¿En qué tipo de operación, no regulada por el RAD 119, puede un piloto comercial actuar como piloto al mando y recibir compensación por servicios? Fumigación y polvorización de siembras y en caza de aves. Vuelos contratados (charter), no regulares, de nueve pasajeros o menos. Vuelos de carga no regulares.
¿En qué tipo de operación, no regulada por el RAD 119, podría un piloto comercial actuar como piloto al mando y recibir compensaciones por servicios? Piloto con contrato a tiempo parcial Vuelos sin escalas dentro de un radio de 25 SM de un aeropuerto para transportar personas para saltos de paracaídas intencionales. En vuelos sin escalas dentro de un radio de 25 SM de un aeropuerto para llevar sólo carga.
Los pilotos comerciales requieren tener una licencia de piloto válida y apropiada en su posesión física o fácilmente accesible en la aeronave cuando: Pilotando sólamente por contrato. Transportando pasajeros sólamente. Actuando como piloto al mando.
¿Cuáles de las siguientes están consideradas como habilitaciones de clase de aeronave? Transporte, normal, utilidad y acrobático. Avión, aeronave de ala rotatoria, planeador, y más ligero que el aire. Monomotor terrestre, multimotor terrestre, hidroavión monomotor, hidroavión multimotor.
¿En qué tipo de operación no regulada por el RAD 119, puede un piloto comercial actuar como piloto al mando de un helicóptero y recibir compensación por servicios? Contrato militar para vuelos de rescate. Vuelos contratados (charter), no regulares. Transporte de candidatos durante las elecciones nacionales.
¿Un Certificado médico de segunda Clase expedido a un piloto comercial en Abril 10 de este año, permite al piloto ejercer, cuáles de los siguientes privilegios? Privilegios de piloto comercial hasta el 30 de abril del próximo año. Privilegios de piloto comercial hasta el 10 de abril, 2 años más tarde. Privilegios de piloto privado hasta, pero no después, del 31 de marzo del próximo año.
¿Cuándo al piloto al mando, le es requerido poseer una habilitación en categoría y clase apropiada para la aeronave que esta siendo volada? En todos los vuelos solo. En exámenes prácticos dados por un examinador ó inspector del IDAC. En vuelo cuando se transporta a otra persona.
¿Qué tiempo de vuelo puede un piloto registrar como segundo al mando? Todo el tiempo mientras actúa como segundo al mando en aeronave configurada para más de un piloto. Todo el tiempo cuando está calificado y está ocupando una estación de tripulante en una aeronave que requiere más que un piloto. Sólo aquél tiempo de vuelo durante el cual el segundo al mando es el único manipulador de los controles.
¿Qué tiempo de vuelo debe ser documentado y registrado, por un piloto que está ejerciendo los privilegios de un certificado comercial? Tiempo de vuelo que muestre experiencia de entrenamiento y de aeronáutica para cumplir los requerimientos apropiados para una licencia, habilitación, ó examen de vuelo. Todo el tiempo volado por compensación o alquiler. Sólo el tiempo de vuelo por compensación o alquiler con pasajeros abordo que es necesario para cumplir los requerimientos de experiencia de vuelo reciente.
Los pilotos cuando cambian su dirección de correo permanente y omiten la notificación al departamento de licencias del IDAC de este cambio, están facultados para ejercer el privilegio de sus certificados de piloto por un período de: 30 días. 60 días. 90 días.
Un piloto condenado por operar un vehículo de motor mientras está intoxicado, impedido, o bajo la influencia, ya sea, de alcohol o de drogas le es requerido proporcionar un: Reporte escrito al Departamento de Medicina Aeronáutica del IDAC, dentro de un plazo de 60 días después de la acción del vehículo de motor Reporte escrito a la Dirección de Normas de Vuelo (DNV), a más tardar 60 días después de la condena. Notificación de la condena a un médico examinador de aviación del IDAC a más tardar 60 días después de la acción de vehículo de motor.
A un piloto culpable de una infracción en vehículo de motor que envuelva alcohol o droga, le es requerido presentar un informe por escrito a: Secretaría de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de Transportación dentro de los 30 días después de tal acción. Instituto Dominicano de Aviación Civil, Departamento de Medicina Aeronáutica, dentro de los 60 días después de la condena. La Dirección de Normas de Vuelo (DNV) del IDAC, dentro de los 60 días después de tal acción.
Un piloto condenado por operar una aeronave como tripulante bajo la influencia del alcohol ó usando drogas que afectan las facultades de la persona, está sujeto a: Informe escrito para ser presentado ante la Dirección de Normas de Vuelo (DNV) no más tarde de los 60 días después de la condena. Una notificación escrita al IDAC - Departamento de Medicina Aeronáutica, dentro de los 60 días después de la convicción. Denegación de una solicitud de licencia, calificación ó autorización del IDAC expedida en virtud del RAD 61.
¿Tiene una licencia de piloto comercial una fecha específica de expiración? No, ésta es emitida sin una fecha específica de expiración. Sí, ésta expira al final del vigésimo cuarto mes posterior al mes en el que fue emitida. No, pero los privilegios comerciales expiran si un vuelo de revisión no es satisfactoriamente completado cada 12 meses.
A menos que se autorice lo contrario, al piloto al mando le es requerido poseer una habilitación en tipo cuando está operando cualquier: Aeronave que esta certificada para más de un piloto. Aeronave de más de 12,500 libras de peso máximo certificado para despegue. Aeroplano multimotor que tenga un peso bruto de más de 12,000 libras.
Si un piloto no cumple con los requerimientos de experiencia reciente para vuelo nocturno y la puesta oficial del sol es a las 19:00 CTS, el tiempo más tarde en que pasajeros deben ser transportados es: 19:59 CST. 19:00 CST. 18:00 CST.
Previo a transportar pasajeros de noche, el piloto al mando debe haber realizado los despegues y aterrizajes requeridos en: Cualquier categoría de aeronave. La misma categoría y clase de aeronave a ser utilizada. La misma categoría, clase y tipo de aeronave (si una habilitación en tipo es requerida).
Para actuar como piloto al mando de un giroplano transportando pasajeros, ¿Qué debe el piloto hacer en ese giroplano para cumplir los requerimientos de experiencia reciente de vuelo diurno? Hacer nueve despegues y aterrizajes en el plazo de los 30 días anteriores. Hacer tres despegues y aterrizajes a parada completa dentro del plazo de los 90 días anteriores. Hacer tres despegues y aterrizajes en el plazo de los 90 días anteriores.
Ningún piloto puede actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR o en condiciones de tiempo menos que las mínimas prescritas para VFR a menos que el piloto haya, dentro de los pasados seis meses, realizado y registrado bajo condiciones de instrumentos reales o simulados, por lo menos: Seis aproximaciones por instrumento, procedimientos de patrón de espera, intercepción y seguimiento de cursos, o haber pasado un chequeo de habilidad en instrumento en una aeronave que sea apropiada para la categoría de aeronave. Tres aproximaciones por instrumento y registrado tres horas de instrumentos. Seis vuelos por instrumentos y seis aproximaciones.
Para actuar como piloto al mando de una aeronave bajo el RAD 91, un piloto comercial debe haber realizado satisfactoriamente una revisión de vuelo o haber completado un chequeo de habilidad dentro los precedentes: 6 meses calendario. 12 meses calendario. 24 meses calendario.
Una persona con una licencia de piloto comercial, puede actuar como piloto al mando de una aeronave por compensación o alquiler, si esa persona: Tiene las habilitaciones apropiadas en categoría, clase y cumple los requerimientos de experiencia de vuelo reciente del RAD 61. Está calificada en conformidad con el RAD 61 y con los RAD aplicables a la operación Está calificado de acuerdo con el RAD 61 y ha pasado un chequeo de pericia (competency check) dado por un piloto chequeador autorizado.
Las regulaciones que se refieren a " operadores comerciales" se relacionan a la persona que: Es el propietario de una pequeña compañía aérea regular. Por compensación ó alquiler, se involucra en el transporte por aeronave en comercio aéreo de personas ó propiedad, como una compañía aérea. Por compensación ó alquiler, se involucran en transporte por aeronave en comercio aéreo de personas ó propiedad, de otra manera que como una compañía aérea.
Un piloto condenado por la violación de cualquier ley o reglamento nacional relacionado con el proceso, fabricación, transportación, distribución, o la venta de estupefacientes, está sujeto a Hacer un reporte escrito presentado ante la Dirección de Normas de Vuelo (DNV) a más tardar 60 días después de la condena. la notificación al Departamento de Medicina Aeronáutica del Instituto Dominicano de Aviación Civil, dentro de los 60 días después de la condena. Suspensión o revocación de cualquier licencia, habilitación ó autorización expedida bajo el RAD 61.
Regulaciones las cuales se refieren a las operaciones, se relacionan a la persona que: Actúa como piloto al mando de la aeronave. Es el único manipulador de los controles de la aeronave. Causa que la aeronave sea usada o autoriza su uso.
Las regulaciones que se refieren al control operacional de un vuelo están relacionadas con: El ejercicio de autoridad sobre la iniciación, conducción o terminación de un vuelo. Actuando como el único manipulador de los controles de la aeronave. Los deberes específicos de cualquier tripulante requerido.
El límite vertical de las aerovías nacionales de altitud baja se extiende desde: 700 Pies AGL hasta, pero no incluyendo, 14,500 Pies MSL. 1,200 Pies AGL pero no incluyendo, 18,000 Pies MSL. 1,200 Pies AGL pero no incluyendo, 14,500 Pies MSL.
Cuando computamos peso y balance, el peso vacío básico incluye el peso del fuselaje del avión, motores y de todo el equipo opcional instalado. El peso vacío básico también incluye: El combustible no utilizable, todos los fluidos operacionales y todo el aceite. Todo el combustible utilizable, todo el aceite, líquido hidráulico, pero no incluye el peso de piloto, pasajeros o equipaje. Todo el combustible y aceite utilizable, pero no incluye ningún equipo de radio o instrumentos que fueron instalado por alguien que no sea el fabricante.
Si todos los índices de unidades son positivas cuando calculamos peso y balance, la ubicación del datum sería a la: Línea central de las ruedas principales. Nariz o fuera enfrente del aeroplano. Línea central de nariz o de la rueda de cola dependiendo del tipo de aeroplano.
Dado:
Peso A: 140 libras en 17 pulgadas detrás del datum.
Peso B: 120 libras en 110 pulgadas detrás del datum.
Peso C: 85 libras en 210 pulgadas detrás del datum.
Basado en estas informaciones, ¿Qué tan lejos detrás del datum estaría el Centro de Gravedad CG localizado?
89.11 pulgadas. 96.89 pulgadas. 106.92 pulgadas.
Dado:
Peso A: 135 libras en 15 pulgadas detrás del Datum.
Peso B: 205 libras en 117 pulgadas detrás del Datum.
Peso C: 85 libras en 195 pulgadas detrás del Datum.
Basado en estas informaciones, ¿Que tan lejos detrás del datum estaría el Centro de Gravedad CG localizado?
100.2 pulgadas. 109.0 pulgadas. 121.7 pulgadas.
Dado:
Peso A: 175 libras en 135 pulgadas detrás del Datum
Peso B: 135 libras en 115 pulgadas detrás del Datum
Peso C: 75 libras en 85 pulgadas detrás del Datum
Por la combinación de los pesos, ¿Cuán lejos detrás del Datum estaría localizado el CG?
91.76 pulgadas 111.67 pulgadas 118.24 pulgadas.
¿Por cuáles de los siguientes métodos puede ser determinado el CG de una aeronave? Dividiendo el total de brazos entre el total de momentos. Multiplicando los totales de brazos por el total de peso. Dividiendo total de momentos entre total de peso.
El CG de una aeronave puede ser determinado por? Dividir el total de brazos (arms) por el total de momentos (moments). Dividir el total de momentos (moments) por el total de peso. Multiplicar total de peso por el total de momento.
Dado:
Peso A 155 libras en 45 pulgadas detrás del Datum.
Peso B 165 libras en 145 pulgadas detrás del Datum.
Peso C 95 libras en 185 pulgadas detrás del Datum.
Basado en estas informaciones, ¿Dónde estaría localizado el CG detrás del Datum?
86.0 pulgadas 116.8 pulgadas 125.0 pulgadas.
¿Qué tipo de Corriente migratoria (Jetstream) puede esperarse que cause la mayor turbulencia? Una corriente migratoria recta asociada a una vaguada de baja presión. Una corriente migratoria curva asociada a una profunda vaguada de baja presión. Una Corriente migratoria que ocurre durante el verano en latitudes bajas.
Una fuerte cortadura de viento (wind shear) puede ser esperado: En el frente de la corriente migratoria sobre un centro que tiene una velocidad de 60 a 90 Nudos. Si las Isotérmicas de 5º C están espaciadas entre 7º a 10º de latitud. En el lado de baja presión del centro de una corriente de aire migratoria (jetstream) donde la velocidad del centro es más fuerte de 110 nudos.
La gestión de riesgos como parte del proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM), ¿En cuál características se basa para reducir los riesgos asociados con cada vuelo? El proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y de tomar una decisión oportuna en qué acción tomar. Uso de los procedimientos de manejo de la tensión y del elemento del riesgo. En el conocimiento circunstancial, reconocimiento de problema y buen juicio.
La toma de decisiones aeronáuticas (ADM) es un: Acercamiento sistemático al proceso mental usado por los pilotos para determinar consistentemente el mejor curso de acción para un conjunto de circunstancias dadas. El procedimiento de toma de decisión que confía en el buen juicio para reducir riesgos asociados con cada vuelo. Proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y de tomar una decisión oportuna en qué acción se ha de tomar.
El proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM) identifica los pasos envueltos en la toma de buena decisión. Uno de estos pasos incluye a un piloto: Hacer una evaluación racional de las acciones requeridas. Desarrollar la actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude). Identificar las actitudes personales peligrosas para un vuelo seguro.
Los ejemplos de las trampas del comportamiento clásicas en las cuales los pilotos experimentados pueden caer son intentar: Asumir responsabilidades adicionales y enfatizar la autoridad del PIC. Promover el conocimiento circunstancial y luego los cambios necesarios en comportamiento. Completar un vuelo como fué planeado, agradar a los pasajeros, cumplir itinerarios y demostrar una actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude).
La mayoría de los pilotos han sido presa de tendencias peligrosas o a problemas de comportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben ser identificados y eliminados incluyen: Deficiencias en habilidades de instrumento y de conocimiento de los sistemas de la aeronave o limitaciones. Deficiencias del funcionamiento de factores humanos tales como, fatiga, enfermedad o problemas emocionales. La presión de los compañeros, obsesión por llegar (get-there-itis), pérdida de conocimiento posicional o del conocimiento de la situación y operación sin reservas adecuadas del combustible.
El impulso básico para un piloto demostrar una actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude); puede tener un efecto adverso en seguridad, por: Una indiferencia total para cualquier curso de acción alterno. Generar las tendencias que llevan a prácticas que son peligrosas, a menudo ilegal y pueden llevar a una desgracia. Imposición de una valoración realista de habilidades de pilotaje bajo condiciones estresantes.
Una parte anterior del proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM) implica: Tomando una prueba de autovaloración de inventario de actitudes peligrosas. Entendiendo el impulso hacia una actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude). Obtención de instrucción y experiencia de vuelo apropiadas durante el entrenamiento.
Las actitudes peligrosas que contribuyen a un juicio pobre se pueden contrarrestar eficazmente mediante: Reconocimiento temprano de pensamientos peligrosos. Tomando medidas significativas para ser más firme con actitudes. Dirigiendo esa actitud peligrosa para así poder tomar la medida apropiada.
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¿Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas tratadas en la toma de decisión aeronáutica (AMD)? Antiautoridad (No me digas), impulsividad, (hacer algo rápidamente sin pensar), macho, (puedo hacerlo). Manejo de riesgos, manejo de tensión, y elementos de riesgo. Toma de decisión pobre, conocimiento circunstancial y juicio.
Cuando un piloto reconoce un pensamiento peligroso, él o ella entonces debe corregirlo indicando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para el MACHO? Siga las reglas. Ellas son normalmente correctas. No tan rápido. Piense primero. Arriesgarse es tonto.
¿Cuál es el primer paso en la neutralización de una actitud peligrosa en el proceso de ADM? Reconocimiento de invulnerabilidad en la situación. Tratando con juicio inapropiado. Reconocimiento de pensamientos peligrosos.
¿Qué debe hacer un piloto al reconocer un pensamiento como peligroso? Evitar desarrollar este pensamiento peligroso. Desarrollar este pensamiento peligroso y continuar con la acción modificada. Etiquetar ese pensamiento como peligroso, luego corregir ese pensamiento estableciendo el antídoto aprendido correspondiente.
Para ayudar a manejar la tensión de la cabina, los pilotos deben: Estar consciente de las situaciones de tensión de la vida que son similares a ésas en el vuelo. Condicionarse ellos mismos para relajarse y pensar racionalmente cuando la tensión aparezca. Evitar situaciones que mejorarán sus capacidades de manejar responsabilidades de la cabina.
¿Con qué comienza el buen manejo de la tensión de cabina? Sabiendo qué causa tensión. Eliminando los problemas de tensión de vida y de la cabina. Buen manejo de la tensión de la vida.
Los pasajeros para un vuelo chárter han llegado casi una hora atrasada para un vuelo que requiere una reservación. ¿Cuáles de las siguientes alternativas ilustra mejor una reacción ANTI-AUTORIDAD? Esas reglas de la reservación no se aplican a este vuelo. Si el piloto se apresura, él o ella puede aún hacerlo a tiempo. El piloto no puede ayudar en ese caso, en el que los pasajeros estén tarde.
Mientras se conduce un chequeo operacional del sistema de presurización de la cabina, el piloto descubre que la característica de control del régimen está inoperativa. El sabe que puede controlar manualmente la presión de la cabina, así que él elige ignorar la discrepancia, ¿Cuál de las siguientes alternativas, ilustra mejor la reacción de la INVULNERABILIDAD? Qué es lo peor que podría suceder. El puede manejar un pequeño problema como éste. Es demasiado tarde para repararlo ahora.
El piloto y los pasajeros están impacientes por llegar a su destino para una presentación de negocio. Hay tormentas eléctricas del nivel 4 reportadas para estar en una línea a lo largo de su ruta prevista de vuelo. ¿Cuál de las siguientes alternativas mejor ilustra la reacción de IMPULSIVIDAD? Quieren apresurarse y ponerse en movimiento, antes de que las cosas empeoren. Una tormenta eléctrica no los parará. Ellos no pueden cambiar la meteorología, por tanto podría ser que se vayan así.
Durante un vuelo IFR, un piloto emerge de una nube para encontrarse a 300 pies de un helicóptero. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción MACHO? El no está muy preocupado, todo estará bién. El vuela un poco más cercano, sólo para demostrarlo. El gira alejándose rápidamente, para evitar colisión.
Cuando un piloto reconoce un pensamiento peligroso, él o ella entonces debe corregirlo aplicando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para una actitud peligrosa tal como ANTIAUTORIDAD/NO ME DIGAS? No tan rápido, piensa primero. No me sucederá a mi. Podría sucederme a mí. No me digas. Sigue las reglas. Ellas usualmente son correctas.
Un piloto y sus amigos van a volar a un partido de fútbol fuera de la ciudad. Cuando llegan los pasajeros, el piloto determina que estarán sobre el peso bruto máximo para el despegue con la carga existente de combustible. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de RESIGNACION? Bueno, nadie le dijo acerca del peso adicional. El peso y balance es una formalidad obligada a los pilotos por el IDAC. El no puede esperar para vaciar el combustible, ellos tienen que llegar allí a tiempo.
¿Cuál de los siguiente es el paso final del "Modelo Decide" para el manejo eficaz de riesgos y la Toma de Decisión Aeronáutica? Estimar. Evaluar. Eliminar.
¿Cuál de los siguiente es el primer paso del "Modelo Decide" para el manejo eficaz de riesgos y la Toma de Decisión Aeronáutica? Detectar. Identificar. Evaluar.
Durante un prevuelo en un tiempo atmosférico frío, las líneas del respiradero del cárter del motor deben recibir la especial atención porque son susceptibles a la obstrucción por: Aceite Congelado desde la caja del cigüeñal. Humedad del aire exterior el cual se ha congelado. Hielo de los vapores del cárter del motor que se han condensado y posteriormente congelado.
El "Modelo Decide" está compuesto de un proceso de 6 pasos para proporcionar al piloto una manera lógica de acercarse a la toma de decisión aeronáutica. Estos pasos son: Detectar, estimar, elegir, identificar, hacer y evaluar. Determinar, evaluar, elegir, identificar, hacer y eliminar. Determinar, eliminar, elegir, identificar, detectar y evaluar.
¿Cómo usted puede determinar si otro avión está en un rumbo de colisión con su aeronave? La nariz de cada aeronave está apuntando al mismo punto de el espacio. La otra aeronave siempre parecerá estar más grande y cercana a un régimen rápido. No habrá movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra aeronave.
¿Cuál es verdad con respecto al precalentamiento de una aeronave durante las operaciones en tiempo atmosférico frío? El área de cabina así como el motor deben ser precalentadas. El área de la cabina no se debe ser precalentada con calentadores portátiles. El aire caliente debe ser soplado directamente al motor a través de las entradas de aire.
(Ver Figura 20).
En referencia al instrumento #3, sí la aeronave hace un giro de 180ª a la izquierda y continúa en adelante línea recta, ¿Cuál radial interceptará?
Radial 135. Radial 270. Radial 360.
(Ver la figura 17) ¿Cuál ilustración indica que el aeroplano interceptará el radial 060 a un ángulo de 60º hacia la estación (inbound), si la dirección actual (heading) es mantenido? 6. 4. 5.
(Ver la Figura 17) ¿Que afirmación es cierta en relación a la ilustración No. 2, si la presente dirección (heading) es mantenida? El aeroplano: Cruzará el radial 180 a un ángulo de 45 º alejándose de la estación (outbound). Interceptará el radial 225 a un ángulo de 45 º. Interceptará el radial 360 a un ángulo de 45 º hacia la estación (inbound).
(Ver la figura 17) ¿Cuál ilustración indica que el aeroplano interceptará el radial 060? 4. 5. 6.
(Ver la figura 17) ¿Cuál ilustración indica que el aeroplano debe ser girado 150º a la derecha, para interceptar el radial 360 en un ángulo de 60º hacia la estación (inbound)? 1 2 3.
(Ver la Figura 17) ¿Qué es cierto en relación a la ilustración 4, si la presente dirección es mantenida? el aeroplano: Cruzará el radial 060 a un ángulo de 15º. Interceptará el radial 240 a un ángulo de 30º. Cruzará el radial 180 a un ángulo de 75º.
(Ver la Figura 19) Si el avión continúa volando en la dirección magnética (magnetic heading) como está mostrado, ¿Que rumbo magnético (magnetic bearing) FROM, la estación sería interceptado a un ángulo de 35°, alejándose de la estación (outbound)? 035º. 070º 215º.
(Ver la Figura 18) Para interceptar un rumbo magnético de 240 º FROM a un ángulo de 030 º (cuando se está alejando de la estación), el avión debe ser girado a la: Derecha a 065º Izquierda a 125º. Derecha a 270º.
(Ver la figura 19) Si el aeroplano continúa volando en la dirección magnética como está mostrado, ¿Qué curso magnético (magnetic bearing) FROM, la estación se interceptaría a un ángulo de 35º? 090º. 270º 305º.
(Ver la figura 19) Si el aeroplano continúa en un vuelo con una dirección magnética (magnetic heading) como está ilustrado ¿Qué rumbo magnético (magnetic bearing) sería interceptado a un ángulo de 30º? 090º. 270º. 310º.
El rumbo relativo en un ADF cambia de 265 º a 260 º en 2 minutos de tiempo transcurrido, si la velocidad de tierra es de 145 nudos, la distancia a esa estación sería: 26 MN. 37 MN. 58 MN.
El ADF indica un cambio de rumbo en punta de ala de 10 º en 2 minutos de tiempo transcurrido, y el TAS es de 160 nudos. ¿Cuál es la distancia a la estación?
15 MN. 32 MN. 36 MN.
Con una TAS de 115 nudos, el rumbo relativo en un ADF cambia desde los 090º a 095º en 1.5 minutos del tiempo transcurrido. La distancia a la estación sería: 12.5 MN. 24.5 MN 34.5 MN.
El ADF es sintonizado a un radiofaro non direccional (nondirectional radiobeacon) y el rumbo relativo cambia de 095º a 100º en 1,5 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta hacia la estación sería de: 18 Minutos. 30 Minutos. 24 Minutos.
El ADF está sintonizado a un radiofaro no direccional (nondirectional radiobeacon) y el rumbo relativo cambia de 270 º a 265 º en 2,5 minutos de tiempo transcurrido .El tiempo transcurrido en ruta al faro sería de: 9 Minutos. 18 minutos. 30 Minutos.
El ADF está sintonizado a un radiofaro no direccional y el rumbo relativo cambia de 085 º a 090 º en 2 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta hacia la estación sería: 24 Minutos. 18 Minutos. 15 Minutos.
El ADF está sintonizado a un radiofaro no direccional y el rumbo relativo cambia de 090 º a 100 º en 2,5 minutos del tiempo transcurrido, Si la velocidad verdadera (TAS) es de 90 nudos, la distancia y el tiempo en ruta al radiofaro sería: 15 Millas y 22.5 Minutos. 22.5 Millas y 15 Minutos. 32 Millas y 18 Minutos.
Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), un rumbo relativo de 15 º se duplica en 6 minutos, El tiempo de la estación a ser utilizado es de: 3 Minutos. 6 Minutos. 12 Minutos.
Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), la aguja del ADF aumenta de un rumbo relativo (relative bearing) de 145 º a 090 º en 5 minutos. El tiempo a la estación que está siendo utilizada es de: 5 Minutos. 10 Minutos. 15 Minutos.
Mientras cruzamos a 135 nudos y en una dirección constante (constant heading), la aguja del ADF disminuye de 315 º a 270 º en 7 minutos. El tiempo y distancia aproximada a la estación es: 7 Minutos y 16 Millas. 14 Minutos y 28 Millas. 19 Minutos y 38 Millas.
Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), un rumbo relativo de 10 º se duplica en 5 minutos. Si la velocidad verdadera (TAS) es de 105 nudos, el tiempo y la distancia a la estación que está siendo utilizada es aproximadamente: 5 Minutos y 8.7 Millas. 10 Minutos y 17 Millas. 15 Minutos y 31.2 Millas.
Al comprobar la sensibilidad de curso de un receptor VOR, ¿Cuántos grados debe el OBS ser rotado para mover el CDI desde el centro hasta el último punto de cualquier lado? 5º a 10º. 10º a 12º. 18º a 20º.
Un avión a 60 millas de una estación VOR tiene una indicación del CDI de una quinta parte de deflexión, esto representa una desviación de la línea central del curso de aproximadamente: 6 Millas. 2 Millas. 1 Millas.
(Ver la figura 20) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave en una posición en la que un giro de 180 º resultaría en que la aeronave intercepte el radial 150 a un ángulo de 30º? 2 3 4.
(Ver la figura 20) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave en una posición en que un curso directo luego de un giro de 90º resultaría en la intercepción del radial 180? 2 3 4.
(Ver la figura 20.) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave estar al noroeste del VORTAC? 1 2 3.
(Ver la figura 20.) ¿Cuál(es) instrumento(s) muestra(n) que la aeronave se está alejando del VORTAC seleccionado? 4 1 y 4 2 y 3.
Mientras se mantiene una dirección magnética (magnetic heading) de 270 º y una velocidad verdadera (TAS) de 120 nudos, el radial 360 de un VOR es un cruzado a las 12:37 y el radial 350 es cruzado a las 12:44.
El tiempo y la distancia aproximada a ésta estación son: 42 Minutos y 84 MN. 42 Minutos y 91 MN. 44 Minutos y 96 MN.
(Ver la figura 21.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 13 minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 13 Minutos. 17 Minutos. 26 Minutos.
(Ver la figura 22) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 8 minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 8 Minutos. 16 Minutos. 46 Minutos.
(Ver la figura 23.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 13 minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 7.8 Minutos. 13 Minutos. 26 Minutos.
(Ver la figura 24.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 15 minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 15 Minutos. 30 Minutos. 60 Minutos.
Volando hacia la estación en el radial 040, un piloto selecciona el radial 055, gira 15º a la izquierda y observa el tiempo. Mientras mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto nota que el tiempo para que el CDI se centre es 15 minutos. Basado en esta información, el ETE a la estación es: 8 Minutos. 15 Minutos. 30 Minutos.
Volando hacia la estación en el radial 090, un piloto gira el OBS 010º a la izquierda, gira 010º a la derecha y observa el tiempo. Mientras mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto determina que el tiempo transcurrido para centrar el CDI es de 8 minutos. Basado en esta información, el ETE a la estación es: 8 Minutos. 16 Minutos. 24 Minutos.
Volando hacia la estación en el radial 190, el piloto selecciona el radial 320l, gira 5º a la izquierda, y observa el tiempo, mientras mantiene una dirección contante (constant heading), el piloto observa que el tiempo para que el CDI se centre es de 12 minutos. El ETE a la estación es: 10 Minutos. 12 Minutos. 24 Minutos.
Volando hacia la estación en el radial 190, un piloto selecciona el radial 195, gira 5º a la izquierda y observa el tiempo. Mientras mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto nota que el tiempo para que el CDI se centre es de 10 Minutos. El ETE a la estación es: 10 Minutos. 15 Minutos. 20 minutos.
(Ver la figura 25.) Durante el procedimiento al ILS RWY 13L en DSM. ¿Qué altitud mínima aplica si la senda de planeo (glide slope) se vuelve inoperante? 1,420 Pies. 1,340 Pies. 1,121 Pies.
¿Qué indica la ausencia de la lengüeta de giro (turn barb) de procedimiento en la vista del plano (plan view) en una carta de aproximación? Un giro de procedimiento no está autorizado. Giro de procedimiento tipo gota de lágrima (teardrop-type) está autorizado. Giro de procedimiento tipo circuito de carrera (racetrack type) está autorizado.
Cuando se está haciendo una aproximación por instrumentos en el aeropuerto alterno seleccionado, ¿Qué mínimos de aterrizaje aplican? Los estándares mínimos para alterno. Los mínimos de IFR para alterno enumerado para ese aeropuerto. Los mínimos de aterrizaje publicados para el tipo de procedimiento seleccionado.
Nombre los cuatro elementos fundamentales envueltos en maniobrar una aeronave. Potencia (power), cabeceo (pitch) banqueo (bank) y estabilización (trim).
Empuje, sustentación, giros y planeos (glides). Vuelo recto y nivelado, giros, ascensos y descensos.
Para operaciones de vuelo nocturno, la mejor visión nocturna es obtenida cuando: Las pupilas de los ojos se han dilatado en aproximadamente 10 minutos. Bastones en los ojos se han ajustado a la oscuridad en aproximadamente 30 minutos Los cilindros en los ojos se han ajustado a la oscuridad en aproximadamente 5 minutos.
Para operaciones de noche, la mejor visión nocturna es obtenida cuando: Las Pupilas de los ojos se han dilatados en aproximadamente 10 minutos. Las bastones en los ojos se han ajustados a la obscuridad en aproximadamente 30 minutos. Los cilindros en los ojos se han ajustados a la oscuridad en aproximadamente 5 minutos.
¿Cuál es la dirección general del movimiento de la otra aeronave, si durante un vuelo nocturno observas una luz blanca fija y una luz rotativa roja delante y a tu altitud? La otra aeronave está: Alejándose de usted. Cruzando a su izquierda. Acercándose a usted de frente.
Cuando se planea un vuelo de travesía nocturno, un piloto debe chequear: Disponibilidad y estatus de los sistemas de iluminación de los aeropuertos en ruta y de destino. Luces rojas en ruta. Localización de faros (beacons) con luces giratorias.
Los faros que producen destellos rojos indican: Advertencia de final de la pista en el extremo de salida. Un piloto debe mantenerse libre de un patrón de tráfico de aeropuerto y continuar circulando (circling). Obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.
Faros de luces que producen destellos rojos indican: Advertencia de final de la pista en el extremo de salida. Un piloto debe mantenerse libre de un patrón de tráfico de aeropuerto y continuar circulando (circling). Obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.
Cuando planea un vuelo de travesía nocturno, un piloto debe chequear por la disponibilidad y estado de: Todos los radiofaros omnidireccionales (VOR) a ser usado en la ruta. Los faros de luces giratorias de aeropuertos. Sistemas de luces del aeropuerto de destino.
¿Cuál es la primera indicación de volar hacia condiciones de visibilidad restringida, cuando se opera VFR en la noche? Las luces en tierra comienzan a tomar una apariencia de estar rodeadas por una aureola o resplandor. Una desaparición gradual de las luces sobre la tierra. La luces de la cabina comienzan a tomar una apariencia de aureola o resplandor en torno a ellas.
Cuando se opera VFR en la noche, ¿Cuál es la primera indicación
de estar volando hacia condiciones de visibilidad restringida? Una desaparición gradual de las luces en tierra. Las luces en tierra comienzan a tomar una apariencia de estar rodeadas por una aureola o resplandor. La luces de la cabina comienzan a tomar una apariencia de aureola o resplandor en torno a ellas.
Después de experimentar una falla de motor en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir. Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje. Planear la aproximación y aterrizaje de emergencia a una porción de área no iluminada. Maniobrar hacia y aterrizar en una autopista o camino iluminado.
Cuando planeamos un aterrizaje de emergencia en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir: Seleccionar una área de aterrizaje cercana al acceso público, si es posible. Aterrizaje sin aletas sustentadoras (flaps) para asegurar una actitud de aterrizaje con la nariz alta cuando toque tierra. Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje.
Después de experimentar una falla de motor en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir: Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje. Maniobrar hacia y aterrizar en una autopista o camino iluminado. Planear la aproximación y aterrizaje de emergencia a una porción de área no iluminada.
Cuando planeamos un aterrizaje de emergencia en la noche, una de las primeras consideraciones debe incluir: Aterrizar sin aletas sustentadoras (flaps) para asegurar una actitud de aterrizaje con nariz arriba al tocar tierra. Apagar todos los interruptores eléctricos para ahorrar energía de la batería para el aterrizaje. Seleccionar un área de aterrizaje cercana al acceso público, si es posible.
Cuando se desvían a un aeropuerto alterno por una emergencia, los pilotos deben: Confiar en la radio como el método principal de navegación. Subir a una mayor altitud, ya que será más fácil identificar los puntos de chequeo. Aplicar los cómputos de la regla empírica (rule of thumb), las estimaciones y otros atajos apropiados para desviarse al nuevo curso lo antes posible.
¿Cuál es una ventaja de un coordinador eléctrico de giro si el aeroplano tiene un sistema del vacío para otros instrumentos giroscópicos? Es un respaldo en caso de que el sistema de vacío falle. Es mas confiable que los indicadores impulsados por vacío. No caerá (will not tumble) como los indicadores de giro impulsados por vacío.
Si se mantiene un giro de régimen estándar (standar rate of turn), ¿Cuánto tiempo tomaría girar 360º? 1 Minuto. 2 Minutos. 3 Minutos.
Las tablas de performance de una aeronave para despegue y ascenso están basadas en: Presión/ altitud de densidad. Altitud de cabina. Altitud verdadera.
En aeropuertos de alta elevación el piloto debe saber que velocidad indicada: Permanecerá invariable pero la velocidad sobre el terreno será mayor. Será más alta, pero la velocidad sobre tierra (groundspeed) estará sin cambios. Debe ser aumentado para compensar por el aire más fino o menos denso.
Refiérase al extracto del informe METAR:
KTUS...08004KT 4SM HZ...26/04 A2995 RMK RAE36
¿A qué altitud AGL aproximadamente deben esperarse las bases de las nubes cumuliforme tipo-convectivas?
8,800 Pies. 4,400 Pies. 17,600 Pies.
El sistema de viento asociado a un área de baja presión en el hemisferio Norte es: Un anticiclón y es causado por el aire frío descendente. Un ciclón y es causado por la fuerza coriolis. Un anticiclón y es causado por la fuerza coriolis.
¿Qué evita que el aire fluya directo de áreas de alta presión a las áreas de baja presión? Fuerza coriolis. Fricción de la superficie. Gradiente de fuerza de presión.
¿Cuál es la verdad con respecto a un sistema de alta o baja presión? Un área de alta presión o cresta (ridge) es un área de aire ascendente. Un área de baja presión o vaguada (trough) es un área de aire descendente. Un área de alta presión o cresta (ridge) es un área de aire descendente.
¿Cuando el aire condicionalmente inestable con alto contenido de humedad y temperatura de superficie muy caliente se pronostica, ¿qué tipo de tiempo puede uno esperar? Fuertes corrientes de aire ascendentes y nubes estratonimbos. Visibilidad restringida cerca de la superficie sobre una área extensa. Fuertes corrientes de aire ascendentes y nubes cumulonimbos.
La entrada de la visibilidad en un pronóstico terminal de aeródromo (TAF) de P6SM implica que se espera que la visibilidad prevaleciente sea mayor que: 6 Millas náuticas. 6 Millas estatutas. 6 kilómetros.
El Servicio de Consulta En Ruta de Vuelo (EFAS) es un servicio que provee a los aviones en ruta con oportunas y significativas consultas del clima pertinente al tipo de vuelo propuesto, ruta y altitud. Esta información es recibida por: Escuchando los VORs en ruta a 15 y 45 minutos pasada la hora. Contactando vigilancia de vuelo (flight watch), usando el nombre de identificación de la facilidad ARTCC en tu área, la identificación de tu aeronave y el nombre del VOR más cercano, en 122.0 MHz por debajo de 17,500 pies MSL. Contactando la facilidad AFSS en su área, usando la identificación de su aeronave y el nombre del VOR más cercano.
¿Qué significado tiene la observación especial del tiempo METAR para KBOI?
SPECI KBOI 091854Z 32005KT 1 1/2 SM RA BR
OVC007 17/16 A2990 RMK RAB12
La lluvia y la niebla obscureciendo dos-décimos del cielo; lluvia comenzó a las 1912 Z La lluvia y neblina obstruyendo la visibilidad, lluvia comenzó a las 1812 Z. Lluvia y techo cubierto a 1,200 pies AGL.
¿Qué significa la contracción VRB en el Pronóstico de Terminal de Aeródromo (TAF) al respecto? La velocidad del viento es variable a través del período. La base de la nube es variable. La dirección del viento es variable.
¿Cuál es verdad referente al informe de tiempo del radar (SD) para KOKC? KOKC 1934 LN/ 8TRW++/+ 86/40 164/60 199/115 15W L2425 MT 570 AT 159/65 2 INCH HAIL RPRTD THIS CELL Hay tres celdas con topes a 11,500, 40,000, 60,000 Pies. La línea de celdas se está moviendo 060º con vientos reportados de hasta 40 nudos. Los topes máximos de las celdas son 57, 000 Pies localizado 65 NM al sureste de la estación.
El pronóstico de terminal de aeródromo (TAF) ¿cuántas veces al día se publica y qué periodo de tiempo cubre? Cuatro veces diariamente y son generalmente válidas por un período de 24 hora. Seis veces diariamente y son generalmente válidas por un período de 24 horas incluyendo una perspectiva categórica de cuatro horas. Cuatro veces diariamente y son válidas por 12 horas incluyendo una perspectiva categórica de 6 horas.
Las medidas de curso en una Carta Aeronáutica Seccional se deben hacer en un meridiano cercano al punto medio del curso, porque: Los valores son las líneas isogónicas cambian de punto a punto. Los ángulos formados por las líneas isogónicas y las líneas de latitud varían de punto a punto. Los ángulos formados por las líneas de longitud y la línea de curso varían de punto a punto.
Dada:
Viento...........................175º a 20 Nudos
Distancia..........................................135 NM
Curso verdadero.............................075º
Velocidad verdadera.......................80 Nudos
Consumo de Combustible...............105 lb/hr
Determine el tiempo en ruta y el consumo de Combustible:
1 Hora, 28 minutos, y 73.2 libras. 1 Hora, 38 minutos y 158 libras. 1 Hora 40 Minutos y 175 Libras.
Dada:
Curso verdadero (true course).............................................105º
Dirección verdadera (true heading).....................................085º
Velocidad verdadera...........................................................95 Nudos
Velocidad de tierra..............................................................87 Nudos.
020º y 32 Nudos. 030º y 38 Nudos. 200º y 32 Nudos.
Dada:
Curso verdadero (true course).................................................345º
Dirección verdadera (true heading).........................................355º
Velocidad verdadera...............................................................85 Nudos
Velocidad de tierra..................................................................95 Nudos.
095º y 19 Nudos. 113º y 19 Nudos. 238º y 18 Nudos.
Dadas:
Distancia fuera de rumbo......................9mi.
Distancia volada...................................95 mi.
Distancia a volar..................................125 mi.
Para converger en el destino, el ángulo de corrección total sería:
4º. 6º. 10º.
Dadas:
Cambio de rumbo en punta de ala..................................5º
Tiempo transcurrido entre el cambio de rumbo...............5 Min.
Velocidad verdadera.....................................................115 Nudos.
La distancia a la estación es de
36 NM. 57.5 NM. 115 NM.
Si el rumbo relativo cambia de 090º a 100º en 2.5 minutos de tiempo transcurrido, el tiempo a la estación sería de: 12 Minutos. 15 Minutos. 18 Minutos.
El ADF se reajusta a un radiofaro, si la dirección magnética (magnetic heading) es 040º y el rumbo relativo (relative bearing) es 290º, el rumbo magnético (magnetic bearing) HACIA (TO) ese radiofaro sería: 150º. 285º. 330º.
Si el rumbo relativo (relative bearing) a un radiofaro no direccional es 045º y la dirección magnética (magnetic heading) es de 355º, el rumbo magnético (magnetic bearing) a ese radiofaro sería: 040º. 065º. 220º.
(Ver la Figura 16) Si la aeronave continúa su actual rumbo según las indicaciones de instrumentos del grupo 3, ¿Cuál será el rumbo relativo cuando la aeronave alcance el rumbo magnético de 030º del NDB? 030º. 060º. 240º.
(Ver la figura 16.) En la posición indicada por el grupo 1 de instrumento, ¿Cuál será el rumbo relativo, si la aeronave fue girada a una dirección magnética (magnetic heading) de 090º? 150º. 190º. 250º.
(Ver la figura 16.) En la posición indicada por el grupo 1 de instrumento, para interceptar el rumbo magnético (magnetic bearing) 330º hacia el NDB a un ángulo de 30º, la aeronave debe ser girada hacia la: Izquierda a una dirección (heading) de 270º. Derecha a una dirección (heading) de 330º. Derecha a una dirección (heading) de 360º.
¿Qué situación daría lugar a la sensibilidad inversa (reverse sensing) de un receptor VOR? Volar una dirección (heading) que es recíproco al rumbo seleccionado en el OBS. Fijar el OBS en un rumbo que es 90º del rumbo en el cual la aeronave está localizada. El no cambiar el OBS del curso hacia la estación (inbound course) seleccionado al curso de alejamiento desde la estación (outbound course) después de pasar dicha estación.
Para volar la trayectoria de salida en el radial 180 de un VOR, el procedimiento recomendado es fijar el OBS a: 360 º y hacer las correcciones de dirección (heading corrections) hacia la aguja del CDI. 180º y hacer las correcciones de dirección (heading corrections) hacia fuera de la aguja del CDI. 180º y hacer las correcciones de dirección (heading corrections) hacia la aguja del CDI.
Para volar la trayectoria de entrada (inbound) en el radial 215 de una estación VOR, el procedimiento recomendado es fijar el OBS a: 215º y hacer correcciones de dirección (heading corrections) hacia la aguja del CDI. 215º y hacer correcciones de dirección (heading corrections) hacia afuera de la aguja del CDI. 035º y hacer correcciones de dirección (heading corrections) hacia la aguja del CDI.
¿Cuál daría lugar muy probablemente a la hiperventilación? Insuficiente oxígeno. Excesivo monóxido de carbono. Insuficiente dióxido de carbono.
Para superar los síntomas de la hiperventilación, el piloto debe: Tragar o bostezar. Reducir el ritmo respiratorio. Aumentar el ritmo respiratorio.
Un equipaje de 90 libras de peso, es colocado en un compartimiento de equipaje de un aeroplano categoría normal, el cual está identificado (placarded) para 100 libras. Si este avión es sometido a un factor de carga positiva de 3,5 Gs, la carga total del equipaje sería: 315 libras y sería excesivo. 315 libras y no sería excesivo. 350 libras y no sería excesivo.
Antes de apagar, estando en marcha lenta, la llave de encendido es momentáneamente apagada. El motor continúa funcionando sin ninguna interrupción, esto: Es normal porque el motor es parado usualmente moviendo la mezcla a cortada (idle cut-off). No debe ocurrir normalmente. Indica un magneto no esta haciendo tierra en la posición de apagado. Es una práctica indeseable, pero indica que nada esta mal.
Dejando el calentador del carburador encendido durante el despegue: Reduce la mezcla para más potencia en el despegue. Disminuirá la distancia de despegue. Incrementará la carrera en tierra.
Una vía para detectar un alambre de contacto primario roto es: Ponga el motor en marcha lenta y momentáneamente apague la ignición. Agregar la potencia total, mientras sostiene los frenos y momentáneamente apague la ignición. Operar con un solo magneto, reducir la mezcla y buscar por una subida de la presión del múltiple.
El ensuciamiento de las bujías, es más propenso que ocurra si la aeronave: Gana altitud, sin ajustar la mezcla. Está descendiendo desde gran altitud, sin ajustar la mezcla. El acelerador es avanzado abruptamente.
La razón más probable para que un motor continúe funcionando después de que el interruptor de la ignición se ha apagado es: Depósito de carbono quemándose en la bujía Un alambre de tierra de un magneto está en contacto con la cubierta del motor. Un cable de tierra de un magneto está roto.
Si el terreno entre el alambre magneto y el interruptor de encendido se desconecta, el motor: No funcionará con un solo magneto. No se puede encender con el interruptor en la posición de "AMBOS" (BOTH). Accidentalmente podría encender, si la hélice es movida con combustible en el cilindro.
El piloto controla la proporción Aire/Combustible con el: Acelerador. Presión del múltiple. Control de la mezcla.
La ignición no controlada de la carga de Aire/Combustible adelantada de la chispa normal de ignición, es conocida como: Combustión instantánea. Detonación. Pre-ignición.
La proporción de Aire/Combustible, es la proporción entre el: Volumen de combustible y volumen de aire que está entrando al cilindro. Peso de combustible y peso del aire entrando al cilindro. Peso del combustible y peso del aire que está entrando al carburador.
El control de la mezcla puede ser ajustado, lo cual: Impide que la combinación de Aire/Combustible se convierta en demasiado rica a mayores altitudes. Regula la cantidad de aire fluyendo a través del venturi del carburador. Previene que la combinación de Combustible/Aire se convierta en pobre, a medidas que el avión asciende.
¿Qué declaración es verdadera, con relación al efecto de las aplicaciones del calentador al carburador (carburator heat)? Este enriquece la mezcla de aire/ combustible. Este empobrece (leans) la mezcla de aire/combustible. No tiene efecto en la mezcla de aire/combustible.
La detonación ocurre en un motor recíproco de aeronave cuando: Hay un aumento explosivo PARECE EXCESIVO de combustible causado por una mezcla demasiada rica de combustible y aire. La bujía recibe una sacudida eléctrica causada por un cortocircuito en el alambrado. La carga no quemada de combustible/aire en los cilindros, es expuesta a combustión instantánea.
La mejor combinación de potencia, es esa relación aire/combustible en la cual: Las temperaturas de las cabezas de cilindros son las más frías. La mayor potencia puede ser obtenida con cualquier ajuste de acelerador. Una potencia dada puede ser obtenida con la presión más alta del múltiple o ajuste del acelerador.
La detonación puede ser causada por: Una mezcla "rica". Baja temperaturas del motor. Usar un grado de combustible más bajo que el recomendado.
La aplicación de calentamiento al carburador (carburator heat). No afecta la mezcla. Empobrece (lean) la mezcla de Aire/Combustible. Enriquecerá la mezcla de Aire/Combustible.
Una indicación anormalmente alta de la temperatura del aceite de motor puede ser causada por: Un engranaje defectuoso. El nivel de aceite está demasiado bajo. Operación con una mezcla excesivamente rica.
¿Qué ocurrirá si la mezcla no se empobrece (lean) con el control de la mezcla a medidas que la altitud de vuelo aumenta? EL volumen del aire entrando al carburador disminuye y la cantidad de combustible disminuye. La densidad del aire entrando al carburador disminuye y la cantidad de combustible aumenta. La densidad de aire entrando al carburador disminuye y la cantidad de combustible permanece constante.
A menos que sea ajustado, la combinación de Aire/Combustible se vuelve rica con el aumento en la altitud, porque la cantidad de combustible: Disminuye mientras el volumen de aire disminuye. Se mantiene constante mientras el volumen del aire disminuye. Se mantiene constante mientras la densidad de aire disminuye.
El propósito básico de ajustar el control de la mezcla de combustible/aire en altitud es para: Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire. Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar por el aumento de la densidad del aire. Aumentar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución en la presión y la densidad del aire.
A gran altitud, una mezcla excesivamente rica causará: Sobrecalentamiento del motor. Contaminación (sucio) de la bujía. Que el motor funcione más suave, aunque el consumo de combustible se aumente.
La detonación puede ocurrir durante ajustes de alta potencia cuando: La mezcla de combustible se inflama instantáneamente en lugar de quemar progresivamente y uniformemente. Una mezcla de combustible excesivamente rica, causa un explosivo aumento en potencia. La mezcla de combustible, es encendida demasiado temprano por los depósitos de carbón caliente en los cilindros.
La detonación puede ser causada por: Una mezcla "rica". Temperaturas bajas de motor. Utilizar un combustible de menor grado que el recomendado.
La velocidad calibrada, es mejor descrita como velocidad indicada corregida por: Error de instalación e instrumento. Error de instrumento Temperatura no estándar.
Velocidad verdadera se describe mejor como velocidad calibrada corregida por: Error de instrumento o instalación. Temperatura no estándar. Altitud y temperatura no estándar.
¿Por qué las velocidades de vuelo encima VNE deben ser evitadas? La resistencia inducida excesiva resultará en falla estructural. Los factores de carga por limite de diseño, podrían ser excedidos si las ráfagas de vientos son encontradas. La efectividad de los controles, es tan afectada que el avión se hace incontrolable.
¿Cuál declaración sobre la desviación magnética de una brújula es verdadera? La desviación. Varía con el tiempo a medidas que la línea agónica cambia. Varía para diferentes direcciones de la misma aeronave. Es similar para todas las aeronaves en el mismo lugar.
¿Qué efecto, si lo hubiera, tendría un cambio en la temperatura ambiente o la densidad del aire en el performance de las turbinas de gas? A medidas que la densidad del aire disminuye, aumenta el empuje. A medidas que la temperatura aumenta, aumenta el empuje. A medidas que la temperatura aumenta, disminuye el empuje.
(Ver Fig. 31). Si la torre informó viento de superficie de 010˚ a 18 nudos. ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 08? 7 nudos. 15 nudos. 17 nudos.
(Ver Fig. 31). El viento de superficie es 180˚ a 25 nudos. ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 13? 19 nudos. 21 nudos. 23 nudos.
(Ver Fig. 31). ¿Cuál es el componente de viento de frente para un despegue en la pista 13, si el viento de superficie es 190˚ a 15 nudos? 7 nudos. 13 nudos. 15 nudos.
Deben hacerse inspecciones frecuentes al sistema de calefacción tipo múltiple de escape para minimizar la posibilidad de: Fugas de gases de escape hacia la cabina del piloto. Una pérdida de potencia debido a la presión de regreso en el sistema de escape. Un fresco funcionamiento de motor debido al calor extraído por el calentador.
¿Cuál es un síntoma común de la hiperventilación? Somnolencia. Disminuye el índice de respiración. Una sensación de sentirse bien.
Para superar mejor los efectos de desorientación espacial, el piloto debe: Confiar en las sensaciones del cuerpo. Aumentar el índice de respiración. Confiar en las indicaciones de instrumentos de la aeronave.
¿Cómo debe el piloto hacer un chequeo del receptor VOR, cuando la aeronave se encuentra en el punto de chequeo designado en la superficie del aeropuerto? Ajustar el OBS en 180º mas o menos 4º; el CDI debe centrarse con la indicación FROM. Fijar el OBS en el radial designado. El CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° del radial con la indicación FROM. Con la aeronave en dirección directamente hacia el VOR y el OBS ajustada a 000º, el CDI debe centrarse dentro de más o menos 4º de ese radial con una indicación TO.
¿Cuando se usa un VOT para hacer un chequeo del receptor VOR, el CDI debe ser centrado y el OBS debe indicar que la aeronave está en el: Radial 090. Radial 180. Radial 360.
Cuando la aguja del CDI está centrada durante un chequeo en vuelo del VOR (airborne check), el selector del OBS y el indicador TO/FROM debe indicar: Dentro de los 4° del radial seleccionado. Dentro de los 6° del radial seleccionado. 0° TO, solamente si estas justo al Sur del VOR.
(Ver la figura 51) El piloto llama generalmente al control de tierra después del aterrizaje cuando la aeronave está totalmente fuera de la pista. Esto es cuando la aeronave: Pasa el símbolo rojo mostrado en el tope de la figura. Está en el lado de la línea discontinua (dashed-line) del símbolo medio. Está más allá del lado de la línea sólida del símbolo medio.
(Refiérase a la Fig.51.) El símbolo rojo en el tope sería encontrado muy probablemente: Al salir de todas las pistas antes de llamar al control de tierra. En una intersección en donde un camino se puede confundir como pista de rodaje. Cerca del extremo de aproximación de las pistas con ILS.
(Refiérase a la Fig.51.) ¿Qué símbolo no trata directamente la incursión a la pista con otro avión? El rojo de arriba. El amarillo del medio. El amarillo de abajo.
(Refiérase a la Fig.65.) El marcador de "Fín de Calle de Rodaje" Indica que la calle de rodaje no continúa. Identifica áreas donde las aeronaves están prohibidas. Proporciona dirección de carreteo general a calles de rodajes nombradas.
(Refiérase a la Fig.51.) ¿Mientras sale de una pista activa, usted está muy probablemente libre del área crítica de ILS cuando usted pasa cuál símbolo? El rojo de arriba. El amarillo del medio. El amarillo de abajo.
(Refiérase a la Fig.51.) ¿Al carretear hasta una pista activa, usted probablemente estará fuera del área crítica del ILS cuando esta corto de qué símbolo? Del amarillo de abajo. Del rojo de arriba. Del amarillo del medio.
¿Qué espacio aéreo designado asociado con un aeropuerto pasa a ser inactivo, cuando la torre de control en ese aeropuerto no está en operación? CLASE D, el cual luego se convierte en CLASE C. CLASE D, el cual luego se convierte en CLASE E. CLASE B.
¿Quién tiene la autoridad final para aceptar o declinar cualquier autorización de "aterrizar y mantenerse corto" (LAHSO)? Controlador de la Torre ATC. Propietario aeroplano/Operador. Piloto al mando.
¿Cuándo deben los pilotos declinar una autorización 'aterrizar y mantenerse corto" (LAHSO)? Cuando esto comprometa la seguridad. Si la superficie de la pista está contaminada. Sólo cuando el controlador de la Torre esté de acuerdo.
¿Cuál es la visibilidad mínima y techo requerido para que un piloto reciba una autorización "aterrizar y mantener corto" ("land and hold short")? 3 millas estatutas y 1,000 Pies. 3 Millas náuticas y 1,000 Pies. 3 Millas estatutas y 1,500 Pies.
¿Quién tiene la autoridad final para aceptar o rechazar cualquier autorización de "aterrizar y mantener corto" (LAHSO) ("land and hold short")? Piloto al mando. Controlador de la Torre ATC. Propietario del aeroplano/operador.
A los pilotos se les requiere tener en operación el sistema de luz anti-colisión: En cualquier momento en que el motor este operando. En cualquier momento en que el piloto esté en la cabina. Durante todo tipo de operaciones, tanto de día como de noche.
¿Cuándo los pilotos deben rechazar una autorización "aterrizar y mantenerse corto "land and hold short" (LAHSO)? Sólo cuando el controlador de la torre esté de acuerdo. Si la superficie de la pista está contaminada. Cuando esto comprometerá la seguridad.
Para operaciones IFR fuera de aerovías establecidas, la porción de la RUTA de VUELO de un plan de vuelo IFR debe enumerar las ayudas de navegación VOR que no estén a más de: 40 Millas de separación. 70 Millas de separación. 80 Millas de separación.
¿Cuál es verdad con respecto al uso de una carta de Procedimiento de Salida por Instrumento (DP)? Para utilizar un DP, el piloto debe poseer por lo menos la descripción textual de la salida estándar aprobada. En los campos de aviación donde se han establecido los DP, el uso del DP es obligatorio para las salidas IFR. Para utilizar un DP, el piloto debe poseer la forma textual y gráfica de la salida estándar aprobada.
¿Cuál es cierto en relación con STARS? Las STARS son: Usadas para separar los tráficos IFR y VFR conocidos. Para facilitar la transición entre los procedimientos de aproximación en ruta y de aproximación por instrumentos. Utilizados en ciertos aeropuertos para aliviar la congestión del tráfico.
Al ser vectorizado por radar (radar vectored), se recibe una autorización de aproximación. La última altitud asignada se debe mantener hasta: Alcanzar el FAF. Ser avisado para comenzar descenso. Estar establecido en un segmento de una ruta publicada o procedimiento de aproximación por instrumento.
Para usar VHF/DF para ayuda a localizar su posición, debe disponer de un Transmisor y receptor de VHF operativo. Transmisor y receptor de VHF operativo, y un receptor ADF operativo. Trasmisor y receptor de VHF operativo, y un receptor VOR operativo.
El Servicio Telefónico de Información de Orientación (telephone information breafing service-) TIBS proporcionada por la AFSS incluye: Servicio de información meteorológica en una frecuencia común (122.0 Mhz) Servicio grabado de informe del tiempo para el área local, generalmente dentro de 50 millas y de pronósticos de rutas. Grabación continua de información meteorológica y/o información aeronáutica disponible por teléfono.
La sección de observaciones del Reporte de Rutina sobre Meteorología de Aviación (METAR) contiene las siguientes codificados información. ¿Que significa eso?
RMK FZDZB42 WSHFT 30 FROPA Llovizna congelante con bases de nubes por debajo de 4,200 Pies. Lluvia congelante de por debajo de 4,200 Pies y con cizalladura de viento (wind shear). Cambios de Viento a tres cero (30) debido al paso de un frente (frontal passaje).
La estación originaria de los siguientes METAR de observación tiene una elevación sobre el terreno de 3,500 Pies MSL. Si la cobertura del cielo cubre una capa continúa de nubes, ¿Cuál es el grosor de la capa de nubes? (El tope de la cobertura del cielo (top of overcast) fue reportado a 7,5000 Pies MSL)
METAR KHOB 151250Z 17006KT 4SM OVC005 2,500 Pies. 3,500 Pies. 4,000 Pies.
¿Que cobertura significativa de nubes es reportada en éste reporte de piloto (pilot report)?
KMOB UA/OV 15NW MOB 1340Z/SK OVC 025/045 OVC 090
Existen tres (3) capas separadas de techo cubierto (overcast layers), con bases a 250, 7,500 y 9,000 pies. El tope del techo cubierto más bajo (lower overcast) es 2,500 pies; base y tope de la segunda capa de techo cubierto es 4,500 y 9,000 pies, respectivamente. La base de la segunda capa de techo cubierto es 2,500 pies; el tope de la segunda capa de techo cubierto es 7,500 Pies; base de la tercera capa es 9,000 pies.
¿Cuál es el significado de los términos PROB40 2102 + TSRA tal como se utiliza en un pronóstico terminal de aeródromo (TAF)? La Probabilidad de fuertes tormentas eléctricas con lluvias torrenciales (rain showers) por debajo de los 4,000 Pies a las 2102. Entre el tiempo de 2100Z y 0200Z hay un cuarenta por ciento (40%) de probabilidad de tormentas eléctricas con fuertes lluvias. Comenzando a las 2102 Z, cuarenta por ciento (40%) de probabilidad de fuertes tormentas eléctricas y lluvia torrencial (rain shower).
¿Cuál afirmación relativa al siguiente pronóstico terminal de aeródromo (TAF) es cierta? TAF KMEM 091135Z 0915 15005KT 5SM HZ BKN060 FM1600 VRB04KT P6SM SKC El Viento en el período válido implica pronóstico de vientos de superficie superiores a 5 KTS. La dirección del viento es de 160° a 4 KTS y la visibilidad reportada es de 6 millas. SKC en el período válido indica que no hay meteorología significativa y cielo claro.
¿Qué tipo de avisos meteorológicos en vuelo provee a un piloto en ruta con información sobre la posibilidad de formación de hielo moderado, turbulencia moderada, vientos de 30 nudos o más en la superficie y extenso obscurecimiento de montaña? SIGMETs Convectivos y SIGMETs. Pronósticos de Alertas Meteorológicas Severos (AAW) y SIGMETs AIRMETs y Avisos del Centro Meteorológico (CWA).
¿Cuál referencia por sí sola contiene información referente a erupción volcánica, que está ocurriendo o se espera que ocurra? Advertencias Meteorológicas en vuelo. Pronósticos de Áreas de terminal. Carta de representación del clima (weather depiction chart).
Para obtener una continúa información meteorológica transcrita, incluidos los vientos en altitud y pronósticos de ruta para un vuelo de campo traviesa, un piloto puede monitorear: Un TWEB (transcribed weather briefing) en una frecuencia baja y / o un receptor VOR.
La radiodifusión regularmente programada en una frecuencia de VOR. El receptor de radio de frecuencia alta sintonizado al Servicio de Asesoramiento de Vuelo En Ruta.
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El Sistema de Alerta de Cizalladura de Viento de Bajo Nivel (LLWAS) proporciona datos de viento y de proceso de software para detectar la presencia de: Columna rotativa de aire que se extiende desde una nube cumulonimbos. Cambio en la dirección del viento y/o velocidad a una distancia muy corta sobre el aeropuerto. Movimiento hacia abajo del aire, asociado a los vientos continuos que soplan con un componente desde el este debido a la rotación de la tierra.
La Radiodifusión de Asesoramiento Meteorológico (Weather Advisory Broadcast), incluyendo radiodifusión de Alertas Meteorológicas Severas (AWW), SIGMETs Convectivos y SIGMETs, son proporcionados por: ARTCCs en todas las frecuencias, excepto emergencia, cuando cualquier parte del área se encuentre dentro de las 150 millas del espacio aéreo bajo su jurisdicción. AFSSs en 122.2 Mhz y VORs adyacentes, cuando cualquier parte del área descrita está dentro de 200 Millas del espacio aéreo bajo su jurisdicción. Frecuencia baja seleccionada y/o ayudas de navegación VOR.
Seleccione la declaración correcta en relación a la turbulencia de estela (wake turbulence). La generación del vórtice comienza con el inicio de la carrera de despegue (takeoff roll). El peligro primario es la pérdida de control debido a la rotación lateral (roll) inducida. La mayor fuerza del vórtice se produce cuando el aeroplano que la genera está pesado, limpio y rápido.
Durante un despegue hecho detrás de la salida de un avión jet grande, el piloto puede reducir al mínimo el peligro de los vórtices del extremo del ala: Estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del jet hasta ser capaz de girar libre de su estela (wake). Manteniendo velocidad extra durante el despegue y el ascenso de salida (climbout). Extendiendo la carrera de despegue y no rotando hasta bien pasado el punto de rotación del jet.
¿Cuál procedimiento usted debe seguir para evitar la estela de turbulencia si un jet grande cruza su curso de izquierda a derecha aproximadamente 1 milla delante y a su altitud? Cerciorarse de que usted esté levemente sobre la trayectoria del jet. Disminuir su velocidad a Va y mantener altitud y curso. Cerciorarse de que usted esté levemente debajo de la trayectoria del jet y perpendicular al curso.
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Para evitar posible turbulencia de estela (wake turbulence) de un avión jet grande que ha aterrizado justo antes de su despegue, ¿En cuál punto de la pista debes planear estar en el aire? Más allá del punto donde el jet aterrizó. En el punto donde el jet aterrizó, o justo antes de este punto Aproximadamente 500 Pies antes del punto donde el jet aterrizó.
Cuándo se aterriza detrás de un avión grande, ¿Cuál procedimiento debe seguirse para evitar el vórtice? Permanecer sobre su trayectoria de vuelo de aproximación final todo el tiempo hasta el toque a tierra. Permanecer por debajo y a un lado de su trayectoria de vuelo de aproximación final. Permanecer bien por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrice por lo menos 2.000 pies detrás.
Cuando se está en las proximidades de un VOR, el cual se está utilizando para navegación en vuelos VFR, es importante: Hacer giros de 90º hacia la izquierda y derecha para explorar por otros tráficos. Sostener un ejercicio de vigilancia continua para evitar aeronaves que puedan estar llegando al VOR desde otras direcciones. Pasar el VOR en el lado derecho del radial para permitir espacio para la aeronave volando en la dirección opuesta en el mismo radial.
A medidas que la hiperventilación progresa, un piloto puede experimentar: Disminución de la velocidad y profundidad de la respiración. Aumento de la conciencia y sentimiento de seguridad. Síntomas de sofocación y adormecimiento.
Para chequear apropiadamente por tráfico, un piloto debe: Recorrer lentamente el campo visual de un lado a otro a intervalos. Concentrarse en cualquier movimiento periférico detectado. Utilizar una serie de cortos movimientos de ojos, espaciados regularmente que trae áreas sucesivas del cielo hacia el campo de visión central.
¿La HIPOXIA es el resultado de cuál de éstas condiciones? Excesivo oxígeno en el torrente sanguíneo. Insuficiente oxigeno llegando al cerebro. Excesivo dióxido de carbono en el torrente sanguíneo.
¿Cuál es verdad con relación a la presencia de alcohol dentro del cuerpo humano? Una pequeña cantidad de alcohol aumenta la agudeza de la visión. Un aumento de altitud disminuye los efectos adversos del alcohol. Las capacidades de juicio y de toma de decisión se pueden afectar adversamente por incluso pequeñas cantidades de alcohol.
La susceptibilidad a la HIPOXIA debido a la inhalación de monóxido de carbono aumenta a medidas que Disminuye la humedad. Aumenta la altitud. Aumenta la demanda de oxigeno.
(Ver Fig. 26.) El fijo de aproximación final para la aproximación de precisión ILS está localizado en Intersección DENAY. Intercepción de la senda de planeo (glide slope intercept). Intersección ROMEN/ Localizador Marcador Exterior.
(Ver la figura 55) En ruta en V112 desde BTG VORTAC hacia LTJ VORTAC, la altitud mínima al cruzar la intersección GYMME es 6,400 Pies. 6,500 Pies. 7,000 Pies.
(Ver la figura 55) En ruta en V488 desde YKM VORTAC hacia BTG VORTAC, ¿Qué equipo mínimo de navegación es requerido para identificar la intersección ANGOO? Un receptor VOR. Un receptor VOR y DME. Dos receptores VOR.
(Ver la figura 55) En ruta en V448 desde YKM VORTAC a BTG VORTAC, la altitud mínima en ruta en la intersección TROTS es 7,100 Pies. 10,000 Pies. 11,500 Pies.
¿Cuál es verdad referente a los colores azules y púrpura (magenta) usados para representar aeropuertos en la carta aeronáutica seccional? Los aeropuertos con torres de control que están debajo de espacio aéreo CLASE A, B y C son mostrados en azul, los espacios aéreos CLASE D y E son color magenta. Los Aeropuertos con torres de control debajo de espacio aéreo Clase C, D y E son mostrados en Magenta. Los Aeropuertos con torres de control debajo de espacio aéreo Clase B, C, D y E son mostrados en azul.
(Ver la figura 52, punto 1) La parte baja (floor) del espacio aéreo CLASE E sobre el aeropuerto Georgetown (Q61) está En la superficie. A 700 pies AGL. A 3,823 Pies MSL.
(Ver la figuras 52, punto 7) El piso del espacio aéreo CLASE E sobre la ciudad de WOODLAND está a 700 Pies AGL sobre parte de la ciudad y no tiene piso sobre lo restante. 1,200 Pies AGL sobre parte de la ciudad y no tiene piso sobre lo restante. Ambos 700 Pies y 1,200 Pies AGL.
(Ver la figura 52, punto 5) El piso del espacio aéreo CLASE E sobre UNIVERSITY AIRPORT (o05) está En la superficie. A 700 pies AGL. A 1,200 pies AGL.
(Ver la figura 52, punto 8) El piso del espacio aéreo CLASE E sobre la ciudad de Auburn es: 1,200 Pies MSL. 700 Pies AGL. 1,200 Pies AGL.
(Ver la figura 53, Punto 1.) Esta fina línea negra sombreada es mucho más probable de que sea: Una ruta de llegada. Una ruta de entrenamiento militar. Una línea divisoria entre Estados.
(Ver la figura 53, punto2.) El 16 indicada el tope de una antena a 1,600 pies AGL. El tope de una antena a 1,600 Pies AGL. La figura de máxima elevación para ese cuadrángulo. La mínima altitud segura del sector para ese cuadrángulo.
(Ver la figura 54, punto 1.) ¿Cuál altitud mínima es requerida para evitar el espacio aéreo Clase D del Aeropuerto LIVERMORE (LVK)? 2,503 Pies MSL. 2,901 Pies MSL. 3,297 Pies MSL.
(Ver la figura 52, punto 9) El área de alerta representada dentro de las líneas azules es un área en la cual: El vuelo de una aeronave, aunque no prohibido, está sujeto a restricción. El vuelo de una aeronave está prohibido. Hay un alto volumen de actividades de entrenamiento para pilotos o un tipo inusual de actividad aérea, ninguna de las cuales es peligrosa para las aeronaves.
(Ver la figura 54, punto 4) El círculo magenta externo más fino representado alrededor del aeropuerto internacional de San Francisco es: El segmento externo del espacio aéreo CLASE B. Un área dentro de la cual un transpondedor apropiado debe ser usado desde fuera del espacio aéreo CLASE B desde la superficie a 10.000 Pies MSL. Un límite del velo (vail boundary) del modo C donde un globo puede penetrar sin un transpondedor siempre que éste se mantenga por debajo de 8.000 Pies MSL.
Cuando un círculo azul rayado rodea un aeropuerto en una carta aeronáutica seccional, éste representará el límite del Espacio aéreo VFR especial. Espacio aéreo CLASE B. Espacio aéreo CLASE D.
(Ver la figura 52, Punto 4) La obstrucción más alta con iluminación de alta intensidad dentro de las 10NM del Aeropuerto Regional de Lincoln (LHM) ¿Está como a una altura sobre la tierra de? 1,254 Pies. 662 Pies. 299 Pies.
(Ver la figura 52, Punto 6.) El Aeropuerto Mosier es: Un aeropuerto restringido a usar para los pilotos privados y recreacionales. Un área militar restringida dentro de espacio aéreo restringido. Un aeropuerto de uso no público.
(Ver la figura 54, Punto 2) Después de salir del aeropuerto de Byron (C83) con un viento del nordeste, usted descubre que está acercándose al espacio aéreo CLASE D de Livemore y la visibilidad de vuelo es aproximadamente 2-1/2 millas. Usted debe Permanecer por debajo de 700 Pies para permanecer en la CLASE G y aterrizar.
Permanecer por debajo de 1,200 Pies para permanecer en la CLASE G. Contactar a Livermore ATCT en 119.65 y advertir de sus intenciones.
(Ver la figura 52, Punto 4) El terreno de la obstrucción aproximadamente 8 NM Este Sureste del Aeropuerto Regional Lincoln, ¿Está aproximadamente cuánto más alto que la elevación del aeropuerto? 376 Pies. 835 Pies. 1,135 Pies.
(Ver la Figura 54, Punto 6) El espacio aéreo CLASE C en el International Metropolitan Oakland (OAK) que se extiende desde la superficie hacia arriba tiene un techo de: Ambos, 2,100 Pies y 3,000 Pies MSL. 8,000 Pies MSL. 2,100 Pies AGL.
(Ver la figura 27) En el procedimiento DEN ILS RWY 35R, la altitud de intercepción de la senda de planeo (glide slope) es 7,000 Pies MSL. 11,000 Pies MSL. 9,000 Pies MSL.
(Ver la figura 27) El símbolo (9200) en el círculo MSA del procedimiento ILS RWY 35R en DEN, representa una altitud mínima de sector dentro de 25NM El marcador externo (outer marker) de DYMON. El fijo Cruup I- ADQ DME. Denver VORTAC.
(Ver la figura 28) Durante el procedimiento ILS RWY 31R en DSM, la minima altitud para la intercepción de la senda de planeo (glide slope) es 2,365 Pies MSL. 2,400 Pies MSL. 3,000 Pies MSL.
(Ver la figura 28) Si la senda de planeo se daña durante el procedimiento ILS RWY 31R en DSM, ¿Cuál MDA aplica? 1,157 Pies. 1,320 Pies. 1,360 Pies.
(Ver la figura 29) Cuando se aproxima al ATL ILS RWY.¿Que tan lejos del FAF está el punto de aproximación fallida? 4.8 NM. 5.2 NM. 12.0 NM.
(Ver la figura 30) Cuando se aproxima al VOR/DME-A, el símbolo (2800) en el círculo MSA representa una altitud mínima segura de sector dentro de las 25 NM de Intersección DEANI. White Cloud VORTAC. Aeropuerto Municipal de Baldwin.
(Ver la figura 30) ¿Qué equipo mínimo de navegación es requerido para completar el procedimiento VOR/DME-A? Un receptor VOR.
Un receptor VOR y DME Dos receptores VOR y DME.
Cada proceso físico del clima está acompañado por o es el resultado de: Un intercambio de calor. El movimiento del aire. Una presión diferencial.
¿Cuál es la temperatura estándar a 10.000 Pies? -5º C. -15º C. +5º C.
¿Cuál es la temperatura estándar a 20.000 Pies? -15º C. -20º C. -25º C.
¿Cuáles condiciones son favorables para la formación de una inversión de temperatura basada en la superficie? Noches claras, frescas, con viento en calma o suave. Área de aire inestable transfiriendo rápidamente calor desde la superficie. Grandes áreas de nubes cúmulos con bases suaves, niveladas, a la misma altitud.
¿Cuál son los valores estándares de la presión y temperatura para el nivel del mar? 15° C y 29.92" Hg. 59° F y 1013.2" Hg. 15° C y 29.92 Mb.
Dado:
Altitud barométrica.................................................................12,000 Pies
Temperatura Verdadera del aire...........................................+50° F
De las condiciones dadas, la altitud por densidad (density altitud) aproximada es 11,900 Pies. 14,130 Pies. 18,150 Pies.
Dado:
Altitud barométrica..................................................................5,000 Pies.
Temperatura Verdadera del aire.....................................................+30° C
De las condiciones dadas, la altitud por densidad aproximada es: 7,200 Pies. 7,800 Pies. 9,000 Pies.
Dada:
Altitud barométrica..................................................................6,000 Pies.
Temperatura Verdadera del Aire.........................................+30° F.
De las condiciones dadas, la altitud por densidad aproximada es: 9,000 Pies. 5,500 Pies. 5,000 Pies.
Dadas:
Altitud barométrica...................................................................7,000 Pies
Temperatura Verdadera del Aire........................................................+15° C
De las condiciones dadas, la altitud por densidad aproximada es 5,000 Pies. 8,500 Pies. 9,500 Pies.
¿Cuál es la causa del viento? La rotación de la tierra. La modificación de la masa de aire. Diferencias de presión.
En el Hemisferio Norte el viento es desviado Hacia la derecha por la fuerza Coriolis. Hacia la derecha por fricción de la superficie. Hacia la izquierda por la fuerza de Coriolis.
¿Por qué el viento tiene una tendencia a fluir en paralelo a las isobaras por encima del nivel de fricción? La fuerza de Coriolis tiende a contrabalancear la gradiente de presión horizontal. La fuerza de Coriolis actúa perpendicular a una línea que conecta las altas y las bajas. La fricción del aire con la tierra desvía el aire perpendicular a la gradiente de presión.
Con respecto a los patrones de flujo de viento en la carta de análisis de superficie; Cuando las isobaras están Muy juntas, la fuerza del gradiente de presión es pequeña y las velocidades del viento son más débiles. No están muy juntas, la fuerza del gradiente de presión es mayor y las velocidades del viento son más fuertes. Muy juntas, la fuerza del gradiente de presión es mayor y las velocidades del viento son más fuertes.
Mientras está volando a campo traviesa, en el hemisferio Norte, usted experimenta un viento cruzado izquierdo el cual está asociado con un gran sistema de viento. Esto indica que usted Está volando hacia un área de condiciones climáticas generalmente desfavorables. Ha volado desde una área de condiciones climáticas desfavorables. No puede determinar las condiciones climáticas sin conocer los cambios de presión.
¿Cuál es verdad con relación a los sistemas de presión altos o bajos? Un área de alta presión o cresta es un área de aire ascendente. Una zona de baja presión o depresión es un área de aire ascendente. Ambas, áreas de alta y baja presión se caracterizan por el aire descendente.
Cuando se vuela hacia un área de baja presión en el hemisferio norte, la dirección y velocidad del viento será desde Izquierda y disminuyendo. Izquierda y aumentando. Derecha y disminuyendo.
¿Cuál es la verdad con relación a la separación de la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío? La separación de temperatura Disminuye a medidas que la humedad relativa disminuye. Disminuye a medidas que la humedad relativa aumenta. Aumenta a medidas que la humedad relativa aumenta.
La circulación general de aire asociada con un área de alta presión en el hemisferio norte es: Hacia fuera, hacia abajo y en el sentido a las manecillas del reloj. Hacia fuera, hacia arriba y en el sentido de las manecillas del reloj. hacia dentro, hacia abajo y en el sentido de las manecillas del reloj.
VIRGA se describe mejor como: Una banderola de precipitación que se arrastra por debajo de las nubes y que se evapora antes de llegar al suelo. Una pared de nubes por debajo de los torrentes que se arrastran debajo de las nubes cumulonimbos y que se disipa antes de llegar al suelo. Áreas turbulentas por debajo de las nubes cumulonimbos.
La humedad se añade a una parcela de aire mediante Sublimación y condensación. Evaporación y condensación. Evaporación y sublimación.
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Los gránulos de hielo encontrados normalmente durante un vuelo son pruebas de que: Un frente cálido ha pasado. Un frente cálido está a punto de pasar. Hay tormentas eléctricas (thunderstorms) en el área.
¿Qué se indica si gránulos de hielo (ice pellets) son encontrados a 8,000 Pies? Lluvia helada a altitudes mayores. Usted se está acercando a un área de tormentas eléctricas (thunderstorms). Usted encontrará granizo si continúa su vuelo.
Los gránulos de hielo encontrados durante el vuelo son normalmente pruebas de que: Ha pasado un frente frío. Hay tormentas eléctricas en el área. Existe lluvia helada (freezing rain) a altitudes mayores.
¿Cuál es la base aproximada de las nubes cúmulo si la temperatura a 2,000 Pies MSL es de 10º C y el punto de rocío es 1º? 3,000 Pies MSL. 4.000 Pies MSL. 6,000 Pies MSL.
Si las nubes se forman como resultado de aire húmedo muy estable que es forzado a ascender una ladera de montaña, las nubes serán Tipo Cirro sin ningún desarrollo vertical o turbulencia. Tipo Cúmulo con considerable desarrollo vertical y turbulencia. Tipo Estrato con poco desarrollo vertical y poca o ninguna turbulencia.
¿Qué determina la estructura o el tipo de nubes que se forma como resultado del aire que es forzado a ascender? El método por el cual el aire es levantado. La estabilidad del aire antes de producirse el levantamiento. La humedad relativa del aire después que el levantamiento se produce.
¿Cuáles son características del aire estable? Buena visibilidad; precipitación continua; nubes estratos. Mala visibilidad; precipitación continua; nubes estratos. Mala visibilidad; precipitación intermitente; y nubes cúmulos.
¿Qué disminuiría la estabilidad de una masa de aire? Calentamiento desde abajo. Enfriamiento desde abajo. Disminución del vapor de agua.
¿Desde cuál medición de la atmósfera puede ser determinada la estabilidad? Presión atmosférica. La proporción de cambio de la temperatura ambiente (ambiente lapse rate). La proporción de cambio de temperatura del aire no saturado o seco.
¿Qué tipo de clima puede esperarse de un aire húmedo, inestable y temperaturas de la superficie muy calientes? Niebla y nubes estratos bajas. Fuertes precipitaciones continuas. Movimientos ascendentes fuertes y nubes cumulonimbos.
¿Qué permitiría aumentar la estabilidad de una masa de aire? Calentamiento desde abajo. Enfriamiento desde abajo. Disminución en el vapor del agua.
La formación de una u otra nube predominantemente ESTRATIFORME o predominantemente CUMULIFORME depende de El origen del levantamiento. La estabilidad del aire que está siendo levantado. La temperatura del aire que está siendo levantado.
La presencia de nubes altocúmulos lenticulares estacionarias (standing lenticular altocumulus) es una buena indicación de lo siguiente: Formación de hielo lenticular en aire calmado. Turbulencia muy fuerte. Condiciones fuertes de hielo.
Las condiciones necesarias para la formación de nubes estratiformes son, una acción de elevación del aire y Aire seco, inestable. Aire húmedo, estable. Aire húmedo, inestable.
¿Que tipos de nubes indicaría turbulencia convectiva? Nubes cirros. Nubes nimboestratos. Nubes cúmulos acastillados (towering cumulus).
¿Cuál combinación de variables productoras de clima daría lugar probablemente al tipo de nubes cumuliforme, buena visibilidad y lluvia tipo chubasco (showery rain)? Aire estable, húmedo y elevación orográfica. Aire inestable, húmedo y elevación orográfica. Aire inestable, húmedo y ningún mecanismo de elevación.
¿Cuál es una característica del aire estable? Nubes estratiformes. Clima regular de nubes cúmulos. Disminución de la temperatura rápidamente con la altitud.
Una masa de aire húmeda, inestable se caracteriza por: Visibilidad pobre y aire suave. Nubes cumuliformes y precipitación tipo chubasco. Nubes estratiformes y precipitación continua.
Cuándo una masa de aire es estable, ¿cuáles de estas condiciones son más probable de existir? Numerosos cúmulos acastillados (towering cumulus) y nubes cumulonimbos. De severas a moderadas turbulencias en los niveles bajos. El humo, polvo, bruma, etc. concentrados en los niveles inferiores con resultado de visibilidad pobre.
¿Cuál es una característica del aire estable? Nubes cumuliformes. Excelente visibilidad. Visibilidad restringida.
¿Cuál es una característica típica de una masa de aire estable? Nubes cumuliformes. Precipitación tipo chubasco. Precipitación continua.
¿Cuál es verdad con respecto a una oclusión de frente frío? El aire delante del frente caliente Es más frío que el aire detrás del frente frío que viene sobrepasando. Es más caliente que el aire detrás del frente frío que viene sobrepasando. Tiene la misma temperatura que el aire detrás del frente frío que viene sobrepasando.
¿Cuáles son características de una masa de aire frío que se mueve sobre una superficie caliente? Nubes cumuliformes, turbulencia y pobre visibilidad. Nubes cumuliformes, turbulencia y buena visibilidad. Nubes estratiformes, aire suave y pobre visibilidad.
Las condiciones necesarias para la formación de nubes cumulonimbos son una acción de elevación (lifting action) y Aire seco, inestable. Aire húmedo, estable. Aire húmedo, inestable.
Cizalladura de viento (windshear) peligrosa es comúnmente encontrada Cerca de la actividad frontal caliente o estacionario. Cuando la velocidad del viento es más fuerte de 35 nudos. En áreas de inversión de temperatura y cercas de tormentas eléctricas (thunderstorms).
¿Cuál es una de característica importantes de la cizalladura de viento (wind shear)? Está presente solamente en los niveles inferiores y existe en una dirección horizontal. Está presente en cualquier nivel y existe en solamente una dirección vertical. Puede estar presente en cualquier nivel y puede existir en las direcciones horizontal y vertical.
La cizalladura de viento (wind shear) puede ocurrir cuando Cuando el viento de la superficie es ligero y variable. Hay una inversión de temperatura de bajo nivel con fuertes vientos sobre la inversión. Los vientos de la superficie están sobre los 15 nudos y no hay cambio en la dirección y velocidad del viento con la altura.
Si una inversión de temperatura es encontrada inmediatamente después del despegue o durante una aproximación para un aterrizaje, un potencial peligro existe debido a Cizalladura de viento (wind shear). Vientos fuertes en superficie. Corrientes convectivas fuertes.
Dadas:
Vientos a 3,000 Pies AGL.................................30 Nudos
Vientos de superficie............................................Calmado
Durante la aproximación para aterrizar bajo cielos claros con turbulencia convectiva algunas horas después de la salida del sol, uno debe Aumentar la velocidad de aproximación ligeramente sobre lo normal para evitar entrar en pérdida de sustentación. Mantener la velocidad de aproximación a ligeramente por debajo de lo normal para compensar por flotación. No alterar la velocidad aproximación, éstas condiciones son casi ideales.
Las corrientes convectivas son más activas en las tardes calientes del verano cuando los vientos son Ligeros. Moderados. Fuertes.
Cuando se vuela terreno montañoso bajo, crestas o cordilleras o cadenas montañosas, el mayor peligro potencial de corrientes de aire turbulento generalmente se encontrará en el Lado de sotavento (leeward side) al volar con un viento de cola. Lado de sotavento (leeward) cuando se vuela hacia el viento. Lado de barlovento (windward side) al volar hacia el viento.
Durante una aproximación, los medios más importantes y fáciles de reconocer para ser alertado de posible cizalladura de viento (wind shear) es monitorear La cantidad de estabilizador (trim) requerido para relevar la presión de los controles. Cambios de dirección (heading) para mantenerse en el la línea central de la pista. Potencia y velocidad vertical requerida para mantenerse en la senda de planeo apropiada.
Durante la salida, bajo condiciones sospechadas de cizalladura de viento (wind shear) de bajo nivel, una disminución repentina en el viento de frente causará Una pérdida de velocidad igual a la disminución en velocidad del viento. Un aumento en la velocidad igual a la disminución en la velocidad del viento. Ningún cambio en velocidad, pero la velocidad de tierra disminuirá.
Una de las características más peligrosas de las ondas de montaña son las áreas turbulentas en Y debajo de nubes tipo rotor. Y arriba de nubes tipo rotor. Y debajo nubes lenticulares.
¿Qué situación daría lugar muy probablemente a la precipitación de congelación? La lluvia está cayendo desde aire con una temperatura de 32º F o menos hacia aire que tiene una temperatura de más de 32º F. 0º C o menos hacia aire que tiene una temperatura de 0º C o más. Más de 32º F hacia aire que tiene una temperatura de 32º F o menos.
La escarcha (frost) que cubre la superficie superior de un ala de aeroplano generalmente causará Que el aeroplano entre en pérdida de sustentación a un ángulo de ataque que es mayor de lo normal. Que el aeroplano entre en pérdida de sustentación a un ángulo de ataque que es más bajo de lo normal. Factores de resistencia al avance tan grandes que la suficiente velocidad para el despegue no se puede obtener.
Durante un vuelo de navegación IFR a campo traviesa (cross-country), usted cogió escarcha blanca (rime icing) que estima es de 1/2¨ de ancho en el borde de ataque de las alas. Usted está ahora debajo de las nubes a 2,000 pies AGL y está aproximándose a su aeropuerto de destino bajo VFR. La visibilidad debajo de las nubes es más de 10 millas, el viento en el aeropuerto de destino es de 8 nudos de frente a la pista, y la temperatura de la superficie es 3 grados Celsius o centígrado. Usted decide Usar una velocidad de aproximación y aterrizaje más rápida que la normal. Acercarse y aterrizar a su velocidad normal puesto que el hielo no es lo suficiente grueso para tener algún efecto notable. Volar a su aproximación más lento que lo normal para disminuir el efecto de temperatura de sensación del viento (wind chill) y romper el hielo.
¿Cuál declaración es verdad en lo referente a los peligros del granizo? El daño del granizo en el vuelo horizontal es mínimo debido al movimiento vertical del granizo en las nubes. La lluvia en la superficie es una indicación confiable de que no hay granizo en altitud. Pequeñas bolas de granizo (hailstones) pueden ser encontradas en aire claro a varias millas de una tormenta eléctrica.
El granizo es más probable que esté asociado con: Nubes cúmulos. Nubes cumulonimbos. Nubes estratocúmulos.
Las condiciones atmosféricas más severas, tales como vientos destructivos, granizo pesado, y tornados, se asocian generalmente con: Frentes calientes de movimiento lento que se inclinan sobre la tropopausa. Líneas de turbonadas (squall lines). Frentes ocluidos de movimientos rápidos.
De las siguientes, ¿Cuál es exacta con respecto a turbulencia asociada con tormentas eléctricas? Fuera de la nube, la turbulencia de cizalladura de viento (shear turbulence) se puede encontrar 50 millas lateralmente de una tormenta severa. La turbulencia de cizalladura de viento (shear turbulence) se encuentra solamente dentro de las nubes cumulonimbos o dentro de un radio de 5 millas de ellas. Fuera de la nube, la turbulencia de cizalladura de viento (shear turbulence) se puede encontrar a 20 millas lateralmente de una tormenta severa.
Si el radar aerotransportado está indicando un eco extremadamente intenso de tormenta eléctrica, ésta tormenta se debe evitar por una distancia de por lo menos 20 Millas. 10 Millas. 5 Millas.
¿Cuál declaración es verdad con respecto a las líneas de turbonadas (squall lines)? Ellas siempre están asociadas con frentes fríos. Ellas son lentas en su formación, pero rápidas en sus movimientos. Ellas no son frontales y frecuentemente contienen severas tormentas que mantienen un estado de equilibrio relativo (steady-state thunderstorms).
¿Cuál declaración es verdad con respecto a las líneas de turbonadas (squall lines)? Ellas se forman lentamente, pero se mueven rápidamente. Ellas están asociadas sólo con sistemas frontales. Ellas ofrecen los peligros climáticos más intensos para las aeronaves.
Seleccione la declaración verdadera referente al ciclo vital de una tormenta eléctrica Las corrientes de aire ascendentes continúan desarrollándose a través de la etapa de disipación de una tormenta eléctrica (thunderstom). El principio de la lluvia en la superficie de la tierra indica la etapa madura de la tormenta eléctrica (thunderstorm). El principio de la lluvia en la superficie de la tierra indica la etapa de disipación de la tormenta eléctrica (thunderstorm).
¿Cuáles signos visibles indican turbulencia extrema en las tormentas eléctricas (thunderstorms)? Base de las nubes cerca de la superficie, lluvia fuerte y granizo. Techo y visibilidad baja, granizo y precipitación estática. Nubes cumulonimbos, relámpagos muy frecuentes y nubes en rodillos.
¿Qué fenómeno del tiempo señala el principio de la etapa madura de una tormenta eléctrica (thunderstorm)? El comienzo de la lluvia. La aparición de un tope de yunque (anvil top). El índice de crecimiento de nube es máximo.
¿Qué característica se asocia normalmente a la etapa de cúmulo de una tormenta eléctrica (thunderstorm)? Nube de rodillo (roll cloud). Continua corriente de aire ascendente. Comienzo de la lluvia en la superficie.
Durante el ciclo vital de una tormenta eléctrica ¿Cuál etapa está caracterizada predominantemente por las corrientes descendentes? Madura. Desarrollo. Disipación.
¿Cuál distancia mínima debe existir entre los ecos de radar intensos antes de que se haga cualquier tentativa de volar entre estas tormentas eléctricas (thunderstorms)? 30 Millas. 40 Millas. 20 Millas.
¿Cuál es verdad con respecto al uso del radar aerotransportado de evitación y clima para el reconocimiento de ciertas condiciones atmosféricas? La pantalla de radar (radarscope) no ofrece ninguna garantía para evitar condiciones atmosféricas de instrumentos. La evitación del granizo es asegurada al volar entre y apenas libre de los ecos más intensos. El área clara entre los ecos intensos indica que el avistamiento visual de tormentas puede ser mantenido al volar entre los ecos.
La niebla producida por la actividad frontal, es un resultado de la saturación debido a Enfriamiento nocturno. Enfriamiento adiabático. Evaporación de la precipitación.
¿Cuál de los peligro en vuelo es el más comúnmente asociado con los frentes calientes? Niebla de advección. Niebla de radiación. Niebla inducida por precipitación.
Una situación más conducente a la formación de niebla de advección (advention fog) es Una brisa suave que mueve aire más frío sobre una superficie de agua. Una masa de aire moviéndose hacia tierra desde la línea de costa durante el invierno. Una masa de aire caliente, húmeda posándose sobre una superficie fría en condiciones de cero viento.
La niebla de advección (advention fog) ha derivado durante el día hacia un aeropuerto en la costa. ¿Qué tenderá a disipar o levantar esta niebla hacia nubes estratos bajas? Enfriamiento nocturno. Radiación de superficie. Viento de 15 nudos o más fuertes.
¿Qué levanta la niebla de advección (advention fog) hacia nubes estratos bajas. Enfriamiento nocturno. La sequedad de la masa de tierra que está debajo. Vientos de superficie de aproximadamente 15 nudos o más fuertes.
¿En qué formas la niebla de advección (advection fog), niebla de radiación (radiation fog), y niebla de vapor (steam fog) difieren en su formación o localización? La niebla de radiación está restringida a áreas de tierra; la niebla de advección es más común a lo largo de áreas de costa; la niebla de vapor se forma sobre superficie de agua. La niebla de advección se profundiza a medidas que la velocidad del viento aumenta hasta 20 nudos; la niebla de vapor requiere viento en calma o muy suave; la niebla de radiación se forma cuando la tierra o el agua enfría el aire por radiación. La niebla de vapor se forma desde aire húmedo que se mueve sobre una superficie más fría; la niebla de advección requiere aire frío sobre una superficie más caliente; la niebla de radiación es producida por el enfriamiento de la tierra por radiación.
Con respecto a la niebla de advección, ¿Cuál declaración es verdadera? Esta es lenta para desarrollarse, y se disipa un tanto rápido. Esta se forma casi exclusivamente de noche o cerca del amanecer. Esta puede aparecer repentinamente durante el día o la noche, y es más persistente que la niebla de radiación.
¿Cuál característica se asocia con la tropopausa? Altura constante sobre la tierra. Cambio abrupto en el gradiente vertical de temperatura (temperature lapse rate). Límite superior absoluto de formación de nubes.
Una localización común de la turbulencia de aire claro es: Una región de baja presión en altitud (upper trough) en el lado polar de una corriente en chorro (jetstream). Cerca de una área de alta presión en altitud (a ridge aloft) en el lado ecuatorial de un flujo de alta presión. Al sur de un área de alta presión orientada (ridge) Este/Oeste en su etapa de disipación.
La corriente en chorro (jetstream) y la turbulencia de aire claro asociada a veces puede ser identificada visualmente en vuelo por: Polvo o neblina en el nivel de vuelo Largas capas de nubes cirro. Temperatura del aire ambiente constante.
Durante los meses de invierno en las latitudes medias, la corriente en chorro cambia hacia Al Norte y la velocidad disminuye. Al Sur y la velocidad aumenta. Al Norte y la velocidad aumenta.
La fuerza y la localización de la corriente de chorro está normalmente Más débil y más al norte en el verano. Más fuerte y más al norte en el invierno. Más fuerte y más al norte en el verano.
¿Quién es el responsable de determinar si una aeronave está en condiciones seguras para volar? Un mecánico de aeronave certificado. El piloto al mando. El propietario u operador.
Cuando operamos una aeronave civil registrada en la República Dominicana, ¿Cuál documento es requerido por regulación que esté disponible en la aeronave? Un Manual de Operaciones del fabricante. Un Manual de Vuelo del Aeroplano (o de la Aeronave de Ala Rotatoria) actualizado y aprobado. Un Manual del Propietario.
Un piloto al mando de una aeronave civil no puede permitir que ningún objeto sea lanzado desde esa aeronave en vuelo. Si esto crea un peligro para personas y propiedad. A menos que el PIC tenga permiso para dejar caer cualquier objeto sobre propiedad privada. A menos que se adopten medidas razonables para evitar daños a la propiedad.
¿Qué persona es directamente responsable de la autoridad final en cuanto a la operación del aeroplano? El Titular del Certificado. El piloto al mando. Propietario del avión/operador.
Dispositivos electrónicos portátiles que pueden causar interferencia con el sistema de comunicación o navegación, no pueden ser operados en una aeronave civil registrada en la República Dominicana que está siendo volada A lo largo de las Aerovías Nacionales. Dentro de la República Dominicana. En operaciones de líneas aéreas.
Dispositivos electrónicos portátiles que pueden causar interferencia con el sistema de comunicación o navegación, no pueden ser operados en una aeronave civil registrada en la República Dominicana que está siendo operada Bajo IFR. En operaciones de transporte de pasajeros. A lo largo de las Aerovías Nacionales.
Antes de comenzar cualquier vuelo en IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda las informaciones disponibles concerniente al vuelo. En adición a esto, el piloto debe Estar familiarizado con todas las aproximaciones por instrumentos en el aeropuerto de destino. Registrar un aeropuerto alterno en el plan de vuelo y confirmar el performance adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. Estar familiarizado con longitudes de las pistas en los aeropuertos de destino, informes de clima, necesidades de combustible y alternativas disponibles, si el vuelo no puede ser completado.
¿Cuál es la velocidad máxima indicada permitida en el espacio aéreo subyacente al espacio aéreo Clase B? 156 nudos. 200 nudos. 230 nudos.
Mientras un helicóptero y un aeroplano en vuelo están convergiendo en un ángulo de 90 º, y el helicóptero está localizado a la derecha del aeroplano.¿Cuál aeronave tiene el derecho de paso y porqué? El helicóptero, porque este está a la derecha del aeroplano. El helicóptero, ya que los helicópteros tienen el derecho de paso sobre los aeroplanos. El aeroplano, porque los aeroplanos tienen derecho de paso sobre los helicópteros.
Dos aeronaves de la misma categoría están aproximándose a un aeropuerto con el fin de aterrizar. El derecho de paso pertenece a la aeronave A la altitud mayor. En la altitud más baja, pero el piloto no debe aprovecharse de esta norma para cortar delante de o para sobrepasar la otra aeronave. Que es más maniobrable, y esa aeronave puede, con precaución, moverse hacia delante o sobrepasar a la otra aeronave.
Salvo que se autorice o se requiera por el Control de Trafico Aéreo ATC la velocidad máxima indicada permitida cuando se está en, o debajo 2,500 pies AGL dentro de 4 NM del aeropuerto primario en espacio aéreo clase C o D es 180 nudos. 200 nudos. 230 nudos.
La visibilidad mínima de vuelo para las reglas de vuelo visual VFR aumenta a 5 millas a partir de una altura de: 14,500 pies MSL 10,000 pies si está sobre 1,200 pies AGL 10,000 pies MSL independientemente de la altura sobre tierra.
Ninguna persona puede operar una aeronave en condiciones simuladas de vuelo por instrumentos a menos Otro asiento de control está ocupado por al menos un piloto comercial debidamente habilitado (ratee). El piloto ha llenado un plan IFR y recibido una autorización IFR. Otro asiento de control está ocupado por un piloto de seguridad, quien posee al menos una licencia de piloto privado y está debidamente habilitado (rated).
Si la velocidad mínima de seguridad para cualquier operación particular es mayor que la velocidad máxima prescrita por el RAD 91, El operador debe tener un Memorándum de Acuerdo (MOA) con la agencia controladora. La aeronave puede ser operada a esa velocidad. El operador debe tener una Carta de Acuerdo con el ATC.
Cuál ajuste de altímetro es requerido cuando operamos una aeronave a 18,000 pie MSL? Un ajuste de altímetro actualizado, reportado por una estación a lo largo de la ruta. 29.92" Hg Ajuste de altímetro del aeropuerto de salida o de destino.
Después que ha sido obtenida la autorización del ATC, un piloto no puede desviarse de esa autorización, a menos que el piloto Requiera una autorización enmendada. Está operando VFR sobre el techo (VFR on top). Reciba una autorización enmendada o tenga una emergencia.
Cuando operamos una aeronave en la cercanía de un aeropuerto con una torre de control en funcionamiento, en espacio aéreo Clase E, un piloto debe establecer comunicaciones antes de 8 NM y hasta e incluyendo 3,000 Pies AGL. 5 NM y hasta e incluyendo 3,000 Pies AGL. 4 NM, y hasta e incluyendo 2,500 Pies AGL.
Cuando nos aproximamos para aterrizar en un aeropuerto con una facilidad de control de tráfico aéreo, en espacio aéreo Clase D, el piloto debe establecer comunicaciones antes de 10 NM, hasta e incluyendo 3,000 Pies AGL. 30 SM y estar equipado con tranpondedor. 4 NM hasta e incluyendo 2,500 pies AGL.
Cuando la información meteorológica indica que una anormalmente alta presión barométrica existe, o estará por encima de ______ pulgadas de mercurio, las operaciones de vuelo no serán autorizadas contrario a los requisitos publicados en los NOTAMs. 31.00. 32.00. 30.50.
¿Cuándo es requerida una acción de prevuelo, en relación con alternativas disponibles, si el vuelo previsto no puede ser completado? Vuelos IFR solamente. Cualquier vuelo que no esté en las proximidades de un aeropuerto. Cualquier vuelo realizado por compensación o alquiler.
La acción de prevuelo requerida en relación con la información meteorológica y requisitos de combustible se aplica a Cualquier vuelo realizado por compensación o alquiler. Cualquier vuelo que no esté en la cercanía de un aeropuerto. Vuelos IFR solamente.
Los cinturones de seguridad de los tripulantes de vuelo requeridos deben ser abrochados Solamente durante despegue y aterrizaje. Mientras los tripulantes están en sus estaciones. Sólo durante el despegue y aterrizaje cuando los pasajeros están abordo de la aeronave.
Cada tripulante de vuelo requerido está precisado a mantener su arnés de hombro abrochado Durante despegue y aterrizaje sólo cuando los pasajeros están abordo de la aeronave. Mientras los tripulantes están en sus estaciones, a menos que él o ella sea incapaz de realizar los deberes requeridos. Durante despegue y aterrizaje, a menos que él o ella sea incapaz de ejecutar los deberes requeridos.
¿Cuál es la verdad con relación a los vuelos de formación?
Los vuelos de formación son Autorizado cuando se transportan pasajeros por alquiler (for hire) con arreglo previo del piloto al mando de cada aeronave en la formación No están autorizados cuando las visibilidades están a menos de 3 SM. No están autorizados cuando se transportas pasajeros por alquiler (for hire).
¿Cuál es la verdad con respecto a la operación cerca de otra aeronave en vuelo? Ellas No están autorizadas, cuando son operadas tan cerca de otra aeronave que puede crear un peligro de colisión No están autorizadas, a menos que el piloto al mando de cada aeronave está entrenado y encontrado competente en formación. Autorizado cuando transportan pasajeros por alquiler (for hire), con previo acuerdo con el piloto al mando de cada aeronave en la formación.
¿Cuál es la verdad con respecto a los vuelos de formación? Los vuelos de formación No están autorizados, excepto por arreglo con el piloto al mando de cada aeronave. No autorizados, al menos que el piloto al mando de cada aeronave esté entrenado y encontrado competente en formación Autorizado al llevar pasajeros por alquiler (for hire), con previo arreglo con el piloto al mando de cada aeronave en la formación.
Si el avión A está sobrepasando (overtaking) al avión B. ¿Cuál avión tiene el derecho de paso? El avión "A"; el piloto debe cambiar el curso hacia la derecha para pasar. El avión "B"; el piloto debe esperar ser pasado por la derecha. Avión "B"; el piloto debe esperar ser pasado por la izquierda.
Un avión está sobrepasando un helicóptero. ¿Cuál aeronave tiene el derecho al paso? El helicóptero; el piloto debe esperar a ser pasado por la derecha. El helicóptero; el piloto debe esperar a ser pasado por la izquierda. El avión; el piloto del avión debe cambiar el curso hacia la izquierda para pasar.
Durante una operación nocturna, el piloto de la aeronave #1 sólo ve la luz verde de la aeronave #2. Si las aeronaves están convergiendo, ¿Cuál piloto tiene el derecho de paso? El piloto de la aeronave #2. la aeronave #2 está a la izquierda de la aeronave #1. #2; la aeronave está a la derecha de la aeronave #1. #1; la aeronave #1 está a la derecha de la aeronave #2.
Un piloto volando una aeronave monomotor observa una aeronave multimotor acercándose desde la izquierda. ¿Cuál piloto debe ceder el paso? El piloto de la aeronave multimotor debe ceder el paso; la aeronave monomotor está a su derecha. El piloto del avión monomotor debe ceder el paso; el otro avión está a su izquierda. Cada piloto debe cambiar el curso hacia la derecha.
¿Cuál es la verdad respecto a las operaciones de vuelo en espacio aéreo clase B? El vuelo bajo VFR no está autorizado a menos que el piloto al mando esté habilitado para vuelos por instrumentos. El piloto debe recibir una autorización del ATC antes de operar una aeronave en esa área. Las operaciones de piloto estudiante solo no están autorizadas.
¿Cuál es la verdad con relación a los requerimientos de certificación (licencia) de piloto para operar en espacio aéreo Clase B? El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de piloto privado con una habilitación (rating) de instrumentos. El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de piloto privado. Las operaciones de piloto estudiante solo no están autorizadas.
Cuál es la verdad con relación a las operaciones de vuelo en espacio aéreo Clase B? La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC y equipo de reporte de altitud. El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de piloto privado con una habilitación de instrumento. El piloto al mando debe poseer al menos un certificado (licencia) de piloto privado.
¿Cuál es verdad en relación con las operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto satélite, sin una torre de control en operación, dentro del área de espacio aéreo Clase C? Antes de despegue, un piloto debe establecer comunicación con la facilidad de control ATC. Las aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor ATC y equipo de reporte de altitud. Antes del aterrizaje, un piloto debe establecer y mantener comunicación con una facilidad de ATC.
¿Cuál es la verdad con respecto a las operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto satélite, sin una torre de control en operación, dentro del área de espacio aéreo Clase C? Antes de entrar ese espacio aéreo, el piloto debe establecer y mantener comunicación con la facilidad de servicio ATC. Los aeronaves deben estar equipadas con un transpondedor ATC. Antes del despegue, el piloto debe establecer comunicación con la facilidad de control ATC.
¿Cuál es verdad con relación a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo Clase A? Los aviones deben estar equipados con un equipo aprobado de medición a distancia (DME). Debe conducir operaciones bajo las reglas de vuelo por instrumentos. Los aviones deben estar equipados con un transpondedor ATC aprobado.
¿Cuál es verdad con relación a las operaciones de vuelo en espacio aéreo Clase A? Los aviones deben estar equipados con equipo aprobado de medición a distancia (DME). La aeronave debe ser equipada con un equipo transpondedor ATC y equipo de reporte de altitud. Puede conducir operaciones bajo las reglas de vuelo visual. .
Se requiere mantener las altitudes de crucero VFR cuando volamos A 3,000 pies o más AGL, basado en un curso verdadero (true course). Más de 3,000 pies AGL, basado en un curso magnético (magnetic course). A 3,000 pies o más sobre MSL, basado en dirección magnética (magnetic heading).
Si las condiciones meteorológicas son tales que es requerido designar un aeropuerto alterno en su plan de vuelo IFR, usted debe planear cargar suficiente combustible para llegar al primer aeropuerto propuesto para aterrizar, volar desde ese aeropuerto al aeropuerto alterno, y volar de ahí en adelante por 30 minutos a velocidad de crucero lento. 45 minutos a una velocidad normal de crucero. 1 hora a una velocidad normal de crucero.
¿Cuál es el máximo de error en rumbo (+ o -) permitido para un chequeo operacional de equipo VOR, cuando usamos una señal de prueba en tierra aprobada por el IDAC? 4 grados. 6 grados. 8 grados.
Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar o salvo que sea autorizado por el Director General, la altitud mínima para vuelo IFR es 2,000 pies sobre todo terreno. 3,000 pies sobre terreno montañoso designado; 2.000 pies sobre terreno en cualquier otra parte. 2.000 pies sobre el obstáculo más alto sobre terreno montañoso designado; 1.000 pies sobre el obstáculo más alto sobre terreno en cualquier otra parte.
Cuándo se debe realizar un chequeo operacional en el equipo VOR de aeronaves para operar bajo IFR? Dentro de los precedentes 30 días o 30 horas de vuelo. 10 días o 10 horas de vuelo. 30 días.
¿Cuáles datos deben ser registrados en el diario a bordo de la aeronave u otros registros por un piloto que este haciendo un chequeo operacional VOR para operaciones IFR? Nombre del VOR o identificación, lugar del chequeo operacional, cantidad de error en rumbo, y fecha del chequeo. Fecha de chequeo, lugar del chequeo operacional, error en rumbo y firma. Nombre del VOR o identificación, cantidad de error en rumbo, fecha de chequeo, y firma.
Para que un aeropuerto con un procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado sea programado como un aeropuerto alterno en un plan del vuelo IFR, las condiciones atmosféricas pronosticadas a la hora de llegada deben estar en o sobre los mínimos siguientes condiciones: Techo a 600 pies y visibilidad 2 NM para aproximaciones de no precisión (non precision). Techo a 800 pies y visibilidad de 2 NM para aproximaciones de no precisión (non precision). Techo a 800 pies y visibilidad 2 NM para aproximaciones de no precisión (non precision).
Para que un aeropuerto con un procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado sea programado como un aeropuerto alterno en un plan de vuelo IFR, las condiciones atmosféricas pronosticadas a la hora de llegada deben tener por lo menos un Techo a 2,000 pies y visibilidad de 3 SM Techo y visibilidad que permitan un descenso, aproximación, y aterrizaje bajo VFR básico. Techo a 1,000 pis y visibilidad 3 NM.
Una aproximación por instrumento donde un DH o MDA es aplicable, el piloto no puede operar por debajo o continuar la aproximación a menos que la Aeronave este continuamente en una posición a partir de la cual un descenso para un aterrizaje normal en la pista deseada puede ser hecho Las luces de la pista y de aproximación están distintivamente visibles al piloto. La visibilidad de vuelo y el techo están a, o arriba, de los mínimos publicados para esa aproximación.
Los pilotos no están autorizados a aterrizar una aeronave desde una aproximación por instrumento a menos que La visibilidad de vuelo se encuentra en, o excede la visibilidad prescrita en el procedimiento de aproximación que está siendo utilizado. La visibilidad de vuelo y el techo están en, o exceden los mínimos prescritos en la aproximación que está siendo utilizada. El indicador de ángulo de aproximación visual (visual approach slope indicator) y las referencias de la pista están distintivamente visibles al piloto.
Un piloto que está realizando una aproximación por instrumento publicada no está autorizado a ejecutar un giro de procedimiento cuando Recibe un vector de radar a un curso o a un fijo de aproximación final. Maniobra a altitudes mínimas seguras (mínimum safe altitudes). Maniobra a altitudes para vectores de radar.
El piloto al mando de una aeronave operada bajo IFR, en espacio aéreo controlado, sin contacto de radar debe reportar por radio tan pronto como sea posible cuando Está pasando FL 180. Pasa cada punto designado de reporte, incluyendo tiempo y altitud. Cambia de facilidad de control ATC.
El piloto al mando de una aeronave operada bajo IFR, en espacio aéreo controlado, debe reportar tan pronto como sea práctico al ATC cuando Asciende o desciende hacia altitudes asignadas. Experimente cualquier mal funcionamiento en equipo de navegación, aproximación o de comunicaciones, que ocurra en vuelo. Le es requerido contactar una nueva facilidad de control.
Un equipo de transpondedor codificado equipado con sistema de reporte de altitud es requerido para
1. Áreas de espacio aéreo Clase A, Clase B, y Clase C.
2. Todo el espacio aéreo de República Dominicana a y por encima de los 10,000 pies MSL (incluyendo el espacio aéreo a y por debajo 2,500 pies sobre la superficie). 1. 2. Los dos, 1 y 2.
En la República Dominicana excluyendo el espacio aéreo A y por debajo de 2,500 pies AGL, un equipo operable de tranpondedor codificado equipado con capacidad de modo C es requerido en todos los espacios aéreo por encima de 10,000 pies MSL. 12,500 pies MSL 14,500 pies MSL.
De acuerdo con el RAD 91, el oxígeno suplemental debe ser usado por los tripulantes de vuelo mínimo requerido por ese tiempo que excede 30 minutos durante altitud de presión en cabina de 10,500 pies MSL hasta e incluyendo 12,500 pies MSL 12,000 pies MSL hasta e incluyendo 18,000 pies MSL 12,500 pies MSL hasta e incluyendo 14,000 pies MSL.
Cuáles son los requisitos de oxígeno al operar en altitud de presión de cabina por encima de 15.000 pies? El oxigeno debe estar disponible para los tripulantes de vuelo. El oxígeno no es necesario a ninguna altitud en un globo. La tripulación de vuelo y los pasajeros deben ser suministrados de oxigeno suplemental.
¿Cuál equipo es requerido para aeronave motorizada durante vuelos VFR nocturnos? Sistema de luces anticolisión. Indicador de dirección giroscópica. Indicador giroscópico de banqueo (bank) y cabeceo (pitch).
¿Cuál equipo es requerido para aeronave motorizada durante vuelos VFR nocturnos? Una linterna eléctrica con lentes rojos si el vuelo es por alquiler. Una luz eléctrica de aterrizaje si el vuelo es por alquiler. Altímetro sensitivo ajustable por presión barométrica.
Equipo de flotación aprobada, fácilmente disponible para cada ocupante es requerido en cada aeronave si esta está siendo volada por contrato sobre agua En aeronaves anfibias más allá de 50 NM de la costa. Más allá de la distancia de planeo sin motor desde la costa. Más de 50 millas estatutas desde la costa.
El tiempo máximo acumulado que un transmisor localizador de emergencia puede ser operado antes de que la batería recargable deba ser recargada es 30 minutos. 60 minutos. 45 minutos.
¿Qué equipo de tranpondedor se requiere para las operaciones de aeroplanos dentro del espacio aéreo Clase B? Un transpondedor Con capacidad de código 4096 es requerido excepto cuando opera a o por debajo de 1,000 pies AGL bajo los términos de una carta de acuerdo. Con código 4096 o modo S, y capacidad de modo C. Es requerido para operaciones de aeroplanos cuando la visibilidad es menos de 3 millas.
Si no está equipada con las requeridas luces de posición, una aeronave debe terminar el vuelo A la puesta del sol. 30 minutos después de la puesta del sol. 1 hora después de la puesta del sol.
Si una aeronave no está equipada con un sistema eléctrico o de luces anticolisión, ninguna persona puede operar esa aeronave Después de la puesta del sol (sunset) hasta la salida del sol (sunrise). Después de oscurecer. 1 hora después de la puesta del sol.
El transporte de pasajeros por contrato por un piloto comercial No está autorizado en una aeronave de categoría "utilitaria". No está autorizado en una aeronave de categoría "limitada". Esta autorizado en categoría de aeronave "restringida" .
Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado experimental de aeronavegabilidad Bajo reglas de vuelo por instrumento (IFR). Cuando carga bienes por alquiler. Cuando transporta personas o bienes por alquiler.
¿Quién es el responsable principal de mantener una aeronave en condiciones de aeronavegabilidad? El mecánico principal es el responsable del mantenimiento de esa aeronave. El piloto al mando u operador. El propietario u operador de la aeronave.
Asegurar el cumplimiento con una directiva de aeronavegabilidad es responsabilidad del Piloto al mando y del mecánico con licencia del IDAC asignado a esa aeronave. Piloto al mando de esa aeronave. Propietario u operador de esa aeronave.
Después que la inspección anual ha sido completada y la aeronave ha sido retornada para el servicio, debe hacerse una notación apropiada En el certificado de aeronavegabilidad. En los récords de mantenimiento de la aeronave (maintenance records). En el Manual de vuelo aprobado por el IDAC.
Un certificado de aeronavegabilidad estándar permanece en efecto siempre y cuando la aeronave reciba Inspecciones y mantenimiento requerido. Una inspección anual. Una inspección anual y una inspección de 100 horas antes de sus fechas de expiración.
Si la operación de una aeronave en vuelo fue afectada considerablemente por una alteración o reparación, los documentos de la aeronave deben mostrar que esta fue probada en vuelo y aprobada para retorno a servicio por un piloto apropiadamente habilitado antes de ser operada Bajo Reglas VFR o IFR. Con pasajeros abordo. Por compensación o alquiler.
¿Cuál es verdad en lo concerniente al mantenimiento preventivo? Cuando es realizado por un piloto Un registro de mantenimiento preventivo no es requerido. Un registro de mantenimiento preventivo debe ser ingresado en los récords de mantenimiento. Los registros de mantenimiento preventivo deben ser incorporados en el manual de vuelo aprobado por el IDAC.
Una aeronave para el transporte de pasajeros por alquiler ha estado con un calendario de inspección cada 100 horas de tiempo en servicio, ¿Bajo cuáles condiciones, si existe alguna, puede esa aeronave ser operada más allá de 100 horas sin una nueva inspección? La aeronave puede ser usada para cualquier vuelo, siempre y cuando el tiempo en servicio no haya excedido 110 horas. La aeronave puede ser despachada por un vuelo de cualquier duración, siempre y cuando 100 horas no hayan sido excedidas al momento en que esta parta. La limitación de 100 hora puede ser excedida por no más de 10 horas si es necesario llegar a un lugar en el cual la inspección puede ser realizada.
¿Cuál es la verdad en lo referente a las inspecciones requeridas de mantenimiento? Una inspección de 100 horas puede ser sustituida por una inspección anual. Una inspección anual puede ser sustituida por una inspección de 100 horas. Una inspección anual es requerida incluso si un sistema progresivo de inspección ha sido aprobado.
Un transpondedor ATC no puede ser usado al menos que haya sido probado, inspeccionado y encontrado que cumplen con las regulaciones dentro de los precedentes 30 días. 12 meses calendario. 24 meses calendario.
Los registros de mantenimiento de aeronaves deben incluir el estado actual Certificado aplicable de aeronavegabilidad. Partes con vida útil limitada de solamente el motor y estructura. Partes con vida útil limitada de cada estructura, motor, hélice, rotor, y accesorio.
Cuál es la verdad en relación a las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs)? Las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) son sugerencias en su naturaleza y generalmente no son atendidas inmediatamente. El no cumplimiento con las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) convierte una aeronave en no aeronavegable. El cumplimiento con las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs) es la responsabilidad del personal de mantenimiento.
Un nuevo registro de mantenimiento que está siendo utilizado para un motor de aeronave reconstruido por el fabricante debe incluir Horas de operación del motor. Inspecciones anuales realizadas al motor. Los cambios según los requisitos de las Directivas de Aeronavegabilidad.
Si un transpondedor ATC instalado en una aeronave no ha sido probado, inspeccionado, y encontrado que cumple con las regulaciones dentro de un plazo determinado, ¿Cuál es la limitación en su uso? Su uso no está permitido. Puede ser utilizado cuando se esté en espacio aéreo clase G. Puede ser utilizado para vuelo VFR solamente.
Notificar a la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC es requerido cuando se ha producido un daño sustancial Que requiera la reparación del tren de aterrizaje. A un motor causado por falla de motor en vuelo. El cual afecta negativamente la resistencia estructural o las características de vuelo.
¿Qué período de tiempo una persona debe ser hospitalizada ante de que una lesión pueda ser definida por el IDAC como una "lesión grave"? 10 días sin ningunas otras circunstancias atenuantes. 48 horas, comenzando dentro de 7 días después de la fecha de la lesión. 72 horas; comenzando el plazo de 10 días después de la fecha de la lesión.
¿El IDAC requiere una notificación inmediata como resultado de cuál incidente? Falla del motor por cualquier razón durante el vuelo. Daño al tren de aterrizaje como consecuencia de un aterrizaje duro (hard landing). Cualquier tripulante de vuelo requerido que sea incapaz de cumplir los deberes de vuelo debido a una enfermedad.
Durante vuelo un incendio que fue extinguido, quemó el aislante de un alambre transmisor/receptor (transceiver) ¿Qué acción es requerida por las reglamentaciones? No es requerida una notificación o reporte. Debe ser llenado un reporte con el inspector de aviónicas en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC dentro de 48 horas. Se debe llenar una notificación inmediata por el operador de la aeronave en la oficina de Normas de Vuelo del IDAC.
¿Cuándo se debe hacer una notificación de accidente de aeronave a la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC, si hubo daño substancial pero ningún herido? Inmediatamente. Dentro de 10 días. Dentro de 30 días.
¿Cuál incidente requeriría que la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC sea notificada inmediatamente? Incendio en vuelo. Incendio en tierra que ameriten el envío de equipo contra incendio. Incendio en la aeronave primaria mientras está en un hangar lo que resulta en daño a la propiedad superior a $25,000.
¿Cuál incidente en el aire requeriría que la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC sea notificada inmediatamente? Falla o mal funcionamiento de la puerta del compartimiento de carga. La puerta de la cabina abierta en vuelo. Falla o mal funcionamiento del sistema de control de vuelo.
Mientras está en rodaje para despegue, un pequeño fuego quemó el aislamiento de un alambre transmisor/receptor (transceiver wire), ¿Qué medidas de acción sería requerida para cumplir con la regulación del IDAC? No es requerido un reporte o notificación. Debe ser llenado un reporte con el inspector de aviónica en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC dentro de las 48 horas. Una notificación inmediata debe ser llenada por el operador de la aeronave en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC.
Durante el rodaje sobre la rampa de estacionamiento, el tren de aterrizaje, rueda y goma son dañados por el choque con equipo de tierra. ¿Qué acción sería requerida para cumplir con las regulaciones del IDAC? Debe ser llenada una notificación inmediata por el operador de la aeronave en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC. Debe ser llenado un reporte en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC dentro de los 7 días. No es requerido un reporte o notificación.
El operador de una aeronave que ha estado involucrado en un incidente es requerido a presentar un reporte a la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC. Dentro de los 7 días. Dentro de los 10 días. Sólo si así se le requiere.
¿Cuántos días después de un accidente es requerido completar un reporte en la Dirección de Normas de Vuelo del IDAC? 2 días. 7 días. 10 días.
La información meteorológica en ruta y destino más actualizada para un vuelo instrumental debe ser obtenida del: AFSS. Radiodifusión del ATIS. Publicaciones NOTAMS.
El Servicio de Asesoramiento de Tiempo Peligroso en Vuelo (HIWAS) es un servicio de radiodifusión en determinados VORs que proporciona SIGMETsy AIRMETs a 15 minutos y 45 minutos pasado la hora por la primera hora después de la emisión. Emisiones contínuas de advertencias meteorológicas en vuelo. SIGMETs, CONVECTIVE SIGMETs y AIRMETs a 15 minutos y 45 minutos pasado la hora.
Durante la preparación del pre-vuelo, los informes de las condiciones meteorológicas que no están habitualmente disponibles en el servicio local de salida (AFSS) pueden obtenerse por medio del contacto con La Oficina de pronóstico de tiempo (WFD). El Centro de control de trafico aéreo en ruta. Servicio telefónico de respuesta automática al piloto.
¿Cuáles condiciones de viento anticiparía usted cuando hay turbonadas (squalls) reportadas en su destino? Rápidas variaciones en la velocidad del viento de 15 nudos o más entre las velocidades picos y las bajas o en calma. Ráfagas picos de al menos 35 nudos combinadas con un cambio en la dirección del viento de 30 grados o más. Aumentos inesperados en la velocidad del viento de al menos 16 nudos hasta una velocidad sostenida de 22 nudos o más por al menos 1 minuto.
Para determinar mejor las condiciones climáticas observadas entre las estaciones de reportes meteorológicos, el piloto debe referirse a: Reportes de pilotos. Pronósticos de áreas. Cartas de pronósticos.
¿Cuál sección de información está contenida en el Pronóstico de Área de Aviación (FA)? Vientos en altitud, velocidad y dirección. Nubes VFR y Clima (VFR CLDS/WX). Recomendaciones de tiempo atmosférico de aviación en-vuelo. (In-Flight Aviation Weather Advisories).
La sección de Pronóstico de Aviación de Área (FA), titulado VFR Nubes y Clima (VFR clouds and weather) contiene un resumen de Condiciones del cielo, alturas de nubes, visibilidad, obstrucciones a la visión, precipitaciones y los vientos sostenidos de superficie de 20 nudos o más. Pronóstico de cobertura de cielo, topes de nubes, visibilidad y obstrucciones a la visión a lo largo de rutas específicas. Sólo aquellos sistemas meteorológicos que producen precipitación líquida o congelada, niebla, tormentas eléctricas o techos IFR.
Las Recomendaciones de Tiempo Atmosférico de Aviación en Vuelo (In flight Aviation Weather Advisories), ¿Que tipos de información incluyen? Pronósticos de condiciones de vuelo potencialmente peligrosas para aviones en ruta. Áreas geográficas con techos y visibilidades reportadas por debajo de los mínimos para VFR. Condiciones IFR, turbulencia, y hielo dentro de un período de validez para los Estados enumerados.
El centro de meteorología aeronáutica (AWC) prepara FAs para Dos veces por día. Tres veces por día. Cada 6 horas a menos que hayan cambios significativos del tiempo que lo requieran más frecuentes.
¿Cuál pronóstico proporciona información específica referente a la cobertura prevista del cielo, topes de nube, visibilidad, clima y obstrucciones a la visión en un formato de ruta? Área de pronóstico. Pronóstico de terminal. Pronóstico transcrito de clima meteorológico (TWEB).
Los SIGMET son emitidos como una advertencia de condiciones climáticas que son peligrosas A toda aeronave. Particularmente para aeronave pesada. Particularmente para aeroplanos livianos.
¿Cuál describe correctamente el propósito de los SIGMETs convectivos (WST)? Estas consisten de una observación cada hora de tornados, actividad significativa de tormentas eléctricas y gran actividad de pequeñas bolas de granizo (hailstone). Contienen ambas, una observación y un pronóstico de toda actividad de tormenta eléctrica y de tormenta de pequeñas bolas de granizo (hailstone). El pronóstico es válido por 1 hora solamente. Consisten ya sea de una observación y un pronóstico o apenas un pronóstico para tornados, actividad significativa de tormentas eléctricas, o granizo mayor que o igual a 3/4 pulgada de diámetro.
En una carta de análisis de superficie, las líneas sólidas que representan los patrones de presión a nivel del mar son llamadas Isobaras. Isógonas. Milibares.
Las líneas descontinúas (dashed lines) en una carta de análisis de superficie, si está representada, indica que gradiente de presión está Débil. Fuerte. Inestable.
¿Qué carta proporciona un medio inmediato de localizar posiciones de frentes y centros de presión observados? Carta de análisis de superficie. Carta de análisis de presión constante. Carta de descripción de clima (Weather Depiction Chart).
En una Carta de Análisis de Superficie, los espacios cercanos de las isobaras indican Débil gradiente de presión. Fuerte gradiente de presión Fuerte gradiente de temperatura.
La Carta de Análisis de Superficie muestra Localizaciones de frentes y movimiento esperado, centros de presiones, cobertura de nubes, y obstrucciones a la visión en el tiempo de la transmisión de la carta. Posiciones actuales de los frentes. patrones de presión, temperatura, punto de rocío, viento, clima, y obstrucciones a la visión al tiempo válido de la carta. Distribución actual de presión, sistemas frontales, altura y cobertura de nubes, temperatura, punto de rocío y viento en el tiempo mostrado en la carta.
¿Cuál provee un despliegue gráfico de ambos tipos de clima, VFR y IFR? Mapa del Clima de Superficie (Surface Weather Map). Carta Resumen de Radar (Radar Summary Chart). Carta de Representación del Clima (Weather Depiction Chart).
Cuando la cobertura total del cielo es poco (few) o disperso (scattered) la altura mostrada en la Carta de Representación del Clima (Weather Depiction Chart) es El tope de la capa más baja. La Base de la capa más baja. La base de la capa más alta.
¿Cuál es la información proporcionada por la Carta de Resumen de Radar que no se muestra en otras Cartas de Clima (weather Charts)? Líneas y celdas de tormentas peligrosas. Techos y precipitaciones entre las estaciones de reporte. Áreas de cobertura de nubes y niveles de formación de hielo dentro de las nubes.
El sombreado en una Carta de Análisis de Presión Constante indica Ojo del huracán. Velocidad del viento de 70 nudos a 110 nudos. Velocidad del viento de 110 nudos a 150 nudos.
¿Qué información del planeamiento del vuelo puede un piloto derivar de las Cartas de Análisis de Presión Constante? Vientos y temperaturas en altitud. Condiciones de turbulencia en aire claro y de formación de hielo. Sistema frontales y obstrucciones a la visión en altitud.
¿De cuál del siguiente pueden la temperatura, el viento, y la separación de temperatura/punto de rocío observados, ser determinados en una altitud especificada? Cartas de Estabilidad. Pronósticos de vientos en altitud. Carta de Análisis de Presión Constante.
(Ver la figura 7) De acuerdo con el índice levantado (lifted index) y K-Índice (K index) mostrados en la Carta de Estabilidad, ¿Qué área de los EE.UU. tendría las condiciones menos satisfactorias para vuelos en termales, el día de los sondeos? Norte Central. Costa Occidental. Sur oriental.
Un panel del nivel de congelación de la Carta Compuesta de Estabilidad de Humedad (Composite Moisture Stability Chart) es un análisis de Pronóstico de datos del nivel de congelación mediante observaciones de superficie. Pronóstico de datos del nivel de congelación mediante observaciones del aire en altitud. Data del nivel de congelamiento observado en observaciones del aire en altitud.
La diferencia encontrada restando la temperatura de una parcela de aire levantado teóricamente desde la superficie hasta 500 milibares, y la temperatura existente en 500 milibares se llama Índice Levantado (lifted index). Índice Negativo. (negative index). Índice Positivo (positive index).
¿Qué valores se utilizan para los pronósticos de vientos en altitud? Dirección verdadera y MPH. Dirección verdadera y Nudos. Dirección magnética y nudos.
¿Cuáles cartas de clima muestran las condiciones de pronósticos a existir en un momento específico en el futuro? Carta de Nivel de Congelación. Carta de Representación de Clima (Weather Depiction Chart). Carta de Pronóstico de Clima Significativo de 12 horas.
¿Qué fenómeno climático está implícito dentro de un área delimitada por líneas de pequeñas curvas en una Carta de Pronóstico de Clima Significativo de Alto Nivel? Nubes cirriforme, turbulencia suave a moderada, y condiciones de hielo. Nubes cumulonimbos, hielo y una mayor o moderada turbulencia. Nubes cumuliformes o nubes lenticulares estacionarias, turbulencia moderada a severa, y condiciones de hielo.
¿Para que espacio aéreo es el pronóstico de la Carta de Pronóstico de Clima Significativo de Alto Nivel? 18,000 Pies a 45,000 pies. 24,000 Pies a 45,000 pies. 24,000 Pies a 63,000 pies.
¿Cuál es el límite superior de la Carta de Pronóstico de Clima Significativo de Bajo Nivel? 30,000 Pies. 24,000 Pies. 18,000 Pies.
El valor mínimo de cizalladura de viento vertical (Vertical wind shear) crítico para probable turbulencia moderada o mayor es 4 Nudos por 1,000 pies. 6 Nudos por 1,000 pies. 8 Nudos por 1,000 pies.
Un piloto que reporta turbulencia que momentáneamente causa cambios ligeros, erráticos, en altitud y/o actitud debe reportar esto como Movimiento repentino ligero (light chop). Turbulencia Ligera. Turbulencia Moderada.
Cuando la turbulencia provoca cambios en altura y/o actitud, pero el control del avión siguen siendo positivo, esta debe ser reportada como Ligera. Severa. Moderada.
La Turbulencia que se encuentra por encima de 15,000 pies AGL no asociada con nubosidad cumuliforme, incluyendo tormentas eléctricas, debe ser reportada como Turbulencia severa. Turbulencia de aire claro. Turbulencia convectiva.
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