Radionavegacion tla inac 2010

INFORMACION
Título del test:
Radionavegacion tla inac 2010

Descripción:
RADIONAVEGACION TLA INAC 2010

Autor:
JUNIOR FERNANDEZ
(Otros tests del mismo autor)

Fecha de Creación:
16/10/2012

Categoria:
Arte

Número de preguntas: 79
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Temario:
EL NDB FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF LF HF UHF.
LA GAMA DE FRECUENCIA EN LA QUE OPERAN LOS NDB ES DE: 108.1 A 111.0 MHZ 108.1 A 117.9 MHZ 200 A 1750 KHZ 200 A 415 KHZ.
EL VALOR EN GRADOS DE CADA PUNTO (DOT) DE LA CARÁTULA DEL VOR CORRESPONDE A UN VALOR ANGULAR DE: 2º 2º 30' 3º 00' 5º 30'.
¿EN CUÁLES RANGOS DE FRECUENCIAS TRABAJA EL VOR? 108.0 A 117.95 105.5 A 121.9 315.0 A 108.7 TODAS SON CORRECTAS.
LA SEÑAL DEL VOR, ES UNA SEÑAL. OMNIDIRECCIONAL BIDIRECCIONAL TRIDIRECCIONAL TODAS SON CORRECTAS.
EN EL INDICADOR PARA PROCEDIMIENTO ILS EN RAW DATA, CON FLIGHT DIRECTOR INOPERATIVO SE DEBE: CONTINUAR CON LA APROXIMACIÓN VERIFICAR LOS MÍNIMOS EN EL MANUAL DE VUELO CAMBIAR PROCEDIMIENTO A "NO PRECISIÓN EFECTUAR DE INMEDIATO LA IDA AL AIRE.
EL SELECTOR DE FRECUENCIA DEL VOR, TRABAJA ENTRE: 110.1 - 119.99 MHZ 106.0 - 121.85 MHZ 108.0 - 117.95 MHZ 109.5 - 116.60 MHZ TODAS SON CORRECTAS.
LA IDENTIFICACIÓN DEL VOR EN EL AVIÓN, EN CÓDIGO MORSE ES: CUATRO LETRAS DEL CÓDIGO, CADA 7 SEGUNDOS TRES LETRAS DEL CÓDIGO, CADA 5 SEGUNDOS TRES LETRAS DEL CÓDIGO, CADA 7 SEGUNDOS CUATRO LETRAS DEL CÓDIGO, CADA 5 SEGUNDOS TODAS SON CORRECTAS.
EN EL INSTRUMENTO VOR DEL AVIÓN, SE PUEDEN VER DOS VENTANAS: "TO Y FROM", ¿QUÈ SIGNIFICÁN TO" SIGNIFICA HACIA LA ESTACIÓN, Y FROM DESDE LA ESTACIÓN "TO" SIGNIFICA DESDE LA ESTACIÓN, Y FROM HACIA LA ESTACIÓN LAS DOS ANTERIORES SON IGUALES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LOS COMPONENTES DEL VOR EN EL AVIÓN SÓN SELECTOR DE FRECUENCIA, DE CURSO, INDICADOR DE DESVIACIÓN (CDI) ,SELECTOR DE RADIALES (OBS) TO/ FROM ,Y BANDERAS SELECTOR DE CURSO, INDICACIÓN TO/ FROM ,Y BANDERAS INDICADOR DE CURSO, DE DESVIACIÓN, TO/ FROM SELECTOR DEL CDI, INDICADOR DE FRECUENCIA ,Y TO/ FROM INDICADOR.
¿CUÁL DE LAS ACCIONES ABAJO DESCRITAS, IMPLICAN MAL PROCEDIMIENTO Y ERRORES EN LA OPERACIÓN DEL VOR? DESORIENTACIÓN Y MALA INTERPRETACIÓN DEL CDI NO CHEQUEAR EL CÓDIGO MORSE, Y SOBRE-CONTROL EN LAS CORRECCIONES GIRAR EN LA DIRECCIÓN OPUESTA, ROTACIÓN INCORRECTA DEL OBS TODAS SON CORRECTAS.
EN UN DÍA FRÍO, EL AVIÓN ESTARÁ: MÁS ALTO DE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO MÁS BAJO DE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO NO TIENE VARIACIÓN.
LOS INSTRUMENTOS PARA APOYAR LA RADIO-NAVEGACIÓN, SÓN: VOR, HSI ADF, TRANSPONDER ADF, NDB, VOR ADF, VOR, TCAS.
EL TCAS GENERA UNA INDICACIÓN RELACIONADA CON EL SENTIDO DE LA ACCIÓN, QUE SE DEBE TOMAR EN CONDICIONES DE POSIBLE COLISIÓN ENTRE AERONAVES EN VUELO. FALSO CIERTO.
EL DME FUNCIONA BAJO EL PRINCIPIO DE: GIRO PRESIÓN NEWTON NINGUNA DE ESTAS.
EN UN DESCENSO A VELOCIDAD CONSTANTE, LA RATA DE DESCENSO SE CONTROLA MEDIANTE COMANDO POTENCIA PILOTO AUTOMÁTICO A Y B SON CORRECTAS.
SE DENOMINA MEGAHERTZ A: 1000 CICLOS POR SEGUNDO 100 CICLOS POR SEGUNDO 1.000.000 CICLOS POR SEGUNDO.
EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.1 Y 111.9 MHZ ILS USANDO FRECUENCIA, DECIMALES IMPARES VOR DE NAVEGACIÓN USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES VOR TERMINAL USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES VOR TERMINAL USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES.
LA COLA DE LA AGUJA DEL ADF NOS INDICA: EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA SALIR POR ESA MARCACIÓN (EN CONDICIONES DE 0 VIENTO) LA MARCACIÓN QUE ESTAMOS VOLANDO ( O CRUZANDO EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA LLEGAR A LA ESTACIÓN (EN CONDICIONES DE 0 VIENTO) A Y B SON CORRECTAS.
¿QUÈ INDÍCA EL CONTORNO O NÚCLEO AMARILLO, EN LOS NÚCLEOS DE MAL TIEMPO EN LAS PANTALLAS DE RADAR EN COLORES? ZONA DE MÁXIMA TURBULENCIA ZONA DE TURBULENCIA Y PRECIPITACIÓN, Y/O FORMACIÓN DE HIELO ZONA DE CALIMA ZONA DE FUERTE CARGA MAGNÉTICA.
LA MÁXIMA DEFLEXIÓN A CADA LADO DEL CDI (VOR) ES: 5 GRADOS 10GRADOS 15 GRADOS.
EN UNA ESTACIÓN SALIENDO POR EL RADIAL 120. EL RADIAL APARECERÁ EN EL INSTRUMENTO EN EL ÍNDICE INFERIOR EL LADO OPUESTO AL RUMBO EL ÍNDICE SUPERIOR A Y B SON CORRECTAS.
LOS COMPONENTES DE UN ILS SÓN: LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO, RADIOFAROS LOCALIZADOR, RADIOFAROS, RADIAL DE ENTRADA LUCES DE APROXIMACIÓN, BALÍZAS, LOCALIZADOR, VOR TODAS LAS ANTERIORES.
LA MÁXIMA DISTANCIA CONFIABLE, EN LA RECEPCIÓN DEL LOCALIZADOR ES: 20 NM. 30 NM. 35 NM. 25 NM.
EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE LA SENDA DE PLANEO, ESTA NORMALMENTE COMPRENDIDO ENTRE LOS VALORES: 2 GRADOS Y 3.5 GRADOS 2.5 GRADOS Y 3.5 GRADOS 2 GRADOS Y 3 GRADOS 2,5 GRADOS Y 3 GRADOS.
SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LÍNEAS DEL VASIS TODAS BLANCAS, ESTOY EN LA SENDA FALTA INFORMACIÓN POR ENCIMA DE LA SENDA POR DEBAJO DE LA SENDA.
EN TÉRMINOS GENERALES, EL SISTEMA INERCIAL PROPORCIONA: GS RUMBO MAGNÉTICO POSICIÓN ACTUAL DEL AVIÓN TODAS LAS ANTERIORES.
SI UD. ESTA SIGUIENDO EL "GLIDE SLOPE" EN UN ILS CON MODERADO VIENTO DE FRENTE, ¿QUÉ LE HARÍA PENSAR EN UN "WIND SHEAR MENOR POTENCIA REQUERIDA MAYOR POTENCIA REQUERIDA MENOR RATA DE DESCENSO REQUERIDA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL TIPO DE VIRAJE NORMAL ES EL DE 6° POR SEGUNDO 3° POR SEGUNDO 180° POR SEGUNDO 90° POR SEGUNDO.
UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ESTÁ COMPUESTA POR LOS SIGUIENTES SEGMENTOS INICIAL-PRESIÓNTRÁNSITO- FINAL NICIAL INTERMEDIA- FINAL CIRCLING INICIAL INTERMEDIA- FINAL FRUSTRADA INICIAL-BASE Y FINAL.
UNA INDICACIÓN DEL LOCALIZADOR TOTALMENTE A LA DERECHA ME INDICA MÁS DE 2,5 GRADOS DE ERROR Y A LA DERECHA MÁS DE 2,5 GRADOS DE ERROR Y A LA IZQUIERDA 10 GRADOS DE ERROR Y A LA IZQUIERDA 10 GRADOS DE ERROR Y A LA DERECHA.
UN CIRCUITO DE ESPERA (HOLDING) ES: LA FORMA DE INCORPORARSE AL PATRÓN DE ESPERA LA FORMA DE MANTENER UNA POSICIÓN DETERMINADA LA FORMA DE MANTENER UNA VELOCIDAD DETERMINADA LA FORMA DE MANTENER UNA ALTURA DETERMINADA.
LA FINALIDAD DE UNA SALIDA NORMALIZADA (SID) ES: MINIMIZAR LAS COMUNICACIONES Y LLEVAR LA AERONAVE A UNA POSICIÓN DETERMINADA LLEVAR LA AERONAVE AL I.A.F. FACILITAR LA MANIOBRA DE DESPEGUE INCORPORAR EL AVIÓN A UNA CONDICIÓN DE CIRCUITO.
TODOS LOS RADIALES RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ESTÁN REFERIDAS AL: NORTE GEOGRÁFICO A LA ESCALA DE LA CARTA NORTE MAGNÉTICO NORTE VERDADERO.
EL ALCANCE DE UN VOR DEPENDERÁ DE LA POSICIÓN DEL TRANSMISOR Y DEL AVIÓN LA ALTURA UNICAMENTE SIN IMPORTAR LA POTENCIA DEL TRANSMISOR SU POTENCIA SIN IMPORTAR LA ALTURA DEL AVIÓN LA ALTURA DEL AVIÓN Y LA POTENCIA DEL TRANSMISOR.
EL ÁREA DE CONTROL DISPUESTA EN FORMA DE CORREDOR Y EQUIPADA CON RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN SE DENOMINA: ÁREA DE CONTROL TERMINAL A.T.I.S. AEROVÍA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR SE DENOMINA ALTURA ELEVACIÓN ALTITUD NIVEL DE VUELO.
LA VÍA TERRESTRE EN UN AERÓDROMO QUE ESTÁ DESTINADA A PROPORCIONAR ENLACE ENTRE UNA Y OTRA PISTA DEL AERÓDROMO ES CALLE DE RODAJE ÁREA DE ATERRIZAJE AEROVÍAS ÁREA DE CONTROL TERMINAL.
EN UN PATRÓN DE TRÁFICO CONVENCIONAL, EL ORDEN DE LAS SECCIONES O PIERNAS DEL TRÁFICO SÓN: PIERNA DE DESPEGUE, PIERNA CON EL VIENTO, PIERNA BASE, PIERNA DE VIENTO CRUZADO, PIERNA FINAL PIERNA DE DESPEGUE, PIERNA DE VIENTO CRUZADO, PIERNA BASE, PIERNA CON EL VIENTO, PIERNA FINAL SEGMENTOS DE DESPEGUE, PIERNA DE VIENTO CRUZADO, PIERNA CON EL VIENTO, PIERNA BASE, PIERNA FINAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA SIMBOLOGÍA UTILIZADA POR REGLAS NORMALIZADAS DE LA OACI DE LAS CONDICIONES DE VUELO VISUAL ES: I.M.C V.F.R. V.M.C. TODAS LAS ANTERIORES.
EL ÁREA DE CONTROL ESTABLECIDA EN LA CONFLUENCIA DE RUTAS ATS., EN LAS INMEDIACIONES DE UNO O MÁS AERÓDROMOS SE DENOMINAN: AEROVÍA ÁREA DE CONTROL TERMINAL ÁREA DE SEÑALES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
CUANDO UN AERÓDROMO ESTA UBICADO 90 GRADOS A LA IZQUIERDA CON RELACIÓN AL CURSO DEL AVIÓN, DECIMOS QUE ESTÁ: ABEAM AL LADO A LA IZQUIERDA TODAS LAS ANTERIORES.
SI UNA AERONAVE VUELA EN CRUCERO CON UN RUMBO MAGNÉTICO 160 GRADOS, SEGÚN LAS REGLAS DE VUELO IFR, SU ALTITUD PODRÁ SER DE: 6.500 PIES MSL 9.000 PIES MSL 6.000 PIES MSL.
SI UNA AERONAVE VUELA EN CRUCERO CON UN RUMBO MAGNÉTICO 250 GRADOS, SEGÚN LAS REGLAS DE VUELO IFR, SU ALTITUD PODRÁ SER: 9.000 PIES MSL 8.000 PIES MSL 11.000 PIES MSL.
EN SVCS, LAS PISTAS SE ENCUENTRÁN IDENTIFICADAS COMO 10 Y 28. EN EL CASO DE LA PISTA 28, SU ORIENTACIÓN ES: 28 GRADOS RESPECTO AL NORTE VERDADERO 280 GRADOS RESPECTO AL NORTE MAGNÉTICO 28 GRADOS RESPECTO AL ESTE 100 GRADOS RESPECTO AL NORTE MAGNÉTICO.
EN SVFM, EXISTE UNA PISTA DE ATERRIZAJE IDENTIFICADA COMO 29. LA PISTA CONTRARIA DEBERÁ TENER LA IDENTIFICACIÓN: 27 12 09 11.
LA MÁS IMPORTANTE DE LAS PROYECCIONES CILÍNDRICAS SE LLAMA LAMBERT MERCATOR AZIMUTAL RECTANGULAR.
EL CIRCULO MÁXIMO, QUE PASA POR EL CENTRO DE LA TIERRA Y ES PERPENDICULAR AL EJE DE ROTACIÓN SE LLAMA LONGITUDINAL TRANSVERSAL ECUADOR MERIDIANO.
INDIQUE EN CUÁL DE LAS MANIOBRAS NOMBRADAS SE EMPLEA EL EQUIPO ILS: DESPEGUES ATERRIZAJES VUELO NIVELADO MANIOBRAS EN TIERRA ANTES DEL DESPEGUE.
LA LATITUD DE UN PUNTO SE MIDE EN: GRADOS DE ARCO SOBRE EL POLO NORTE O EL POLO SUR GRADOS DE ARCO DEL ÁNGULO FORMADO ENTRE UN PUNTO SITUADO EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA, EL CENTRO DE LA MISMA Y EL ECUADOR GRADOS MINUTOS A PARTIR DEL MERIDIANO DE GREENWICH GRADOS DE ARCO EN REFERENCIA A LOS POLOS Y EL CIRCULO MENOR PARALELO DONDE ESTÁ UBICADO EL PUNTO EN RENCIA.
LAS SIGLAS QUE IDENTIFICAN AL RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL VHF SÓN ILS DME NDE VOR.
LOS EXTREMOS DEL EJE DE ROTACIÓN DE UN CUERPO ESFÉRICO SE DENOMINAN: MERIDIANOS POLOS LATITUDES ECUADOR.
LAS ALTITUDES CONSTANTES A LAS CUALES VUELAN LAS AERONAVES RECIBEN EL NOMBRE DE NIVELES DE VUELO RUTAS ÁREAS ALTITUDES ÁEREAS ALTURA ÁEREA.
EN NAVEGACIÓN ÁEREA, LA VELOCIDAD A LA CUÁL VUELAN LAS AERONAVES Y LA DISTANCIA QUE DEBEN RECORRER LAS MISMAS SE EXPRESA KILÓMETRO POR HORAS Y KILÓMETRO NUDOS Y MILLAS NÁUTICAS MILLAS POR HORA Y KILÓMETROS PIES POR MINUTOS Y MILLAS NÁUTICAS.
EN VENEZUELA PARA CONVERTIR LA HORA LOCAL EN HORA UTC, SE DEBE SUMAR 04 HORAS A LA HORA LOCAL RESTAR 04 HORAS A LA HORA LOCAL SUMAR 04 HORAS A LA UTC RESTAR 04 HORAS A LA UTC.
ES LA REPRESENTACIÓN A ESCALA DE UN PLANO DE UNA PARTE DE LA SUPERFICIE DE LA ESFERA TERRESTRE: CARTA PLANOS REPRESENTACIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LAS CARTAS AERONÁUTICAS APROPIADAS PARA USAR EN RADIONAVEGACIÓN, SON LAS CARTAS DE VUELO: INSTRUMENTAL VISUAL ECUATORIAL OESTE Y SUR.
NAVEGACIÓN SE DEFINE COMÓ: LA CONDICIÓN DE TRASLADARSE A TRAVÉS DEL AIRE CONOCIENDO SIEMPRE LA POSICIÓN CON RESPECTO A LA SUPERFICIE DE LA TIERRA LA ACCIÓN DE TRASLADAR UNA AERONAVE DE UN PUNTO A OTRO CONOCIENDO ALTURA VELOCIDAD Y TIEMPO VOLADO LA DISTANCIA RECORRIDA SIN TOMAR EN CUENTA SU POSICIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿CUAL DE LOS SIGUIENTES FACTORES PUEDEN AFECTAR EL RUMBO DE UNA AERONAVE EN VUELO? LAS FORMACIONES DE MAL TIEMPO EL VIENTO LA TURBULENCIA POCA VISIBILIDAD.
LA FORMA MÁS COMÚN PARA DETERMINAR LA POSICIÓN DE LA AERONAVE EN VUELO EMPLEADA POR UN PILOTO (DONDE SE ENCUENTRA) ES: OBSERVANDO EL PAISAJE GEOGRÁFICO O INTERPRETANDO LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN Y COMPARANDO SU LECTURA EN UNA CARTA DE NAVEGACIÓN PREGUNTANDO A LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO LEYENDO EL PLAN DE VUELO GUIANDOSE POR EL TIEMPO DE VUELO TRANSCURRIDO.
CUÁL ES LA MÁXIMA DIFERENCIA PERMISIBLE ENTRE LOS RADIALES INDICADOS POR UN SISTEMA DOBLE DE VOR DE ABORDO Y CUANDO UNO ESTÁ EN TIERRA? MÁS O MENOS 4° EN TIERRA Y VUELO MÁS O MENOS 6° EN TIERRA Y VUELO MÁS O MENOS 6° EN VUELO Y MÁS O MENOS 4° EN TIERRA.
CUÁL ES EL MÁXIMO ERROR PERMISIBLE SI SE UTILIZA UN PUNTO DE COMPROBACIÓN EN VUELO DEL VOR DE ABORDO? MÁS O MENOS 6° MÁS O MENOS 4° MÁS O MENOS 5° TODAS LAS ANTERIORES.
¿QUÉ ASPECTOS DEBEN REGISTRARSE AL HACERSE UNA COMPROBACIÓN DEL EQUIPO DE VOR DE ABORDO? FRECUENCIA, RADIAL, ESTACIÓN USADA Y ERROR EN LOS RUMBOS HORAS DE VUELO Y DIAS DESDE LA ÚLTIMA COMPROBACIÓN Y EL ERROR LEIDO FECHA, LUGAR, ERROR Y FIRMA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA DIFERENCIA ENTRE LOS NORTES GEOGRÁFICOS Y MAGNÉTICOS SE LLAMA VARIACIÓN HISTERESIS DERIVA NO HAY DIFERENCIA.
LA LONGITUD DE UN PUNTO SE MIDE EN GRADOS DE ARCO A PARTIR DE: MERIDIANO PARALELO MERIDIANO DE GREENWHICH CÍRCULO POLAR.
LAS COORDENADAS DE UN PUNTO DEBEN NOMBRARSE, PRIMERO LA LATITUD Y DESPUÉS LA LONGITUD: CIERTO FALSO.
LA ORTODRÓMICA UNE DOS PUNTOS DE LA ESFERA TERRESTRE POR CAMINO MÁS CORTO CAMINO MÁS LARGO MÁXIMA CURVATURA MÍNIMA CURVATURA.
LA LOXODRÓMICA ES LA LINEA QUE UNE DOS PUNTOS: FORMANDO SIEMPRE EL MISMO ÁNGULO CON LOS MERIDIANOS FORMANDO ÁNGULOS DISTINTOS CON LOS MERIDIANOS OPUESTOS A LA ORTODRÓMICA PERPENDICULARES AL ECUADOR.
CUANDO SE VUELA ENTRE DOS PUNTOS MANTENIENDO EL RUMBO CONSTANTE, SE RECORRE LA: LOXÓDROMICA ORTÓDROMICA ORTOGONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL RUMBO QUE SE MIDE EN UNA CARTA ES SIEMPRE GEOGRÁFICO Y DEBE CALCULARSE: EN EL PUNTO DE SALIDA EN EL PUNTO DE LLEGADA EN EL PUNTO MEDIO DE LA RUTA EN LOS PARALELOS.
LAS ESTACIONES EMISORAS DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN ADF, SE LLAMAN VOR DME TACAN NDB.
EL EQUIPO DE A BORDO DEL AVIÓN, CAPAZ DE DESCIFRAR Y DAR SENTIDO A LAS SEÑALES RECIBIDAS DESDE EL NDB ES EL ADF VOR TACAN DME.
AL EFECTUAR UN ILS, PARA MANTENERSE EN EL LOCALIZADOR, ES RECOMENDABLE NO HACER CORRECIONES AL RUMBO NO MAYORES DE: 15° A IZQUIERDA O DERECHA 5° A IZQUIERDA O DERECHA 2,5° A IZQUIERDA O DERECHA 30° A IZQUIERDA O DERECHA.
LA REVISIÓN DE PRE-VUELO COMIENZA POR: EL PLANO DERECHO EL PLANO IZQUIERDO POR LA CABINA DE MANDO. POR EL MOTOR.
EL GPS ES UN SISTEMA DE RADIONAVEGACIÓN POR SATÉLITE QUE UTILIZA TELEMEDICIONES DESDE LOS SATÉLITES GPS PARA DETERMINAR LA POSICIÓN Y LA HORA PRECISA EN CUALQUIER PARTE DEL MUNDO VERDADERO. FALSO.
¿CUÁLES SON LOS TRES SEGMENTOS PRINCIPALES DEL GPS?: TERRESTRE, AÉREO Y MARITIMO SÍMBOLOS, LETRAS Y NÚMEROS ESPACIAL, DE CONTROL Y DE USUARIO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿CUALES SON LAS PRINCIPALES CONSTELACIONES DE SATELITES? SPS Y CAD GPS Y GLONASS CSA Y RTD. TODAS LAS ANTERIORES.
¿CUÁL ES EL SIGNIFICADO DE GPS?: SISTEMA MUNDIAL ORBITAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE. SISTEMA MUNDIAL DE DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN SISTEMA GENERAL DE PRESICIÓN SISTEMA PRINCIPAL DE TIERRA.
GLONASS ES EL SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE: VERDADERO. FALSO.