDO NORMALMENTE, LA FALLA ES PROBABLEMENTE CAUSADA POR: EL CONECTOR DE TIERRA DEL MAGNETO ESTA ABIERTO. EL ARCO EN LOS PUNTOS DE RUPTURA EN EL MAGNETO EL CONDUCTOR PRIMARIO A TIERRA.
QUE ASEVERACIONES CORRECTA RESPECTO AL SISTEMA DE IGNICION DE UN MOTOR DE TURBINA: EL SISTEMA ES NORMALMENTE ENERGIZADO TAN PRONTO COMO EL MOTOR ARRANCA. EL SISTEMA ES ENERGIZADO DURANTE LOS PERIODOS DE ARRANQUE Y CALENTAMIENTO SOLAMENTE. EL SISTEMA GENERALMENTE INCLUYE UN MAGNETO TIPO INDUCTOR POLAR.
CUANDO EL SWITCH DE IGNICION DE UN MOTOR RECIPROCO SIMPLE POSICION OFF: LOS CIRCUITOS PRIMARIOS DE AMBOS MAGNETOS ESTAN A TIERRA. LOS CIRCUITOS SECUNDARIOS DE AMBOS MAGNETOS ESTAN ABIERTOS. TODOS LOS CIRCUITOS SON AUTOMATICAMENTE ABIERTOS .
EL PORCENTAJE DE CALOR DE UNA BUJIA ES EL RESULTADO DE: EL AREA DE LA BWIA EXPUESTA A UNA CORRIENTE DE AIRE DE ENFRIAMIENTO, LA HABILIDAD PARA TRANSFERIR EL CALOR DESDE EL ELECTRODO DE LA BUJIA A LA CABEZA DEL CILINDRO LA INTENSIDAD DEL CALOR DE LA CHISPA.
SI ESPACIAMOS EL TIEMPO DE INIGCION ES UTILIZANDO: LA BUJIA CERCA DE LA VALVULA DE ESCAPE. SE PRENDERA PRIMERO. LA CHISPAAUTOMATICAMENTE AVANZARA, A MEDIDA QUE LA VELOCIDAD DEL MOTOR AUMENTE. LA BUJIA CERCA DE LA VALVULA DE ADMISION, SE PRENDERA PRIMERO.
EL TERMINO "CAPACIDAD” APLICADO A LA BUJIA, AL OISENIO O TIPO INDICARA: LA DISTANCIA LINEAL DESDE EL EMPAQUE DE LA BUJIA EN EL ASIENTO HASTA EL FINAL DE LA ROSCA EN EL BORDE DE LA CAPSULA EL LARGO DEL ELECTRODO CENTRAL ES PUESTO A LA LLAMA DE COMBUSTION. EL LARGO DE LA BARRERA PROTECTORA.
LOS NUMEROS QUE APARECEN EN EL DISTRIBUIDOR DE INIGCION INDICAN: EL ORDEN DE ENCENDIDO DEL DISTRIBUIDOR. LA RELACION ENTRE LOS NUMEROS TERMINALES DEL DISTRIBUIDOR Y LOS NUMERO$ DEL CILINDRO. El ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR.
CUANDO PROBEMOS EL BLOCK DISTRIBUIDOR DEL MAGNETO POR FUGAS ELECTRICAS, CUAL DE LAS SIGUIENTES PIEZAS DE PRUEBAS DEBEN SER UTILIZADAS: UN EQUIPO DE PRUEBA DE ALTA TENSION. UN PROBADOR DE CONTINUIDAD. UN AMPERIMETRO DE ALTO RANGO.
1. ELECTRODOS DE TIERRA, DE PLATINO O IRIDIO QUE UTILIZAN ALAMBRE FINO PARA LAS BUJIAS SON EXTREMADAMENTE FRAGILES Y PUEDEN SER CORTADOS SI ESTOS .NO SON APROPIADAMENTE MANIPULADOS O AJUSTADOS/ 2. CUANDO CALIBREMOS MASIVAMENTE LOS ELECTRODOS DE LAS BUJIAS, UN ALAMBRE CALIBRADOR DEBE SER COLOCADO ENTRE EL CENTRO Y LOS ELECTRODOS DE TIERRA, SIN MOVER EL ELECTRODO DE TIERRA, EN ORDEN DE EVITAR QUE LA COLOCACION DE LA ABERTURA ESTE DEMASIADO CERRADA DE ACUERDO A LO ESTABLECIDO: SOLO LA NO.1 ES VERDADERA SOLO LA N0.2 ES VERDADERA AMBAS LA N0.1 Y N0.2 SON VERDADERAS.
BUJIAS CALIENTES SON GENERALMENTE UTILIZADAS EN PLANTAS DE POTENCIA DE AERONAVES, PORQUE: TIENEN COMPARATIVAMENTE ALTA COMPRESION A ALTAS TEMPERATURAS DE OPERACION. TIENEN COMPARATIVAMENTE BAJAS TEMPERATURAS DE OPERACION. PRODUCEN ALTA POTENCIA POR PULGADA CUBICA DE DESPLAZAMIENTO.
SI LOS CONDUCTORES DE LA BUJIA LLEGAN A TIERRA: EL MAGNETO NO SERA AFECTADO. EL DEDO DEL ROTOR DEL DISTRIBUIDOR DESCARGARA EN EL SIGUIENTE ELECTRODO DENTRO DEL DISTRIBUIDOR. EL CAPACITOR ESTARA AVERIADO O CON FALLAS.
CUAL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES REFERENTES A LOS SWITCH$ DE UN MAGNETO NO ES VERDADERA: EN AMBAS POSICIONES El MAGNETO IZQUIERDO O DERECHO ESTAN A TIERRA. EN LA POSICION OFF, NINGUNO NI EL MAGNETO IZQUIERDO O DERECHO ESTAN ABIERTOS. EN LA POSICION DERECHA EL CIRCUITO DEL MAGNETO DERECHO ESTA ABIERTO Y EL MAGNETO IZQUIERDO ESTA A TIERRA.
CUAL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES DESCRIBE MAS ACERTADAMENTE EL RANGO DE CALOR DE LAS BUJIAS: LA LONGITUD DE LA PORCION ROSCADA DE LA ENVOLTURA USUALMENTE MUESTRA EL RANGO DE CALOR DE LA BUJIA. LOS CONTACTOS CALIENTES SON DESIGNADOS DE TAL MANERA QUE LAS PUNTAS AISLANTES SON RAZONABLEMENTE CORTAS QUE AYUDAN A UNA RAPIDA TRANSFERENCIA DE CALOR DESDE LAS PUNTAS A TRAVES DE LA ENVOLTURA DE LA BUJIA A LA CABEZA DEL CILINDRO. CONTACTOS FRIOS SON DESIGNADOS DE TAL MANERA QUE EL AISLAMIENTO DE LAS PUNTAS SON RAZONABLEMENTE CORTOS PARA UN RAPIDO RANGO DE TRANSFERENCIA DE CALOR DESDE LAS PUNTAS A TRAVES DE LA ENVOLTURA DE LA BUJIA A LA CABEZA DEL CILINDRO.
CUANDO LA CORRIENTE DE LA BATERIA FLUYE A TRAVES DE UN CIRCUITO PRIMARIO DE UNA BOBINA DE INIGCION DE LA BATERIA. SOLAMENTE CUANDO LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN ABIERTOS. EN CUALQUIER TIEMPO CUANDO EL SWITCH DE IGNICION ESTA EN ON. CUANDO LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN CERRADOS Y EL SWITCH DE IGNICION ESTA EN ON.
CON EL PROPOSITO DE MOVER EL MAGNETO A LA POSICION OFF, EL CIRCUITO PRIMARIO DEBE ESTAR: A TIERRA ABIERTO CIRCUITADO.
CUANDO SE REALIZA UN CHEQUEO DE UN MAGNETO EN TIERRA, LA OPERACION CORRECTA ESTARA INDICADA POR: PEQUENIO AUMEITTO EN R.P.M. SIN DISMINUCION EN R.P.M. PEQUENIA DISMINUCION EN R.P.M.
CUANDO CAUSARAN UNA PERDIDA INTERMITENTE DEL MOTOR, LAS BUJIAS DEFECTUOSAS: A ALTAS VELOCIDADES SOLAMENTE. A BAJAS VELOCIDADES SOLAMENTE EN TODOS LOS RANGOS DE VELOCIDADES .
UNA BUJIA TIENE FALLA CUANDO: LAS BUJIAS SE CONECTAN A MASA POR EL BRJNCO DE LOS ELECTRODOS. CAUSA PREIGNICION. . LAS BUJIAS CONECTAN A MASSA SIN EL BRINCO DE LOS ELECTRODOS. .
CUAL DE LO SIGUIENTE SERA LA CAUSA DE RECHAZO O REYECCION DE LAS BUJIAS: PRODUCTO EXCLUIDO DEL SERVICIO POR FALLAS DEL CARBONEN EL AISLAMIENTO DEL ELECTRODO. LAS PUNTAS DEL AISLAMIENTO CON RAJADURAS. FALLAS EN LOS CONDUCTORES DE LOS ELECTRODOS Y AISLAMIENTO .
CUAL SERA EL RESULTADO DE LA UTILJZACION DE BUJIAS DEMASIADO CALIENTES: FALLAS EN LAS CONEXIONES DEL ENCHUFE. IGNICION ADELANTADA. CAPACITOR QUEMADO.
BAJO UNA INSPECCION DE LAS BUJIAS EN UN MOTOR DE AERONAVE, SE ESTABLECE QUE ESTAN IMPREGNADAS DE UN OLLIN DURO Y NEGRO, ESTO INDICAR.A: DAÑOS EN EL ANILLO DEL SELLO DE ACEITE. UNA MEZCLA RICA. UNA MEZCLA POBRE.
EL RANGO DE CALOR DE LA BUJIA ESTA DETERMINADO POR: LA CAPACIDAD DE LAS BUJIAS. SU HABILIDAD PARA TRANSFERIR EL CALOR A LA CABEZA DEL CILINDRO. EL NUMERO DE ELECTRODOS A TIERRA.
EL CHEQUEO DE LA INIGCION DURANTE EL MEJOR.AMIENTO DE LA CARRERA DEL MOTOR INDICA EXCESIVA PERDIDA DE R.P.M. DURANTE LA OPER.ACION DEL MAGNETO DERECHO LA MEJOR PORCION LA MAYOR PERDIDA DE R.P.M. OCURRE RAPIDAMENTE DESPUES DE CONECTADO CON LA POSICION DERECHA DEL MAGNETO (CAIDA RAPIDA) LA MAS PROBABLE CAUSA ES: FALLAS O DEFECTOS DE LAS BUJIAS REGLAJE INCORRECTO DEL TIEMPO DE IGNICION DE AMBOS MAGNETOS. UNO O MAS CILINDROS MUERTOS.
SI SON INSTALADOS NUEVOS PUNTOS DE RUPTURA EN EL MAGNETO DE UN MOTOR, SERA NECESARIO REGULAR EL TIEMPO DE EL MAGNETO INTERNAMENTE Y DE ESTE AL MOTOR LOS PUNTOS DE RUPTURA EN El CILÍNDRO N0.1 QUE El MAGNETO SE MUEVE CON El MOTOR .
UTILIZANDO BUJIAS FRIAS EN UN MOTOR DE ALTA COMPRESION DE UNA AERONAVE, ES POSIBLE QUE RESULTE: OPERACION NORMAL FALLA EN LOS CONECTORES DE LAS BUJIAS DETONACION.
LAS FALLAS EN LAS BUJIAS SON CAUSADAS POR DEPOSITO$ DE PLOMO QUE OCURREN MAS FRECUENTEMENTE: DURANTE EL CRUCERO CON MEZCLA RICA CUANDO LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DEL CILINDRO ES RELATIVAMENTE BAJA. CUANDO LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DEL CILINDRO ES ALTA. .
EN UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE UNA AERONAVE, DONDE TIENE LUGAR LOS EVENTOS DE IGNICION: ANTES QUE EL PISTON ALCANCE EL TDC EN LA CARRERA DE COMPRESION DESPUES DE QUE El PISTON ALCANCE El TDC EN LA CARRERA DE POTENCIA DESPUES DE QUE EL PISTON ALCANCE El TDC EN LA CARRERA DE COMPRESION .
CUANDO SE INSTALA UN MAGNETO EN UN MOTOR; EL PISTÓN EN EL CILINDRO N0.1 DEBE ESTAR A UN NUMERO DE GRADOS PRESCRITOS ANTES DEL TDC EN LA CARRERA DE COMPRESION. LOS PUNTOS DE RUPTURA DEL MAGNETO DEBEN ESTAR JUSTAMENTE CERRADOS. El PISTON DEL CILINDRO N0.1 DEBE ESTAR A UN NUMERO DE GRADOS PRESCRITOS DESPUES DEL TDC EN LA CARRERA DE ADMISION.
LA CHISPA OCURRE EN LA BUJIA, EN LA IGNICION: CUANDO EL CIRCUITO SECUNDARIO ES COMPLETADO CUANDO El CIRCUITO PRIMARIO ES COMPLETADO. CUANDO EL CIRCUITO PRIMARIO ES INTERRUMPIDO, QUEBRADO, BLOQUEADO .
EL TIPO DE SISTEMA DE IGNICION UTILIZADO EN LA MAYORIA DE MOTORES DE TURBINA DE AERONAVE ES: DE ALTA RESISTENCIA DE BAJA TENSION POR DESCARGAS DEL CAPACITOR. .
EL CHEQUEO DE LA IGNICION DURANTE UNA ACELERACION MOMENTANEA INDICA UNA CAIOA PEQUENIA EN R.P.M. LO QUE ES USUALMENTE CAUSADO POR: BUJIAS DEFECTUOSAS CONECTORES DE ALTA TENSION DEFECTUOSOS INCORRECTO REGLAJE DE IGNICION O AJUSTE DE VALVULAS.
SI EL ALAMBRE DE TIERRA DE UN MAGNETO ES DESCONECTADO DEL SWICHT DE IGNICION EL RESULTADO SERA: EL MAGNETO AFECTADO SERA AISLADO Y EL MOTOR CORRERA CON EL MAGNETO OPUESTO El MOTOR PARARA DE SU CARRERA El MOTOR NO SERA PARADO DE SU CARRERA CUANDO EL SWITCH DE IGNICIONES MOVIDO A OFF. .
CUAL DE LAS SIGUIENTES SON LAS VENTAJAS DE UNA IGNICION DOBLE EN LA MAYORIA DE MOTORES DE AERONAVES:/ 1. NOS ENTREGA UNA MAS COMPLETA Y RAPIDA COMBUSTION DEL COMBUSTIBLE/ 2. PROVEE UN SOPORTE AL SISTEMA DEL MAGNETO /3. INCREMENTA LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR/ 4. PERMITE EL USO DE UN COMBUSTIBLE DE MENOR GRADO /5. AUMENTA LA INTENSIDAD DE LA CHISPA DESDE LAS BUJIAS. 2,3.4 2,4,5 1,2,3 .
COMO PUEDE LA PROTECCION O BLINDAJE DE ALTA TENSION DE IGNICION TENDER A REDUCIR LA INTERFERENCIA DE RADIO: PREVIENE LOS BRINCOS DE CORRIENTE A GRANDES ALTITUDES. REDUCE LA CAIDA DE VOLTAJE EN LA TRANSMISION DE CORRIENTE DE ALTA TENSIDN RECIBE Y DIRIGE A TIERRA LAS ONDAS DE ALTA FRECUENCIA QUE LLEGAN DEL MAGNETO Y CONDUCTORES DE ALTA TENSION .
CUAL DE LOS SIGUIENTES SON CIRCUITOS DISTINTOS DE UN MAGNETO DE ALTA TENSION: /1. MAGNETICO / 2. PRIMARIO / 3. EGAP / 4. CONDUCTOR /5. SECUNDARIO 1,2,5 1,3.4 2,4,5 .
CUALES SON LAS DOS PARTES DE UN DISTRIBUIDOR EN UN SISTEMA DE IGNICION DEL MOTOR DE UNA AERONAVE: / 1.-BOBINA. / 2.-BLOQUE. / 3. STATOR /4. ROTOR /5. TRANSFORMADOR. 2. 4 3, 4 2,5.
CUAL SERA EL RESULTADO DE LOS BRINCOS DE CORRIENTE EN UN DISTRIBUIDOR: UN INTENSO VOLTAJE DESDE LA BUJIA. FLUJO DE CORRIENTE REVERSA. CARBON DE ARRASTRE CONDUCTOR. .
CUAL ES LA RELACION ENTRE EL DISTRIBUIDOR Y LA VELOCIDAD DEL CIGUEÑAL EN UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE: EL DISTRIBUIDOR SE MUEVE A LA MITAD DE LA VELOCIDAD DEL CIGUEÑAL EL DISTRIBUIDOR SE MUEVE A UNA Y UNA VEZ MEDIA DE LA VELOCIDAD DEL CIGUEÑAL EL CIGUEÑAL SE MUEVE A LA MITAD DE VELOCIDAD QUE EL DISTRIBUIDOR.
PORQUE EL SISTEMA DE IGNICION DE UNA TURBINA REQUIERE ENERGIA DE ALTA TENSION: PARA PRENDER El COMBUSTIBLE EN CONDICIONES DE GRANDES ALTITUDES Y TEMPERATURA. PORQUE EL VOLTAJE APLICADO ES MUY GRANDE. PARA PRENDER EL COMBUSTIBLE EN CONDICIONES DE GRANDES ALTITUDES Y BAJAS TEMPERATURAS.
CUAL DE LO SIGUIENTE ESTA INCLUIDO EN UN TIPICO SISTEMA DE IGNICION EN UN MOTOR DE TURBINA: / 1. DOS UNIDADES DE IGNICION. /2.- 005 TRANSFORMADORES. /3.UNA UNIDAD EXCITADORA /4.- DOS CONDUCTORES DE IGNICION INTERMEDIOS /5. DOS CONDUCTORES DE BAJA TENSION DE IGNICION. /6. DOS CONDUCTORES DE ALTA TENSION DE IGNICION. 2,3,4 1,4,5 1,3,6.
A QUE R.P,M. DE UN MOTOR RECIPROCO ES REALIZADO EL CHEQUEO DEL SWITCH DE IGNICION: 1500RPM A LAS MAS BAJAS POSIBLES R.P.M. A LAS R.P.M. DE MAXIMA ACELERACION.
CUAL ES LA POSICION APROXIMADA DEL MAGNETO ROTATIVO EN UN MAGNETO DE ALTA TENSION, CUANDO LOS PUNTOS DE RUPTURA ESTAN INICIALMENTE CERRADOS: A MAXIMO REGISTRO EN POSICION NEUTRAL ALGUNOS GRADOS DESPUES DE LA POSICION NEUTRAL .
QUE COMPONENTES DE UN MAGNETO DOBLE, ES COMPARTIDO POR AMBOS SISTEMAS QE IGNICION: BOBINA DE ALTA TENSION MAGNETO ROTATIVO CAPACITOR.
CUAL PODRIA SER EL RESULTADO SI EL RESORTE PRINCIPAL DEL RUPTOR DEL MAGNETO NO TIENE LA SUFICIENTE TENSION: LOS PUNTOS PUEDEN ATASCARSE LOS PUNTOS NO ABRIRAN A LA ABERTURA ESPECIFICADA LOS PUNTOS PUEDEN FLOTAR, BRINCAR O REBOTAR.
LA BOBINA SECUNDARIA DEL MAGNETO ES CONECTADA A TIERRA A TRAVES DE: EL SWITCH DE IGNICION. LA BOBINA PRIMARIA EL LADO DE TIERRA DE LOS PUNTOS DE RUPTURA.
EN EL SISTEMA DEL MAGNETO DE UNA AERONAVE SI LA CONEXION P, ES DESCONECTADA EL MAGNETO ESTARA: EN LA POSICION ON SIN CONSIDERAR LA POSICION DEL SWITCH DE IGNICION. CONECTADO A TIERRA SIN CONSIDERAR LA POSICION DEL SWITCH DE IGNICION ABIERTO SIN CONSIDERAR LA POSICION DEL SWITCH DE IGNICION.
FRECUENTEMENTE LA PLANTA DE POTENCIA AUXILIAR DE UNA AERONAVE A.P.U. GENERADOR ES: IDENTICA A LOS GENERADORES MOVIDOS POR EL MOTOR SUPLEMENTA A LOS GENERADORES DE AERONAVE MOVIDOS POR EL MOTOR DURANTE LAS HORAS PICO MAXIMAS. DE UNA CAPACIDAD SUPERIOR A LA DE LOS GENERADORES MOVIDOS PCR EL MOTOR . IDENTICA A LOS GENERADORES MOVIDOS POR EL MOTOR SUPLEMENTA A LOS GENERADORES DE AERONAVE MOVIDOS POR EL MOTOR DURANTE LAS HORAS PICO MAXIMAS. DE UNA CAPACIDAD SUPERIOR A LA DE LOS GENERADORES MOVIDOS PCR EL MOTOR .
EL ENDEREZAMIENTO EN FRIO DE UNA INCLINACIÓN, TORCEDURA, DOBLADURA EN UNA HEUCE DE ALUMINIO PUEDE SER REALIZADO POR: EL POSEEDOR DE UN CERTIFICADO DE MECANICO CON CLASIFICACION EN PLANTAS DE POTENCIA. UNA ESTACION DE REPARACION APROPIADAMENTE CERTIFICADA POR EL FABRICANTE. UNA PERSONA QUE TRABAJA BAJO LA SUPERVISION DEL POSEEDOR DEL CERTIFICADO DE MECANICO Y CLASIFICACION EN AMBAS, ESTRUCTURAS Y PLANTAS DE POTENCIA.
GENERALMENTE QUE DE LO SIGUIENTE CONVIERTE UNA HELICE DE ALEACION DE ALUMINIO EN IRREPARABLE: ALGUNA REPARACION QUE PUEDA REQUERIR REDUCCION Y REPERFILADO DE LAS ALETAS. ALGUNAS ESCORIAS, INCLUSIONES O CORTES FRÍOS. RAJADURAS TRANSVERSALES DE CONSIDERACION.
LA RAZON PRINCIPAL PARA UNA CUIDADOSA INSPECCION Y PRONTA REPARACION DE DEFECTOS MENORES TALES COMO DESPOSTILLADURAS, MUESCAS, RANURAS, ACANALADURAS EN UNA HELICE DE ALEACION DE ALUMINIO ES PARA PREVENIR: LA CORROSION UN DESBALANCE AERODINAMICO FALLAS POR FATIGAS.
UNA DE LAS VENTAJAS DE LA INSPECCION DE UNA HELICE DE ALUMINIO CON LIQUIDOS PENETRANTES ES QUE: LOS EFECTOS QUE ESTAN JUSTO BAJO LA SUPERFICIE SON LOS INDICADOS SE MUESTRA ENTRE LINEAS VISIBLES Y OTRAS MARCAS QUE SON ACTUALMENTE RASPONES CON TENDENCIA A RAJADURAS. ESTA INDICA UNA CONDICION DE SOBRE VELOCIDAD.
EL PROPOSITO DE UN RELEE BAJO CORRIENTE U SOLENOIDE EN UN SISTEMA DE ARRANQUE ES: PROVEER DE APOYO, SOPORTE PARA LA RELEE DEL MOTOR O SOLENOIDE DESCONECTAR LA POTENCIA DESDE EL GENERADOR DE ARRANQUE E IGNICION, CUANDO SE HA ALCANZADO LA SUFICIENTE VELOCIDAD EN El MOTOR CONSERVAR EL FLUJO DE CORRIENTE AL GENERADOR DE ARRANQUE BAJO LA CAPACIDAD MAXIMA DEL CIRCUITO. .
EN UN SISTEMA TIPICO DE GENERADOR DE ARRANQUE, BAJO CUAL DE LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS ES NECESARIO LA UTILIZACION DEL BOTON DE PARADA DE EMERGENCIA: LOS CONTACTOS PEGADOS CERRADOS ARRANQUE CALIENTE LOS CONTACTOS PEGADOS PERMANECEN ABIERTOS..
EN A.P.U S. EQUIPADOS CON UNA TURBINA LIBRE Y COMPRESOR DE CARGA, LA FUNCION PRINCIPAL DEL COMPRESOR DE CARGA ES: PROVEER DE AIRE PARA LA COMBUSTION Y EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR EN LA TRAYECTORIA DE GASES. PROVEER DE AIRE DESANGRADO PARA EL SISTEMA NEUMATICO DE LA AERONAVE SUPLIR DE LA FUERZA DE ROTACION PARA LA OPERACION DE GENERADORES A.P.U.
EL TRATAMIENTO SUPERFICIAL QUE CONTRARESTA LOS EFECTOS DE UNA INSPECCION CON LIQUIDOS PENETRANTES EN LA HEUCE, ES REALIZADO CON: LAVADO CON UN SOLVENTE LIGERO LIMPIEZA CON ALCOHOL ENJAGUAR LA ALETA CON UNA SOLUCION ALODINICA.
CUANDO SE UTILIZA UN MOTOR DE ARRANQUE ELECTRICO, EL USO DE LA CORRIENTE SERA: SUPERIOR AL INICIO DE LA ROTACIÓN DEL MOTOR PERMANECERÁ RELATIVAMENTE CONSTANTE A TRAVES DEL CICLO DE ARRANQUE SUPERIOR JUSTO ANTES OUE SE CORTE EL ARRANQUE (A ALTAS R.P.M.) .
CUANDO UTILICEMOS UN MOTOR DE ARRANQUE EL VOLTAJE A TRAVES DE ESTE SERA: SUPERIOR AL COMIENZO DE LA ROTACION DEL MOTOR. PERMANECE RELATIVAMENTE CONSTANTE A TRAVES DEL CICLO DE ARRANQUE DEL MOTOR. SUPERIOR JUSTO ANTES DEL CORTE DEL ARRANQUE (A ALTAS R.P.M S SUPERIORES). .
CUAL ES LA PRIMERA VENTAJA DEL ARRANQUE NEUMÁTICO COMPARADO CON EL ARRANQUE ELÉCTRICO PARA MOTORES DE TURBINA: DISMINUYE EL PELIGRO DE FUEGO NO REQUIERE ENGRANAJES REDUCTORES ALTA POTENCIA CON RELACION AL PESO.
UN RUIDO INTERMITENTE QUE SE ESCUCHA EN UN MOTOR DE ARRANQUE NEUMATICO INCORPORA UN EMBRAGUE TIPO RATCHET, ES UNA INDICACION DE: DAÑOS EN LOS DIENTES DEL PIÑÓN O GANCHO DAÑADO. UNO O MAS RESORTES ROTOS. LOS GANCHOS ESTAN RECONECTANDO Y ROZAN CON El PIÑÓN DEL RATCHET.
REMOVER LOS FILOS DE UNA ALETA DE HÉLICE QUE ESTA DENTRO DEL CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS Y SUS LIMITACIONES CUANDO CORRIJAMOS UN DEFECTO ES: ALTERACIÓN MAYOR REPARACION MAYOR PERMITIDO BAJO LOS PRIVILEGIOS Y LIMITACIONES DE LA CLASIFICACIÓN PARA ESTACIONES DE FUERZA (POTENCIA). .
LA INSPECCIÓN DE LOS ARRANQUES NEUMATICOS POR EL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO USUALMENTE INCLUYE UN CHEQUEO DE: EL NIVEL DE ACEITE Y LA CONDICIÓN DEL TAPÓN MAGNÉTICO. LA CONDICION DE LAS ALETAS DEL ROTOR Y EL STATOR POR FOD. ALINEACIÓN DEL ROTOR .
LA VÁLVULA REGULADORA DE PRESION DE ARRANQUE Y LA VALVULA DE CIERRE DE AIRE (VALVULA DE AIRE DE ARRANQUE) UTILIZADA EN ARRANQUES NEUMATICOS ES ABIERTA Y CERRADA POR: PRESION NEUMATICA DESDE UNA FUENTE DE AIRE. ENTRE NEUMÁTICA Y MANUALMENTE. ENTRE ELÉCTRICA O MANUALMENTE. .
EL FLUJO DE AIRE PARA UN ARRANQUE NEUMÁTICO DESDE UNA UNIDAD EN TIERRA ES NORMALMENTE PREVENIDO DE UNA SOBRE VELOCIDAD POR: EL DISEÑO DE LOS INYECTORES LA ACTIVACIÓN DE UN CONTRAPESO POR EL SWITCH DE CORTE. UN REGLAJE PRESELECCIONADO QUE CORTA EL FLUJO DE AIRE DESDE LA FUENTE. .
USUALMENTE UNA CARACTERÍSTICA DE SEGURIDAD EN ARRANQUES NEUMÁTICOS UTILIZADA SI EL EMBRAGUE NO SE LIBERA DEL MOTOR EN SU PROPIO TIEMPO DURANTE EL ARRANQUE ES: UN SWITCH DE CORTE DE CONTRAPESOS LIBERACIÓN DEL RESORTE DEL ACOPLE. EJE PROPULSOR PUNTO DE CORTE.
UNA CARACTERÍSTICA DE SEGURIDAD EMPLEADA USUALMENTE EN ARRANQUES NEUMATICOS, QUE SE UTILIZA PARA PREVENIR QUE EL ARRANQUE ALCANCE LA VELOCIDAD DE EXPLOSION SI EL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR NO TERMINA EN EL TIEMPO CALCULADO, ES: EJE PROPULSOR PUNTO CORTANTE EL DISEÑO DE LAS ALETAS DEL STATOR QUE CHOCAN EL FLUJO DE AIRE Y ESTABILIZAN LA VELOCIDAD DE LA RUEDA DE LA TURBINA. LA LIBERACION DEL RESORTE DEL ACOPLE. .
UNA COMBUSTIÓN (TURBINA DE GAS) EN EL SISTEMA DE ARRANQUE USUALMENTE: NO REQUIERE MOTOR DE ARRANQUE UTILIZA UNA TURBINA DE POTENCIA (LIBRE) CON EL APROPIADO MECANISMO DE ACOPLE PARA MOVER EL MOTOR PRINCIPAL. UTILIZA EL AIRE FORZADO DIRECTAMENTE DENTRO DEL MOTOR EN LOS ALAVES DE LA TURBINA COMO UN MEDIO DE ROTACION DEL MOTOR.
CUAL DE LO SIGUIENTE NO ES UN FACTOR EN LA OPERACION DE UNA UNIDAD DE CONTROL AUTOMATICO DE COMBUSTIBLE, UTILIZADAN EN UN MOTOR DE TURBINA LA DENSIDAD DEL AIRE DE ENTRADA AL COMPRESOR. LA POSICIÓN DEL CONTROL DE LA MEZCLA LA POSICIÓN DEL ACELERADOR .
CON EL OBJETIVO DE ESTABILIZAR LAS LEVAS, RESORTES Y CONEXIONES DENTRO DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE, LOS FABRICANTES GENERALMENTE RECOMIENDAN QUE TODO AJUSTE FINAL DEL MOTOR SEA HECHO: EN LA DIRECCIÓN DE AUMENTO. EN LA DIRECCIÓN DE DISMINUCION EN LA DIRECCIÓN DE LA DISMINUCION DESPUES DE UN SOBRE AJUSTE.
CUANDO REGLEMOS UN MOTOR DE TURBINA, EL CONTROL DE COMBUSTIBLE DEBE SER AJUSTAOO PARA: PRODUCIR TANTA POTENCIA COMO EL MOTOR SEA CAPAZ DE PRODUCIR. AJUSTAR LAS R.P.M. DE RELANTY Y EL VALOR MAXIMO DE LAS R.P.M.DE ACUERDO AL. E.P.R. PERMITIR QÚE EL MOTOR PRODUZCA LAS MAXIMAS R.P.M. SIN IMPORTAR LA POTENCIA DE SALIDA .
UN SISTEMA SUPERVISOR, (E.E.C.) CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR, ES UN SISTEMA QUE RECIBE TODOS LOS DATOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR Y: AJUSTA UNA UNIDAD HIDROMECANICA DE COMBUSTIBLE PARA OBTENER LA MAS EFECTIVA OPERACION DEL MOTOR. DESARROLLA LOS COMANDOS DE VARIOS ACTUADORES PARA CONTROLAR LOS PARAMETROS DEL MOTOR. CONTROLA LA OPERACIÓN DEL MOTOR DE ACUERDO A LA TEMPERATURA DEL AMBIENTE PRESIÓN Y HUMEDAD .. .
UNA PLENA ACTIVIDAD DEL (EEC), ES UN SISTEMA QUE RECIBE TODOS LOS DATOS NECESARIOS PARA LA OPERACION DEL MOTOR Y: AJUSTA UNA UNIDAD HIDROMECÁNICA ESTANDAR DE CONTROL DE COMBUSTIBLE PARA LA MAS EFECTIVA OPERACIÓN DEL MOTOR. DESARROLLA EL COMANDO DE VARIOS ACTUADORES PARA CONTROLAR LOS PARÁMETROS DEL MOTOR. CONTROLA LA OPERACIÓN DEL MOTOR DE ACUERDO A LA TEMPERATURA DEL AMBIENTE, PRESION Y HUMEDAD. .
EN UN SISTEMA SUPERVISOR (EEC), UNA FALLA EN LA OPERACION PUEDE TENER UN EFECTO ADVERSO EN LA OPERACION DEL MOTOR: CAUSA UNA REDUNDANCIA DE LA UNIDAD DE APOYO QUE SE HACE CARGO Y CONTINUA LA OPERACION NORMAL. USUALMENTE DEGRADA EL PERFORMANCE POR LA EXTENSIÓN Y CONTINUACIÓN DE LA OPERACIÓN QUE PUEDE CAUSAR DAÑO AL MOTOR. CAUSA UNA INMEDIATA REVERSIÓN DEL CONTROL EN EL MOTOR A UNA UNIDAD HIDROMECÁNICA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE.
EL CONTROL ACTIVO DE LA ABERTURA (ACC), ES UNA PORCIÓN DEL SISTEMA EEC, QUE AYUDA A LA EFICIENCIA DEL MOTOR DE TURBINA: AJUSTA LA POSICIÓN DE LAS ALETAS DEL ESTATOR DE ACUERDO A LAS CONDICIONES DE OPERACION Y REQUERIMIENTOS DE POTENCIA. ASEGURA LA ABERTURA DE LOS ÁLAVES DE LA TURBINA Y COMPRESOR EN LA CAJA DEL MOTOR AL MANTENER LAS ABERTURAS MINIMAS POR EL CONTROL DE LA TEMPERATURA EN LA CAJA DEL MOTOR AJUSTA AUTOMATICAMENTE LA VELOCIDAD DEL MOTOR PARA MANTENER EL E.P.R. DESEADO, .
CUAL DEBERA SER EL CHEQUEO/CAMBIO QUE ASEGURE LA VALIDEZ DEL CHEQUEO DE PERFORMANCE DEL MOTOR DE TURBINA, SI UN COMBUSTIBLE ALTERNO ES UTILIZADO: El AJUSTE DE LA GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL COMBUSTIBLE. El AJUSTE DE LAS R.P.M. MAXIMAS. CALIBRACIÓN DEL INSTRUMENTO E.P.R.
EL CAMINO GENERALMENTE ACEPTADO PARA OBTENER LA TEMPERATURA EN EL SITIO ANTES DE REALIZAR EL REGLAJE DEL MOTOR: LLAMAR A LA TORRE DE CONTROL PARA OBTENER LA TEMPERATURA DEL CAMPO. OBSERVAR LA LECTURA DEL INSTRUMENTO DEL AEROPLANO O (OAT) TEMPERATURA EXTERIOR DEL AIRE. COLOCAR UN TERMÓMETRO EN EL LADO DE LA CAVIDAD DE LA RUEDA DE NARIZ HASTA QUE LA LECTURA DE LAS TEMPERATURAS SE ESTABILICEN .
UN AEROPLANO ES COLOCADO CON LA CABEZA DENTRO DE UNA CORRIENTE DE AIRE CUANDO REGLEMOS UN MOTOR, SIN EMBARGO, SI LA VELOCIDAD DE ENTRADA DE AIRE ES EXCESIVA, ES PROBABLE QUE CAUSE: LECTURA FALSA DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. EL REGLAJE RESULTARA EN UNA SOBRE VELOCIDAD DEL MOTOR. UNA FALSA ALTA COMPRESIÓN EN LA PRESIÓN DE DESCARGA DE LA TURBINA Y EL SUBSECUENTE BAJO AJUSTE. .
LA PRACTICA GENERALIZADA, CUANDO SE AJUSTA UN MOTOR ES: MOVER TODAS LAS VÁLVULAS DE AIRE DE SANGRADO PARA ACCESORIOS A OFF. MOVER TODAS LAS VALVULAS DE AIRE DE SANGRADOS PARA ACCESORIOS A ON. REALIZAR TODOS LOS AJUSTES COMO SEA NECESARIO EN TODOS LOS MOTORES EN El MISMO AEROPLANO CON LAS VALVULAS DE SANGRADO PARA ACCESORIOS COLOCADOS ENTRE ON Y OFF.
EN UN MOTOR RECIPROCO, EL CONTROL AUTOMATICO DE LA MEZCLA RESPONDE A LOS CAMBIOS EN LA DENSIDAD DEL AIRE CAUSADOS POR LOS CAMBIOS EN: ALTITUD Y HUMEDAD ALTITUD SOLAMENTE ALTITUD O TEMPERATURA. .
EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR EL PROPÓSITO DE LA VALVULA ECONOMIZADORA ES: PROVEER COMBUSTIBLE EXTRA PARA UNA RÁPIDA ACELERACION DEL MOTOR. MANTENR LA MEZCLA LO MAS POBRE POSIBLE, DURANTE EL CRUCERO A LA POTENCIA MAS CONVENIENTE. PROVEER DE UNA MEZCLA RICA Y ENFRIAMIENTO A LA POTENCIA MÁXIMA DE SALIDA .
LA FUERZA DOSIFICADORA DEL COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR CONVENCIONAL TIPO FLOTADOR EN RANGO DE OPERACION NORMAL, ES LA DIFERENCIA ENTRE LA ACCIÓN DE PRESIÓN EN LA DESCARGA DEL INYECTOR, LOCALIZADA ENTRE EL VENTURY Y LA PRESION QUE ACTUA: EN EL COMBUSTIBLE DE LA CÁMARA DEL FLOTADOR. DEL COMBUSTIBLE QUE ENTRA EN EL CARBURADOR. DEL AIRE QUE ENTRA AL VENTURY (PRESIÓN DE IMPACTO) .
SI EL AIRE PRINCIPAL DE SANGRADO EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR SE OBSTRUYE EL MOTOR GORRERA: A UN POBRE RANGO DE POTENCIA. A UN RICO RANGO DE POTENCIA RICO EN RELANTY .
QUE MÉTODO COMUNMENTE ES UTILIZADO PARA AJUSTAR EL NIVEL DEL FLOTADOR EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: AUMENTANDO O DISMINUYENDO EL LARGO DEL EJE DEL FLOTADOR. AUMENTANDO O DISMINUYENDO LAINAS BAJO EL ASIENTO DE LA VALVULA DE AGUJA DEL FLOTADOR CAMBIANDO EL ANGULO DEL BRAZO DEL FLOTADOR.
CUÁL ES LA POSIBLE CAUSA DE QUE UN MOTOR CORRA A ACELERACION MÁXIMA SI ESTE ESTA EQUIPADO CON UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: El NIVEL DEL FLOTADOR ES DEMASIADO BAJO. OBSTRUIDO El CONDUCTOR PRINCIPAL DE AIRE DE SANGRADO. OBSTRUIDO EL VENTEO ATMOSFERICO.
UNO DE LOS OBJETIVOS DE LOS ORIFICIOS DOSIFICADORES EN EL AIRE PRINCIPAL DE SANGRADO, ES AYUDAR A DOSIFICARA UNA ALTITUD DADA EL AIRE DESANGRADO EN UN CARBURADOR: LA PRESIÓN EN LA CÁMARA DEL FLOTADOR AUMENTA COMO EL FLUJO A TRAVES DEL CARBURADOR. ENRIQUECER PROGRESIVAMENTE LA MEZCLA, ASI COMO EL FLUJO DE AIRE TRAVES DE CARBURADOR AUMENTA. MEJORAR LA VAPORIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE Y EL CONTROL DE LA DESCARGA DE COMBUSTIBLE, ESPECIALMENTE A BAJAS VELOCIDADES DEL MOTOR.
UNA PERFORACIÓN O PINCHAZO EN EL FLOTADOR DE UN CARBURADOR SERA LA CAUSA DE QUE: El NIVEL DE COMBUSTIBLE DISMINUYA Y ENRIQUEZCA LA MEZCLA. AUMENTE Y ENRIQUEZCA LA MEZCLA. AUMENTE Y EMPOBREZCA LA MEZCLA.
EL SISTEMA DE CONTROL DE LA SUCCIÓN TRACERA DE LA MEZCLA, OPERA: POR LA VARIACIÓN DE LA PRESIÓN DENTRO DE LA SECCIÓN DEL VENTURY. VARIANDO LA PRESIÓN QUE ACTUA EN EL COMBUSTIBLE EN LA CAMARA DEL FLOTADOR. CAMBIANDO EL AREA EFECTIVA DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DEL ORIFICIO DOSIFICADOR PRINCIPAL (JET) .
SI EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES EQUIPADO CON UN CARBURADOR QUE NO COMPENSA POR VARIACIONES EN ALTITUD Y TEMPERATURA, LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE SE TORNARA: POBRE ENTRE AUMENTOS DE TEMPERATURA Y ALTURA. RICAS LA ALTITUD AUMENTA Y POBRE SI LA TEMPERATURA AUMENTA. RICA ENTRE AUMENTOS DE TEMPERATURA Y ALTURA. .
LOS CARBURADORES TIPO FLOTADOR EQUIPADOS CON ECONOMIZADORES, SON GENERALMENTE AJUSTADOS PARA: LIBERAR UNA MEZCLA RICA Y POBRE POR MEDIO DEL SISTEMA ECONOMIZADOR. . . QUE EL SISTEMA ECONOMIZADOR SUPLEMENTE EL SISTEMA PRINCIPAL DE SUPLIDO A TODAS SUS VELOCIDADES DEL MOTOR ARRIBA DEL RELATY. QUE ELLOS TENGAN UNA MEZCLA PRACTICA POBRE QUE LIBEREN A VELOCIDADES DE CRUCERO Y ENRIQUEZCAN POR MEDIO DEL SISTEMA ECONOMIZADOR A ALTOS AJUSTES DE POTENCIA.
SI UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR SE INUNDA, ESTA CONDICIONES PROBABLEMENTE CAUSADA POR: FUGAS EN LA VALVULA DE AGUJA Y EL ENSAMBLAJE DEL ASIENTO. EL EJE DE ACELERACIÓN DE LA BOMBA SE ATASCA. OBSTRUCCIONES EN LA LINEA DE SUCCIÓN TRASERA.
UN MOTOR EQUIPADO CON CARBURADOR TIPO FLOTADOR, EL MOTOR CORRE A UNA MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA Y UNA MÁXIMA ACELERACIÓN UNA POSIBLE CAUSA DE LA FALLA ES LA OBSTRUCCION DE: EL AIRE PRINCIPAL DE SANGRADO. LA LINEA DE SUCCIÓN TRASERA. LA LINEA DE VENTILACION ATMOSFERICA.
QUE PUEDE OCURRIR CUANDO EL CONTROL DE SUCCION TRACERA DE LA MEZCLA ES COLOCADO EN RELANTY O CORTE: LOS PASAJES OE COMBUSTIBLE DEL JET PRINCIPAL Y DE RELANTY SERÁN CERRADOS POR UNA VALVULA LA CÁMARA DEL FLOTADOR ESTARA VENTILADA POR UN AREA DE PRISIÓN NEGATIVA EL PASO DEL COMBUSTIBLE AL JET DE RALANTY SE CERRARÁ POR LA ACCIÓN DE UNA VÁLVULA .
CUAL DE LO SIGUIENTE DESCRIBE MEJOR LA FUNCION DE UN CONTROL DE LA MEZCLA EN ALTITUD: REGULAR LA RIQUEZA DE LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE AIRE QUE ENTRA AL MOTOR REGULAR LA PRESIÓN DE AIRE SOBRE EL COMBUSTIBLE EN LA CÁMARA DEL FLOTADOR REGULAR LA PRESIÓN DEL AIRE EN EL VENTURY. .
SELECTE LA CORRECTA MANIFESTACION REFERENTE AL SISTEMA DE RELANTY DE UN CARBURADOR CONVENCIONAL TIPO FLOTADOR: EL AREA DE BAJA PRESIÓN CREADA EN LA GARGANTA DEL VENTURY ATRAE EL COMBUSTIBLE DE LOS PASAJES DEL RELANTY. LAS CONDICIONES CLIMÁTICAS TIENEN UN EFECTO PEQUEÑO EN LOS REQUERIMIENTOS DE LA MEZCLA DEL RELANTY. LA BAJA PRESIÓN ENTRE LOS BORDES DE LA VÁLVULA DE ACELERACIÓN Y EL CUERPO DEL ACELERADOR ATRAEN EL COMBUSTIBLE DESDE LOS PASAJES DEL RELANTY .
EN UN MOTOR EQUIPADO CON CARBURADOR TIPO DEPRESIÓN, EL COMBUSTIBLE SUPLIDO EN EL RANGO DE RELANTY ES ASEGURADO POR LA INCLUSIÓN EN EL MOTOR DE: UN RESORTE EN LA CAMARA NO DOSIFICADORA QUE SUPLEMENTA LA ACCION DE LAS FUERZAS DOSIFICADORAS NORMALES. UN JET DOSIFICADOR DE RELANTY QUE SOBREPASA EL CARBURADOR EN EL RELANTY. UN AMPLIFICADOR SEPARADO EN EL VENTURY QUE ES SENSITIVO A LA REDUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE EN EL ARRANQUE Y A VELOCIDADES DE RELANTY.
EL SISTEMA ECONOMIZADOR DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR, CUAL DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES REALIZA: SUPLE Y REGULA LOS REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE PARA TODA LAS VELOCIDADES DEL MOTOR. SUPLE Y REGULA LOS REQUERIMIENTOS ADICIONALES DE COMBUSTIBLE PARA TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR ARRIBA DE CRUCERO. REGULA LOS REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE PARA TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR Y EN TODAS LAS ALTITUDES.
COMO SERA AFECTADA LA MEZCLA EN EL MOTOR, SI EL DIAFRAGMA DEL CONTROL AUTOMÁTICO DE LA MEZCLA (AMC) EN EL CARBURADOR DE PRESIÓN, SE ROMPE MIENTRAS EL MOTOR OPERA A ALTITUD: LA MEZCLA SE EMPOBRECERÁ. NO OCURRIRÁ CAMBIO ALGUNO HASTA QUE CAMBIE LA ALTITUD LA MEZCLA LLEGARÁ A ENRIQUECERSE. .
EL NIVEL DEL COMBUSTIBLE DENTRO DE LA CÁMARA DEL FLOTADOR EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR ADECUADAMENTE REGLADO SERA: LIGERAMENTE MAYOR QUE LA DESCARGA A LA SALIDA DE LA BOQUILLA UN POCO MAYOR QUE A LA SALIDA DEL INYECTOR. UN POCO MENOS QUE LA SALIDA DEL INYECTOR DE DESCARGA. AL MISMO NIVEL QUE LA DESCARGA A LA SALIDA DE LA BOQUILLA.
LA PRESIÓN DOSIFICADORA DEL COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR TIPO INYECCIÓN EN LA CÁMARA C: SE MANTIENE CONSTANTE DURANTE TODO EL RANGO DE OPERACION DEL MOTOR. VARIA DE ACUERDO A LA VÁLVULA DE MOVIMIENTO VERTICAL (POPPET) LOCALIZADA ENTRE LA CAMARA D, COMBUSTIBLE NO DOSIFICADO Y LA CAMARA E (BOMBA DE PRESIÓN MOVIDA POR EL MOTOR). SERA APROXIMADAMENTE IGUAL A LA PRESIÓN EN LA CÁMARA A (PRESIÓN DE IMPACTO). .
SELECTE LA MANIFESTACIÓN CORRECTA REFERENTE AL CHEQUEO DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: UTILIZA UNA PRESIÓN DE CINCO LIBRAS DE COMBUSTIBLE PARA PROBAR SI EL CARBURADOR ES PARA UTILIZARSE EN UN SISTEMA DE ALIMENTACION POR GRAVEDAD. BLOQUEA EN OFF EL JET PRINCIPAL DEL RELANTY PARA PREVENIR EL FLUJO CONTINUO DE COMBUSTIBLE A TRAVES DE LOS JETS. NO MIDE EL NIVEL DESDE LOS BORDES DE LA CAMARA DEL FLOTADOR.
QUE COMPONENTE DEL CARBURADOR MIDE EL AIRE LIBERADO POR EL MOTOR: VÁLVULA ECONOMIZADORA. CONTROL AUTOMÁTICO DE LA MEZCLA EL VENTURY .
SI UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR TIENE FUGAS DE COMBUSTIBLE CUANDO EL MOTOR ESTA PARADO LA CAUSA MAS PROBABLE SERA: LA VALVULA DE AGUJA DEL CARBURADOR DESGASTADA Y NO ASIENTA APROPIADAMENTE. EL NIVEL DEL FLOTADOR ESTA AJUSTADO DEMASIADO BAJO. . EL AIRE PRINCIPAL DEL SANGRADO OBSTRUÍDO.
EL COMBUSTIBLE QUE ES DESCARGADO A VELOCIDADES DE RELANTY EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR, ES: DESDE LAS BOQUILLAS DE DESCARGA DE RELANTY. EN VENTURY A TRAVES DEL AIRE DESANGRADO DE DESCARGA DEL RELANTY.
CUANDO EL AIRE PASA A TRAVÉS DE UN VENTURY DE UN CARBURADOR, CUALES SON LOS TRES TIPOS DE CAMBIOS OCURREN: LA VELOCIDAD AUMENTA, LA TEMPERATURA AUMENTA Y LA PRESIÓN DISMINUYE. LA VELOCIDAD DISMINUYE LA TEMPERATURA AUMENTA Y LA PRESION AUMENTA. LA VELOCIDAD AUMENTA LA TEMPERATURA DISMINUYE Y LA PRESION DISMINUYE.
DONDE ESTA LOCALIZADA LA VALVULA DE ACELERACIÓN EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: ENTRE EL VENTURY Y LA BOQUILLA DE DESCARGA DESPUES DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA Y EL VENTURY DESPUES DEL VENTURY Y JUSTO ANTES DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA .
UN CARBURADOR DE UN MOTOR DE AERONAVE ES EQUIPADO CON UN CONTROL DE LA MEZCLA, EN ORDEN DE PREVENIR QUE LA MEZCLA LLEGUE A SER DEMASIADO: POBRE A GRANDES ALTITUDES. RICA A GRANDES ALTITUDES RICA A GRANDES VELOCIDADES.
QUE DE LO SIGUIENTE NO ES UNA FUNCIÓN DEL VENTURY DEL CARBURADOR: LAS PROPORCIONES DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE. LA REGULACION DEL SISTEMA DE RELANTY LOS LIMITES DEL FLUJO DE AIRE A MAXIMA ACELERACIÓN.
EL CORTE DE RELANTY ES REALIZADO EN UN CARBURADOR EQUIPADO CON UN CONTROL DE SUCCIÓN TRASERA DE LA MEZCLA POR: LA INTRODUCCION DE UN MULTIPLE DE ADMISIÓN DE BAJA PRESIÓN DE AIRE EN LA CÁMARA DEL FLOTADOR. MOVIENDO LA VÁLVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE A OFF. UN CIERRE POSITIVO DE LA AGUJA EN SU ASIENTO.
UN PROPÓSITO DEL AIRE DE SANGRADO EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR ES: AUMENTAR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE CON LA ALTITUD. DOSIFICAR EL AIRE PARA EL AJUSTE DE LA MEZCLA. DISMINUIR LA DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE Y DESTRUIR LA TENSION SUPERFICIAL.
PARA DETERMINAR EL NIVEL DEL COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR, UNA MEDICIÓN ES USUALMENTE HECHA DESDE EL TOPE DE COMBUSTIBLE EN LA CÁMARA DEL FLOTADOR HASTA: UNA SUPERFICIE SEPARADA DEL CARBURADOR EL TOPE DEL FLOTADOR LA LINEA CENTRAL DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA.
LA VÁLVULA DE ACELERACIÁN DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR DE UN MOTOR DE AERONAVE ESTA LOCALIZADA: DELANTE DEL VENTURY Y BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA DESPUES DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA Y DELANTE DEL VENTURY. ENTRE EL VENTURY Y EL MOTOR.
PORQUE UN CARBURAOOR TIPO FLOTADOR DEBE SUPLIR UNA MEZCLA RICA DURANTE ELRELANTY: PORQUE LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EN RELANTY RESULTA SUPERIOR QUE A LA NORMAL EFICIENCIA VOLUMÉTRICA. PORQUE A VELOCIDADES DE RELANTY EL MOTOR PUEDE NO TENER EL FLUJO CONVENIENTE A TRAVES DE LOS CILINDROS PARA PROVEER EL ENFRIAMIENTO APROPIADO. PORQUE SE REDUCE LA EFICIENCIA MECÁNICA DURANTE EL RELANTY. .
QUE COMPONENTE ES UTILIZADA PARA ASEGURAR EL SUFICIENTE COMBUSTIBLE, DURANTE UNA RÁPIDA ACELERACIÁN DEL MOTOR. BOMBA DE ACELERACIÓN DEL MOTOR BOMBA DE INYECCIÓN DE AGUA UNIDAD DE ENRIQUECIMIENTO DE POTENCIA.
EL DISPOSITIVO QUE CONTROLA LA RELACIÓN DE COMBUSTIBLE AIRE DE LA MEZCLA EN LOS CILINDROS ES LLAMADA: VALVULA DE ACELERACIÓN CONTROL DE LA MEZCLA JET DOSIFICADOR.
EL DISPOSITIVO QUE CONTROLA EL VOLUMEN DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE EN LOS CILINDROS, ES LLAMADA: CONTROL DE LA MEZCLA JET DOSIFICADOR VALVULA DE ACELERACIÓN. .
QUE MANIFESTACIONES CORRECTA, REFERENTE A SISTEMAS DE INYECCIÓN OE FLUJO CONTINUO DE COMBUSTIBLE UTILIZADO EN ALGUNOS MOTORES RECIPROCOS: EL COMBUSTIBLE ES INYECTADO DIRECTAMENTE DENTRO DE CADA CILINDRO EL COMBUSTIBLE ES INYECTADO EN CADA CILINDRO POR LAS PUERTAS DE ADMISIÓN DOS BOQUILLAS DE INYECCIÓN SON UTILIZADAS EN El SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA DIFERENTES VELOCIDADES.
DURANTE LA OPERACIÓN DE UN MOTOR DE AERONAVE, LA CAÍDA OE PRESIONEN EL VENTURY DEL CARBURADOR DEPENDE PRIMERAMENTE DE: LA TEMPERATURA DEL AIRE LA PRESION BAROMETRICA LA VELOCIDAD DEL AIRE .
QUE DE LO SIGUIENTE CAUSARÁ QUE UNA BOMBA DE ACELERADOR DE UN SOLO DIAFRAGMA, DESCARGUE COMBUSTIBLE: UN AUMENTO EN LA SUCCIÓN DEL VENTURY CUANDO LA VALVULA DE ACELERACIÓN ES ABIERTA: UN AUMENTO EN LA PRESION DEL MULTIPLE QUE OCURRE CUANDO LA VALVULA DE ACELERACION ES ABIERTA. UNA DISMINUCIÓN EN LA PRESIÓN DEL MULTIPLE QUE OCURRE CUANDO LA VALVULA DE ACELERACION SE ABRE .
A QUE VELOCIDAD DEL MOTOR EL DOSIFICADOR PRINCIPAL JET ACTUALMENTE EN FUNCIONES, ES UN DOSIFICADOR JET DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: A TODAS LAS R.P.M A R.P.M DE CRUCERO SOLAMENTE EN TODAS LAS R.P.M SOBRE EL RANGO DE RELANTY.
EN UN MOTOR DE AERONAVE, EL SISTEMA CONTINUO DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE A LOS CILINDROS NORMALMENTE DESCARGA DURANTE QUE CARRERAS: CARRERA DE ADMISIÓN CARRERA DE ADMISIÓN Y COMPRESIÓN EN TODAS CONTINUAMENTE. .
CUAL ES EL PROPÓSITO DEL SISTEMA DE ACELERACIÓN DEL CARBURADOR. SUPLIR Y REGULAR LOS REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE REQUERIDO POR EL MOTOR EN LAS VELOCIDADES POR SOBRE RELANTY. TEMPORALMENTE ENRIQUECER LA MEZCLA CUANDO LA ACELERACIONES REPENTINAMENTE ABIERTA SUPLIR Y REGULAR LOS REQUERIMIENTOS ADICIONALES DE COMBUSTIBLE PARA VELOCIDADES DEL MOTOR SOBRE El CRUCERO.
CUANDO CAMBIEMOS UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR DE UN MOTOR DE 150 CABALLOS DE FUERZA, PARA UTILIZARLO EN UN MOTOR DE 180 CABALLOS DE FUERZA, CUAL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES PROBABLEMENTE REQUIERA CAMBIAR: EL VENTURY LA VÁLVULA DE ACELERACIÓN LA VÁLVULA DE AGUJA EN EL ENSAMBLAJE DEL ASIENTO.
CUAL ES LA RELACIÓN ENTRE LA BOMBA DE ACELERACION Y LA VALVULA DE ENRIQUECIMIENTO EN UN CARBURADOR DE INYECCIÓN A PRESIÓN: NO HAY NINGUNA RELACIÓN ENTRE ELLOS, OPERAN INDEPENDIENTEMENTE LA PRESION DEL COMBUSTIBLE AFECTA A AMBAS UNIDADES. LA BOMBA DE ACELERACIÓN OPERA LA VALVULA DE ENRIQUECIMIENTO.
CUÁL ES LA RELACIÓN ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE PASA A TRAVES DEL VENTURY, DENTRO DE LA GARGANTA DEL VENTURY: NO HAY RELACIÓN DIRECTA ENTRE LA PRESION Y VELOCIDAD. LA PRESIONES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. LA PRESIONES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD . .
QUE DE LO SIGUIENTE ES MAS PROBABLE QUE OCURRA, DURANTE LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UN SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA A LOS CILINDROS DEL MOTOR: (AFTERFIRING) FUEGO RETARDADO O REACCIÓN AGUDA DEL CARBURADOR. (KICKBACK) CULATEO PETARDEO O REACCIÓN VIOLENTA DEL MOTOR DURANTE EL ARRANQUE. (BACKFIRING) PETARDEO CONTRA FUEGO, CONTRA CANDELA CON REACCION AGUDA DEL MOTOR. .
QUE COMPONENTE DEL CARBURADOR LIMITA ACTUALMENTE EL FLUJO DE AIRE MAXIMO DESEADO AL MOTOR, A MÁXIMA ACELERACIÓN: LA VALVULA DE ACELERACIÓN. EL VENTURY EL MULTIPLE DE ADMISION. .
EN UN CARBURADOR SIN CONTROL AUTOMÁTICO DE LA MEZCLA, A MEDIDA QUE ASCIENDE A ALTITUDES, QUE SERA DE LA MEZCLA: SE ENRIQUECERÁ. SE EMPOBRECERA NO SERA AFECTADA. .
DURANTE LA OPERACIÓN DEL MOTOR, SI SE APLICA CALOR AL CARBURADOR: AUMENTA LA RELACIÓN DE COMBUSTIBLE AIRE AUMENTA EN LAS R.P.M. DEL MOTOR DISMINUYE LA DENSIDAD DEL AIRE EN EL CARBURADOR.
LA VELOCIDAD DE RELANTY DESEADA EN EL MOTOR Y EL AJUSTE DE LA MEZCLA, SE REALIZAN CUANDO EL MOTOR: ESTA CALIENTE Y EN OPERACION. DEBE DAR LAS MINIMAS R.P.M. CON LA MÁXIMA PRESION DEL MULTIPLE. ES USUALMENTE AJUSTADO EN LA SIGUIENTE SECUENCIA, PRIMERO LA VELOCIDAD Y ENTONCES LA MEZCLA. .
UN MOTOR RADIAL DE 9 CILINDROS QUE UTILIZA UN SISTEMA DE REGLAJE DE PUNTO MULTIPLE, CON UNA ARANIA "ESTRELLA CENTRAL", QUE CILINDROS SE ACELERAN PRIMERO: 1, 2, 3, 8 Y 9 TODOS LOS CILINDROS. 1, 3, 5 Y 7 .
CUAL ES LA FUNCIÓN DEL AIRE DESANGRADO DEL RELANTY, EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: PROVEER DE UN MEDIO PARA AJUSTAR LA MEZCLA A VELOCIDAD DE RELANTY. VAPORIZAR EL COMBUSTIBLE A VELOCIDADES DE RELANTY AYUDAR A LA EMULSIFICACIÓN Y VAPORIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE A VELOCIDADES DE RELANTY. .
SI EL VOLUMEN DE AIRE QUE PASA A TRAVES DEL VENTURY DE UN CARBURADOR SE REDUCE, LA PRESION EN LA GARGANTA DEL VENTURY: DISMINUIRÁ SERA IGUAL A LA PRESIÓN A LA SALIDA DEL VENTURY AUMENTARÁ .
QUE METO DO DEBE UTILIZARSE PARA INSPECCIONAR LA ALETA DE LA HELICE DE ALUMINIO CUANDO SE PRESUME UNA RAJADURA: UTILIZANDO LUCES LUMINOSAS CON PARTICULAS MAGNÉTICAS. CON LIQUIDOS PENETRANTES.
QUE PODRÁ OCURRIR SI LA VENTILACIÓN DEL FLOTADOR EN UN CARBURADOR A PRESION, PIERDE SU FLOTABILIDAD: LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE RETORNA AL TANQUE DE COMBUSTIBLE DESDE A CARBURADOR AUMENTA. EL MOTOR CONTINUARA TRABAJANDO DESPUES DE QUE LA MEZCLA SE HA COLOCADO EN CORTE- RELANTY. UNA MEZCLA RICA OCURRIRA EN TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR .
QUE MÉTODO ES UTILIZADO NORMALMENTE PARA REALIZAR AJUSTES DE RELANTY EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: UN TOPE DEL ACELERADOR AJUSTABLE Y CONEXIONES. UN ORIFICIO Y AJUSTABLES AGUJAS CÓNICAS. UNA AGUJA AJUSTABLE EN PASAJES PERFORADOS QUE CONECTEN EL ESPACIO AJRE DE LA CAMARA DEL FLOTADOR CON EL VENTURY DEL CARBURADOR. .
PARA QUE PROPÓSITO PRIMARIO, EL CONTROL DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR DE TURBINA ES AJUSTADO: PARA OBTENER EL EMPUJE MÁXIMO DE SALIDA CUANDO SE DESEE PARA POSESIONAR ADECUADAMENTE LAS MANIJAS DE POTENCIA. PARA AJUSTAR LAS R.P.M. DE RELANTY .
QUE TIPO DE CONTROL DE COMBUSTIBLE ES UTILIZADO EN LA MAYORÍA DE MOTORES DE TURBINA, EN LA ACTUALIDAD: ELECTROMECÁNICOS. MECÁNICOS HIDROMECÁNICOS O ELECTRÓNICOS.
BAJO CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES, SERA REGLADO MAS EXACTAMENTE UN MOTOR DE TURBINA: MUCHO VIENTO Y ALTA HUMEDAD ALTA HUMEDAD Y POCO VIENTO SIN VIENTO Y BAJA HUMEDAD.
1. LA MEZCLA UTILIZADA A POTENCIA NOMINAL EN UN ENFRIADOR DE AIRE DE UN MOTOR RECIPROCO, ES MAS RICA QUE LA MEZCLA UTILIZADA A TRAVES DE UN RANGO NORMAL DE CRUCERO. /2. LA MEZCLA DE RELANTY UTILIZADA EN EL AIRE DE ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR RECIPROCO, ES MAS RICA QUE LA MEZCLA UTILIZADA A POTENCIA NOMINAL DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA N0.1 ES VERDADERA SOLO LA N0.2 ES VERDADERA AMBAS LA N0.1 Y N0.2 SON VERDADERAS.
BAJO CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES, UN MOTOR PUEDE CORRER POBRE Y LISAMENTE A PESAR DE QUE ALLÍ HAY UNA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NORMAL PRESENTE: POR EL USO DE DEMASIADO ALTO NÍMERO DE OCTANOS EN EL COMBUSTIBLE. POR VAPORIZACIÓN INCOMPLETA DEL COMBUSTIBLE. LA VALVULA DE AIRE DE CALENTAMIENTO DEL CARBURADOR EN LA POSICIÓN CALIENTE. .
DURANTE LOS AJUSTES DE LA MEZCLA DE RELANTY, QUE DE LO SIGUIENTE ES NORMALMENTE OBSERVADO PARA DETERMINAR, CUANDO LA MEZCLA IDEAL HA SIDO CORRECTAMENTE ALCANZADA: CAMBIOS EN LA RELACIÓN DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE AIRE. UN MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE CAMBIOS EN LAS R.P.M, O PRESIÓN DEL MULTIPLE. .
ES UNA INDICACIÓN DE QUE LA MEZCLA OPTIMA DE RELANTY HA SIDO OBTENIDA, CUANDO EL CONTROL DE LA MEZCLA ES MOVIDO A CORTE-RELANTY, Y LA PRESIÓN DEL MULTIPLE: DISMINUYE MUY POCO ANTES DE QUE EL MOTOR DEJE DE FUNCIONAR. AUMENTAN MOMENTANEAMENTE LAS R.P.M. Y DISMINUYEN MUY POCO ANTES DE QUE EL MOTOR DEJE DE FUNCIONAR. DISMINUYEN LAS R.P.M. Y AUMENTAN MOMENTANEAMENTE ANTES DE QUE EL MOTOR CESE EL FUEGO. .
EL USO DE UNA ABERTURA MENOR QUE LA NORMAL DEL ACELERADOR, DURANTE EL ARRANQUE SERA LA CAUSA DE: UNA MEZCLA RICA UNA MEZCLA POBRE PETARDEO DEBIDO A LA POBREZA DE LA RELACION COMBUSTIBLE AIRE. .
CUANDO SE CONTROLÉ LA MEZCLA DE RELANTY EN UN CARBURADOR DE MOTOR, ESTE DEBE ESTAR NORMALMENTE COLOCADO EN RELANTY, ENTONCES EMPUJÉ EL CONTROL DE LA MEZCLA HACIA DELANTE DE LA POSICIÓN RELANTY-CORTE, LA CORRECTA POSICIÓN DE LA MEZCLA DE RELANTY ESTARA INDICADA POR: UNA INMEDIATA DISMINUCIÓN DE LAS R.P.M. UNA DISMINUCIÓN DE 20 A 30 R.P.M. ANTES DE LA PARADA. UN AUMENTO DE 10 A 50 R.P.M. ANTES DE DISMINUIR. .
CUANDO UN NUEVO CARBURADOR ES INSTALADO EN UN MOTOR: SE CALIENTA EL MOTOR Y SE AJUSTA EL NIVEL DEL FLOTADOR. NO SE AJUSTA Y LA REGULACIÓN DE LA MEZCLA SE REALIZA EN UN BANCO DE PRUEBA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. SE CALIENTA EL MOTOR A TEMPERATURA NORMAL DE CORRIDA y SE AJUSTA LA MEZCLA DE RELANTY Y ENTONCES LA VELOCIDAD DEL RELANTY .
EL PROPÓSITO DEL CONTROL DE LA MEZCLA DE LA SUCCION TRASERA, EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR ES DE AJUSTAR LA MEZCLA: REGULANDO LA CAÍDA DE PRESIÓN EN EL VENTURY REGULANDO LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE A LA CÁMARA DEL FLOTADOR REGULANDO LA SUCCIÓN DE LA MEZCLA DESDE ATRAS DE LA VALVULA DE ACELERACIÓN .
LA POTENCIA DE UN MOTOR RECIPROCO DISMINUIRÁ POR LA ALTURA: SI LA DENSIDAD DEL AIRE AUMENTA SI LA HUMEDAD DEL AIRE AUMENTA SI LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE AUMENTA.
SI LA BOQUILLA JET DEL RELANTY LLEGA A TAPONARSE EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: LA OPERACIÓN DEL MOTOR NO SERÁ AFECTADA EN NINGUNA R.P.M. DEL MOTOR. EL MOTOR NO ESTARÁ EN RELANTY LA MEZCLA DE RELANTY SE ENRIQUECERÁ.
UN MOTOR DE AERONAVE EQUIPADO CON CARBURADOR DE TIPO PRESIÓN, ES ARRANCADO CON: . EL PRIMER TIEMPO EL CONTROL DE LA MEZCLA EN LA POSICIÓN CORTE-RALANTY EL CONTROL DE LA MEZCLA EN LA POSICIÓN COMPLETAMENTE RICA EL PRIMER TIEMPO, EL CONTROL DE LA MEZCLA EN LA POSICIÓN COMPLETAMENTE POBRE.
UNO DE LOS MEJORES CAMINOS PARA AUMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR, ES CONTROLANDO LA DETONACIÓN Y PRE-IGNICIÓN: ENRIQUECIENDO LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE UTILIZANDO INYECCIÓN DE AGUA. EMPOBRECIENDO LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE.
UNA EXCESIVA POBREZA DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE, PUEDE CAUSAR: UN AUMENTO DE LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS ALTA PRESIÓN DE ACEITE CONTRA FUEGO, PETARDEO A TRAVES DE LAS TOBERAS DE ESCAPE.
LA DENSIDAD DEL AIRE ES MUY IMPORTANTE, CUANDO SE MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE PARA OBTENER LA CORRECTA RELACIÓN COMBUSTIBLE AIRE, CUAL DE LOS SIGUIENTES PESOS ES EL MEJOR: 75 PARTES DE AIRE SECO Y 25 PARTES DE VAPOR DE AGUA 100 PARTES DE AIRE SECO 50 PARTES DE AIRE SECO Y 50 PARTES DE VAPOR DE AGUA .
EN UNA MEZCLA DE COMBUSTIBLE AIRE, LA RELACIÓN 11 A 1 INDICA: UNA PARTE DE COMBUSTIBLE A 11 PARTES DE AIRE DEMASIADO RICA PARA QUEMAR UNA PARTE DE AIRE A 11 PARTES DE COMBUSTIBLE .
EL SISTEMA ECONOMIZADOR DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: MANTIENE LA RELACIÓN COMBUSTIBLE AIRE, CONSTANTE FUNCIONA SOLAMENTE A VELOCIDADES DE CRUCERO Y RELANTY AUMENTA LA PROPORCIÓN COMBUSTIBLE AIRE, A ALTOS AJUSTES DE POTENCIA.
SE PREVIENE DE UN EMPOBRECIMIENTO SÚBITO DURANTE UNA RÁPIDA ACELERACIÓN EN UN CARBURADOR, POR: EL SISTEMA DE ENRIQUECIMIENTO DE POTENCIA. EL SISTEMA DE CONTROL DE LA MEZCLA EL SISTEMA DE ACELERACION .
EN MOTORES DE TURBINA QUE UTILIZAN PRESURIZACIÓN Y VÁLVULAS DE DESCARGA, LA POSICIÓN DE DESCARGA DE LA VÁLVULA: CORTA EL FLUJO DE COMBUSTIBLE HACIA EL MULTIPLE DE COMBUSTIBLE, DESCARGA EL MULTIPLE DENTRO DEL QUEMADOR PARA QUEMARLO JUSTO ANTES DE QUE EL MOTOR DEJE DE FUNCIONAR. DRENA LAS LINEAS DEL MULTIPLE DEL MOTOR PARA PREVENIR QUE EL COMBUSTIBLE EBULLICIONE Y LOS CONSIGUIENTES DEPÓSITOS EN LAS LINEAS QUE SON EL RESULTADO DEL CALOR RESIDUAL DEL MOTOR PARADO. DESCARGA EL COMBUSTIBLE EXTRA DENTRO DEL MOTOR EN ORDEN DE PREVEENCIA DE UNA RAPIDA ACELERACION DURANTE UN AUMENTO DEL CONTROL DE LA ACELERACIÓN. .
QUE EFECTO TENDRÁ UNA ALTA HUMEDAD ATMÓSFERICA EN LA OPERACIÓN DE UN MOTOR DE TURBINA. DISMINUYE EL E.P.R. DISMINUYEN LAS R.P.M. DEL COMPRESOR Y TURBINA. TIENE UN PEQUEÑO EFECTO O CASI NINGUNO.
CUÁL SERÁ LA POSICIÓN DE LA VÁLVULA DE PRESURIZACIÁN Y DESCARGA, EN UN MOTOR JET EN SU SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUANDO ESTE SE APAGA; LA VALVULA DE PRESURIZACIÓN SE CIERRA Y LA DE DESCARGA SE ABRE. LA VALVULA DE PRESURIZACIÓN SE ABRE Y LA DE DESCARGA SE ABRE. LA VALVULA DE PRESURIZACIÓN SE CIERRA Y DE DESCARGA SE CIERRA .
EN UN PEQUENIO CARBURADOR TIPO FLOTADOR, CUAL SERA LA CAUSA DE LA POBREZA DE LA MEZCLA Y ALTA TEMPERATURA EN LA CABEZA DEL CILINDRO, A NIVEL DEL MAR Y BAJAS ALTITUDES: ROTURA DEL DIAFRAGMA DE SALANCE. EL CONTROL AUTÓMATICO SE ATASCA EN LA POSICION EXTENDIDA. LA BOMBA DE ACELERACIÓN SE ATASCA EN LA POSICION EXTENDIDA. .
CUÁL DE LO SIGUIENTE, NO ES PARAMETRO DE ENTRADA PARA LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR DE TURBINA: LA PRESION DE ENTRADA AL COMPRESOR. LA TEMPERATURA DE ENTRADA AL COMPRESOR LA HUMEDAD DEL AMBIENTE.DIDA. .
LA DETONACIÓN OCURRE CUANDO LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE: SE QUEMA DEMASIADO RÁPIDO. SE INFLAMA ANTES DEL TIEMPO NORMAL DE INFLAMACIÓN. ES DEMASIADO RICA. .
QUE ACCIÓN CORRECTIVA DEBEMOS TOMAR, CUANDO SE HA ESTABLECIDO QUE UN CARBURADOR TIENE FUGA DESDE LA BOQUILLA DEL INYECTOR DE DESCARGA: REEMPLAZAR LA AGUJA Y EL ASIENTO DE LA VALVULA AUMENTAR EL NIVEL DEL FLOTADOR CERRAR LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE, SIEMPRE QUE LA AERONAVE ESTE PARQUEADA.
LA DIFERENCIA MAYOR ENTRE UN TELEDYNE-CONTINENTAL Y R.S.A. (IMPULSOR DE AIRE DE PRECISION O VENDIX) DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN DE FLUJO CONTINUO, EN LA DOSIFICACIÓN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE, ES QUE: El R.S.A. UTILIZA LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE SOLAMENTE COMO FUERZA DOSIFICADORA. El SISTEMA CONTINENTAL UTILIZA EL FLUJO DE AIRE COMO FUERZA DOSIFICADORA . EL SISTEMA CONTINENTAL UTILIZA LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE SOLAMENTE COMO UNA FUERZA DOSIFICADORA.
LA FUNCIÓN DE UN COMPENSADOR DE ALTITUD O UNA VALVULA TIPO ANEROIDE UTILIZADA EN SISTEMAS DE IGNICIÓN DE COMBUSTIBLE TELEDYNE-CONTINENTAL EN MUCHOS MOTORES CON TURBO CARGADOR ES DE: PREVENIR EL SOBRE ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA DURANTE UNA RAPIDA ACELERACION. PREVENIR LA DETONACIÓN A GRANDES ALTITUDES. PROVEER DE UN MEDIO DE ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA DURANTE UNA ACELERACIÓN REPENTINA .
EL PROPÓSITO PRIMARIO DE LA APERTURA DEL AIRE DESANGRADO, UTILIZADO CON BOQUILLAS DE INYECCIÓN DE FLUJO CONTINUO DE COMBUSTIBLE ES: PROVEER UN CONTROL AUTOMÁTICO DE LA MEZCLA. EMPOBRECER LA MEZCLA. AYUDAR A LA VAPORIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE APROPIADA. .
DURANTE QUE PERIODO, LA VALVULA BAY-PASS (SOBREPASO) DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ESTARA ABIERTA Y PERMANECERA ABIERTA: CUANDO LA PRESIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ES MAYOR QUE LA DEMANDA DEL MOTOR CUANDO LA PRESIÓN DE LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA (BOOSTER) ES MAYOR QUE LA PRESIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. CUANDO LA SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE ES MAYOR QUE LA DEMANDA DEL CARBURADOR .A. .
CUAL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES CONCERNIENTES A UNA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA TIPO CENTRIFUGO LOCALIZADA EN EL TANQUE DE AUMENTACION DE COMBUSTIBLE, NO ES VERDADERA. EL AIRE Y VAPORES DE COMBUSTIBLE NO PASAN A TRAVES DE UNA BOMBA TIPO CENTRIFUGO. EL COMBUSTIBLE PUEDE SER EVACUADO DE LA SECCIÓN DEL IMPERENTE CUANDO ESTA, NO ESTA EN OPERACIÓN LA BOMBA TIPO CENTRÍFUGA ES CLASIFICADA COMO UNA BOMBA DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO .
D0NDE USUALMENTE ESTA LOCALIZADA LA VALVULA DE CORTE DE COMBUSTIBLE DE MOTOR ATRAS DE LA PARED DE FUEGO ADYACENTE A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE CORRIENTE DEBAJO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE MOVIDA POR EL MOTOR.
LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA (BOOSTER) EN UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR: OPERA DURANTE EL DESPEGUE SOLAMENTE. ES UTILIZADA PRIMORDIALMENTE PARA LA TRANSFERENCIA DEL COMBUSTIBLE. PROVEE UN FLUJO POSITIVO DE COMBUSTIBLE A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. .
CUANDO PREPARAMOS UNA ALETA DE LA HÉLICE PARA INSPECCIÉN, ESTA DEBE SER LIMPIADA CON: JABON BLANDO Y AGUA LANA DE ACERO METYL ETHYL KETONE.
CUAL ES EL PROPOSITO DE LA VÁLVULA BAY-PASS EN UNA BOMBA DE COMBUSTIBLE MOVIDA POR EL MOTOR: DESVIAR EL EXCESO DE COMBUSTIBLE AL TANQUE PRINCIPAL. LADO DE ENTRADA A LA MISMA PREVENIR EL DAÑO E INOPERANCIA DE LA BOMBA POR EL BLOQUEO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE, DESDE OTRA BOMBA EN SERIE CON ESTE. PARA DESVIAR EL EXCESO DE COMBUSTIBLE DEL LADO DE PRESIÓN DE LA BOMBA HACIA El LADO DE ENTRADA A LA MISMA. .
EN LA MAYORIA DE AERONAVES EQUIPADAS CON MOTORES RECIPROCOS, CON CUÁL DE LOS SIGUIENTES TIPOS DE BOMBAS DE COMBUSTIBLE MOVIDAS POR EL MOTOR, ESTAN EQUIPADAS: BOMBAS. DE COMBUSTIBLE DE ALETAS ROTATORIAS. BOMBAS DE COMBUSTIBLE TIPO CENTRIFUGO. BOMBAS DE COMBUSTIBLE TIPO DE ENGRANAJES.
DONDE ES UTILIZADA UNA CARGA INICIADORA ELECTRICA, LA PRESION DEL COMBUSTIBLE SERA DESARROLLADA: POR UNA BOMBA INTERIOR CON CARGA INICIADORA DE SOLENOIDE. EN LA SUCCIÓN DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA. EN LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA (BOOSTER).
UNA VALVULA DE ALIVIO (RELIEF) EN LA BOMBA DE COMBUSTIBLE, DIRIGE EL EXCESO DE COMBUSTIBLE HACIA: LA LINEA DE RETORNO DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE. EL LADO DE LA ENTRADA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. EL LADO DE ENTRADA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE.
QUE TIPO DE B0MBA ES COMUNMENTE UTILIZADA COMO BOMBA DE COMBUSTIBLE, EN UN MOTOR RECIPROCO: BOMBA DE ENGRANAJES. BOMBA DE IMPELENTES. BOMBA DE ALETAS O PALETAS.
EL PROPOSITO DEL DIAFRAGMA EN LA MAYORIA DE BOMBAS DE TIPO ALETAS, PALETAS ES: MANTENER LA PRESION DEL COMBUSTIBLE MENOR A LA PRESIÓN ATMÓSFERICA. IGUALAR LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE EN TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR. COMPENSAR LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE EN TODOS LOS CAMBIOS DE ALTITUD .
LA CONDICIÓN PRIMARIA QUE PERMITE A LOS MICROORGANISMOS CRECER EN EL COMBUSTIBLE ES: TEMPERATURAS CALIENTES PRESENCIA DE AGUA. PRESENCIA DE SUCIEDADES, BASURAS Y OTRAS PARTICULAS CONTAMINANTES .
ES DESEABLE QUE LAS LINEAS DE COMBUSTIBLE TENGAN CONTINUIDAD EN LAS SUBIDAS Y BAJADAS, CUANDO NO TENGAN CURVAS BRUSCAS CON BUSCOS AUMENTOS Y DISMINUCIONES, CON EL OBJETIVO DE: PREVENIR UN BLOQUEO POR VAPOR. DRENAR COMPLETAMENTE, CUANDO SE CORTE El MOTOR. DISMINUIR LA FRICCIÓN DEL FLUIDO EN LAS LINEAS.
EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE UNA AERONAVE CERTIFICADA EN UNA CLASIFICACIÓN ESTANDAR, DEBE INCLUIR LO SIGUIENTE: UNA BOMBA DE COMBUSTIBLE MOVIDA POR EL MOTOR Y AL MENOS UNA BOMBA AUXILIAR POR MOTOR, UN MEDIO POSITIVO DE CORTAR EL COMBUSTIBLE EN TODOS LOS MOTORES. UN SUPLIDO DE RESERVA DE COMBUSTIBLE SUFICIENTE PARA OPERAR LOS MOTORES, AL MENOS 30 MINUTOS A POTENCIA M.E.T.O. (POTENCIA MÁXIMA DE DESPEGUE).
DONDE DEBE ESTAR LOCALIZADO EL FILTRO DE COMBUSTIBLE, EN UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE AERONAVE: . CORRIENTE ABAJO DE LA BOMBA MANUAL DE COMBUSTIBLE, DESDE SU VÁLVULA CHECK. EN EL PUNTO MAS BAJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. E N CUALQUIER PUNTO DEL SISTEMA, MENOR QUE EL FILTRO DEL CARBURADOR. .
LA SEPARACIÓN FISICA ENTRE LAS LINEAS DE COMBUSTIBLE Y LOS ALAMBRES CONDUCTORES ELECTRICOS, DONDE ES IMPRÁCTICO LOCALIZAR: DEBAJO DE LOS ALAMBRES Y ASEGURAR CON ABRAZADERAS LA LINEA CON LA ESTRUCTURA DEL FUSELAJE. ARRIBA DE LOS ALAMBRES, ENGRAMPANDO LA LINEA SEGURAMENTE CON LA ESTRUCTURA DEL FUSELAJE. DENTRO DE LOS ALAMBRES, ENGRAMPAR AMBOS SEGURAMENTE CON LA ESTRUCTURA DEL FUSELAJE.
CUAL ES LA CARACTERÍSTICA DE LA BOMBA DE SOBRE ALIMENTACIÓN (BOSSTER) TIPO CENTRIFUGO: SEPARAR EL AIRE Y VAPOR DEL COMBUSTIBLE. ES UNA BOMBA DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO REQUIERE DE UNA VALVULA DE ALIVIO (RELIEF). .
LAS REGULACIONES TÉCNICAS DE AVIACIÓN CIVIL, REQUIEREN QUE EL RANGO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA SISTEMAS DE GRAVEDAD (PRINCIPAL Y RESERVA SEAN DE): El 125% DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE DESPEGUE DEL MOTOR. El 125% DEL MAXIMO, EXCEPTO El CONSUMO DE DESPEGUE DEL MOTOR UN 150% DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE DESPEGUE DEL MOTOR,.
LAS BOMBAS SOBRE ALIMENTADORAS DE COMBUSTIBLE (BOOSTER) SON OPERADAS: PARA PROVEER UN FLUJO POSITIVO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR. PARA El DESPEGUE SOLAMENTE. . PRIMERAMENTE PARA TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE A OTRO TANQUE .
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