EL PILOTO REPORTA QUE EL COMBUSTIBLE FLUCTUA EXCEDIENDO LOS LÍMITES SUPERIORES CADA VEZ QUE EL ACELERADOR AVANZA, LA MAS PROBABLE CAUSA DE LA FALLA ES: UNA RUPTURA DEL DIAFRAGMA DE LA VALVULA DE ALIVIO. ATASCAMIENTO DE LA VALVULA DE ALIVIO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. UNA FUGA DE AIRE DESDE El CUERPO DE LA VALVULA DE ALIVIO DE LA BOMBA.
UN FILTRO DE COMBUSTIBLE DEBE ESTAR LOCALIZADO ENTRE: LA BOMBA SOBRE AUMENTADORA Y LA SALIDA DEL TANQUE LA SALIDA DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE Y EL DISPOSITIVO DOSIFICADOR. LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA Y LA BOMBA DE COMBUSTIBLE MOVIDA POR EL MOTOR.
LAS VÁLVULAS DE ALIVIO (RELIEF) DE LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE, SON DESIGNADAS PARA COMPENSAR LAS VARIACIONES DE LA PRESIÓN ATMÓSFERICA Y SON CONOCIDAS COMO: VALVULAS COMPENSADORAS DE FLUJO. VALVULAS DE ALIVIO PRESURIZADAS. VALVULAS DE ALIVIO TIPO DE BALANCE.
LAS LINEAS DE COMBUSTIBLE DEBEN MANTENERSE LEJOS DE FUENTES DE CALOR Y CURVAS PRONUNCIADAS Y EXAGERADAS, DEBE EVITARSE AUMENTOS EXAGERADOS EN LA DIRECCIÓN PARA REDUCIR LA POSIBILIDAD DE: BLOQUEO POR LIQUIDO. BLOQUEO POR VAPOR. BLOQUEO POSITIVO.
EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CRUZADO ES UTILIZADO EN LAS AERONAVES PARA: PURGAR LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE. ARROJAR EL COMBUSTIBLE EN UNA EMERGENCIA MANTENER LA ESTABILIDAD DE LA AERONAVE.
SI UN MOTOR EQUIPADO CON CARBURADOR TIPO FLOTADOR, TIENE PETARDEO O PERDIDA CUANDO EL ACELERADOR AVANZA, LA MAS PROBABLE CAUSA ES QUE: EL NIVEL DEL FLOTADOR ES DEMASIADO ALTO ESTA OBSTRUÍDO EL AIRE PRINCIPAL DE SANGRADO. LA BOMBA DE ACELERACIÓN NO OPERA APROPIADAMENTE. .
SE REQUIERE UNA VÁLVULA DE ALIVIO (RELIEF), EN: BOMBAS MOVIDAS POR EL MOTOR TIPO DIAFRAGMA. BOMBAS MOVIDAS POR EL MOTOR TIPO ALETAS, ASPAS BOMBAS BOOSTER SOBRE ALIMENTADORAS TIPO CENTRIFUGO.
UNA BOMBA DE ALETAS ROTATORIAS, ES MEJOR DESCRITA COMO: BOMBA DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO. BOMBA DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE BOMBA SOBRE ALIMENTADORA (BOOSTER).
LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE PRODUCIDA POR UNA BOMBA MOVIDA POR EL MOTOR, ES AJUSTADA POR: UN TORNILLO DE AJUSTE DE LA VALVULA DE SOBRE PASO (BAY-PASS) UN TORNILLO DE AJUSTE DE LA VALVULA DE ALIVIO (RELIEF) UNA BOMBA ACCIONADA POR EL MOTOR, TORNILLO DE AJUSTE.
LA GASOLINA Y KEROSENE SON UTILIZADOS COMO COMBUSTIBLES DE TURBINA, COMO PODEMOS COMPARAR ESTOS ELEMENTOS POR SU ENERGÍA CALÓRICA: LA GASOLINA TIENE MAS ENERGIA CALORICA POR GALON OUE EL KEROSENE El KEROSENE TIENE MAS ENERGIA CALORICA POR GALON QUE LA GASOLINA. LA GASOLINA Y EL KEROSENE TIENEN LA MISMA ENERGIA CALORICA POR UNIDAD DE PESO. .
CUAL ES LA PRINCIPAL VENTAJA EN LA UTILIZACIÓN DE BOQUILLAS PULVERIZADORAS DOBLES DE COMBUSTIBLE, EN ALGUNOS MOTORES DE TURBINA.: RESTRINGE LA CANTIDAD DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE HASTA UN NIVEL DONDE SE LOGRA EL MAS EFICIENTE Y CÓMPLETO QUEMADO DEL COMBUSTIBLE. SE LOGRA UNA MEJOR ATONIZACIÓN Y MODELO UNIFORME DE FLUJO. PERMITE QUE UN MAYOR RANGO DE COMBUSTIBLE Y FILTROS SEAN UTILIZADOS. .
ES NECESARIO EL CONTROL DE LA RELACION DE ACELERACIÓN Y DESACELERACION EN MOTORES DE TURBINA, CON ÉL PROPÓSITO DE: PREVENIR EXPLOSIONES Y APAGADO. PREVENIR LAS SOBRE TEMPERATURAS. PREVENIR LA FRICCION ENTRE LAS RUEDAS Y DISCOS DE TURBINA Y LA CARCASA. DEBIDO A LA EXPANSION Y CONTRACCIÓN.
CUAL DE LOS SIGUIENTES FILTROS DE COMBUSTIBLE DE TURBINA TIENE LA MAYOR ACCIÓN FILTRADORA: FILTROS MICROMÉTRICOS. FILTROS DE MALLAS PEQUEÑAS POR REDES DE ALAMBRE FILTROS DE CARBON DE PALO.
CUAL ES EL PROPÓSITO DE UN DIVISOR DE FLUJO DE BOQUILLAS PULVERIZADORAS DOBLE DE COMBUSTIBLE, EN UN MOTOR DE TURBINA: PERMITIR EL FLUJO ALTERNO DE COMBUSTIBLE, SI EL FLUJO PRIMARIO SE TAPONA, O RESTRINGE. CREAR SUPLIDO DE COMBUSTIBLE PRIMARIO Y SECUNDARIO. PROVEER UNA TRAYECTORIA DE FLUJO PARA EL AIRE DE SANGRADO, QUE AYUDE LA ATOMIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE .
QUE CAUSA QUE LA VÁLVULA DIVISORA DE FLUJO DE DOBLE BOQUILLA INYECTORA DE COMBUSTIBLE, SE HABRA EN UN MOTOR DE TURBINA: LA PRESION DEL CCMBUSTIBLE EL AIRE DESANGRADO EN EL MOTOR, DESPUES QUE ESTE HA ALCANZADO LA VELOCIDAD DE RELANTY. UN SOLENOIDE OPERADO ELECTRICAMENTE. .
CON QUE FRECUENCIA LOS CARBURADORES TIPO FLOTADOR, DEBEN SER OVERHOLEADOS: EN EL OVERHAUL DEL MOTOR ANUALMENTE EN UN CAMBIO DE MOTOR.
CUAL ES LA AUTORIDAD FINAL PARA RECOMENDAR EL OVERHAUL DEL CARBURADOR DEL MOTOR: EL INSPECTOR DE LA D.G.A.C. LA HOJA DE DATOS DEL CERTIFICADO TIPO DEL MOTOR LAS RECOMENDACIONES DEL FABRICANTE.
MEZCLAS DE RELANTY EXCESIVAMENTE RICAS O POBRES PUEDEN RESULTAR EN: DEMASIADO RAPIDA IMPLEMENTACION DE LA COMBUSTION. COMBUSTION INCOMPLETA BARRIDO INCOMPLETO DE CILINDRO. .
QUE ASEVERACION ES VERDADERA RESPECTO AL REGLAJE CORRECTO DE LA ACELERACIÓN EN UN AEROPLANO: EL TOPE DE PARADA EN EL ACELERADOR DEL CARBURADOR, DEBE SER CONTACTADO ANTES DE LA PARADA EN LA CABINA. EL TOPE DE PARADA EN LA CABINA, DEBE SER CCNTACTADO ANTES DEL TOPE EN EL CARBURADOR. EL CONTROL DEL ACELERADOR ES APROPIADAMENTE AJUSTADO CUANDO NINGUN TOPE HACE CONTACTO.
QUE PRECAUCIÓN DEBE TOMARSE CUANDO LUBRIQUEMOS LA ROSCA DEL TERMINAL DEL TUBO CÓNICO Y SU BOLA FLOTANTE EN EL CARBURADOR: COLOCAR EL LUBRICANTE DE ROSCA EN LA PRIMERA ROSCA SOLAMENTE. NO UTILIZAR LUBRICANTE DE ROSCA EN NINGUNA OTRA CONEXION DEL CARBURADOR. ACOPLAR LA PRIMERA ROSCA DEL CONECTOR Y ENTONCES COLOCAR UNA PEQUEÑA CANTIDAD DE LUBRICANTE EN LA SEGUNDA ROSCA Y ENTONCES AL ROSCAR EL CONECTOR. .
LA MÁXIMA POTENCIA ES NORMALMENTE CONSIDERADA PARA SER DESARROLLADA EN UN MOTOR RECIPROCO, CON UNA RELACION DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE DE APROXIMADAMENTE: 8:1 12:1 (12 PARTES DE AIRE Y UNA DE COMBUSTIBLE) 15:1.
UN MÉTODO COMUNMENTE UTILIZADO PARA PREVENIR EL CONGELAMIENTO DEL CARBURADOR ES: PRECALENTAMIENTO DEL AIRE DE ADMISIÓN MEZCLANDO ALCOHOL EN EL COMBUSTIBLE. CALENTAR ELECTRICAMENTE EL VENTURY Y LA VALVULA DE ACELERACIÓN .
EL CONGELAMIENTO EN EL CARBURADOR ES MAS SEVERO A: TEMPERATURAS DEL AIRE ENTRE 30º Y 40º F GRANDES ALTITUDES BAJAS TEMPERATURAS DEL MOTOR.
DENTRO DE QUE PARTE DE UN MOTOR RECIPROCO EN EL SISTEMA DE INDUCCIÓN, EL ALCOHOL ANTI-CONGELANTE ES NORMALMENTE INYECTADO: EN EL SUPER CARGADOR EN LA SECCIÓN DEL IMPELENTE. EN LA CORRIENTE DE AIRE DELANTE DEL CARBURADOR. EN EL AREA DE BAJA PRESIONDELANTE DE LA VALVULA DE ACELERACIÓN .
EL HIELO EN EL CARBURADOR DE UN MOTOR EQUIPADO CON HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE PUEDE SER DETECTADO POR: DISMINUCIÓN EN LA POTENCIA DE SALIDA SIN CAMBIOS EN LA PRESION DEL MULTIPLE O R.P.M AUMENTO EN LA PRESIÓN DEL MULTIPLE CON R.P.M. CONSTANTES. DISMINUCION DE LA PRESION DEL MULTIPLE CON CONSTANTES R.P.M. .
QUE PARTE DE UNA AERONAVE EN VUELO, SERA LA PRIMERA EN ACUMULAR HIELO ANTES QUE CUALQUIER OTRA: BORDE DE ENTRADA DEL ALA EL CONO O CUBO DE LA HEUCE EL CARBURADOR.
POR CUAL, DE LOS SIGUIENTES MÉTODOS, EL HIELO DEL CARBURADOR PUEDE SER ELIMINADO: UN ATOMIZADOR DE ALCOHOL Y UN CALENTAMIENTO ELÉCTRICO DEL DUCTO DE AIRE DE INDUCCIÓN. ALCOHOL ETILENO Y GLYCOL ATOMIZADO CON AIRE DE INDUCCIÓN PRECALENTADO ALCOHOL ATOMIZADO Y AIRE DE INOUCCIÓN PRECALENTADO .
DONDE PODRÁ ESTAR LOCALIZADO EL CALENTADOR DE AIRE DE UN CARBURADOR, EN UN SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE: A LA ENTRADA DE AIRE DE ADMISION. NO ES REQUERIDO ENTRE EL AIRE DE ADMISIÓN Y VENTURY .
UN AUMENTO EN LA PRESIÓN DEL MULTIPLE, CUANDO SE APLICA CALENTAMIENTO AL CARBURADOR INDICARA QUE: SE HA FORMADO HIELO EN EL CARBURADOR. LA MEZCLA ES DEMASIADO POBRE EXISTE SOBRECALENTAMIENTO DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS. .
DURANTE LA OPERACIÓN A POTENCIA MÁXIMA DE SALIDA DE UN MOTOR SIN TURBO CARGADOR EQUIPADO CON CARBURADOR TIPO FLOTADOR., EN CUAL DE LAS SIGUIENTES ÁREAS EXISTIRA MAYOR PRESIÓN: EN EL VENTURY EN EL MULTIPLE DE ADMISION EN LA QUE RECOGE UNA BOCANADA DEL AIRE DEL CARBURADOR.
CUANDO NO ES NECESARIO EL USO DE CALENTADOR DE AIRE EN EL CARBURADOR, CAUSARA: UNA MEZCLA MUY POBRE. AUMENTO EXCESIVO EN LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DISMINUCION EN LA POTENCIA Y POSIBILIDAD DE DETONACIÓN. .
ASÍ COMO LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE AUMENTA EN UN MOTOR RECIPROCO: EL VOLUMEN DE AIRE EN EL CILINDRO AUMENTA. EL PESO DE LA CARGA COMBUSTIBLE AIRE DISMINUYE LA DENSIDAD DEL AIRE EN EL CILINDRO AUMENTA. .
CUÁL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES REFERENTES A EFICIENCIA VOLUMÉTRICA DE UN MOTOR ES VERDADERA: LA EFICIENCIA VOLUMÉTRICA EN UN MOTOR SE MANTENDRA LA MISMA SIN IMPORTAR LA CANTIDAD DE ABERTURA DEL ACELERADOR. ES IMPOSIBLE EXCEDER El 100% DE LA EFICIENCIA VOLÚMETRICA DE ALGUN MOTOR SIN IMPORTAR EL TIPO DE SUPER CARGADOR UTILIZADO. ES POSIBLE EXCEDER EL 100% DE LA EFICIENCIA VOLUMÉTRICA EN ALGUNOS MOTORES POR EL USO DE SUPER CARGADORES DEL TIPO APROPIADO.
SI UN MOTOR ES EQUIPADO CON TURBO CARGADOR EXTERNO Y ES ARRANCADO CON LA VÁLVULA DE EXPULSIÓN CERRADA EL RESULTADO PUEDE SER: ALGUNOS DAÑOS EN EL NUCLEO DEL TURBO CARGADOR EN EL INTER ENFRIADOR. DAÑOS SERIOS POR CAUSA DE LA SOBRE ALIMENTACION NUNCA EL MOTOR DEBE ARRANCARSE CON LA VÁLVULA DE EXPULSIÓN CERRADA. .
QUE DE LO SIGUIENTE PODRA SER UN FACTOR EN LA FALLA DEL MOTOR, AL DESARROLLAR LA POTENCIA MAXIMA DE DESPEGUE: AJUSTE INAPROPIADO DE LA VALVULA DE CALENTAMIENTO Y SUS CONEXIONES DE CONTROL AJUSTE EXCESIVAMENTE RICO DE LA MEZCLA DE AJUSTE DE RELANTY. FALLA DE LA VALULA ECONOMIZADORA AL MANTENERSE CERRADA EN EL AJUSTE DEL ACELERADOR PARA EL DESPEGUE.
SI EL TURBO CARGADOR Y SU VALVULA DE EXPULSION ESTA COMPLETAIMENTE CERRADA: NINGUNO DE LOS GASES DE ESCAPE SON DIRIGIDOS A TRAVES DE LA TURBINA. EL TURBO CARGADOR ESTARA EN LA POSICION OFF. TODOS LOS GASES DE ESCAPE SERAN DIRIGIDOS A TRAVES DE LA TURBINA.
LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DEL SOBREALIMENTADOR ES GENERALMENTE CONSIDERADA QUE ESTA POR SOBRE: 14.7" HG 50" HG 30" HG.
CUÁL ES EL PROPÓSITO DEL CONTROL DE DENSIDAD EN UN SISTEMA TURBO CARGADOR: LIMITAR LA MÁXIMA PRESIÓN DEL MULTIPLE QUE PUEDE SER PRODUCIDA POR EL TURBO CARGADOR EN CONDICIONES DE MÁXIMA ACELERACIÓN. LIMITAR LA PRESION MAXIMA DEL MULTIPLE QUE PUEDE SER PRODUCIDA POR EL TURBO CARGADOR A MAXIMA ACELERACION. MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD DEL AIRE EN LA ENTRADA DEL CARBURADOR. .
CUAL ES EL PROPÓSITO DEL CONTROL DE LA RELACION DE CAMBIO, EN UN SISTEMA TURBO CARGADOR: LIMITAR LA PRESIÓN MAJOMA DEL MULTIPLE QUE PUEDE SER PRODUCIDA POR EL TURBO CARGADOR A MAXIMA ACELERACIÓN. CONTROLAR LA RELACIÓN A LA QUE LA PRESIÓN DE DESCARGA DEL TURBO CARGADOR SERÁ AUMENTADA. CONTROLAR LA POSICIÓN DE LA VALVULA DE EXPULSIÓN DESPUES DE QUE EL AEROPLANO HA ALCANZADO LA ALTITUD CRÍTICA.
UE REGULA DIRECTAMENTE LA VELOCIDAD DE UN TURBO CARGADOR: LA TURBINA. LA VALVULA DE EXPULSIÓN. El ACELERADOR .
CUAL ES EL PROPÓSITO DE UN SISTEMA TURBO CARGADOR, EN UN MOTOR RECIPROCO- PEQUEÑO DE AERONAVE: COMPRIMIR EL AIRE PARA MANTENER LA PRESIÓN DE LA CABINA CONSTANTE, DESPUES DE QUE LA AERONAVE HAYA ALCANZADO SU ALTITUD CRITICA. MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD DEL AIRE EN EL MULTIPLE DE ADMISIÓN. COMPRIMIR EL AIRE PARA MANTENER LA PRESIÓN DE MULTIPLE CONSTANTE DESDE EL NIVEL DEL MAR HASTA LA ALTITUD CRITICA DEL MOTOR. .
CUALES SON LOS TRES COMPONENTES BÁSICOS DE REGULACIÓN DE UN SISTEMA ALIMENTADOR AL TURBO CARGADOR A NIVEL DEL MAR./ 1. EL ENSAMBLAJE BAY.PASS (SOBRE PASO) DE ESCAPE. / 2. EL ENSAMBLAJE DEL COMPRESOR/ 3. LAS CAJAS DE LA BOMBA Y COJINETES/ 4. EL CONTROL DE DENSIDAD /5. EL CONTROL DE PRESIÓN DIFERENCIAL 2,3,4 1,4,5 1,3,3.
EL PROPÓSITO DEL CONTROL DE PRESIÓN DIFERENCIAL EN UN SISTEMA TURBO CARGADOR ES: REDUCIR EL ESFUERZO PROPIO DURANTE PARTE DE LA OPERACION DE ACELERACIÓN. POSICIONAR LA VALVULA DE EXPULSION PARA MÁXIMA POTENCIA. PROVEER UNA RELACIÓN CONSTANTE DE COMBUSTIBLE AIRE.
EL PROPÓSITO DE UN VENTURY SÓNICO EN UN MOTOR TURBO CARGADOR ES: LIMITAR LA CANTIDAD DE AIRE QUE PUEDE FLUIR DESDE EL TURBO CARGADOR DENTRO DE LA CABINA PARA PRESURIZACION AUMENTAR LA CANTIDAD DE AIRE QUE PUEDE FLUIR DESDE EL TURBO CARGADOR DENTRO DE LA CABINA PARA PRESURIZACIÓN. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA CARGA AIRE COMBUSTIBLE .
QUE FUERZA EXTERIOR ES UTILIZADA PARA MOVER EL SUPER CARGADOR: UN ENGRANAJE QUE SE MUEVE DIRECTAMENTE DESDE EL CIGUEÑAL DEL MOTOR. LOS GASES DE ESCAPE QUE MUEVEN LA TURBINA. LAS CORREAS QUE SE MUEVEN A TRAVES DE UNA DISPOSICIÓN DE POLEAS. .
CUAL ES EL PROPÓSITO DEL ABOCARDADO DE LA ENTRADA AL COMPRESOR: AUMENTAR EL EFECTO DEL AIRE DE IMPACTO A BAJAS VELOCIDADES DEL AIRE MAXIMIZAR LA EFICIENCIA AERODINÁMICA DE LA ADMISIÓN. PROPORCIONAR UN AUMENTO EN LA CAIDA DE PRESIÓN EN LA ADMISIÓN. .
QUE MÉTODO ES UTILIZADO PARA PROVEER AIRE LIMPIO A LOS MOTORES DE HELICÓPTEROS Y AERONAVES TURBO HÉLICE QUE TIENEN INSTALADOS SEPARADORES DE PARTICULAS DE ARENA Y HIELO: TENEMOS AREAS DE CARGAS POSITIVAS Y NEGATIVAS QUE REPELEN Y ATRAEN LAS PARTICULAS FUERA DEL FLUJO DE AIRE. SEPARADORES DE LA HUMEDAD DEL AIRE Y QUE LAVAN EL MISMO, UTILIZANDO GOTAS DE AGUA. UN CAMBIO REPENTINO DE DIRECCIÓN DEL FLUJO DE AIRE QUE TOMA VENTAJA DE LA INERCIA O FUERZA CENTRIFUGA Y FILTROS O PANTALLAS FILTRANTES EN LA ENTRADA AL MOTOR, EN LA ADMISIÓN. .
LOS DISIPADORES DE BORTEX SON INSTALADOS EN ALGUNAS TURBINAS QUE POTENCIAN AEROPLANOS PARA IMPEDIR LOS DAÑOS POR LA INTRODUCCIÓN DE F.O.D. (DAÑO POR PARTICULAS EXTRAÑAS) EN EL MOTOR, UTILIZANDO: ALETAS GUIAS VARIABLES DE ENTRADA Y/O ALETAS VARIABLES EN LA PRIMERA ETAPA DE ALETAS DEL VENTILADOR. DUCTOS DE ENTRADA, DE GEOMETRÍA VARIABLE LA CORRIENTE DE AIRE DE SANGRADO DEL MOTOR QUE SOPLA DELANTE DESDE TIERRA. .
EL SISTEMA DISIPADOR DE TORBELLINOS (BORTEX), GENERALMENTE ES ACTIVADO POR: El SWITCH DEL TREN DE ATERRIZAJE. El SWITCH DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE EN CUALQUIER TIEMPO, CUANDO EL MOTOR ESTA OPERANDO. UN CENSOR DEL FLUJO DE AIRE OE ADMISIÓN AL MOTOR. .
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LA PRESIÓN DENTRO DE LA ENTRADA DE UN MOTOR, INSTALADO EN ALGUN LUGAR DE LA TIERRA ES: POSITIVA NEGATIVA AMBIENTE.
QUE INDICACIÓN DEBE CAMBIAR CUANDO UN MOTOR DE TURBINA, SU SISTEMA ANTI-HIELO, (AIRE DE SANGRADO ES MOVIDO A ON). / 1. El FLUJO DE COMBUSTIBLE /2. EL E.G.T. /3. E.P.R. 1 Y 2 1,2 Y 3 2 Y 3 .
EL PROPÓSITO DE UN SISTEMA ANTI-HIELO EN LA ENTRADA DEL MOTOR ES PRIMERAMENTE PARA: REMOVER El HIELO DEL MOTOR Y AREAS DE ENTRADA. PREVENIR LA FORMACION DE HIELO EN El MOTOR Y AREAS DE ADMISIÓN REMOVER EL HIELO DEL MOTOR Y AREAS DE ADMISIÓN Y PREVENIR LA FORMACIÓN DE HIELO EN El MOTOR Y AREAS DE ENTRADA. .
SI EN EL CARBURADOR O SISTEMA DE INDUCCIÓN, EL HIELO NO ESTA PRESENTE CUANDO SE APLICA EL CALOR AL CARBURADOR SIN CAMBIO EN EL AJUSTE DEL ACELERADOR: LA MEZCLA SE ENRIQUECERA LA PRESIÓN DEL MULTIPLE AUMENTARA LAS R.P.M. DEL MOTOR AUMENTARÁN.
CUANDO SE ARRANQUE UN MOTOR EQUIPADO CON CALENTADOR DE AIRE AL CARBURADOR, EN QUE POSICIÓN LA MANIJA DEL CALENTADOR ES COLOCADA: CALIENTE FRIA NEUTRAL.
LA APLICACIÓN DE CALOR AL CARBURADOR DURANTE LA OPERACION DEL MOTOR SERA: UNA DISMINUCIÓN DEL PESO DE LA CARGA COMBUSTIBLE AIRE UNA DISMINUCIÓN DEL VOLUMEN DE AIRE EN CILINDRO. UN AUMENTO DE LA DENSIDAD DEL AIRE EN EL CILINDRO .
LA APLICACIÓN DE CALOR AL CARBURADOR TENDRÁ, CUÁL DE LOS SIGUIENTES EFECTOS: LA PRESIÓN DEL MULTIPLE AUMENTARA. LA MEZCLA SE TORNARÁ POBRE LA MEZCLA SE ENRIQUECERÁ .
CUANDO SE OPERE UN MOTOR, LA APLICACIÓN DE CALOR EN EL CARBURADOR QUE EFECTO TENDRA EN LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE: ENRIQUECE LA MEZCLA PORQUE EL A.M.C. NO PUEDE HACER UNA CORRECCIÓN POR AUMENTO DE TEMPERATURA. ENRIQUECE LA MEZCLA HASTA QUE EL A.M.C. PUEDA HACER UNA COMPENSACION. EMPOBRECE LA MEZCLA HASTA OUE EL A.M.C. PUEDA HACER UNA COMPENSACION A.M.C. (CONTROL AUTOMÁTICO DE LA MEZCLA) .
EN ADICIÓN, AL CAUSAR LA ACELERACIÓN DANIOS POR LA INGESTIÓN DE BASURAS O ARENA EN UN MOTOR RECIPROCO, ESTO PUEDE TAMBIEN CAUSAR: DAÑOS EN EL SILICÓN DE LAS BUJÍAS. FORMACION DE LODOS FANGOS O GRASA FORMACION DE ÁCIDOS .
UN AEROPLANO EQUIPADO CON UN SISTEMA DE AIRE ALTERNO, SI EL FILTRO DEL DUCTO PRINCIPAL DE AIRE LLEGA A BLOQUEARSE, OBSTRUIRSE, ATASCARSE, O TRABARSE: El SISTEMA AUTOMÁTICAMENTE PERMITIRA QUE EL AIRE CALIENTE SIN FILTRAR SEA INTRODUCIDO DENTRO DEL MOTOR. El FLUJO DE AIRE DENTRO DEL MOTOR DISMINUIRÁ O SE CORTARÁ HASTA QUE El AIRE ALTERNO SEA SELECTADO. El SISTEMA AUTOMÁTICAMENTE PERMITIRÁ QUE EL AIRE CALIENTE FILTRADO ALTERNO SEA INTRODUCIDO AL MOTOR.
SI UN FUEGO COMIENZA EN EL SISTEMA DE INDUCCIÓN DURANTE EL PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DEL MOTOR, QUE DEBERÁ HACER EL OPERADOR: MOVER EL SWITCH DE COMBUSTIBLE A OFF PARA DETENER EL COMBUSTIBLE. CONTINUAR GIRANDO EL MOTOR. MOVER A OFF TODOS LOS SWITCH .
EN PEQUEÑOS MOTORES DE AERONAVES, LA VAPORIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE PUEDE INCREMENTARSE: ENFRIANDO EL AIRE ANTES QUE ENTRE AL MOTOR. AL CIRCULAR El COMBUSTIBLE Y LA MEZCLA DE AIRE A TRAVES DE LOS PASAJES EN EL COLECTOR DE ACEITE. CALENTANDO EL COMBUSTIBLE ANTES DE QUE ENTRE AL CARBURADOR. .
LA ACCIÓN DEL ORIFICIO RECOGEDOR DE AIRE EN EL CARBURADOR, ES DE SUPLIR AIRE AL CARBURADOR, PERO TAMBIEN PUEDE: ENFRIAR EL MOTOR MANTENER LAS LINEAS DE COMBUSTIBLE REFRIGERADAS Y PREVENIR UN BLOQUEO DE VAPOR AUMENTAR LA PRESIÓN DEL AIRE DE ENTRADA POR EFECTO DEL AIRE DE IMPACTO (AIRE BAJO PRESION DINÁMICA). .
EL PRECALENTADOR DE UN CARBURADOR, NO ES GENERALMENTE UTILIZADO EN EL DESPEGUE A MENOS QUE SEA ABSOLUTAMENTE NECESARIO POR: PÉRDIDA DE POTENCIA Y POSIBLE DETONACIÓN. ENVOLVER PELIGRO DE FUEGO. INHABILIDAD DEL MOTOR, PARA SUPLIR EL CALOR SUFICIENTE PARA MARCAR ALGUNA DIFERENCIA. .
EL PROPÓSITO PRIMARIO DE LOS DESVIADORES O DEFECTORES, INSTALADOS ALREDEDOR DEL CILINDRO DE MOTORES DE AERONAVES REFRIGERADOS POR AIRE ES: CREAR UN AREA DE BAJA PRESIÓN ATRAS DE LOS CILINDROS. DAR FUERZA AL AIRE DE ENFRIAMIENTO DENTRO DE LOS CONTACTOS CERRADOS POR TODAS LAS PARTES DE LOS CILINDROS. AUMENTAR EL VOLUMEN DE AIRE PARA El ENFRIAMIENTO DEL MOTOR.
CUÁL ES EL PROPÓSITO DE UN AUMENTADOR, UTILIZADO EN EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN MOTOR RECIPROCO: REDUCIR LA PRESION TRASERA DEL ESCAPE AYUDAR EN EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR ASISTIR AL DESPLAZAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE .
EN MOTORES RECIPROCOS DE AERONAVES, LAS PLACAS DEFLECTORAS DEL CILINDRO DEBEN SER REPARADAS COMO SE REQUIERA, PARA PREVENIR LA PERDIDA DE: POTENCIA LAS ALETAS DEL AEREA ENFRIAMIENTO.
LAS RAJADURAS EN LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO QUE NO SE EXTIENDEN DENTRO DE LA CABEZA DEL CILINDRO, DEBEN SER REPARADAS: PERFORANDO LAS EXTREMIDADES DE LAS RAJADURAS EN LA PORCION DE LA CABEZA REMOVIENDO LAS AREAS AFECTADAS Y LOS CONTORNOS RELLENAR DENTRO DE LOS LIMITES. SOLDANDO, ESMERILANDO Y RELLENANDO HASTA LAS DIMENSIONES ORIGINALES.
QUE DE LO SIGUIENTE DEBE SER CONSULTADO A UN MECÁNICO, PARA DETERMINAR LA CANTIDAD MÁXIMA DE ALETA DEL CILINDRO QUE PUEDE SER REMOVIDA, CUANDO SE REPERFILE: AC 43.13.1A MANUAL DE SERVICIO DEL FABRICANTE Y MANUAL DE OVERHAUL -AC 43.13 2A.
LA INCLINACIÓN DE UNA ALETA DE ENFRIAMIENTO EN LA CABEZA DE UN CILINDRO DE ALUMINIO DESE: SER REDUCIDA Y LIMADA CUIDADOSAMENTE. ESTAR A LA IZQUIERDA, SOLO SI NO SE HA FORMADO UNA RAJADURA. SER PERFORADA CON ORIFICIOS DE RETENCION DE PEOUENIO RADIO Y RELLENARLA EN EL PUNTO DE INCLINACIÓN .
DONDE ESTAN USUALMENTE LOCALIZADAS LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO EN UN MOTOR REFRIGERADO POR AIRE: EN El LADO DE ESCAPE EN LA CABEZA DEL CILINDRO Y DENTRO DEL PISTON LAS VARILLAS CONECTORAS. EN LA CABEZA DEL CILINDRO LAS PAREDES Y DENTRO DEL PISTÓN LAS REBABAS, PESTAÑAS. EN LA CABEZA DEL CILINDRO, EL BARRIL DEL CILINDRO Y DENTRO DEL PISTON LA CABEZA.
COMO PUEDE LA CUBIERTA DEL MOTOR DEL AVIÓN, AYUDAR AL ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR HORIZONTALMENTE OPUESTO DE AERONAVE: CON LA RECIRCULACIÓN DEL AIRE A TRAVES DE LOS CILINDROS DEL MOTOR. DIRIGIENDO EL AIRE A TRAVES DE LOS CILINDROS DEL MOTOR CONTROLANDO LA CANTIDAD DE AIRE QUE FLUYE ALREDEDOR OE LOS CILINDROS.
CUAL ES LA POSICIÓN DE LAS CUBIERTAS DEL MOTOR, DURANTE LA OPERACIÓN DE VUELO BAJO CONDICIONES NORMAL.ES: CERRADA ABIERTA CERRADA DURANTE EL DESPEGUE Y ABIERTA DURANTE CRUCERO.
GENERALMENTE PEQUEÑAS RAJADURAS QUE EMPIEZAN A APARECER JUSTO EN LAS PLACAS DEFLECTORAS DEL CILINDRO: REQUIEREN QUE SE RENUEVE O REEMPLACE EL DEFLECTOR. NINGUNA ACCIÓN ES REQUIERIDA A MENOS QUE SU CRECIMIENTO SE DIFURQUE DENTRO DE DOS RAJADURAS. PUEDEN SER DETENIDAS POR PERFORACION DE ORIFICIOS AL FINAL DE LA RAJADURA .
QUE DE LO SIGUIENTE ASISTE EN REMOVER EL CALOR DE LAS PAREDES METALICAS Y ALETAS, EN UN CILINDRO REFRIGERADO POR AIRE: UN SISTEMA INTERENFRIADOR UN ARREGLO DE DEFLECTORES Y TAPAS UN SILENCIADOR INTERCAMBIADOR DE CALOR. .
DURANTE LA OPERACIÓN EN TIERRA DE UN MOTOR, LAS TAPAS DE ENFRIAMIENTO EN QUE POSICIÓN ESTARÁN: COMPLETAMENTE CERRADAS COMPLETAMENTE ABIERTAS ABIERTAS DE ACUERDO A LAS CONDICIONES DEL AMBIENTE. .
LOS COMPONENTES DE UN MOTOR DE TURBINA QUE OPERAN A ALTAS TEMPERATURAS SON: LA PRIMERA ETAPA DE LA TURBINA ALETAS GUIAS DE LAS BOQUILLAS PULVERIZADORAS. EL DISCO DE LA TURBINA EL CONO DE ESCAPE.
DURANTE EL CHEQUEO OPERACIONAL DE UN MOTOR RADIAL POTENCIADO ELECTRICAMENTE, EL SISTEMA DE ALETAS DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR FALLAN EN LA OPERACIÓN, QUE DE LO SIGUIENTE ES LO PRIMERO QUE SE CHEQUEA: EL MOTOR ACTUADOR, El FLAP Y SU CIRCUITO DISYUNTOR El SWICHT DE CONTROL DE CABINA EL MOTOR ACTUADOR DEL FLAP .
1. EN ALGUNOS AVIONES EL SISTEMA DE ESCAPE INCLUYE UN SISTEMA UMENTADOR PARA EVACUAR EL AIRE ADICIONAL DE ENFRIAMIENTO SOBRE EL MOTOR. /2. EL SISTEMA AUMENTADOR DEBE PROVEER AIRE CALIENTE PARA EL CALENTAMIENTO DE LA CABINA, LOS SISTEMAS ANTI-HIELO Y ANTI-CONGELAMIENTO DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA N0.1 ES VERDADERA AMBAS LA N0.1 Y N0.2 SON VERDADERAS SOLO LA N0.2 ES VERDADERA.
CUAL DE LOS SIGUIENTES DEFECTOS SERA LA CAUSA MAS PROBABLE DE UNA SITUACIÓN APURADA, EN EL CILINDRO DE UN MOTOR RECIPROCO: DEMASIADA AREA DE ENFRIAMIENTO EN LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO, ESTAS ESTAN BLOQUEADAS, CERRADAS. RAJADURAS EN LOS DEFLECTORES DEL CILINDRO FUGAS DE AIRE POR LOS SELLOS DE LAS TAPAS DE ENFRIAMIENTO. .
QUE PARTE DEL ENSAMBLAJE DEL CILINDRO ENFRIADO POR AIRE, TIENE LA MAYOR AREA DE LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO POR PULGADA CUADRADA: EL BARRIL DEL CILINDRO ATRAS DE LA CABEZA DEL CILINDRO LA PUERTA DE LA VALVULA DE ESCAPE.
LOS MOTORES RECIPROCOS UTILIZADOS EN HELICOPTEROS SON REFRIGERADOS POR: LA ASPIRACIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL UN VENTILADOR MONTADO EN EL MOTOR TUBOS SOPLADORES EN AMBOS LADOS DEL MONTAJE DEL MOTOR.
LA MAYOR PORCIÓN DEL CALOR GENERADO POR LA COMBUSTIÓN EN UN TÍPICO MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE ES: CONVERTIDA EN POTENCIA ÚTIL LLEVADA AFUERA POR LOS GASES DE ESCAPE DISIPADA A TRAVES DE LAS PAREDES DEL CILINDRO Y CABEZA . .
EL BLOQUEO DE LAS ALETAS DE ENFRIAMIIFNTO EN LA CABEZA DEL CILINDRO: ES CAUSA DEL RECHAZO DE LA CABEZA PUEDE SER PULIDA, LIMADA SUAVEMENTE POR LOS CONTORNOS, SI EL DAÑO NO EXCEDE LOS LIMITES DE REPARACIÓN. DEBERA SER A LA IZQUIERDA SOLAMENTE.
EL MOTOR SE SOBRECALIENTA DEBIDO AL INAPROPIADO AUMENTO DE LA CARRERA EN TIERRA ANTES DE APAGARLO, LA OPERACIÓN DEBE CONTINUAR HASTA QUE LOS CILINDROS SE HAYAN ENFRIADO POR LA CARRERA DEL MOTOR: A BAJAS R.P.M. CON EL SISTEMA DE DILUSIÓN DE ACEITE ACTIVADO. A R.P.M. DE RELANTY. A ALTAS R.P.M. CON EL CONTROL DE LA MEZCLA EN POSICIÓN RICA.
LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS ES MEDIDA POR MEDIO DE UN INDICADOR: VULVO DE RESISTENCIA Y UN DISPOSITIVO SENSOR PUENTE DE WHEASTONE COMO DISPOSITIVO SENSOR. ACOPLE TÉRMICO COMO DISPOSITIVO SENSOR.
ALTAS TEMPERATURAS EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS, ES EL RESULTADO PROBABLE DE: UNA MEZCLA MUY POBRE A ALTOS AJUSTES DE POTENCIA FALLA EN LAS BUJÍAS UNA MEZCLA MUY RICA A ALTOS AJUSTES DE POTENCIA.
EL PROPÓSITO DE UN INTERENFRIADOR CUANDO SE LO UTILIZA CON UN TURBO CARGADOR, ES DE ENFRIAR: LOS GASES DE ESCAPE ANTES QUE ESTOS ENTREN EN COOTACTO CON EL MOVIMIENTO TURBO. LOS COJINETES DEL TURBO CARGADOR. EL AIRE QUE ENTRA EN EL CARBURADOR DESDE EL TURBO CARGADOR.
EL RELANTY PROLONGADO EN UN MOTOR USUALMENTE DA COMO RESULTADO: TEMPERATURA EXCESIVA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS. AUMENTO DEL CONSUMO DE ACEITE. ACUMULACION DE MATERIALES EXTRANIOS EN LAS BUJÍAS. .
EL MÉTODO MAS COMÚN GENERALMENTE UTILIZADO PARA LA MEJOR CONDUCCION DEL CALOR, DESDE EL INTERIOR DEL BARRIL DEL CILINDRO HASTA El AIRE DE ENFRIAMIENTO ES REALIZADO POR: ALETAS MAQUINADAS DIRECTAMENTE EN EL EXTERIOR DEL BARRIL DEL CILINDRO. CONTRACCIÓN EN LA ENVOLTURA METÁLICA O SILENCIADOR DE ALUMINIO DE ENFRIAMIENTO, ALREDEDOR DE LA CAMISA DE ACERO DEL CILINDRO (EN DIFERENTES AREAS DEL BARRIL). ALETAS MAQUINADAS DIRECTAMENTE EN EL EXTERIOR DEL BARRIL, CONTRAÍDAS POR LA ENVOLTURA METALICA O SILENCIADOR DE ALUMINIO DE ENFRIAMIENTO ALREDEDOR DE LA CAMISA DE ACERO DEL CILINDRO, EN DIFERENTES AREAS DEL BARRIL.
CUAL ES LA FUNCIÓN DE UN TUBO SOPLADOR, QUE SE ENCUENTRA EN ALGUNOS MOTORES DE AERONAVES: UN MEDIO DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR UTILIZANDO LA CONTRA CORRIENTE DE LA HELICE. UN TUBO QUE UTILIZA LA CARGA DE UN CARTUCHO DE ARRANQUE UN DISPOSITIVO PARA ENFRIAR LOS ACCESORIOS DEL MOTOR .
EL AIRE QUE PASA A TRAVES DE LA CÁMARA DE COMBUSTION DE UN MOTOR DE TIJRBINA: ES UTILIZADO COMO SOPORTE DE LA COMBUSTIÓN Y PARA ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. AYUDA A LA VELOCIDAD Y CALIENTA POR ACCIÓN DE LAS TURBINAS. SE COMBINA ENTERAMENTE CON El COMBUSTIBLE Y SE QUEMA.
QUE DE LO SIGUIENTE SERA EL RESULTADO DE LA DISMINUCIÓN DE LA EFICIENCIA VOLUMÉTRICA: LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS ES DEMASIADO BAJA. ES PARTE DE LA OPERACIÓN DE LA ACELERACIÓN. CORTOS TUBOS DE ADMISIÓN DE GRAN DIÁMETRO.
LOS LADOS OCULTOS DEL PISTÓN SON FRECUENTEMENTE PROVISTOS DE (ALETAS, ALETIADOS), LA PRINCIPAL RAZÓN ES: PROVEER DE UNA CÁMARA DE LODOS Y TRAMPA DE SEDIMENTOS. PROVEER DE UNA GRAN TRANSFERENCIA DEL CALOR AL ACEITE DEL MOTOR SOPORTAR LOS CANALES DE LOS RINES Y EL PASADOR DEL PISTON.
CUAL ES LA POSICIÓN DE LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR, DURANTE EL ARRANQUE Y CALENTAMIENTO BAJO CONDICIONES NORMALES: ABIERTAS COMPLETAMENTE EN TODO TIEMPO CERRADAS COMPLETAMENTE EN CUALQUIER TIEMPO ABIERTAS EN EL ARRANQUE Y CERRADAS EN EL CALENTAMIENTO.
EL AUMENTO DE CALOR DEL MOTOR, SERA CAUSA DE QUE LA EFICIENCIA VOLUMETRICA: PERMANEZCA LA MISMA DISMINUYA AUMENTE.
PORQUE EL ACERO CON ALTO CONTENIDO DE NIQUEL CROMO, ES UTILIZADO EN MUCHOS SISTEMAS DE ESCAPE: POR LA ALTA CONDUCTIVIDAD DEL CALOR Y FLEXIBILIDAD POR LA RESISTENCIA A LA CORROSIÓN Y BAJO COEFICIENTE DE EXPANSIÓN. POR LA RESISTENCIA A LA CORROSIÓN Y ALTA CONDUCTIVIDAD DEL CALOR.
LAS UNIONES DESLIZANTES SON MÁS REQUERIDAS EN COLECTORES DE ESCAPE POR: DIFICULTADES EN LA ALINEACIÓN DE LOS PERNOS DE MONTAJE. LA NECESIDAD DE AJUSTAR LA UNIDAD PIEZA POR PIEZA LA EXPANSIÓN Y CONTRACCIÓN DEL SISTEMA.
UNA FUENTE COMUNMENTE UTILIZADA PARA CALENTAR EL AIRE DEL CARBURADOR ES EL: AIRE CALIENTE DEL TURBO CARGADOR AIRE CALIENTE ALTERNO AIRE DE LOS GASES DE ESCAPE.
LA SECCIÓN CALIENTE DE UN MOTOR DE TURBINA, ES PARTICULARMENTE SUCEPTIBLE A CUÁL DE LOS SIGUIENTES DAÑOS: GALLING = IRRITACIONES PITING = PICADURAS CRACKING = RAJADURAS, QUEBRADURAS.
CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LAS UNIONES DESLIZANTES EN UN ANILLO COLECTOR DE ESCAPE: AYUDAR EN LA ALINEACION Y ABSORBER LA EXPANSION. REDUCIR LA VIBRACIÓN Y AUMENTAR EL ENFRIAMIENTO PERMITIR QUE EL ANILLO COLECTOR SEA INSTALADO EN UNA SOLA PIEZA.
LAS VÁLVULAS DE LLENADO DE SODIO TIENEN SUS VENTAJAS EN UN MOTOR DE AERONAVE, YA QUE: SON LIGERAS AMORTIGUAN EL IMPACTO DE LOS CHOQUES DISIPAN EL CALOR DE LAS LLANTAS.
QUE TIPO DE TUERCAS SON UTILIZADAS PARA SUJETAR UN SISTEMA DE ESCAPE A LOS CILINDROS: TUERCAS DE COBRE O TUERCAS ESPECIALES DE FIJACION O SEGURIDAD. FIBRAS DE ALTA TEMPERATURA O TUERCAS AUTO AJUSTABLES. ALUMINIO DE ALTA TEMPERATURA O TUERCAS AUTO AJUSTABLES DE SEGURIDAD.
LA REPARACIÓN DE LOS COMPONENTES DE UN SISTEMA DE ESCAPE: ES IMPOSIBLE PORQUE, EL MATERIAL NO PUEDE SER IDENTIFICADO DEBE SER REALIZADA POR EL FABRICANTE DE LOS COMPONENTES NO ES RECOMENDADO REALIZARLA EN EL CAMPO.
EN AEROPLANOS POTENCIADOS POR TURBINA, CUANTO EMPUJE DE REVERSA ES USUALMENTE REQUERIDO PARA REQUERIMIENTOS MINIMOS DE LOS FRENOS: AL MENOS EL 50% DEL MÁXIMO EMPUJE DELANTERO DEL MOTOR. AL MENOS EL 75% DEL MÁXIMO EMPUJE DELANTERO DEL MOTOR. AL MENOS EL 25% DEL EMPUJE MÁXIMO DELANTERO DEL MOTOR.
EN UNA AERONAVE QUE UTILIZA UN INTERCAMBIADOR DE CALOR DE LOS GASES DE ESCAPE COMO FUENTE DE CALOR DE LA CABINA, COMO DEBE SER INSPECCIONADO EL SISTEMA: CON RAYOS X PARA DETECTAR ALGUNA RAJADURA. UNA PRUEBA HIDROSTATICA CON EL RECUBRIMIENTO DE AIRE CALIENTE REMOVIDO. .
COMO DEBEN SER LIMPIADOS LOS COMPONENTES DE ESCAPE CON REVESTIMIENTO DE CERÁMICA: CON COMPUESTOS ALCALINOS CON DESENGRASANTES POR MEDIOS MECÁNICOS.
QUE DE LO SIGUIENTE INDICARÁ QUE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DE UN MOTOR DE TURBINA, NO OPERA APROPIADAMENTE: LAS TAPAS DE REVERSA SE ATASCAN EN LA POSICIÓN DE REVERSA. PUNTOS, MANCHAS CALIENTES EN EL CONO DE COLA TORCEDURAS, CONVADURAS EN EL REVESTIMIENTO DEL CONO DE ESCAPE.
SELECTE LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA BUENA SUELDA EN EL TUBO DE ESCAPE: LA SUELDA DEBE EMPOTRARSE O INCORPORARSE AL MENOS 1/8". LAS POROCIDADES EN LOS GLOBULOS PROYECTADOS DEBEN MOSTRARSE EN LA SUELDA. LA SUELDA DEBE DISTRIBUIRSE UNIFORMEMENTE DENTRO DEL METAL BASE. .
COMO PUEDEN LAS TURBINAS QUE SE MUEVEN POR LOS GASES DE ESCAPE DE UN COMPONENTE TURBO DEL MOTOR CONTRIBUIR A LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR: POR EL MOVIMIENTO DEL CIGUEÑAL A TRAVES DEL ACOPLE CONVENIENTE. POR EL MOVIMIENTO DEL SUPER CARGADOR QUE ALIVIA AL MOTOR DE LA CARGA. POR LA CONVERSIÓN DE LA ENERGIA LATENTE DE LOS GASES DE ESCAPE DENTRO DEL EMPUJE POR LA COLECCIÓN Y ACELERACIÓN DE ESTOS. .
COMO DEBEN SER LIMPIADAS LAS PARTES DE ACERO RESISTENTES A LA CORROSIÓN DE ALGUNOS COLECTORES DE ESCAPES: UTILIZANDO GRANOS DE ACERO QUE NO HAN SIDO PREVIAMENTE UTILIZADOS EN HIERRO DULCE. UTILIZANDO GRANOS DE GRANITO SUPER FINO. UTILIZANDO ARENA QUE NO HA SIDO PREVIAMENTE UTILIZADA EN HIERRO O ACERO .
LAS TURBINAS DE RECUPERACIÓN DE POTENCIA, UTILIZADAS EN ALGUNOS MOTORES RECIPROCOS SON MOVIDAS POR: LA PRESIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE. EL CIGÜEÑAL LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE.
EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN MOTOR RECIPROCO CONTIENE REPARACIONES Y SUELDAS DISEMINADAS, DESORDENADAS, CON PROTUBERANCIAS INTERNAS QUE SON INACEPTABLES PORQUE CAUSAN: FATIGA DEL METAL BASE RAJADURAS LOCALIZADAS MANCHAS CALIENTES LOCALES.
LAS UNIONES DE BOLAS EN EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN MOTOR RECIPROCO DEBEN SER: APRETADAS LO SUFICIENTE PARA PREVENIR CUALQUIER MOVIMIENTO. DESENSAMBLADAS Y REEMPLAZAR LOS SELLOS CADA CMIBIO DE MOTOR. AFLOJADAS LO SUFICIENTE PARA PERMITIR ALGUN MOVIMIENTO .
TODOS LOS SIGUIENTES SON MARCADORES RECOMENDADOS PARA EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN MOTOR RECÍPROCO EXCEPTO EL: TINTA INDIA LAPIZ DE PLOMO AZUL PRUSIANO.
LOS TUBOS AUMENTADORES DE UN MOTOR RECIPROCO, DE QUE SISTEMA SON PARTE: SISTEMA DE INDUCCIÓN SISTEMA DE ESCAPE SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
DEJAR FUERA O SOLTAR LOS SILENCIADORES INTERNOS DE LOS DEFLECTORES EN UN MOTOR RECIPROCO PEQUEÑO, PUEDE: OBSTRUIR LA SALIDA DEL SILENCIADOR Y CAUSAR EXCESIVA PRESIONEN EL ESCAPE. CAUSAR QUE EL MOTOR CORRA A EXCESIVO ENFRIAMIENTO. CAUSAR EXCESIVO CONSUMO OE COMBUSTIBLE Y ACEITE.
CUAL ES EL PROPÓSITO DE LAS GUARDAS A LA SALIDA DEL ESCAPE EN UN PEQUEÑO MOTOR RECIPROCO: PREVENIR EL SOLTAR El AMORTIGUADOR DEFLECTOR DE LAS SALIDAS OBSTRUIDAS DEL SILENCIADOR. REDUCIR LA SALIDA DE LAS BUJIAS. PROTEGER LOS COMPONENTES ADYACENTES DE UN CALOR EXCESIVO .
CUÁL PODRÍA SER EL RESULTADO DE FUGAS SIN DETECCIÓN, EN EL ESCAPE DE UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE: UNA INCAPACIDAD DEL PILOTO QUE RESULTA DEL MONÓXIDO DE CARBONO QUE ENTRA EN LA CABINA. UN TRABAJO RUDO DEL MOTOR. LA POTENCIA AJUSTNJA DEL MOTOR NO PUEDE SER OBTENIDA.
COMO PUEDEN SER DETECTADAS LAS FUGAS EN EL SISTEMA DE ESCAPE, DE UN MOTOR RECÍPROCO: POR EL DESPRENDIMIENTO O FLOTACIÓN DEL ESCAPE EN EL TUBO DE COLA EN EL EXTERIOR DE LA AERONAVE. POR LA FLUCTUACIÓN DE LA INDICACIÓN DE PRESIÓN DEL MULTIPLE. POR LOS SIGNOS DE HOLLIN DE ESCAPE DENTRO DE LAS TAPAS Y EN LOS COMPONENTES ADYACENTES.
COMPARADO CON MOTORES NORMALMENTE ASPIRADOS, EL SISTEMA DE ESCAPE PARA EL MOTOR CON TURBO CARGADOR OPERA A: TEMPERATURAS SIMILARES Y ALTAS PRESIONES. ALTAS TEMPERATURAS Y ALTAS PRESIONES. TEMPERATURAS Y PRESIONES SIMILARES.
EN LA MAYORIA DEL SISTEMA DE ESCAPE LAS FALLAS SE PRODUCEN POR RAJADURAS TÉRMICAS EN AREAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE ESFUERZOS, ESTA CONDICIONES USUALMENTE CAUSADA POR: CAMBIOS DRÁSTICOS DE TEMPERATURA, QUE SE ENCUENTRAN EN LAS ALTITUDES TÉCNICAS INAPROPIADAS DE SUELDA DURANTE LA FABRICACIÓN. ALTAS TEMPERATURAS CON EL QUE OPERA CON EL SISTEMA DE ESCAPE.
LOS SISTEMAS INVERSORES DE FLUJO QUE UTILIZAN ACTUADORES NEUMATICOS, USUALMENTE RECIBEN EL AIRE DE: EL SISTEMA DE AIIRE DE SANGRADO DEL MOTOR UN COMPRESOR RECIPROCO A BORDO. UNA O MAS BOTELLAS DE AJRE COMPRIMIDO A ALTA PRESIÓN.
LA OPERACIÓN DEL INVERSOR DE EMPUJE A BAJAS VELOCIDADES EN TIERRA, ALGUNAS VECES PUEDE CAUSAR /1. INGESTIÓN DE OBJETOS EXTRAÑOS COMO ARENA Y OTROS ELEMENTOS. /2. REINGESTIÓN DE GASES CALIENTES. /3. PERDIDA DEL COMPRESOR 1,2 Y 3 1 Y 2 2 Y 3.
EN MOTORES QUE UTILIZAN CORRIENTES FRIAS Y CALIENTES O AMBAS CORRIENTES PARA LA REVERSA INCLUYEN: TURBO VENTILADORES CON ALTA RELACION DE BY-PASS. TURBO JET TURBO REACTORES CON POST-QUEMADOR.
EL PROPÓSITO DE LAS ALETAS TIPO CASCADA EN UN SISTEMA DE EMPUJE DE REVERSA, ES: FORMAR UNA SOLIDA VENTANA DE BLOQUEO EN LA TRAYECTORIA DE ESCAPE DE GASES. MOVER LOS GASES DE ESCAPE DELANTE. JUSTO DESPUES DE LA BOQUILLA DE ESCAPE EXISTENTE. MOVER EN LA DIRECCION DELANTERA EL VENTILADOR Y LOS GASES CALIENTES QUE HAYA SIDO BLOQUEADOS A TRAVES DE LA BOQUILLA DE GASES DE ESCAPE EXISTENTE.
LOS SISTEMAS DE EMPUJE DE REVERSA TURBO JET Y TURBO FAN SON GENERALMENTE POTENCIADOS POR:/ 1. PRESION DEL COMBUSTIBLE /2. ELÉC TRICAMENTE / 3. PRESIÓN HIDRÁULICA / 4. PRESION NEUMÁTICA / 5. PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR 1,3 Y 5 2, 3 Y 4 4,4 Y 5.
LA CAPACIDAD DEL EMPUJE TRASERO DE UN MOTOR CON EL SISTEMA DE REVERSA DESPLEGADO ES: MENOR QUE LA CAPACIDAD DELANTERA IGUAL O MENOR QUE LA CAPACIDAD DELANTERA, DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES Y CE DISENIO. IGUAL A LA CAPACIDAD DELANTERA.
QUE MANIFESTACIONES GENERALMENTE CORRECTA REFERENTE AL SISTEMA EMPUJE- REVERSA: ES POSIBLE MOVER ALGUNOS AEROPLANOS EN TIERRA HACIA ATRAS UTILIZANDO EL EMPUJE DE REVERSA. EL EMPUJE DE REVERSA DE MOTOR EN EL MISMO AEROPLANO USUALMENTE NO OPERA INDEPENDIENTEMENTE UNO DE OTRO, TODOS DEBEN ACTUAR SIMULTANEAMENTE. UN SISTEMA DE BLOQUEO MECANICO DE OISENIO PERMITE UNA POSICIÓN DESPLEGADA ATRAS DE LAS BOQUILLAS DE ESCAPE SOLAMENTE. .
CUAL ES LA APROPIADA SECUENCIA DE OPERACIÓN CUANDO, UTILIZAMOS EMPUJE DE REVERSA PARA MOVER LENTAMENTE UN AEROPLANO O UNA AERONAVE DESPUES DEL ATERRIZAJE: AVANCE LA MANIJA DEL CONTROL DEL EMPUJE HACIA ADELANTE HASTA LA POSICIÓN DEL DESPEGUE, COMO LAS CONDICIONES LO REQUIERAN, SELECCIONE EL EMPUJE REVERSA, SELECCIONE EL EMPUJE DE REVERSA, RETARDAR LA PALANCA DE EMPUJE A RELANTY EN TIERRA. RETARDAR LAS PALANCAS DE EMPUJE DE RELANTY EN TIERRA, AUMENTE LA MANIJA DE EMPUJE COMO SE REQUIERA Y RETARDE EL EMPUJE REVERSA A RELANTY EN TIERRA. SELECCIONE El EMPUJE REVERSA Y AVANCE LA MANIJA A NO MAS DE 75% DE N1 Y RETARDE LA MANIJA DEL EMPUJE REVERSA A RELANTY A APROXJMADAMENTE LA VELOCIDAD NORMAL DE TAXED.
COMO ES LA POTENCIA ELÉCTRICA DE LA AERONAVE, PARA EL SISTEMA ANTI HIELO DE LA HELICE TRANSFERIDA DEL MOTOR AL ENSAMBLAJE DEL CUBO DE LA HELICE: POR ANILLOS DESLIZANTES Y SEGMENTOS DE. PLACAS. POR ANILLOS DESLIZANTES Y CARBONES POR CONECTORES ELÉCTRICOS FLEXIBLES.
COMO ES EXPULSADO EL FLUIDO ANTI-HIELO, DESDE EL ANILLO LUBRICADOR EN LA HELICE: POR LA PRESIÓN DE LA BOMBA POR LA FUERZA CENTRJPETA POR LA FUERZA CENTRIFUGA .
EN LA MAYORIA DE AERONAVES MULTIMOTORES EQUIPADAS CON MOTORES RECIPROCOS, LA SINCRONIZACIÓN AUTOMÁTICA DE LA HÁLICE ES REALIZADA A TRAVES DE LA ACTUACIÓN DE: PALANCAS DE ACELERACIÓN. GOBERNADOR DE LA HELICE PALANCAS DE CONTROL DE LA HÉLICE.
EL FLUIDO ANTI-HIELO DEL SISTEMA QUE DE LO SIGUIENTE UTILIZA GENERALMENTE: ETHYLENE GLYCOL ALCOHOL ISOTRÓPICO ALCOHOL ETILICO.
CUÁL ES LA FUNCIÓN DE UN SISTEMA SINCRONIZADOR AUTOMÁTICO EN LA HELICE, DE AERONAVES MULTIMOTORES. CONTROLAR LA VELOCIDAD DE LAS PUNTAS EN TODAS LAS HELICES CONTROLAR LAS R.P.M. DEL MOTOR Y REDUCIR LA VIBRACIÓN CONTROLAR LA POTENCIA DE SALIDA DE TODOS LOS MOTORES. .
LA FORMACIÓN DE HIELO EN LAS HÉLICES, CUANDO EL AEROPLANO ESTA EN VUELO CAUSARA: DISMINUCION DEL EMPUJE Y CAUSARA EXCESIVA VIBRACIÓN. AUMENTA LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE LA AERONAVE Y AUMENTA EL RUIDO. DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE LA AERONAVE Y AUMENTO DEL RUIDO.
QUE UNIDAD EN EL SISTEMA ANTI-HIELO DE LA HELICE, CONTROLA LA SALIDA DE LA BOMBA: VALVULA DE ALIVIO DE LA PRESIÓN. REOSTATO. CRONOMETRO DE CICLOS .
LA OPERACIÓN APROPIADA DE LAS BOTAS ELECTRICAS ANTI-HIELO EN LAS PALAS INDIVIDUALES DE LA HELICE, PUEDE SER MEJOR DETERMINADA: TOCANDO LAS BOTAS PARA DETERMINAR SI ESTAN CALIENTES OBSERVANDO EL AMPERIMETRO Y VOLTIMETRO PARA DETECTAR SI HAY FLUJO DE CORRIENTE CHEQUEANDO EL AMPERIMETRO POR SALTOS DE LA AGUJA Y TOCANDO LAS BOTAS POR SECUENCIA DE CALENTAMIENTO.
EL SISTEMA SINCRONIZADOR DE FASE DE LA HELICE, PERMITE AL PILOTO REDUCIR EL RUIDO Y LA VIBRACIÓN: AJUSTANDO EL ÁNGULO DE FASE ENTRE LAS HELICES DE LOS MOTORES DE AERONAVES. AJUSTANDO EL PLANO DE ROTACIÓN DE LAS HELICES. AJUSTANDO EL ANGULO DE INCLINACION DE TODAS LAS HELICES, QUE SEA EXACTAMENTE EL MISMO (PITCH).
QUIÉN DETERMINA LAS ESPECIFICACIONES DEL ACEITE Y GRASA PARA LA LUBRICACIÓN DE LAS HELICES: EL FABRICANTE DEL FUSELAJE. EL FABRICANTE DEL MOTOR. EL FABRICANTE DE LA HELICE.
LA GRASA UTILIZADA EN HELICES DE AEROPLANO, REDUCEN LA RESISTENCIA FRICCIONAL DE LAS PARTES EN MOVIMIENTO Y ES MOLDEADA FACILMENTE DENTRO DE UNA FORMA BAJO PRESION, ESTA MANIFESTACION DEFINE: LAS CARACTERISTICAS ANTI FRICCIÓN Y PLASTICAS DE LA GRASA. LA ANTIFRICCIÓN Y ESTABILIDAD QUÍMICA DE LA GRASA. LA VISCOSIDAD Y PUNTO DE FUSIÓN DE LA GRASA.
QUE TIPO DE DESBALANCE CAUSARA QUE DOS ASPAS DE HELICE TENGAN UNA TENDENCIA PERSISTENTE A PARARSE EN UNA POSICIÓN HORIZONTAL, CON LAS ASPAS PARALELAS A TIERRA MIENTRAS SON CHEQUEADAS EN UN TABLÓN DE BALANCE DE HELICES: VERTICAL HORIZONTAL ARMÓNICO.
CUAL ES EL PROPÓSITO DE UN EJE UTILIZADO EN EL BALANCEO DE UNA HELICE: SOPORTAR LA HELICE EN LOS CUCHILLOS DE BALANCE. EL NIVEL OEL EQUIPO DE BALANCE. DE MARCAR LAS ASPAS DE LA HELICE DONDE LOS PESOS DE BALANCE TIENEN QUE SER COLOCADAS.
SI LA ALETA DE METAL DE UNA HELICE EN PARTICULAR, ES CORTADA O REDUCIDA PORQUE HAY DAÑO EN LA PUNTA, LAS ALETAS REMANENTES DEBEN SER: RESTABLECIDAS EL ANGULO DE LA PALA PARA COMPENSAR LA REDUCCIÓN DE LA MISMA. RETORNADAS AL FABRICANTE POR ALTERACIÓN. REDUCIDAS DE CONFORMIDAD CON LA TECNICA DE REDUCCIÓN DE LAS ALETAS.
LA APLICACIÓN DE MAS CAPAS PROTECTORAS EN UNA HELICE QUE, EN OTRA, CUANDO SE RESTABLEZCA UNA HELICE DE MADERA: TIENE UN EFECTO PEQUEÑO O NINGUNO EN LAS CARACTERISTICAS DE OPERACION. NUNCA DEBIO SER HECHO PUEDE SER NECESARIO UN BALANCEO FINAL.
EL TRABAJO NO UNIFORME, RUDO DEL MOTOR ES APARENTEMENTE EL RESULTADO DEL DESBALANCE, EL EFECTO DEL DESBALANCE DE LA HELICE Y SERA USUALMENTE: APROXIMADAMENTE EL MISMO EN TODAS LAS VELOCIDADES MAYOR A BAJAS R.P.M. MAYOR A ALTAS R.P.M.
QUE DE LO SIGUIENTE ES UTILIZADO PARA CORREGIR EL DESBALANCE HORIZONTAL DE UNA HÉLICE DE MADERA: TORNILLOS DE COBRE GOMALACA SUELDA.
EL DESBALANCE DEL EMPUJE AERODINÁMICO DE LA HELICE PUEDE SER LIGERAMENTE ELIMINADO: CON UN AJUSTE CORRECTO DEL ANGULO Y LOS CONTORNOS DE LAS ASPAS DE LA HEUCE CON UN BALANCEO ESTATICO. COLOCANDO LAS ALETAS DE LA HELICE DENTRO DEL MISMO PLANO DE ROTACIÓN.
UNA PLANTA DE POTENCIA QUE UTILIZA UN CONTROL HIDRÁULICO DE VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HELICE, OPERADA DENTRO DEL RANGO DE VELOCIDAD CONSTANTE A UN AJUSTE FIJO DE LA ACELERACION, SI LA TENCION DEL RESORTE DEL CONTROL DEL GOBERNADOR DE LA HELICE SE REDUCE POR EL MOVIMIENTO DEL CONTROL DE LA HEUCE DESDE LA CABINA, EL ANGULO DE LA HELICE AUMENTARA LA PRESIÓN DEL MULTIPLE DEL MOTOR Y LAS R.P.M. DISMINUIRÁN. DISMINUIRA LA PRESIÓN DEL MULTIPLE DEL MOTOR Y LAS R.P.M. DECRECERÁN DECRECERA LA PRESION DEL MULTIPLE Y LAS R.P.M. DEL MOTOR AUMENTARAN.
PORQUE EL TORNILLO DE TOPE DE LA POLEA DEL GOBERNADOR DE LA HELICE ES AJUSTABLE: PARA LIMITAR LA VELOCIDAD MAXIMA DEL MOTOR EN EL DESPEGUE PARA MANTENER EL ANGULO APROPIADO DURANTE EL CRUCERO PARA LIMITAR EL ÁNGULO MÁXIMO DE INCLINACION DE LA HELICE DURANTE EL DESPEGUE (PITCH). .
DURANTE LA OPERACIÓN DEL MOTOR, A VELOCIDADES MENORES QUE AQUELLAS QUE EL CONTROL DE LA VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HELICE PUEDE GOBERNAR, EN LA POSICION DE AUMENTO DE LAS R.P.M. DE LA HELICE: PERMANECERA EN LA MAXIMA INCLINACION DE LA HELICE. MANTENDRA LAS R.P.M. DEL MOTOR EN LA MANERA NORMAL HASTA QUE EL TOPE DE PASO MAXIMO SEA ALCANZADO. PERMANECERÁ EN LA MAS BAJA INCLINACION DE LA HELICE. .
CUANDO LA POTENCIA DEL MOTOR AUMENTE, LA FUNCIÓN DEL CONTROLADOR DE LA VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HELICE, SERA: MANTENER LAS R.P.M. REBAJADAS Y EL ANGULO DE LA ALETA MANTENDRA UN BAJO ANGULO DE ATAQUE AUMENTAR LAS R.P.M, DISMINUIR EL ANGULO DE LA ALETA Y MANTENER UN BAJO ANGULO DE ATAQUE. MANTENER LAS R.P.M. AUMENTAR EL ANGULO DE LA PALA Y MANTENER UN BAJO ANGULO DE ATAQUE .
EL GOBERNADOR DE LA HELICE CONTROLA: EL ACEITE HACIA Y DESDE EL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO LA TENSION DEL RESORTE EN LA BOMBA S0BRE ALIMENTADORA EN SU REGULADOR DE RESORTE. LAS CONEXIONES Y CONTRAPESOS OUE SE MUEVEN DENTRO Y FUERA .
DURANTE LA CONDICION DE VELOCIDAD DE LA HELICE LA: FUERZA CENTRIFUGA QUE ACTUA EN LOS CONTRA PESOS DEL GOBERNADOR, ES MAYOR QUE LA TENSION DEL RESORTE REGULADOR. TENSION DEL RESORTE REGULADOR, ES MENOR QUE LA FUERZA CENTRIFUGA QUE ACTUA EN LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR. FUERZA CENTRIFUGA EN LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR ES IGUAL A LA FUERZA DEL RESORTE REGULADOR.
QUE ACTUA EN LA VALVULA PILOTO, EN EL GOBERNADOR DE LA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: LA PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR LA BOMBA DE PRESION DE ACEITE DEL GOBERNADOR.
UE ACCIÓN TENDRA LUGAR, CUANDO LA MANIJA DE CONTROL DE LA CABINA PARA UNA HELICE HIDROMÁTICA DE VELOCIDAD CONSTANTE, ES ACTUADA; LA COMPRESIÓN DEL RESORTE REGULADOR CAMBIA LA PRESIÓN DE LA SOMBA SOBREALIMENTADORA DEL GOBERNADOR CAMBIA LA VALVULA DE SOBREPASO (BY-PASS) DEL GOBERNADOR ES POSICIONADA PARA DIRIGIR LA PRESIÓN DEL ACEITE AL CUBO DE LA HELICE.
QUE PASARA CON EL ANGULO DE LA ALETA DE LA HELICE Y LAS R.P.M. DEL MOTOR, SI LA TENSIÓN DEL RESORTE REGULADOR DEL GOBERNADOR DE LA HELICE, AUMENTA: EL ANGULO DE LA ALETA DISMINUYE Y LAS R.P.M. DISMINUIRAN EL ANGULO DE LA ALETA AUMENTA Y LAS R.P.M. DISMINUYEN. EL ANGULO DE LA ALETA DISMINUYE Y LAS R.P.M AUMENTARAN.
COMO ES CAMBIADA EN VUELO LA VELOCIDAD DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: POR LA VARIACIÓN EN LA SALIDA DE LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA (BOOSTER), DEL GOBERNADOR. AVANZANDO Y RETARDANDO El ACELERADOR POR EL CAMBIO DE LA CARGA DE TENSIÓN CONTRA LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR. .
CUANDO LA FUERZA CENTRIFUGA EN LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR DE LA HELICE, SOBRE PASA LA TENSIÓN DEL RESORTE REGULADOR DE LA HELICE, EN QUE CONDICION DE VELOCIDAD SE ENCUENTRA: EN VELOCIDAD BAJA VELOCIDAD SOBRE VELOCIDAD.
QUE FUERZA OPERACIONAL CAUSA LAS MAYORES FATIGAS, ESFUERZOS DE LA HELICE: FUERZA CENTRIFUGA FUERZA DE FLEXION Y EMPUJE FUERZA AERODINAMICA Y TORCIONAL.
QUE FUERZA OPERACIONAL TIENDE AL AUMENTO DEL ANGULO DE INCLINACION DE LA ALETA DE UNA HELICE: FUERZA CENTRIFUGA Y TORCIONAL FUERZA TORCIONAL Y AERODINÁMICA FUERZA DE FLEXION Y EMPUJE.
COMO ES CONTROLADA LA HELICE EN UNA AERONAVE GRANDE CON UNA INSTALACION TURBO HELICE: INDEPENDIENTEMENTE DEL MOTOR VARIANDO LAS R.P.M. DEL MOTOR EXCEPTO PARA EMBANDERAMIENTO Y REVERSA CON LA MANIJA DE CONTROL DE LA POTENCIA DEL MOTOR.
COMO PUEDE LA FUERZA TORCIONAL AERODINAMICA AFECTAR LA OPERACION DE LAS ALIETAS DE LA HELICE: LA TENDENCIA A FLEXIONAR LAS ALETAS HACIA DELANTE LA TENDENCIA A MOVER LAS ALETAS A BAJOS ANGULOS. SU TENDENCIA DE MOVER LAS ALETAS A UN ALTO ANGULO.
QUE DE LO SIGUIENTE DESCRIBE MEJOR EL MOVIMIENTO DE LAS ALETAS DE UNA HELICE, QUE ESTA EN ALTAS R.P.M. CUANDO LA ACCION DE LA REVERSA COMIENZA: PASO BAJO DIRECTAMENTE A PASO DE REVERSA PASO BAJO A TRAVES DE PASO ALTO A PASO REVERSA. PASO BAJO A TRAVES DE PASO DE BANDERA A LA POSICION REVERSA.
LAS HELICES EXPUESTAS A BAÑOS DE SAL PUEDEN SER LIMPIADAS CON: LANA DE ACERO, ESTOPAS O VIRUTAS DE ACERO. AGUA FRESCA AGUA CON JABON.
COMO PUEDE SER PROBADO POR RAJADURAS, EL CUBO DE UNA HELICE DE ACERO: POR ANODIZACION POR INSPECCIÓN CON PARTICULAS MAGNETICAS PRUEBA CON AGUA ACIDA.
CUAL, DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES, REQUIERE LA UTILIZACION DE UNA ESTACION DE REPARACION DE HELICES: LA MEDICIÓN DEL ANGULO DE INCLINACION DE LA ALETA. LA INDECZACION (INTRODUCCION DE ALETAS). EL BALANCE DE LA HELICE.
EL ANGULO DE LA PALA DE LA HELICE SE DEFINE COMO: EL ANGULO AGUDO ENTRE LA SECCION DE LA SUPERFICIE DE LA SUSTENTACION Y LA LINEA DE LA CUERDA, EN LA ESTACION DE REFERENCIA DE LA ALETA Y QUE DE LO SIGUIENTE: EL PLANO DE ROTACIÓN EL VIENTO RELATIVO EL EJE DE ROTACIÓN DE LA PALA DURANTE EL CAMBIO DE PASO.
DURANTE CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES DE VUELO, EL ANGULO DE PASO DE LAS PALAS DE LA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, SERA EL MAS GRANDE: EN LA APROXIMACION PARA ATERRIZAJE EN EL ASCENSO SEGUIDO DEL DESPEGUE A ALTAS VELOCIDADES, A GRANDES ALTURAS Y EN VUELO DE CRUCERO.
LA DISTANCIA REAL QUE UNA HELICE SE MUEVE HACIA ADELANTE A TRAVES DEL AIRE, DURANTE UNA REVOLUCIÓN ES CONOCIDA COMO: PASO EFECTIVO PASO GEOMETRICO PASO RELATIVO.
EL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO DE UNA HELICE HIDROMATICA ES LUBRICADO POR: El ACEITE DE CAMBIO DE PASO. UTILIZANDO UN TIPO DE GRASA APROBADA POR Ll FABRICANTE EN UNA PISTOLA ENGRASADORA Y A INTERVALOS PRESCRITOS POR ESTE. ENGRASE CUIDADOSO DE LO NECESARIO SOLAMENTE DURANTE EL OVERHAUL DE LA HELICE. .
CUAL ES EL RESULTADO DEL MOVIMIENTO DEL ACELERADOR DE UN MOTOR RECIPROCO, CUANDO LA HELICE ESTA EN EL RANGO DE VELOCIDAD CONSTANTE Y EL MOTOR DESARROLLANDO POTENCIA DE CRUCERO: LA ABERTURA DE LA ACELERACION ES LA CAUSA DEL AUMENTO DEL ANGULO DE LA ALETA. LAS R.P.M. VARIARAN DIRECTAMENTE CON CUALQUIER MOVIMIENTO DEL ACELERADOR El MOVIMIENTO DEL ACELERADOR NO AFECTARA EL ANGULO DE LA ALETA. .
LAS ESTACIONES DE LAS ALETAS DE LA HELICE SON MEDIDAS DESDE: LA MARCA INDICE EN EL CUERPO DE LA HELICE UNA LINEA CENTRAL EN EL CUBO DE LA HELICE. LA BASE DE LA ALETA.
EL EMPUJE PRODUCIDO POR LA ROTACION DE LA HELICE ES EL RESULTADO DE: UNA AREA DE BAJA PRESIÓN ATRAS DE LAS ALETAS DE LA HELICE. UNA AREA DE PRESION DECRECIENTE INMEDIATAMENTE FRENTE A LAS ALETAS DE LA HELICE. UN ANGULO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA VELOCIDAD ROTACIONAL DE LA HELICE. .
PORQUE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE Y CONTRAPESOS ES NORMALMENTE COLOCADA EN LA POSICION DE PASO MAXIMO, ANTES QUE EL MOTOR SE PARE: PARA PREVENIR LA EXPOSICION Y CORROSION DEL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO. PARA PREVENIR UN CIERRE HIDRAULICO DEL PISTON CUANDO EL ACEITE SE ENFRIA. PARA PREVENIR SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR EN EL PROXIMO ARRANQUE.
DESPUES DE LA APROPIADA REMOCION DE UNA ALETA DE ALUMINIO Y REPARACION DEL DAÑO, LA SUPERFICIE AFECTADA DEBE SER PULIDA CON: LANA DE ACERO FINA LIJA ABRASIVA MUY FINA JABONCILLO DE SASTRE EN POLVO.
EL ANGULO DE ATAQUE EN UNA ALETA DE HELICE ROTATORIA ES USUALMENTE MEDIDO ENTRE LA CUERDA DE LA ALETA O FASE Y CUAL DE LO SIGUIENTE: EL PLANO DE ROTACION DE LA ALETA EL PASO BAJO MAXIMO DEL ANGULO DE LA ALETA LA CORRIENTE DE AIRE RELATIVA.
EL MOMENTO TORCIONAL Y CENTRIFUGO DE UNA HELICE OPERATIVA TIENDE A: AUMENTAR EL ANGULO DE PASO REDUCIR EL ANGULO DE PASO INCLINAR LAS ALETAS EN LA DIRECCION DE ROTACION DE LA HELICE.
QUE DE LO SIGUIENTE ES IDENTIFICADO COMO EL LADO INCLINADO CURVO DE UNA ALETA DE HELICE, CORRESPONDIENTE AL LADO SUPERIOR DE LA SUPERFICIE DE SUSTENTACION DE LA SECCIÓN DEL ALA: ATRAS DE LA ALETA. LA CUERDA DE LA ALETA LA FASE (CARA DE LA ALETA).
QUE DE LO SIGUIENTE DESCRIBE MEJOR EL MOVIMIENTO CE LAS ALETAS AL MAXIMO EMBANDERAMIENTO DE LA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE QUE SE ENCUENTRA EN LA POSICIÓN DE BAJAS R.P.M., CUANDO LA ACCION DE EMBANDERAMIENTO COMIENZA: PASO ALTO A TRAVES DEL PASO BAJO A LA POSICION DE BANDERA PASO ALTO DIRECTAMENTE A LA POSICION DE BANDERA. PASO BAJO A TRAVES DE PASO ALTO A LA POSICION DE BANDERA.
LA BOBINA DE ESPERA DE UNA HELICE HIDROMATICA, ES EL SWITCH DEL BOTON DE EMBANDERAMIENTO, MANTIENE EL RELLE DE SOLENOIDE CERRADO, QUE ES EL QUE APLICA POTENCIA A LA HELICE Y AL: GOBERNADOR MECANISMO DE EMBANDERAMIENTO DEL DOMO MOTOR DE LA BOMBA DE EMBANDERAMIENTO.
CUAL ES EL PROPOSITO PRIMARIO DE LA CUBIERTA METALICA, DE LOS FILOS DE LAS ALETAS QUE SE EXTIENDEN A LO LARGO DEL BORDE DE ENTRADA DE LA ALETA DE LA HELJCE DE MADERA: PARA AUMENTAR LA DUREZA LATERAL DE LA ALETA. PARA PREVENIR LOS DAÑOS POR IMPACTO EN LOS BORDES DE ENTRADA DE LAS ALETAS DE LA HELICE PARA AUMENTAR LA DUREZA LONGITUDINAL DE LAS ALETAS.
EL ANGULO DE LA ALETA ES UN ANGULO FORMADO POR UNA LINEA PERPENDICULAR AL CIGUENIAL Y UNA LINEA FORMADA POR: EL VIENTO RELATIVO LA CUERDA DE LA ALETA LA CARA DE LA ALETA O FASE.
LOS NUMEROS DE LAS ESTACIONES DE LAS ALETAS AUMENTAN DESDE: EL CUBO A LOS FILOS LOS FILOS AL CUBO EL BORDE DE ENTRADA AL BORDE DE SALIDA.
LA FUERZA AERODINÁMICA QUE ACTUA EN LA ALETA DE UNA HELICE ROTATORIA, CUYA ALETA OPERA A UN PASO NORMAL TIENDE A: REDUCIR El ANGULO DE PASO AUMENTAR EL ANGULO DE PASO INCLINAR LAS ALETAS ATRASEN LA LINEA DE VUELO.
CUAL DE LAS SIGUIENTES FUERZAS O COMBINACION DE ESTAS, ACTUAN PARA MOVER LAS ALETAS DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE TIPO CONTRAPESOS, A LA POSICION DE PASO ALTO: LA PRESION DEL ACEITE DEL MOTOR QUE ACTUA EN El PISTON DE LA HELICE Y LA FUERZA CENTRIFUGA QUE ACTUA EN LOS CONTRAPESOS LA FUERZA CENTRIFUGA QUE ACTUA EN LOS CONTRAPESOS A PRESION DEL ACEITE DEL GOBERNAOOR DE LA HELICE QUE ACTUA EN EL PISTON DEL CILINDRO DE LA HELICE Y SU DISPOSICION. .
EL PROPOSITO DE SELLOS PERMANENTES Y LLENADOS PARCIALES DE ALGUNOS MODELOS DE CUBOS DE HELICE MCCAULEY CON ACEITES COLORANTES, ES: PROVEER SIEMPRE UNA LUBRICACION LIMPIA Y SEPARADA LAS PARTES INTERNAS. AMORTIGUAR LAS CORRIENTES DE PRES ION Y PREVENIR UN CAMBIO DEMASIADO RAPIDO DEL ANGULO DE INCLINACION DE LA ALETA DE LA HELICE ESTABLECER LA LOCALIZACION DE LA RAJADURA SIN DIFICULTAD APARENTE.
QUE DE LO SIGUIENTE, DESCRIBE MEJOR EL MOVIMIENTO DE LA ALETA DE UNA HELICE EMBANDERABLE QUE ESTA A ALTAS R.P.M., CUANDO LA ACCION DE EMBANDERAMIENTO COMIENZA: EL PASO ALTO A TRAVES DE PASO BAJO A LA POSICION DE BANDERA. El PASO BAJO A TRAVES DE PASO DE REVERSA A LA POSICION DE BANDERA. El PASO BAJO A TRAVES DE PASO ALTO A LA POSICION DE BANDERA. .
EL ANGULO DE LA ALETA DE UNA HELICE DE PASO FIJO: A) ES MAYOR DESDE LA PUNTA B) ES MENOR DESDE LA PUNTA C) AUMENTA EN PROPORCJON A LA DISTANCIA DESDE EL CUBO A CADA SECCION.
DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL DE UNA AERONAVE QUE UTILIZA UNA HELICE HIDROMATICA DE EMBANDERAMIENTO COMPLETO, LAS SIGUIENTES OBSERVACIONES SON HECHAS EL BOTON DE EMBANDERAMIENTO DESPUES DE EMPUJADO PERMANECE HUNDIDO HASTA QUE EL CICLO DE EMBANDERAMIENTO SEA COMPLETADO, ENTONCES SE ABRE CUANDO EL DESEMBANDERAMIENTO es NECESARIO MANTENER MANUALMENTE, ABAJO DEL BOTON HASTA QUE EL EMBANDERAMIENTO SEA COMPLETADO: AMBOS, El CICLO DE EMBANDERAMIENTO Y DESEMBADERAMIENTO FUNCIONAN APROPIADAMENTE. AMBOS, EL CICLO DE EMBANDERAMIENTO Y DESEMBADERAMIENTO INDICAN MAL FUNCIONAMIENTO. El CICLO DE EMBANDERAMIENTO ES CORRECTO Y EL DESEMBADERAMIENTO INDICA MAL FUNCIONAMIENTO.
LA INSPECCIÓN DE LAS ALETAS DE LA HELICE CON LIQUIDOS PENETRANTES ES REALIZADA PARA DETECTAR: RAJADURAS Y OTROS DEFECTOS CORROSIÓN EN LA PUNTA DE LAS ALETAS ESFUERZOS TORCIONALES.
QUE CONTROLA EL RANGO DE VELOCIDAD CONSTANTE DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: LAS R.P.M. DEL MOTOR. El ANGULO DE ASCENSO O DESCENSO, CUANDO ESTA ACOMPANIADO DE CAMBIOS EN LA VELOCIDAD DEL AIRE LOS TOPES MECANICOS EN EL RANGO DE PASO DE LA HELICE.
PARA EL DESPEGUE LA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE ES NORMALMENTE AJUSTADA A: PASO ALTO DE ALTA POSICION DE LAS R.P.M. PASO ALTO Y BAJA POSICION DE LAS R.P.M. PASO BAJO Y ALTA POSICION DE LAS R.P.M.
DONDE ESTAN LOCALIZADOS LOS TOPES DE PASO ALTO Y BAJO, EN UNA HELICE HAMILTON ESTANCAR DE VELOCIDAD CONSTANTE Y CONTRAPESOS DE DOS POSICIONES: EN El CUBO Y ENSAMBLAJE DE LA ALETA EN EL ENSAMBLAJE DE LOS CONTRA PESOS EN El ENSAMBLAJE DEL DOMO. .
CUAL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES REFERENTES A HELICES DE VELOCIDAD CONSTANTE Y CONTRAPESOS, ES TAMBIEN VERDADERA CUANDO SE REFIERE A HELICES DE DOS POSICIONES Y CONTRAPESOS: EL CAMBIO DEL ANGULO DE LAS ALETAS ES ACOMPAÑADO POR EL USO DE DOS FUERZAS UNA HIDRAULICA Y OTRA CENTRIFUGA SOLAMENTE UN NUMERO INFINITO DE POSICIONES DEL ANGULO DE LAS ALETAS ES POSIBLE DURANTE El VUELO, LA EFICIENCIA DE LA HELICE ES GRANDEMENTE PERFECCIONADA El PILOTO SELECTA LAS R.P.M. Y CAMBIOS DE PASO DE LA HELICE PARA MANTENER LAS R.P.M. SELECCIONADAS .
EN LA MAYORÍA DE COMBINACIONES DE MOTOR HELICE, TIENEN UNO O MAS RANGOS CRITICOS DENTRO DE LOS CUALES LA OPERACION NO ES PERMITIDA Y ESTOS RANGOS SON ESTABLECIDOS PARA EVITAR: VIBRACIONES SEVERAS DE LA HELICE BAJAS O NEGATIVAS CONDICIONES DE EMPUJE ANGULOS DE PASO DE LA HELICE INEFICIENTES.
CUAL DE LOS SIGUIENTES DEFECTOS ES CAUSA PARA DESCARTAR O DESECHAR LAS HELICES DE MADERA: LA PERDIDA DE SOLDADURA DE LA CABEZA DE LOS PERNOS QUE ASEGURAN LOS FILOS METALICOS SOBREDIMENCIONAMIENTO DE LOS HUECOS, ORIFICIOS DE LOS PERNOS Y ELONGACION DE ESTOS. PERDIDA DE LA CAPA PROTECTORA O EL RECUBRJMIENTO DE LA HELICE. .
EN SISTEMAS DE HELICE DE AERONAVE, EL RANGO BETA ES: UTILIZADO PARA PRODUCIR CERO O EMPUJE NEGATIVO. UTILIZADO PARA OBTENER EL EMPUJE MAXIMO DURANTE EL DESPEGUE. REFERIDO AL MAS EFICIENTE ANGULO DE PASO A SER UTILIZADO A UNAS R.P.M. DEL MOTOR DADAS .
EL PROPÓSITO PRIMARIO DE GOLPEAR UNA HELICE ES: DISTRIBUIR El FLUIDO ANTICONGELANTE. ENDURECER LA HELICE. AUMENTAR EL FLUJO DE AIRE DE ENFRIAMIENTO AL POZO DEL MOTOR (BARQUILLA, TAPAS, ETC.) .
EL PROPOSITO DE UNA VALVULA DE LA HELICE DE TRES VIAS ES: DIRIGIR El ACEITE DESDE EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR AL CILINDRO DE LA HELICE. DIRIGIR EL ACEITE DEL MOTOR A TRAVES DEL GOBERNADOR A LA HELICE. PERMITIR LA OPERACION DE LA VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HELICE.
EL PROPÓSITO PRIMARIO DE LA HELICE ES: CREAR UNA FUERZA ASCENSIONAL EN LOS PLANOS AERODINAMICOS FIJOS DE LA AERONAVE. CAMBIAR LOS CABALLOS DE FUERZA EN EMPUJE. PROVEER UNA ESTABILIDAD ESTATICA Y DINAMICA A LA AERONAVE EN VUELO .
LA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE NOS PROPORCIONA LA MAXIMA EFICIENCIA: POR AUMENTO DEL ANGULO DE PASO DE LA ALETA DE LA HELICE A MEDIDA QUE LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE DISMINUYE. AJUSTANDO EL ANGULO DE PASO DE LAS ALETAS A LAS CONDICIONES ENCONTRADAS EN VUELO. POR AUMENTO DEL COEFICIENTE DE SUSTENTACION DE LA ALETA.
LA FUERZA TORCIONAL Y CENTRIFUGA QUE ACTUA EN LA ALETA DE LA HELICE ES: MAYOR QUE LA FUERZA TORCIONAL AEROOINAMICA Y TIENDE A MOVER LA ALETA A UN ANGULO MAYOR. MENOR QUE LA FUERZA TORCIONAL AERODINAMICA Y TIENDE A MOVER LA ALETA A UN ANGULO MENOR. MAYOR QUE LA FUERZA TORCIONAL AERODINAMICA Y TIENDE A MOVER LA ALETA A UN PEQUEÑO ANGULO.
EL PASO GEOMETRICO DE UNA HELICE ES DEFINIDO COMO: El PASO EFECTIVO MENOS EL RESVALAMIENTO. EL PASO EFECTIVO MAS EL RESVALAMIENTO. El ANGULO ENTRE LA CUERDA DE LA ALETA Y El PLANO DE ROTACION.
EL ANGULO DE INCLINACION DE LA ALETA DE LA HELICE, ES EL ANGULO ENTRE: LA CUERDA DE LA ALETA Y EL VIENTO RELATIVO. EL VIENTO RELATIVO Y EL PLANO ROTACIONAL DE LA HELICE. LA CUERDA DE LA ALETA Y EL PLANO ROTACIONAL DE LA HELICE.
QUE FUERZA OPERACIONAL CAUSA QUE LOS FILOS DE LA ALETA DE LA HELICE, SE RETRASEN EN DIRECCION OPUESTA A LA DIRECCION DE ROTACION NORMAL: LA FUERZA DE FLEXIÓN Y EMPUJE LA FUERZA TORCIONAL AERODINÁMICA LA FUERZA DE TORQUE Y FLEXIÓN.
QUE FUERZA OPERACIONAL TIENDE A FLEXIONAR LAS ALETAS DE LA HELICE HACIA ADELANTE DE LOS FILOS: LA FUERZA DE FLEXIÓN Y TORQUE LA FUERZA TORCIONAL Y CENTRIFUGA LA FUERZA DE FLEXIÓN Y EMPUJE.
CUALES SON LOS REQUERIMIENTOS EN VELOCIDAD ROTACIONAL Y ANGULO DE PASO, DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE DURANTE EL DESPEGUE: BAJA VELOCIDAD Y ALTO ANGULO DE PASO ALTA VELOCIDAD Y BAJO ANGULO DE PASO. ALTA VELOCIDAD Y ALTO ANGULO DE PASO.
1. UN MECANICO CERTIFICADO CON AUTORIZACION PARA PLANTAS DE POTENCIA ES AUTORIZADO POR EL DUEÑO A REPARAR: ENDIDURAS, MUESCAS, CORTES, ABOLLADURAS, RANURAS EN LAS ALETAS DE UNA HELICE DE ALUMINI0. / 2. UN MECANICO CERTIFICADO, AUTORIZADO PARA PLANTA DE POTENCIA ES AUTORIZADO POR EL DUEÑO A REALIZAR ENDEREZADURAS MENORES EN LAS ALETAS DE UNA HELICE DE ACERO. DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA N0.1 ES VERDADERA AMBAS LA NO. 1 Y NO.2 SON VERDADERAS. NINGUNA NI LA N0.1 NI N0.2 SON VERDADERAS.
1. DURANTE EL DESPEGUE, EL EMPUJE DE LA HELICE ES MAYOR SI EL ANGULO DE ATAQUE ES MENOR Y EL AJUSTE DE POTENCIA ES ALTO. /2. CON UNA AERONAVE DE HELICE ESTACIONARIA EL EMPUJE ES GRANDE, SI EL ANGULO DE ATAQUE DE LA HELICE ES ALTO Y EL AJUSTE DE POTENCIA ES ALTO DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA N0.1 ES VERDADERA SOLO LA N0.2 ES VERDADERA AMBAS LA N0.1 Y N0.2 SON VERDADERAS.
LA CLARIDAD LONGITUDINAL DELANTERA O TRASERA DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, LA FUGA DEBE SER AL MENOS DE MEDIA PULGADA (12.7 M.M.) ENTRE LAS PARTES DE LA HELICE Y LAS PARTES ESTACIONARIAS DE LA AERONAVE, ESTA ABERTURA ES PORQUE LAS ALETAS DE LA HELICE ESTAN: A PASO DE DESPEGUE ANGULO, MAXIMO DE EMPUJE. EMBANDERADO CON LA MAS CRITICA CONFIGURACION DE PASO. AL MAS BAJO ANGULO DE PASO.
LA VELOCIDAD CONSTANTE EN HELICES SIN EMBANDERAMIENTO MCCAULEY-HARTZELL Y OTRAS DE SIMILAR DISENIO SIN CONTRAPESOS, AUMENTAN EL ANGULO DE PASO UTILIZANDO: PRESIÓN DE ACEITE LA PRESION DEL RESORTE MOMENTOS CENTRIFUGOS TORCIONALES.
LOS CONTRAPESOS EN HELICES DE VELOCIDAD CONSTANTE, SON GENERALMENTE UTILIZADOS PARA AYUDAR EN: AUMENTO DEL ANGULO DE LA ALETA DISMINUCION DEL ANGULO DE LA ALETA DESEMBANOERAMIENTO DE LAS HELICES.
CUANDO LUBRIQUEMOS UNA ALETA DE HELICE HARTZELL CON GRASA PARA PREVENIR DAÑOS EN LOS SELLOS DE LAS ALETAS, EN EL MANUAL DE SERVICIO PUEDE RECOMENDAR EN ALGUNOS MODELOS QUE: CON LA BOMBA DE GRASA ENGRASE SIMULTANEAMENTE AMBOS ACOPLES PARA GRASA DE LAS ALETAS REMOVER EL SELLO ANTES DE ENGRASAR Y ENTONCES REINSTALARLO MAS TARDE. REMUEVA UNO DE LOS DOS ACOPLES DE ENGRASADO PARA LA ALETA Y ENGRASE LA ALETA A TRAVES DEL ACOPLE REMANENTE.
EL PROPÓSITO PRIMARIO DEL EMBANDERAMIENTO DE LA HELICE ES: PREVENIR UN DAÑO FUTURO DEL MOTOR CUANDO ESTE FALLA EN VUELO. PREVENIR UN DAÑO DE LA HELICE CUANDO EL MOTOR FALLA EN VUELO. ELIMINAR LA RESISTENCIA CREADA POR EL EFECTO DE LA AUTORROTACION DE LA HELICE CUANDO EL MOTOR FALLA EN VUELO.
QUE PREVIENE NORMALMENTE QUE LA HELICE HARTZELL COMPACTA, VAYA A EMBANDERAMIENTO CUANDO EL MOTOR ES PARADO EN TIERRA: LA PRESION DEL AIRE DEL CILINDRO DE LA HELICE UN MECANISMO DE SEGURIDAD COMPUESTO DE RESORTES Y PASADORES DE SEGURIDAD. EL ACUMULADOR QUE PROVEE LA PRESION DE ACEITE.
CUANDO CORRAMOS UN MOTOR Y PROBEMOS LA INSTALACION DE UNA NUEVA HELICE HIDROMATICA, ES NECESARIO EJERCITAR LA HELICE POR EL MOVIMIENTO DEL CONTROL DEL GOBENADOR, A TRAVES DE TODA LA CARRERA Y EN ALGUNOS TIEMPOS PARA: AJUSTAR LAS ALETAS COMPLETAMENTE CONTRA EL TOPE DE PASO BAJO. LIBERAR EL CUBO DE CUALQUIER AIRE ATRAPADO. PROBAR EL AJUSTE MAXIMO DE LAS R.P.M. DEL GOBERNADOR.
DAÑOS SUPERFICIALES MENORES, LOCALIZADOS EN AREAS REPARABLES PERO QUE NO SEA EL BORDE DE ENTRADA O SALIDA DE UNA ALETA DE ALUMINIO, PUEDEN SER REPARADOS RAPIDAMENTE: LLENANDO RAPIDAMENTE LOS REGISTROS LIMANDO CON LIMA REDONDA Y PLANA LIMPIANDO CON ARENA GRUESA Y APLICAR EL RELLENO APROPIADO .
CUAL ES LA INDICACIÓN DE LA CAIDA DEL COMO FRONTAL, MIENTRAS SE INSTALA LA HELICE: LA COMBINACIÓN HELICE COMO, ES INCORRECTA LOS ANGULOS DE LAS ALETAS INCORRECTOS EL CONO TRASERO DEBE SER MOVIDO ADELANTE.
GENERALMENTE Y AL MENOS QUE SE ESPECIFIQUE DE OTRA MANERA POR EL FABRICANTE, LA REPARACION DE MELLAS, DESPOSTILLADURAS, RASGUÑOS, RAJADURAS, PICADURAS, ACANALADURAS ETC. EN LAS ALETAS DE ALUMINIO DE LA HELICE DEBEN SER REALIZADAS: PARALELAS A LA LONGITUD DE LA ALETA. PERPENDICULAR AL EJE DE LA ALETA HACER QUE RETORNE El AREA DAÑADA A SUS CONDICIONES ORIGINALES.
EL PROPÓSITO DE LOS CONOS FRONTAL Y TRASERO DE LA HEUCE QUE ESTAN INSTALADOS EN EL EJE RANURADO ES: POSICIONAR EL CUBO DE LA HELICE EN El EJE RANURADO. PREVENIR EL CONTACTO DEL METAL CON METAL, ENTRE LA HELICE Y EL EJE RANURADO. REDUCIR LOS ESFUERZOS ENTRE LAS RANURAS DE LA HELICE Y LAS RANURAS DEL EJE.
CUÁL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES, REFERENTES A LA INSTALACION DE HELICES NUEVAS DE MADERA Y PASO FIJO ES VERDADERA: SI UN METAL SEPARADO DEL CUBO ES UTILIZADO, UN ALINEAMIETO FINAL DEBE SER REALIZADO ANTES DE LA INSTALACION DEL CUBO EN LA HELICE. PERNOS DE CLASE N.AS. DE TOLERANCIA DEBEN SER UTILIZADOS PARA LA INSTALACION DE HELICES. INSPECCIONAR LOS PERNOS POR AJUSTE DESPUES DEL PRIMER VUELO Y DESPUES OTRA VEZ INSPECCIONAR DESPUES DE LAS PRIMERAS 25 HORAS DE VUELO.
SI EL CONO DE LA HELICE O EL ASIENTO DEL CUBO MUESTRAN EVIDENCIAS DE ROSADURAS O DAÑOS, LA CAUSA MAS PROBABLE ES: LOS TOPES DE CAMBIO DE PASO ESTAN COLOCADOS INCORRECTAMENTE, CAUSANDO QUE EL ASIENTO DEL CONO ACTUE COMO TOPE DE PASO ALTO. LA TUERCA DE RETENCION DE LA HELICE NO HA SIDO AJUSTADA CONVENIENTEMENTE DURANTE LA OPERACION PREVIA. EL CONO FRONTAL NO HA SIDO CONVENIENTEMENTE ASENTADO CONTRA LAS RANURAS DEL CIGUENIAL DURANTE LA INSTALACION. .
UNA AERONAVE EQUIPADA CON HELICES DE VELOCIDAD CONSTANTE, OPERADAS HIDRAULICAMENTE, TODOS LOS CHEQUEOS DE LA IGNICION Y MAGNETO SERAN REALIZADOS CUANDO LA HELICE ESTA EN QUE POSICION: ALTAS R.P.M. BAJAS R.P.M. A ALTO RANGO DE PASO.
LAS FUGAS DE ACEITE ALREDEDOR DEL CONO TRASERO DE UNA HELICE HIDROMATICA, USUALMENTE INDICAN DEFECTOS EN: LOS EMPAQUES DEL PISTON. EL SELLO DE ACEITE POR EL EJE DE ARAÑA O ESTRELLA EL SELLO DE ACEITE DEL BARRIL DEL CUBO.
EL CONTACTO CONICO MAXIMO ENTRE EL CIGUEÑAL Y EL CUBO DE LA HELICE, ESTAN DETERMINADOS POR EL USO DE: UN RULIMAN CON TRANSFERENCIA DE COLOR AZUL. UN MICROMETRO UN CALIBRADOR DE SUPERFICIE.
LA LOCALIZACION DEL RECORRIDO, RASTRO, PISTA, HUELLA DE LA ALETA DE LA HELICE ES UN PROCESO PARA DETERMINAR: EL PLANO DE ROTACION DE LA HELICE CON RESPECTO AL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE. QUE LOS ANGULOS DE LA ALETA ESTEN DENTRO DE LAS TOLERANCIAS ESPECIFICAS DE UNA RESPECTO A OTRA. LA POSICION DE LAS PUNTAS DE LAS ALETAS DE LA HELICE DE UNA, CON RESPECTO A OTRA .
CUAL ES EL PROPOSITO BASICO, DE TRES ORIFICIOS PEQUEÑOS PERFORADOS CON BROCA N0.60 EN LOS FILOS DE LAS ALETAS DE LAS HELICES DE MADERA: PROVEER DE UN MEDIO DE INSERCION DE PESOS DE BALANCE, CUANDO SEA NECESARIO. PROVEE DE UN MEDIO DE IMPREGNACIÓN PERIÓDICA DE MATERIALES PRESERVANTES PARA LAS ALETAS. PERMITIR QUE LA HUMEDAD PUEDA SER COLECTADA ENTRE LOS FILOS DE MADERA AL ESCAPE (VENTILACION DE LOS FILOS.). .
UNA HELICE DE MADERA DE PASO FIJO QUE HA SIDO APROPIADAMENTE INSTALADA EN SUS PERNOS DE ACOPLE, EL AJUSTE EXCEDE LO PERMISIBLE EN UN 16", EL EXCESIVO AJUSTE DE LAS CONDICIONES OE LA PISTA PUEDE SER CORREGIDO: CUIDADOSAMENTE SOBRE-AJUSTAR LOS PERNOS DEL ACOPLE ADYACENTES A LA ALETA MAS DELANTERA DESCARTAR LA HELICE QUE ESTA FUERA DE CALIBRE, ESTO NUNCA PUEDE SER CORREGIDO. COLOCAR LAINAS ENTRE LA CEJA INTERIOR Y LA HELICE.
EL EMBANDERAMIENTO MANUAL DE UNA HELICE HIDROMATICA ES UN MEDIO DE: BLOOUEO DE LA PRES ION DE ACEITE DEL GOBERNADOR HACIA EL CILINDRO DE LA HELICE. CORTA LA PRESION DE ACEITE DEL GOBERNADOR AL CILINDRO DE LA HELICE. CORTA LA PRESION DE ACEITE DEL GOBERNADOR DESDE EL CILINDRO DE LA HELICE.
EN QUE POSICIÓN SE COLOCA EL CONTROL DE VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HELICE, CUANDO SE CHEQUEA LOS MAGNETOS: DISMINUCIDN TOTAL DEL ANGULO DE PASO BAJO DE LA ALETA DE LA HELICE AUMENTO TOTAL DEL ANGULO DE PASO ALTO DE LA ALETA DE LA HELICE AUMENTO TOTAL DEL PASO BAJO DE LA ALETA DE LA HELICE.
LA BOMBA DE EMBANDERAMIENTO DE LA HELICE SE APAGA: POR UN MICROSWITCH EN EL GOBERNADOR DE LA HELICE POR UN SWITCH DE PRESION DE ACEITE CUANDO EL PISTON DE LA HELICE ACTIVA UN SWITCH LIMITADOR.
LA REPARACION DE UNA HEUCE DE ALEACION DE ALUMINIO DE PASO VARIABLE EN CUAL, DE LAS AREAS DE LA ALETA DE LA HELICE, NO ES PERMITIDO HACER: BASE DE LA ALETA PARTE FRONTAL PARTE TRASERA.
LA CANTIDAD QUE UNA HELICE DE ALEACION DE ALUMINIO PUEDE INCLINARSE EN SU ALINEAMIENTO Y PERMANECER PARA REPARACION POR ENDEREZAMIENTO EN FRIO ES DETERMINADA POR: LA DISTANCIA LINEAL DESDE LOS FILOS DE LA ALETA HASTA LA LOCALIZACION DE LA INCLINACION. EL GROSOR DE LA SESIÓN DE LA ALETA DONDE LA TORCEDURA ESTA LOCALIZADA. LA LONGITUD DE LA CUERDA DE LA ALETA DONDE LA INCLINACION ESTA LOCALIZADA.
ES IMPORTANTE QUE ALGUNAS MUESCAS, DESPOSTILLADURAS, TAJOS, CORTES EN UNA HELICE DE ALEACEÉN DE ALUMINIO SEAN REPARADAS TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE, CON EL PROPOSITO DE: MANTENER LAS CARACTERISTICAS AEROOINAMICAS IGUALES ENTRE LAS ALETAS. ELIMINAR LOS PUNTOS DE CONCENTRACION DE ESFUERZOS. IGUALAR LAS CARGAS CENTRIFUGAS ENTRE LAS ALETAS. .
Hola mi chiquito, ya se que hice esto en la primera parte de las 1000 pero igual jaja, solo te quiero recordar lo orgullosa que estoy de ti y lo voy a seguir estando siempre, se que debes estar a full con lo de la prueba y el trabajo igual pero no te olvides que tienes a una niña que te ama mucho y aunque la mayoría de veces se me cruzan los cables y me pongo media loca, nunca te he mentido con lo que siento por ti, ni con el amor que te tengo, se siente super bonito estar contigo durante este proceso de tu carrera y vida profesional que Diosito siempre te cuide y te proteja mi niño, tu puedes con estas 1000 preguntas y con muchas cosas mas. I would kiss you all my life And I will kiss you before the flight.
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