EN UN MOTOR TURBO HELICE, CON UNA RELACION (REDUCCION) ENTRE EL MOTOR Y EL EJE DE HELICE DE 0,0668:1 ¿CUAL SERA LA VELOCIDAD DE LA HELICE A UN REGIMEN DEL MOTOR DE 20.000RPM? 2000 RPM 4000 RPM 10000 RPM 1336 RPM.
¿ A CUANTO EQUIVALE EN MILIMETROS (MM.) LA FRACCION 11/16" (PULGADAS)? 0,6875" 17,4625 MM 12.425 MM 0.6880 MM.
¿ CUAL DE LOS ABAJOS MENCIONADOS, SE DEFINEN COMO: FLUJO SECUNDARIO EN UN MOTOR TURBO COMPRESOR? EL DE LOS GASES DE ESCAPE EL DE LA ENTRADA A LA (S) CAMARA (S) DE COMBUSTION EL DEL FAN DEL COMPRESOR DE BAJA PRESION EL DE LA SALIDA DEL DIFUSOR POS¨T-COMPRESOR.
GENERALMENTE, LA PRESION QUE SE REGISTRA EN LAS CAMARAS DE COMBUSTION DE LOS MOTORES A TURBINA ES APROXIMADAMENTE DE: 90 PSI 1000 PSI 400 PSI 200 PSI.
A MAYOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE DEL MOTOR A REACCION AUMENTA CIERTO FALSO.
PARA LA DESIGNACION DE LAS ESTACIONES DE LOS MOTORES TURBO/HELICE, SE DETERMINARAN EMPEZANDO POR LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR HACIA LA PARTE POSTERIOR DEL MOTOR CIERTO FALSO.
EN UN MOTOR A TURBINA, LA COMBUSTION OCURRE A UNA CONSTANTE: VELOCIDAD PRESION DENSIDAD VOLUMEN.
LA TERMOFLUENCIA, SE PUEDE DEFINIR COMO EL AUMENTO CONSTANTE DE LONGITUD, QUE SE PRODUCE EN UN MATERIAL AL APLICARLE UNA CARGA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE CIERTO FALSO.
EL TERMINO ESHP SIGNIFICA LA POTENCIA DISPONIBLE A LA HELICE SOLO TIENE EFECTO EN VELOCIDAD DE CRUCERO LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE LA HELICE, CON EL AVION ESTATICO LA POTENCIA APLICADA A LA HELICE, DESPUES DE LA CAJA DE REDUCCION.
SI UN MOTOR TURBO-HELICE TIENE UN CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE (ESFC),DE 0,540 LBS/SHP/HR, Y ESTA ORIGINANDO UNA POTENCIA DE 9000 HP.¿CUANTO SERA EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN UNA HORA? 534 LBS/H 463 LBS/H 486 LBS/H 510 LBS/H.
EL COMPONENTE QUE CONVIERTE ENERGIA MECANICA EN ENERGIA NEUMATICA SE LLAMA TURBINA CONJUNTO DE COMPRESORES CAJA REDUCTORA CAMARA DE COMBUSTION.
LA SECCION DEL REDUCTOR, CONVIERTE: BAJAS RPM, ALTO TORQUE,A ALTAS RPM Y BAJO TORQUE ALTA RPM,BAJO TORQUE A BAJAS RPM Y ALTO TORQUE BAJAS RPM, ALTO TORQUE A BAJAS RPM Y ALTO TORQUE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA RELACION DE PRESION A TRAVES DEL COMPRESOR , OPERANDO AL NIVEL DEL MAR (S.L) CONDICIONES I.S.A CON UNA SALIDA (P3) DE 135 PSIG, SERIA 0981:1 10.2:1 9.2:1 109:1.
SI LA CARGA SOBRE LA HELICE PERMANECE CONSTANTE (NO HAY CAMBIO DE ANGULO) PERO LA POTENCIA ES INCREMENTADA (AUMENTO DE COMBUSTIBLE)¿ QUE PASARA CON LAS RPM ? AUMENTARAN NO CAMBIARAN DISMINUIRAN OSCILARAN.
SI LA POTENCIA AUMENTA (AUMENTO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE), ¿QUE DEBE SUCEDER CON LA CARGA DE LA HELICE PARA MANTENER LAS RPM CONSTANTES AUMENTAR DISMINUIR NO CAMBIAR.
CONSUMO ESPECIFICO (TSFC) :ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESARIAS PARA LA OPERACION DE UN MOTOR TURBO/REACTOR, A UNA VELOCIDAD DETERMINADA CIERTO FALSO.
EN LOS MOTORES PROPULSORES DE LAS AERONAVES, TURBONREACTORES O TURBO HELICE,EL CONJUNTO DE TURBINAS ES DE TIPO: CENTRIFUGA CENTRIPETA Y AXIAL RADIAL AXIAL COAXIAL DIVERGENTE.
LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRIFUGOS SON DISCOS, COLECTOR ROTOR, DIFUSOR , COLECTOR ESTATOR,COLECTOR, COVENTOR ROTOR COLECTOR DISTRIBUIDOR.
LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS, PUEDEN SER: SENCILLOS O DE DOBLE CARA CIERTO FALSO.
EL ORDEN DE RENDIMIENTO DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO, OSCILA ENTRE 0.65 Y 0.75 Y SU RELACION DE COMPRESION PUEDE ALCANZAR UN VALOR DE 20 A 1 CIERTO FALSO.
UN ESCALON DE COMPRESOR AXIAL, SE COMPONE DE ESTATOR / ROTOR ROTOR/ ESTATOR DIFUSOR/ ROTOR ESTATOR/ DIFUSOR.
LAS CAMARAS DE COMBUSTION, ESTAN SOMETIDAS A TEMPERATURAS ALTAS, ACOMPAÑADAS DE GRANDES ESFUERZOS MECANICOS CIERTO FALSO.
EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL OPERAR EL MOTOR A REACCION, EFECTUANDOSE LA COMBUSTION A UN VOLUMEN CONSTANTE FALSO CIERTO.
¿CUAL SERA,EL TERMINO CORRECTO PARA DESIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA, POR UN MOTOR TURBO-FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE? CABALLOS DE POTENCIA POTENCIA DE DESPEGUE LIBRAS DE EMPUJE PARA EL DESPEGUE.
¿CUAL SERA EL VALOR DE PRESION DE SALIDA,DE UN COMPRESOR DONDE LA RELACION DE PRESION ES 3,67 A 1, EN CONDICIONES ISA A NIVEL DEL MAR? 29,92 "HG 109,92 "HG 14,7 "HG 4,5 "HG.
LA FUERZA PRODUCIDA POR UN MOTOR TURBO HELICE, SE DEFINE COMO LIBRAS O KILOS DE EMPUJE FALSO CIERTO.
EN UN COMPRESOR CENTRIFUGO, LA PRESION SE OBTIENE EN EL ROTOR LAS ALETAS GUIAS EL COLECTOR EL DIFUSOR.
LA TFUNSION DE LOS ESTATORES,EN UN COMPRESOR AXIAL, ES DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE Y ENDEREZAR LA TRAYECTORIA DEL MISMO DISMINUIR LA PRESION AUMENTAR LA VELOCIDAD NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EN UN MOTOR DE COMPRESOR AXIAL, EL AIRE CAMBIA SU TRAYECTORIA APROXIMADAMENTE 90 ª CIERTO FALSO.
LAS CAMARAS TUBULARES, SON DE FLUJO REVERSO DIRECTO ACOPLADO MIXTO.
LA SECCION DIFUSORA DE UN MOTOR A TURBINA, ESTA LOCALIZADO ENTRE LA SECCION DEL N1 Y N2 ESTACION 7 Y 8 LA SALIDA DEL ESCAPE LA SALIDA DEL COMPRESOR Y LA ENTRADA A LA CAMARA.
EL CONSUMO ESPECIFICO, DISMINUYE A ALTAS RPM Y AUMENTA A BAJAS RPM FALSO VERDADERO.
EL CONSUMO ESPECIFICO (TSFC) AUMENTA CON LA ALTURA VERDADERO FALSO.
PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DEL MOTOR A TURBINA, SE SUELEN DESIGNAR NUMERICAMENTE LAS ESTACIONES MAS IMPORTANTES, EMPEZANDO POR LA SECCION DELANTERA DEL MOTOR LA ZONA INTERMEDIA LA ENTRADA DEL AIRE, TOMANDO EN CUENTA LA TRAYECTORIA DEL MISMO A TRAVES DEL MOTOR ENTRADA DE AIRE DELATERA DEL MOTOR.
EN LOS MOTORES DISEÑADOS CON DOBLE COMPRESOR AXIAL,UNA TURBINA ARRASTRA AL COMPRESOR DE BAJA, Y LA OTRA (S) AL DE ALTA, FUNCIONANDO AMBAS EN UN MISMO EJE VERDADERO FALSO.
EL CARTER DEL COMPRESOR, SE FABRICA CON ALEACIONES DE CROMO/MOLIBDENO/VANADIO, CON CAPACIDAD DE SOPORTAR GRANDES ESFUERZOS ORIGINADOS POR ALTAS TEMPERATURAS FALSO VERDADERO.
LOS DISCOS EN LOS COMPRESORES QUE ESTAN SOMETIDOS A TEMPERATURAS MENORES DE 200 GRADOS CENTIGRADOS, GENERALMENTE ESTAN FABRICADOS DE ALIACIONES DE TITANIO CROMO VANADIO NIMONIC ALUMINIO.
APROXIMADAMENTE EN UN MOTOR A REACCION ENTRAN EN LA CAMARA DE COMBUSTION, 60 PARTES DE AIRE POR UNA DE COMBUSTIBLE,Y EN EL PROCESO DE LA COMBUSTION SOLAMENTE SE QUEMARA UNA MEZCLA CON UNA PROPORCION DE 60 A 1 15 A 1 12 A 1 30 A 1.
LAS CAMARAS DE COMBUSTION ORIGINALES CONSTAN DE 2 CUERPOS DE LOS CUALES EL INTERIOR SE DENOMINA TUBO DE LLAMA VERDADERO FALSO.
LOS MOTORES JT8D-7-9-11-15-17, LAS CAMARAS DE COMBUSTION SON DE TIPO ANULAR INDIVIDUAL MIXTA TUBULAR.
PARA ELEGIR EL MATERIAL, DE UNA CAMARA DE COMBUSTION, SE TOMARA EN CUENTA UNA SERIE DE FENOMENOS A LOS CUALES ESTAN SOMETIDAS LAS CAMARAS DE COMBUSTION DURANTE SU FUNCIONAMIENTO, COMO SON: LA OXIDACION, FATIGA,FLUENCIA Y ADEMAS LA FUERZA CENTRIFUGA FALSO VERDADERO.
ALGUNOS MOTORES TURBO HELICE, ESTAN DISEÑADOS CON TURBINAS CENTRIPETRAS (RADIALES) VERDADERO FALSO.
LOS MOTORES A TURBINA TIPO AXIAL, ESTAN FORMADOS POR UNA O VARIAS ETAPAS O ESCALONES,DONDE CADA UNA DE LAS CUALES LO CONFORMAN UN ROTOR Y UN ESTATOR VERDADERO FALSO.
UN MOTOR CON COPRESOR AXIAL, SUELE TENER IGUAL NUMERO DE ETAPAS DE TURBINAS, QUE LAS ETAPAS QUE CONFORMAN EL COMPRESOR VERDADERO FALSO.
LAS ZONAS MAS CRITICAS EN LOS ALABES DEL COMPRESOR DE UN MOTOR, ES PUNTA DE LOS ALABES LA SECCION MEDIA ZONA DEL ENCASTRE EL BORDE DE SALIDA.
EN CIERTO TIPO DE MOTORES TURBO/FAN DE ALTO INDICE DE DERIVACION, EL PARAMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE ES A TRAVES DE N1 N2 EGT PRESION DE TORQUE.
UNA ACELERACION LENTA, PUEDE SER ORIGINADA POR BOMBA DE PRIMERA INOPERATIVA CAMARA DE COMBUSTION DESPLAZADA MAL REGLAJE DE LOS CONTROLES BUJIAS EN MAL ESTADO.
UNA FUGA DE PT2,ESTANDO LA AERONAVE EN CONDICION ESTATICA OCASIONARA ALTA INDICACION DE E.P.R BAJA INDICACION DE E.P.R BAJA INDICACION DE N2 TODOS LOS PARAMETROS SERAN NORMALES.
EN UNA PRUEBA DE UN MOTOR, SE OBSERVA QUE EN UN REGIMEN ALTO, LA TEMPERATURA DE ACEITE OBSERVADA INDICA UN VALOR DE 80 GRADOS CENTIGRADOS,LUEGO AL SELECIONAR EL MOTOR A UN REGIMEN DE MINIMO, ESTA TEMPERATURA ES INCREMENTADA A 120 GRADOS CENTIGRADOS, ESTA CONDICION ES MOTIVADA A MAL FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA BYPASS DEL RADIADOR ESTA CONDICION, DEMUESTRA FALLA EN EL SISTEMA DE INDICACION DE TEMPERATURA DE ACEITE FILTRO DE ACEITE OBSTRUIDO ESTA CONDICION SE DEBE A LA DISMINUCION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE PASA POR EL INTERCAMBIADOR DE CALOR (ENFRIADOR DE ACEITE).
LOS MOTORES TURBO/ HELICE DE TURBINA FIJA, PARA SU ENCENDIDO LA HELICE DEBERA ESTAR EN POSICION DE EMBANDERADA PASO BAJO PASO FINO DE VUELO PASO NULO.
EN LOS MOTORES QUE USAN COMPRESORES CENTRIFUGOS, LA TRAYECTORIA DEL AIRE ES PARALELA AL EJE VERDADERO FALSO.
EN EL RANGO BETA (MOTOR TURBO/HELICE)EL COMBUSTIBLE ES CONTROLADO MANUALMENTE Y EL PASO DE LA HELICE ES ORDENADO POR EL GOBERNADOR DE FORMA AUTOMATICA VERDADERO FALSO.
¿QUE SUCEDERA, SI EN VUELO LA LINEA PS4 QUE VA AL FCU (MOTOR JT8D) SUFRE UNA ROTURA O DESCONEXION TOTAL, ELIMINANDO LA SEÑAL DE PRESION DEL COMPRESOR? EL MOTOR SE APAGA SE OBSERVARON PEQUEÑAS OSCILACIONES EN EL "EGT" SE OPSERVARAN OSCILACION EN EL PARAMETRO "EPR" EL MOTOR SE VA A UN REGIMEN DE MINIMO FLUJO.
SI LAS VALVULAS "BLED" SE CIERRAN ANTES DE TIEMPO, OCASIONARA FALLAS EN MINIMO ALTA TEMPERATURA "EGT" NO SUCEDE NADA EL MOTOR ENTRARA EN PERDIDA AL ACELERARLO.
LOS METALES DEL TERMOPAR (SISTEMA DE INDICACION EGT) GENERALMENTE SON CROMO/ALUMINIO HIERRO /NIQUEL HIERRO/COBRE PLATA/NIQUEL.
EL CICLO BLAYTON, SE DEFINE COMO EL CICLO QUE CORRESPONDE AL MOTOR DE TURBINA, Y SE CARACTERIZA POR REALIZARASE LA COMBUSTION, TEORICAMENTE A PRESION CONSTANTE CIERTO FALSO.
EL PARAMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE EN MOTORES TURBO FAN DE BAJO Y MEDIANO INDICE DE DERIVACION,GENERALMENTE ES RPM DEL COMPRESOR DE ALTA (N2) RPM DEL COMPRESOR DE BAJA (N1) TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (EGT) EPR (RELACION DE PRESION DEL MOTOR).
EL MOTOR DE ALTO INDICE DE DERIVACION EL PARAMETRO PRIMARIO DEL EMPUJE ES PT7 IPR RPM DEL COMPRESOR DE ALTA (N2) RPM DEL FAN (N1).
PARA CALCULAR LA POTENCIA EQUIVALENTE A UN EMPUJE DADO (MOTOR A REACCION) SE MULTIPLICA EL EMPUJE (LIBRA DE EMPUJES) POR LA VELOCIDAD DEL AVION, DIVIDIDO ENTRE LA VELOCIDAD DEL SONIDO LA PRESION DE ALTITUD 375 400 A 200.
LA ECUACION PARA LA OBTENCION DE ESHP (MOTOR TURBO-HELICE) ES LA SIGUIENTE ESHP=SHP+EN/8 ESHP=SHP-EN/2.5 ESHP=SHP+E/4 ESHP=SHP+EN/2.5.
CONSUMO ESPECIFICO DEL COMBUSTIBLE TSFC,ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESARIA PARA PRODUCIR LAS LIBRAS EN REGIMEN DE DESPEGUE CIERTO FALSO.
ESENCIALMENTE,LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO SON ROTOR,COLECTOR,ANILLO DIFUSOR ,COLECTOR, ANILLO ROTOR,ANILLO, ESTATOR ROTOR, DIFUSOR ,COLECTOR.
EN CUAL DE LOS COMPONENTES DE UN DIFUSOR CENTRIFUGO, SE OBTIENE LA PRESION DEL AIRE EN EL ROTOR EN EL COLECTOR EN EL DIFUSOR.
LA PROPORCION DE COMBUSTIBLE-AIRE , EN UN MOTOR DE REACCION SENCILLO (MOTORES DE UN SOLO FLUJO) ES 100 PARTES DE ¨AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE 800 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE 60 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE.
LAS CAMARAS DE COMBUSTION, PUEDEN SER FUNDAMENTALMENTE DE 3 TIPOS INDIVIDUALES,CURVAS,PARALELAS INDIVIDUALES,ANULARES Y MIXTAS ANULARES, COMPLEMENTARIAS.
¿CUAL SERA,EL CONSUMO (F/F)DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR TURBO FAN,EN CONDICIONES DE DESPEGUE (T.O), CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: TAKE OFF TRUST= 21000 (DESPEGUE 21000 LIBRAS DE EMPUJE), T.S.F.C= 0,515 (CONSUMO ESPECIFICO)? 11200 LIBRAS/HORAS 12040 LIBRAS/HORAS 10815 LIBRAS/HORAS 10815 LITROS/HORAS.
CUAL SERA, LA REACCION DE COMPRESION EN UN MOTOR A REACCION ,CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: PT2=14.7 PSI. PT4= 286.65 PSI 20.50 18.50 19.5 301.35.
CUAL SERA, LA RELACION DE DERIVACION (BY PASS RATIO),EN UN MOTOR TURBO FAN CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: FLUJO DE AIRE PRIMARIO= 183 LIBRAS/SEG. FLUJO DE AIRE SECUNDARIO=314 LIBRAS/SEG 497 LIBRAS/SEG 1.72 2.20 LIBRAS/SEG 5.24.
LA DESIGNACION PS4, SIGNIFICA PRESION DE SALIDA, ZONA 4 PRESION ESTATICA, ZONA 4 PRESION TOTAL ZONA 4 PRESION STANDARD.
LOS MOTORES ACTUALES EXIGEN MAYORES, RENDIMIENTOS Y RELCIONES DE COMPRESION,QUE SOLAMENTE PUEDEN OBTENERSE EN MOTORES EQUIPADOS CON COMPRESORES CENTRIFUGOS CIERTO FALSO.
EL RENDIMIENTO DE LOS COMPRESORES AXIALES, SUELE SER SUPERIOR AL 0.85, Y LA RELACION DE COMPRESION TOTAL ALCANZA EN ALGUNOS CASOS VALORES POR ENCIMA DE 14 A 1 300 A 1 20 A 1 8.5 A 1.
LA MISION DE LAS CAMARAS ES REALIZAR LA COMBUSTION DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, Y ENTREGAR LA ENERGIA RESULTANTE A LA TURBINA, MO TOMANDO EN CUENTA LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA CIERTO FALSO.
EN UN MOTOR DE REACCION (NO TURBO FAN) APROXIMADAMENTE A LAS CAMARAS DE COMBUSTION ENTRAN 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE, PERO SOLAMENTE EN EL PROCESO DE COMBUSTION SE QUEMARAN 30 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE 15 PARTES DE AIRE POR 2 DE COMBUSTIBLE 15 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE.
LA TEMPERATURA EN LA ZONA DE COMBUSTION EN REGIMEN NORMAL, ALCANZA APROXIMADAMENTE UN VALOR 1800 GRADOS CENTIGRADOS 600 GRADOS CENTIGRADOS 3000 GRADOS CENTIGRADOS 1500 GRADOS CENTIGRADOS.
EL MATERIAL DE CONSTRUCCION DE LAS CA,MARAS DE COMBUSTION, DEBE TENER PROPIEDADES RESISTENTES A OXIDACION, TERMODINAMICA, COMPRESION OXIDACION, FLUENCIA, FUSION OXIDACION, TEMPERATURA TRACCION, TORSION, FUSION.
LA MISION DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU) ES MEDIR Y DISTRIBUIR EL COMBUSTIBLE DOSIFICAR, MEDIR, Y ENVIAR COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES EN TODOS LOS REGIMEN DISTRIBUIR COMBUSTIBLE EN CRUCERO CONTROLAR EL COMBUSTIBLE EN EL DESPEGUE (T.O).
CUAL COMPONENTE EN EL SISTEMA DE ALIMENTACION DEL MOTOR, ES EL QUE TIENE LA MISION DE LA PULVERIZACION DEL COMBUSTIBLE EL CONTROL DE FLUJO LA VALVULA DUMP LA BOMBA DE ALTA PRESION EL INYECTOR.
LA CANTIDAD DE AIRE QUE ES INTRODUCIDO AL MOTOR, ES PROPORCIONAL A A LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR A LA POSICION DEL ACELERADOR A LA VELOCIDAD DEL AVION DEPENDE DE LA ALTITUD DE VUELO.
LA MISION DE LA TURBINA EN UN MOTOR DE REACCION , ES CONVERTIR APROXIMADAMENTE LAS DOS TERCERAS PARTES (2/3), DE LA ENERGIA LIBERADA EN LA COMBUSTION, EN LA ENERGIA MECANICA PARA MOVER EL COMPRESOR Y LA CAJA DE ACCESORIOS CIERTO FALSO.
EN UNA TURBINA DONDE EL FLUIDO DE(GASES) ,SE MUEVE DESDE LA PERIFERIA AL CENTRO,ESTA SE LLAMARA TURBINA AXIAL TURBINA CENTRIFUGA TURBNA RADIAL O CENTRIPETA.
EL TIPO DE TURBINA,QUE HA TENIDO MAYOR DESARROLLO EN EL CAMPO DE LOS MOTORES A REACCION ES LA CENTRIFUGA LA AXIAL LA CENTRIPETA LA MULTIPLE.
LOS MATERIALES MAS EMPLEADOS, EN LOS ALABES DE LOS ROTORES DE LAS TURBINAS SON NIMONIC ACERO INOXIDABLE ALEACIONES FOSFORECENTES.
¿CUAL ES EL COMPONENTE U ORGANO PROPULSOR,EN UN MOTOR A REACCION? LAS CAMARAS DE COMBUSTION EL CONJUNTO DE COMPRESORES LA TOBERA DE ESCAPE LA TURBINA.
LA REFRIGERACION DE LOS ALABES DE LOS COMPRESORES MULTIPLES, PROVIENE DE LAS ULTIMAS ETAPAS DEL COMPRESOR LAS TOMAS DE AIRE DE IMPACTO LAS PRIMERAS ETAPAS DEL COMPRESOR LOS ESTATORES DEL COMPRESOR.
GENERALMENTE LOS MOTORES TURBO FAN DE BAJO INDICE DE DERIVACION ESTAN EQUIPADOS CON TACOMETROS DEL TIPO CENTRIFUGOS MAGNETICOS ELECTROMAGNETICOS ELECTRONICOS.
GENERALMENTE LOS MOTORES TURBO FAN DE ALTO INDICE DE DERIVACION (CF6-50,JT9D)EN LOS CUALES EL N1 ES EL INSTRUMENTO INDICATIVO DEL EMPUJE DEL MOTOR, ESTAN EQUIPADOS CON TACOMETROS DEL TIPO CENTRIFUGOS MAGNETICOS ELECTROMAGNETICOS ELECTRONICOS.
EL INDICATIVO O PARAMETRO QUE DETERMINA EL EMPUJE DEL MOTOR, ES EL E.P.R (RELACION DE PRESION DEL MOTOR) EL CUAL ES EL COCIENTE DE PT2/PT4 PT7/PT2 PT7X PT2 PT7/PS4.
¿CUAL SERA LA CAUSA QUE LA PRESION DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR HASTA SOBRE PASARSE DEL LIMITE MAXIMO? TANQUE DE ACEITE SOBRELLENADO BOMBA DE ACEITE DEFECTUOSA VALVULA REGULADORA DE PRESION TRANCADA ACEITE CON TEMPERATURA BAJA.
UN SISTEMA DE LUBRICACION DONDE EL INTERCAMBIADOR DE CALOR O ENFRIADOR DE ACEITE ESTA EN EL CIRCUITO DE PRESION DE ACEITE SE DENOMINARA TANQUE FRIO TANQUE CALIENTE.
¿QUE PRECAUCION HAY QUE TENER CON RESPECTO A LA HELICE, EN UN MOTOR TURBO/HELICE,DE TURBINA FIJA (MOTOR DE UN SOLO EJE) EM EL PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO? AUMENTO EN LA TEMPERATURA GASES DE ESCAPE AUMENTO SOLAMENTE EN LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES Y DISMINUCION EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES Y AUMENTO EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE.
LAS LINEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACION DE LOS MOTORES, SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLORES BLANCO/AZUL/BLANCO CIERTO FALSO.
EN UN MOTOR DE REACCION DE 2 GRUPOS DE COMPRESORES (N1 N2 ) AXIALES, LA OPERACION DE CIERRE Y APERTURA DE LA VALVULAS "BLEED" ES REFLEJADA EN PARAMETRO EGT PRESION DE ENTRADA (PT2) VELOCIDAD COMPRESOR DE ALTA (N2) VELOCIDAD COMPRESOR DE BAJA (N1).
¿CUAL SERA EL VALOR DE EPR, EN UN MOTOR CON LOS SIGUIENTES PARAMETROS: (PT2=30HG") (PT7=60HG") (N2=90%) (EGT=480 GRADOS CENTIGRADOS)? 1.20 EPR 4.5 EPR 1.85 EPR 2.00 EPR.
EN UN CONJUNTO DIVERGENTE LA SALIDA SERA MENOR QUE LA ENTRADA CIERTO FALSO.
UN AUMENTO DE TEMPERATURA AMBIENTE, OCASIONARA UN INCREMENTO DEL EMPUJE? CIERTO FALSO.
UN AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE ENTRADA DE AIRE, OCASIONARA UN AUMENTO DEL EMPUJE? CIERTO FALSO.
¿QUIEN AUTORIZA UN VUELO DE PRUEBA POR CAMBIO DE UN MOTOR EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON MOTORES TURBO HELICE? EL TALLER QUE EFECTUO EL CAMBIO DE MOTOR EL INSPECTOR DEL INAC EL PILOTO DEL AVION EL JEFE DEL AEROPUERTO.
LA FUNCION DEL DIFUSOR PRE-CAMARA ES LA DE AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INTRODUCE EN LA CAMARA DE COMBUSTION CIERTO FALSO.
GENERALMENTE, LA PRIMERA ETAPA DEL COMPRESOR ES DE ALEACION DE TITANIO HIERRO PLATA DURAL.
EL TIPO DE COMPRESORES GENERALMENTE USADO EN LOS APU DE LAS AERONAVES DC9, BOEING 727, B 747, ES DE TIPO AXIAL CENTRIFUGO MIXTA CENTRIPETA.
EN UN MOTOR TURBO FAN EL SIMBOLO PS3 SIGNIFICA PRESION DE SALIDA ZONA 3 PRESION SIMPLE 3 PRESION SOBRE LIMITE PRESION ESTATICA ZONA 3.
¿CUAL ES EL INSTRUMENTO, QUE INDICA LAS REVOLUCIONES DEL COMPRESOR DE BAJA (MOTOR JT8D)? N1 N2 EG1 EPR.
EN UNA PRUEBA DE PERFORMANCE O CONDICION, EL MOTOR ACUSA ALTA INDICACION EN LOS PARAMETROS N2 F/F, EGT, ESTA SITUACION NOS INDICARA QUE EL MOTOR TIENE DEFICIENCIA EN EL COMPRESOR CIERTO FALSO.
CUAL SERA LA ACCION A TOMAR CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE? CAMBIAR EL MOTOR CAMBIAR EL REVERSIBLE CAMBIAR EL F.C.U EFECTUAR UN CHEQUEO AL MOTOR, DE ACUERDO AL MANUAL DE MANTENIMIENTO EN LA SECCION:PRUEBAS Y AJUSTES DEL MOTOR, EFECTUANDO LAS CORRECCIONES Y AJUSTES NECESARIOS.
¿CUAL ES LA FUNCION DE LAS ALETAS GUIAS, EN LA SECCION DE TURBINAS ? LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES A UN ANGULO DESEADO EN LAS ALETAS DEL DISCO LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES, DENTRO DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION LA DE DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LOS GASES LA DE CONTROLAR LA TEMPERATURA DE LOS GASES.
¿QUE INDICACION SE LEERA EN EL INSTRUMENTO "E.P.R", ESTANDO EL MOTOR PARADO (APAGADO) CON ENERGIA ELECTRICA EN EL AVION? EL INDICADOR MARCARA "0" E.P.R EL INDICADOR MARCARA POR DEBAJO DE "0" EL INSTRUMENTO INDICARA EL VALOR "1,0" MARCARA LA PRESION DEL CAMPO.
QUE PROBLEMA PRESENTARA UN MOTOR TURBO/FAN , DONDE LAS VALVULAS BLEED ESTAN TRANCADAS EN POSICION ABIERTA? EL MOTOR PRESENTARA EXPLOSIONES AL ACELERARLO EL MINIMO DEL MOTOR ESTARA FUERA DE AJUSTE ALTA POTENCIA EN CRUCERO DIFERENCIA EN LOS ACELERADORES.
UNA FUGA DE PRESION PT2 (BALA) OCASIONARA INDICACION ALTA DE E.P.R EN TIERRA INDICACION BAJA EN VUELO INDICACION ALTA DE E.P.R EN VUELO OSCILACION DE E.P.R.
LOS DAÑOS A LAS PALETAS (ALABES) DE LAS TURBINAS, SON MAYORES QUE LOS DAÑOS A LAS PALETAS DEL COMPRESOR, PORQUE LA TURBINA ESTA SUJETA A MAYOR JUEGO DE EMPUJE VIBRACION ESTRESS DE CALOR ESTRESS DE COMBUSTION.
LOS TIPOS DE COMPRESORES MAS USADOS EN MOTORES DE TURBINAS, SON CENTRIFUGO Y RECIPROCO RAIZ Y CENTRIFUGO CENTRIFUGO Y AXIAL AXIAL Y RECTO.
¿CUAL ES EL OBJETIVO DE LAS PUBLICACIONES TECNICAS, CONOCIDAS COMO B/S (BOLETINES DE SERVICIO)? SON PARA MODIFICAR EL DISEÑO DE LAS AERONAVES SON PARA MEJORAR LA CARGA UTIL SON PARA CORREGIR CONDICIONES INSEGURAS DE LAS AERONAVES SON PARA DETERMINAR EL LAPSO ENTRE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO.
¿CUAL ES LA RAZON POR LA CUAL, EL REVERSIBLE DE MOTOR SE RECOMIENDA USARLO ESTANDO LA AERONAVE CON POCA VELOCIDAD (60 NUDOS) NO TIENE IMPORTANCIA EL REVERSIBLE NO OPERA EN TIERRA PARA EVITAR QUE SE CONTAMINE LA CABINA DE PASAJEROS PARA EVITAR QUE EL MOTOR ENTRE EN PERDIDA (STALL).
¿CUAL ES LA FUNCION DEL C.S.D? MANTENER ALTAS RPM PARA EL GENERADOR MANTENER UNA SALIDA FIJA DE RPM EN EL DESPEGUE MANTENER UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN EL GENERADOR MANTENER UN FLUJO CONSTANTE DE COMBUSTIBLE A GRAN ALTURA.
EN UNA OPERACION DE ARRANQUE, OBSERVAMOS INDICACION F/F PERO NO HAY REACCION EN EL E.G.T Y EL MOTOR NO ENCIENDE, EL SISTEMA DE ENCENDIDO SE CHEQUEO ENCONTRANDOSE NORMAL, LA CAUSA SERA BOMBA DE COMBUSTIBLE DE PRIMERA ETAPA INOPERATIVA VALVULA DE PRESION MINIMA TRANCADA, EN POSICION CERRADA FUGA EXTERNA POR LA VALVULA P/D PRESURIZACION Y DESCARGA (DUMP VALVE).
ENCONTRANDOSE UN AVION EN VUELO Y CON UN MOTOR EN POSICION EMBANDERADO (CORTADO) ¿CUAL SERA EL PROCEDIMIENTO PARA EL REENCENDIDO (MOTOR DE TURBINA FIJA) ? SE ENCENDERA EL MOTOR ACTIVANDO EL SISTEMA DE ARRANQUE SE PROCEDERA A SACAR LA HELICE, DE LA POSICION DE BANDERA SE PROCEDERA A COLOCAR LA HELICE DE POSICION DE BANDERA (FEATHERING) A POSICION DE VUELO SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE E IGNICION, DE ACUERDO AL PROCEDIMIENTO RESPECTIVO.
LOS MOTORES TURBO/HELIICE DE TURBINA FIJA (GARRETT) (DART R/R),PARA SU ENCENDIDO, LA HELICE DEBERA ESTAR EN POSICION DE EMBANDERADOS PASO BAJO PASO NULO.
LA RELACION DE AIRE/COMBUSTIBLE, QUE ES ABSORBIDO EN SU TOTALIDAD (AIRE PRIMARIO-AIRE SECUNDARIO) DE UN MOTOR DE TURBINA, ES DE 15 A 1 12 A 1 60 A 1.
LA RELACION DE AIRE/COMBUSTIBLE, EN LAS CAMARAS DE COMBUSTION ES 60 A 1 12 A 1 15 A 1.
EL AIRE QUE ES INTRODUCIDO A LA CAMARA DE COMBUSTION ES CONTROLADO POR EL COMPRESOR CIERTO FALSO.
A MAYOR ALTURA LOS MOTORES DE TURBINA CONSUMEN MAS COMBUSTIBLE CIERTO FALSO.
UNA MEXCLA RICA DE AIRE/COMBUSTIBLE, OCASIONARA ALTA TEMPERATURA EN UN MOTOR DE TURBINA CIERTO FALSO.
LA SECCION DE TURBINA DE UN MOTOR A REACCION SIRVE PARA COMPRIMIR EL AIRE QUE HA SIDO CALENTADO EN LA SECCION DE COMBUSTION CIRCULAR AIRE PARA ENFRIAR EL MOTOR AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE PARA PROPULSION IMPULSAR LA SECCION DEL COMPRESOR.
¿DONDE SE ENCUENTRA, LA PRESION MAS ALTA DE UN MOTOR A REACCION? A LA ENTRADA DE LA SECCION DE TURBINA A LA ENTRADA DE LA SECCION DE QUEMADORES A LA SALIDA DE LA SECCION DE QUEMADORES A LA SALIDA DEL TUBO DE ESCAPE.
LAS PARTICULAS DE SUCIO EN EL AIRE QUE ENTRAN AL COMPRESOR, FORMARAN UNA CAPA EN TODO EL MOTOR MENOS EN LAS CUBIERTAS LOS ALABES GUIAS EN LA ENTRADA LOS ALABES ESTATORES DEL COMPRESOR LOS ALABES ROTORES DE LA TURBINA.
DOS TIPOS BASICOS DE ALABES DE TURBINA SON DE REACCION E IMPULSO DE REACCION Y CONVERGENTES TANGENCIALES, Y DE REACCION DE IMPULSO Y VECTORIAL DE SENTIDO RADIAL.
EL FACTOR QUE MAS DAÑO CAUSA EN LAS TURBINAS ES LA ALTA PRESION DE AIRE LA ALTA TEMPERATURA LAS ALTAS REVOLUCIONES LOS INYECTORES DEFECTUOSOS.
LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL VENTILADOR (FAN) DE UN MOTOR TURBOFAN CON COMPRESOR AXIAL DE DOS ETAPAS, ES LA MISMA QUE LA VELOCIDAD ROTACIONAL DE EL COMPRESOR DE BAJA PRESION EL EJE DE ACCESORIOS LA PRIMERA RUEDA DE TURBINA EL COMPRESOR DE ALTA PRESION.
¿BAJO CUAL DE ESTAS CONDICIONES SERA MAS PRECISO EL AJUSTE (TRIM) DE UN MOTOR A REACCION? SIN VIENTO Y CON POCA HUMEDAD MUCHO VIENTO Y MUCHA HUMEDAD MUCHA HUMEDAD Y POCO VIENTO POCA HUMEDAD Y VIENTO DE COLA.
LOS MOTORES A REACCION QUE DEPENDEN UNICAMENTE DE ACEITE LUBRICANTE PARA EL ENFRIAMIENTO DE SUS ROLINERAS, GENERALMENTE USAN EL RADIADOR DE ACEITE EN EL SISTEMA UNA BOMBA DE PRESION DE ACEITE DE CAPACIDAD MAS ALTA UN DEPOSITO DE ACEITE MAS GRANDE POCA CANTIDAD DE ACEITE.
¿QUE TIPO DE FUERZAS SON SOPORTADAS, POR UN COJINETE DE EMPUJE EN LA TURBINA? CENTRIFUGAS Y DE EMPUJE GIROSCOPICAS SOLAMENTE AXIALES SOLAMENTE CENTRIFUGAS, DE EMPUJE, Y GIROSCOPICAS.
EL OBJETIVO DE LOS SELLOS DE TIPO LABERINTO ES SELLAR LA FUGA DE ACEITE Y LA DE AIRE SELLAR LA FUGA DE AIRE SOLAMENTE SOLO SELLAR LA FUGA DE ACEITE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
UNA HELICE EN UN MOTOR TURBO-HELICE ROTA A LA MISMA VELOCIDAD DE LA TURBINA CONTROLA LA VELOCIDAD DEL MOTOR EN EL RANGO BETA SUMINISTRA DEL 75% AL 85% DEL EMPUJE TOTAL DE SALIDA SUMINISTRA DEL 15% AL 25% DEL EMPUJE TOTAL DE SALIDA.
EL COMBUSTIBLE UTILIZADO EN LOS MOTORES A REACCION PUEDE SER KEROSINA JP-1,-2,-3,-4 GASOLINA EN ALGUNOS Y POR TIEMPO LIMITADO TODOS LOS ANTERIORES.
UN EJEMPLO DE RETROPROPULSION, ES EL ARMA DE FUEGO CUANDO ELLA ES DISPARADA, DE LOS SIGUIENTES, ¿CUAL ES LA ACCION, Y CUAL ES LA REACCION? ACCION HACIA ADELANTE, REACCION HACIA ATRAS ACCION HACIA ATRAS, REACCION HACIA ADELANTE ACCION EL GOLPE DEL GATILLO REACCION EL DISPARO ACCION LA QUEMA DE LA POLVORA, REACCION LA SALIDA DE PROYECTIL.
UN MOTOR A REACCION QUE USE ACEITE 2380, SE LE PODRIA AGREGAR ACEITE TIPO A-580 MIL 3040 MIL 2318 NINGUNO DE LOS ANTERIORES SOLO EL MISMO 2380.
UN AVION SUBSONICO, TENDRA UN DUCTO DE ENTRADA DE DISEÑO CONVERGENTE DISEÑO DIVERGENTE DISEÑO RECTO DISEÑO CONVERGENTE-DIVEGENTE.
¿CUAL ES LA FUNCION DE UN CONJUNTO DE ALABES ESTATORES EN LA PARTE DE DESCARGA DE UN COMPRESOR AXIAL TIPICO? ENDEREZAR EL FLUJO DE AIRE PARA ELIMINAR LA TURBULENCIA REDUCIR LA RESISTENCIA EN LOS ALABES DEL ROTOR DE PRIMERA ETAPA DIRIGIR EL FLUJO DE GASES A LA CAMARA DE COMBUSTION AUMENTAR EL MOVIMIENTO DEL AIRE, EN LA DIRECCION DE LA ROTACION DEL MOTOR.
CUAL DE LAS SIGUIENTES MAGNITUDES, ESTAN EXPRESADAS EN LAS MISMAS UNIDADES DE MEDIDA? EMPUJE Y TRABAJO EMPUJE Y POTENCIA FUERZA Y EMPUJE VELOCIDAD VERTICAL Y EMPUJE.
CUANDO EL BORDE DE ATAQUE DE UN ALABE, DE LA PRIMERA ETAPA DE TURBINA ES ENCONTRADO CON RAJADURAS DEBIDO A ESFUERZOS LA CAUSA DE ESTO ES DESGASTE DEL SELLO DE AIRE TEMPERATURA EXCESIVA SOBREVELOCIDAD EL PROTECTOR DEL ENFRIAMIENTO ESTA DEFECTUOSO.
¿EN CUAL DE LAS SIGUIENTES MAGNITUDES, NO SE NECESITA LA UNIDAD DE TIEMPO? POTENCIA TRABAJO FLUJO DE COMBUSTIBLE VELOCIDAD.
LAS R.P.M DE LOS COMPRESORES DE FLUJO AXIAL, ESTAN LIMITADAS PRINCIPALMENTE POR VELOCIDAD CIRCUNFERENCIAL, POR COMPRESIBILIDAD RELACION DE COMPRESION TEMPERATURA A LA ENTRADA DE LA TURBINA FUERZA DE GRAVEDAD (G).
EL TIPO DE SELLO DE RODAMIENTOS, QUE DESCANSA SOBRE UNA SUPERFICIE PULIDA ES EL SELLO TIPO CARBON SELLO LABERINTICO TIPO RODILLOS TIPO BOLAS.
¿CUALES SON LOS FACTORES QUE AFECTAN EL EMPUJE? TEMPERATURA AMBIENTE ALTITUD VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE TODAS LAS ANTERIORES.
¿CUANDO HAY UN EXCESIVO CONSUMO DE ACEITE CUAL SERA LA POSIBLE CAUSA? FUGAS EXTERNAS DE ACEITE Y/O DAÑOS EN LOS RODAMIENTOS PRINCIPALES Y SELLOS LABERINTOS ALTAS TEMPERATURAS POR BAJO INTERCAMBIO DE CALOR EJES COAXIALES DESGASTADOS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
CUAL SERA LA POSIBLE CAUSA CUANDO NO HAY PRESION DE ACEITE EN EL MOTOR? BAJO NIVEL DE ACEITE LINEA DE DERIVACION (BYPASS) OBSTRUIDA VALVULA DE DESAHOGO DEFECTUOSA TODAS LAS ANTERIORES.
DURANTE EL ENCENDIDO DE UN MOTOR ESTE NO ARRANCA Y NO HAY COMBUSTIBLE CUANDO LA VALVULA DE CORTE (SHUT OFF) ESTA ABIERTA LA POSIBLE CAUSA ES: VALVULA DE ENTRADA AL FCU, NO ABRE LA VALVULA DE DRENAJE ESTA AHOGADA FCU, NO FUNCIONA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE (T.O) ¿ QUE SE DEBE HACER? CAMBIAR EL MOTOR CAMBIAR EL CONTROL DE FLUJO CHEQUEAR INDICADOR "E.P.R" CHEQUEAR EL SISTEMA "E.P.R" CHEQUEAR AJUSTE DEL MOTOR (TRIM).
¿CUAL SERIA UNA POSIBLE CAUSA DE UNA INDICACION BAJA DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE, EN CUALQUIER REGIMEN DE POTENCIA? LOS CONTACTOS DE LAS BUJIAS ESTAN SUCIOS LAS R.P.M DEL COMPRESOR ESTAN MUY ALTAS LOS CONTACTOS DEL TERMOPAR ESTAN EN CORTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿PARA QUE ES USADO EL AIRE SANGRADO (BLEED) DEL COMPRESOR? ENFRIA EL MOTOR EVITA QUE EL COMPRESOR ENTRE EN PERDIDA PARA LOS SISTEMAS NEUMATICOS DEL AVION TODAS LAS ANTERIORES.
¿CUALES SON LOS TIPOS MAS COMUNES DE BOMBA DE ACEITE? LOS ALABES DE ROTOR DE ENGRANAJES TODAS LAS ANTERIORES.
QUE TIPO DE MATERIAL ES USADO EN LA CONTRUCCION DE ALABES DE COMPRESORES DE PRIMERA ETAPA ALEACIONES DE ALUMINIO ALEACIONES DE TITANIO ALEACIONES DE MAGNESIO TODAS LAS ANTERIORES.
LA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR (APU) EN LOS AVIONES QUE LA AUTILIZAN LES PROPORCIONA ENERGIA HIDRAULICA Y NEUMATICA NEUMATICA SOLAMENTE NEUMATICA Y ELECTRICA ELECTRICA SOLAMENTE.
UN MOTOR A REACCION PRESENTA ALTA TEMPERATURA EN EL DESPEGUE ESTA CONDICION PUEDE DEBERSE A EL MOTOR ESTA MAL AJUSTADO LA PRESION DE COMBUSTIBLE ES ALTA BUJIAS EN MAL ESTADO DAÑOS EN LA SECCION DEL COMPRESOR.
SI LAS INDICACIONES CON TINTE PENETRANTE NO SE OBSERVAN CON CLARIDAD LA CAUSA MAS PROBABLE SERA LA PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE LIMPIADA ANTES DE PLICARLE EL REVELADOR LA PIEZA NO ESTA DAÑADA LA PIEZA NO ESTA BASTANTE DAÑADA EN UN AREA EXTENSA LA PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE DESIMANTADA ANTES DE APLICAR EL REVELADOR.
EN UN MOTOR TURBO HELICE EL MODO BETA CONSISTE EN AJUSTE MANUAL DE COMBUSTIBLE Y SELECCION AUTOMATICA DEL ANGULO DE LA HELICE SELECCION MANUAL DEL ANGULO DE LA HELICE Y AJUSTE AUTOMATICO DE COMBUSTIBLE SELECCION AUTOMATICA DEL ANGULO DE LA HELICE Y DE COMBUSTIBLE SELECCION MMANUAL DEL ANGULO DE LA HELICE Y DE COMBUSTIBLE.
UNREGRESO DE LLAMA (FLAMEOUT) ES PERDIDA DE FUEGO DURANTE LA OPERACION DEBIDO A MEZCLA INCORRECTA CUANDO SE OPERA EL REVERSIBLE PERDIDA DE FUEGO EN LAS CAMARAS DE COMBUSTION NO INTENCIONAL PERDIDA DE FUEGO CAUSADA POR SOBRECALENTAMIENTO DE LAS BUJIAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
QUE ES IMPULSOR (IMPELLER)? ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INYECTA A TRAVES DE LOS ALABES ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE QUE SE LE INYECTA ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR AXIAL, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INYECTA ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR AXIAL, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DE LOS ESCAPES QUE SE INYECTA.
SI LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE Y DE ENTRADA A LA TURBINA ES MAXIMA Y EXISTE UN ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON UNA POTENCIA BAJA ESO INDICA QUE PUEDE HABER UN DAÑO EN LA SECCION DE LA TURBINA HAY UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE HAY UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL INDICADOR DE TORQUE HAY FUGA DE ACEITE DEL MOTOR.
SI EL DIAFRAGMA DE UNA VALVULA DE SANGRADO (BLEED) DEL COMPRESOR, SE ROMPE EL MOTOR SE PARARA NO SE PODRA ENCENDER EL MOTOR HABRA FUGA DE COMBUSTIBLE POR EL RESPIRADERO EL BLEED NO OPERARA.
LAS VALVULAS DE SANGRADO (BLEED) DEL COMPRESOR, OPERAN MEDIANTE UN DIFERENCIAL DE PRESION DE AIRE POR UN SISTEMA ELECTRICO MANUALMENTE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA TEMPERATURA I.S.A, AL NIVEL DEL MAR ES 18 GRADOS C 59 GRADOS C 59 GRADOS F 2O GRADOS C.
LA UNIDAD DE MEDIDA DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE (FUEL FLOW) ES M/SEG JOULE/SEG LB/HR JOULE/HR.
¿QUE PORCENTAJE INDICARA EN EL INSTRUMENTO ESTANDO EL MOTOR FUNCIONANDO A 25000 RPM, SI SABEMOS QUE EL 75 % DE EL REGIMEN DE ESTE MOTOR ES DE 30000 RPM? 30000 RPM 50% 62.80 62.5%.
EN UNA OPERACION DE MANTENIMEINTO, SE REQUIERE EL AJUSTE DE UNA CLARENCIA DE 0.016", PERO EL CALIBRADOR DE LAMINAS ESTA CALIBRADO (LECTURAS) EN MILESIMAS DE MILIMETROS ¿CUAL SERA EL VALOR EQUIVALENTE? 0.0163" 0.0300MM 0.4064 MM 0.700MM.
15/32 DE PULGADA, EQUIVALE EN MILIMETROS A 0.6875MM 12.425 MM 11.90625 MM 19.000 MM.
SEGUN LO ESTIPULADO EN EL CONTROL DE COMPONENTES, EL TIEMPO LIMITE DE UN MOTOR ES DE 3000 HORAS, PERO POR CONVENIENCIA (DISTANCIAMIENTO) ESTE MOTOR SE REMOVIO A LAS 1728 HORAS ¿A QUE PORCENTAJE DEL TIEMPO LIMITE FUE REMOVIDO DICHO MOTOR? 50% 57.6% 17.2% 60.0%.
SE DEFINE COMO MOTOR DE REACCION, A UN MOTOR TERMODINAMICO, EN EL QUE SE TRANSFORMA LA ENERGIA QUIMICA DEL COMBUSTIBLE EN ENERGIA MOTRIZ CIERTO FALSO.
EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL OPERA EL MOTOR DE REACCION Y SE CONSIDERA COMO UN CICLO CERRADO CIERTO FALSO.
¿CUAL SERA EL TERMINO CORRECTO PARA DESIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA POR UN MOTOR TURBO FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE THP POTENCIA DE DESPEGUE CABALLOS DE POTENCIA DE DESPEGUE LIBRAS DE EMPUJE PARA DESPEGUE.
¿CUAL SERA LA FORMULA PARA DETERMINAR EL THP EN UN MOTOR TURBO FAN (EN UNIDADES DE MEDIDAS ANGLOSAJONAS)? THP¨=LBS.EMPUJE X KM/375 THP¨=LBS.EMPUJE X MPH/375 THP¨=TORQUE X HP/375 THP¨=TORQUE X KM/32.
AL AUMENTAR LA VELOCIDAD EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON UN MOTOR A REACCION,EL EMPUJE AUMENTARA CUANDO LA VELOCIDAD SE INCREMENTA, HASTA UNA VELOCIDAD APROXIMADA DE 700 KM/H (435 MILLAS/H) CIERTO FALSO.
A MENOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE EN UN MOTOR A REACCCION DISMINUIRA CIERTO FALSO.
LOS MOTORES TURBO FAN, TIENEN UN CONSUMO ESPECIFICO (T.S.F.C) MAS ALTO EN COMPARACION CON UN MOTOR TURBO REACTOR SIMPLE CIERTO FALSO.
¿CUAL SERA EL ORGANO O COMPONENTE PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCION? LA CAMARA DE COMBUSTION EL FCU LA TOBERA DE ESCAPE EL SISTEMA DE TORQUE.
LA PRESION MAXIMA, ALCANZADA EN LA CAMARA DE COMBUSTION DE UN MOTOR A REACCION GENERALMENTE ESTA POR LOS VALORES DE 1000 PSI CIERTO FALSO.
EL RENDIMIENTO DE UNA CAMARA ANULAR ES INFERIOR AL DE UNA CAMARA INDIVIDUAL (CAN) CIERTO FALSO.
¿CUAL SERA LA RELACION DE COMPRESION EN UN MOTOR TURBO HELICE DONDE: LA PRESION ATMOSFERICA ES DE 30"HG, Y LA PRESION DE SALIDA DEL COMPRESOR, ES DE 150 PSIG? 5 A 1 10 A 1 11.18 A 1 10.20 A 1.
LAS CONDICIONES OPERATIVAS DE LOS ALABES DEL ESTATOR (SECCION DE TURBINA) SE VEN AGRAVADAS POR LA PRESENCIA DE UN CAMPO DE FUERZAS CENTRIFUGAS Y FENOMENOS DE VIBRACION CIERTO FALSO.
PARA LA ELECCION DEL MATERIAL PARA LA FABRICACION DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION HAY QUE TENER EN CUENTA UNA SERIE DE FENOMENOS, A LOS CUALES ESTAN SOMETIDAS LAS CAMARAS DE COMBUSTION DURANTE SU FUNCIONAMIENTO ESTOS SON OXIDACION, FATIGA, FLUENCIA ROTACION, TEMPERATURA, FUSION OXIDACION, FATIGA ROTACION TEMPERATURA, VIBRACION, CONTAMINACION.
LA ALEACION NIMONIC 75, ES GENERALMENTE USADA EN LA FABRICACION DE LOS ALABES DE LOS COMPRESORES CIERTO FALSO.
FUNDAMENTALMENTE LOS TIPOS DE CAMARAS DE COMBUSTION SON INDIVIDUALES/TUBULARES ANULARES INDIVIDUALES, ANULARES Y MIXTAS ALTERNAS, INTEGRALES, TUBULARES.
UN MOTOR CON REPORTES DE VIBRACION Y SIGNOS DE ACEITE CONTAMINADO (PARTICULAS METALICAS), LA POSIBLE ACCION A TOMAR SERA CAMBIO DE ACEITE Y PRUEBA DEL MOTOR CAMBIO DE FILTRO DE ACEITE REMOCION DEEL MOTOR RETORNAR EL MOTOR A SERVICIO INCLUYENDO UNA INSPECCION BOROSCOPICA.
LAS TURBINAS DE ACCION O DE IMPULSO, SON USADAS EN LOS MOTORES TURBO-FAN CIERTO FALSO.
LOS ESFUERZOS DE FLEXION SON MAS INFLUYENTES EN LOS ALABES DE LOS COMPRESORES QUE EN LOS ALABES DE LAS TURBINAS CIERTO FALSO.
LA ZONA MAS CRITICA EN UN ALABE DE ROTOR DE TURBINA ES LA PERIFERIA DEL ALABE LA ZONA INTERMEDIA LA ZONA DE ENCASTRE EL BORDE DE FUGA DEL ALABE.
ALGUNOS SISTEMAS DE LUBRICACION, SON DESIGNADOS COMO: SISTEMAS CON TANQUE CALIENTE, ESTO ES DEBIDO A QUE ESTAN DOTADOS DE UNA UNIDAD QUE CALIENTA EL ACEITE CONTIENEN UN SEPARADOR INTEGRAL NO EXISTEN TANQUES CALIENTES EL INTERCAMBIADOR DE TEMPERATURA (RADIADOR) ESTA INCORPORADO EN EL CIRCUITO DE PRESION.
EN LA TRAYECTORIA DEL AIRE A TRAVES DE UN MOTOR TURBO/HELICE, LA MAYOR PRESION SE REGISTRA EN LA SALIDA DE ESCAPE(TOBERA) LA CAMARA DE COMBUSTION EL DIFUSOR PRE -CAMARA LA ENTRADA AL ESTATOR DE LA TURBINA, PRIMERA ETAPA.
EL DATO DE PLACA (SPEED DATA) REVOLUCIONES DEL MOTOR PARA LA PRUEBA DE CONDICION (PERFORMANCE), ES UN PARAMETRO OBTENIDO EN EL BANCO DE PRUEBA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE UNA TEMPERATURA PROMEDIO UNA TEMPERATURA EQUIVALENTE AL PUNTO DE ROCIO TEMPERATURA AMBIENTE QUE RODEA AL BANCO DE PRUEBA TEMPERATURA AMBIENTE CORREGIDA A CONDICIONES ISA.
EL CARTER DEL COMPRESOR, ESTA COMPUESTO COMUNMENTE DE ALEACIONES DE NIMONIC, DISCALOY, COBALTO CIERTO FALSO.
EN LA ACTUALIDAD LOS SISTEMAS MAS COMUNES DE ARRANQUE SON LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR LA SECCION DE CAMARAS DE COMBUSTION LA ENTRADA DEL AIRE AL COMPRESOR DEPENDIENDO DEL FABRICANTE.
PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DE LOS MOTORES A TURBINA 4 MOTORES A REACCION, TURBO HELICE, TURBO EJE), SE SUELEN DESIGNAR NUMERICAMENTE LAS ESTACIONES MAS IMPORTANTES, EMPEZANDO POR: LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR LA SECCION DE CAMARAS DE COMBUSTION LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR DEPENDIENDO DEL FABRICANTE.
LA VELOCIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR AXIAL, PUEDE ESTAR POR EL ORDEN DE 50 M/SEG, LUEGO DEL DIFUSOR PRE-CAMARA REDUCE ESTA VELOCIDAD HASTA UN VALOR DE 60 M/SEG 60 M/SEG, A 40 M/SEG 10 M/SEG A 20 M/SEG 30 M/SEG.
LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE RODILLOS, FUNDAMENTALMENTE SOPORTAN CARGAS RADIALES Y SE EMPLEAN EN EL APOYO DE LA SECCION DE LA TURBINA CIERTO FALSO.
LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE EMPUJE SON DE TIPO DE SIMPLE RODILLOS BOLAS CONICOS.
EL PARAMETRO INDICATIVO DE POTENCIA, EN UN MOTOR TURBO HELICE ES LA INDICACION DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EGT) LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR LA INDICACION DE TORQUE LAS REVOLUCIONES DE LA HELICE.
LA INYECCION DE AGUA EN LA ENTRADA DEL COMPRESOR REDUCE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR Y POR LO TANTO SE REDUCE EL EMPUJE CIERTO FALSO.
EN UN MOTOR TURBO FAN, EL AIRE QUE CIRCULA POR EL DUCTO DEL FAN, ES LLAMADO AIRE PRIMARIO, YA QUE ESTE FLUJO QUE ES INTRODUCIDO EN LAS CAMARAS DE COMBUSTION Y POSTERIORMENTE ACTUA EN EL CONJUNTO DE TURBINAS CIERTO FALSO.
GENERALMENTE LOS SISTEMAS DE ARRANQUE EN LOS MOTORES TURBO HELICE DE BAJA POTENCIA SON ARRANQUE MECANICO DE INERCIA ARRANQUE NEUMATICO ARRANQUE ELECTRICO ARRANQUE POR IMPACTO.
DURANTE EL ARRANQUE ( PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO) Y EN ACELERACIONES BRUSCAS SON LOS DOS FACTORES FUNDAMENTALES QUE CONTRIBUYEN A LA FATIGA TERMICA DE LOS ALABES Y DE LOS COMPRESORES CIERTO FALSO.
GENERALMENTE, LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS SON DE 13 O MAS ETAPAS CIERTO FALSO.
¿CUAL ES EL COMPONENTE DONDE SE PULVERIZA EL COMBUSTIBLE? EL COMPRESOR LA UNIDAD DE CONTROL DE FLUJO (FCU) LA SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE EL INYECTOR.
LA RELACION DE COMPRESION SE DETERMINA, POR EL VALOR DE PRESION DE SALIDA DEL ESCAPE (TOBERA) DIVIDIDO POR LA PRESION DE ENTRADA DEL AIRE DEL MOTOR (ENTRADA DEL COMPRESOR) CIERTO FALSO.
EN EL MOTOR DE VELOCIDAD CONSTANTE Y TURBINA FIJA, SE INCREMENTA LA POTENCIA EN EL GENERADOR DE GAS (AUMENTO DE COMBUSTIBLE) Y SE MANTIENE LA VELOCIDAD EN LA HELICE ¿QUE SUCEDERA CON EL ANGULO DE LA HELICE? DISMINUIRA EL ANGULO AUMENTARA EL ANGULO SE MANTENDRA INALTERADO SE REDUCIRA LA VELOCIDAD DEL GENERADOR DE GAS.
EN CUAL DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO SE OBTIENE LA MAYOR PRESION DEL AIRE? EN EL ROTOR EN EL COLECTOR EN LAS ALETAS GUIAS EN EL DIFUSOR.
PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE FLUJO (FCU)ESTE DEBERA RECIBIR INFORMACION DE PT2, PT5, RPM, TT2 PALANCA DEL ACELERADOR, PALANCA CORTE DE COMBUSTIBLE (FUEL LEVER), PRESION DE SALIDA DEL COMPRESOR, TEMPERATURA DE AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, RPM DEL MOTOR PALANCA DE CORTE DE COMBUSTIBLE, ACELERADOR PALANCA DE POTENCIA Y PRESION DE TORQUE.
LOS TIPOS DE TURBINA (RUEDAS) DE ACUERDO CON LA DIRECCION DEL FLUIDO (FLUJO DE GAS) PUEDEN SER CENTRIFUGAS Y AXIALES LINEALES Y CENTRIFUGAS CENTRIPETAS (RADIALES), Y AXIALES DERIVADAS E IMPELENTES.
LOS ESCALONES ( ETAPAS) DE LOS COMPRESORES, VAN AUMENTANDO DE DIAMETRO A LO LARGO DEL COMPRESOR, AUMENTANDO EL VALOR DE COMPRESION CIERTO FALSO.
CUAL SERA LA CAUSA QUE LA PRESION DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR HASTA SOBREPASARSE DEL LIMITE MAXIMO? BOMBA DE ACEITE DEFCTUOSA TANQUE DE ACEITE SOBRELLENADO ACEITE DEMASIADO FRIO VALVULA REGULADORA TRANCADA.
LAS VALVULAS BLEED DE LOS MOTORES A TURBINA ESTARAN CERRADAS CUANDO EL MOTOR ESTA EN REGIMEN DE MINIMO CIERTO FALSO.
LAS TUBERIAS O LINEAS DEL SITEMA DE OXIGENO ESTAN IDENTIFICADAS CON UNA FRANJA DE COLOR AZUL CIERTO FALSO.
LAS TUBERIAS O LINEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACION SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLOR VERDE AZUL AMARILLO ROJO.
LAS LINEAS DEL SISTEMA DE TUBERIAS DE VACIO, SE IDENTIFICAN CON EL COLOR MARRON CIERTO FALSO.
UN SISTEMA COMPLETO DE PROTECCION DE FUEGO PARA MOTORES A TURBINA, ESTA PROVISTO DE UN SISTEMA DE ALARMA UN MECANISMO DE DESCARGA UNA SECCION DETECTORA Y UNA EXTINTORA CON UNA SECCION ES SUFICIENTE.
|
