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Título del test:
secar

Descripción:
ninguno

Autor:
taz
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Fecha de Creación:
03/07/2016

Categoría:
Personal

Número preguntas: 775

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Temario:

1.- ES LA FUERZA CON LA QUE UN CUERPO ES ATRAÍDO POR LA GRAVEDAD DE LA TIERRA.
2.- ES EL PUNTO EN DONDE SE CONSIDERA CONCENTRADO EL PESO DE LA AERONAVE.
3.- ES LA FUERZA QUE PROPORCIONAN LOS MOTORES DE UN AVIÓN Y HACE QUE ÉSTE DE DESPLACE.
4.- ES LA FUERZA AERODINÁMICA GENERADA PRINCIPALMENTE EN LAS ALAS, DEBIDA A UNA DIFERENCIA DE PRESIONES ENTRE LA PARTE SUPERIOR DEL ALA Y LA PARTE INFERIOR, CUANDO EXISTE MOVIMIENTO RELATIVO CON EL AIRE.
5.- ES UNA SECCIÓN TRANSVERSAL DEL ALA DISEÑADA PARA OBTENER LAS MEJORES CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS.
6.- ES LA MAGNITUD Y DIRECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE LAS LÍNEAS DE CORRIENTE DE AIRE CON SENTIDO CONTRARIO AL MOVIMIENTO DEL PERFIL ALAR, ANTES DE SER AFECTADAS POR EL PERFIL.
7.- ES LA LÍNEA RECTA QUE UNE EL PUNTO DELANTERO DEL BORDE DE ATAQUE CON EL PUNTO TRASERO DEL BORDE DE SALIDA DE UN PERFIL ALAR. .
8.- ES LA LÍNEA RECTA QUE UNE UN PUNTO ESPECIAL DEL BORDE DE ATAQUE CON EL PUNTO TRASERO DEL BORDE DE SALIDA DE UN PERFIL ALAR, CON LA CARACTERÍSTICA DE QUE AL MOVERSE EL PERFIL ALAR SU CUERDA AERODINÁMICA SE MUEVE PARALELAMENTE EN LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO.
9.- ES EL ÁNGULO FORMADO POR LA DIRECCIÓN DE LA CUERDA GEOMÉTRICA Y LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO.
10.- ES EL SISTEMA POR EL CUAL SUBE Y BAJA EL MORRO DEL AVIÓN.
11.- EL TEOREMA FÍSICO QUE IMPLICA LA DISMINUCIÓN DE LA PRESIÓN DE UN FLUIDO EN MOVIMIENTO CUANDO AUMENTA SU VELOCIDAD, ES:.
12.- ESTE TEOREMA AFIRMA QUE LA ENERGÍA TOTAL DE UN SISTEMA DE FLUIDOS CON FLUJO UNIFORME PERMANECE CONSTANTE A LO LARGO DE LA TRAYECTORIA DE FLUJO.
13.- ESTE ELEMENTO ESTÁ DISEÑADO DE FORMA QUE EL AIRE FLUYA MÁS RÁPIDAMENTE SOBRE LA SUPERFICIE SUPERIOR QUE SOBRE LA INFERIOR.
14.- ES LA LEY QUE NOS INDICA QUE UNA CORRIENTE UNIFORME DE FLUIDO SI ENCUENTRA EN SU MOVIMIENTO UN CUERPO, ANTE LA IMPOSIBILIDAD DE PASAR POR DICHO CUERPO, LAS LÍNEAS DE CORRIENTE SE DESVIARÁN PARA QUE EL FLUIDO PUEDA SEGUIR POR EL CONTORNO DEL CUERPO.
15.- SE LE LLAMA ASÍ AL FENÓMENO DE PRODUCIRLE CIERTO LEVANTAMIENTO A UN CILINDRO DE BASE CIRCULAR, AL SOBREPONER ALREDEDOR DE ÉSTE DOS FLUJOS, UNO RECTILÍNEO Y UNIFORME Y OTRO CIRCULATORIO.
16.- ES LA FUERZA DE LEVANTAMIENTO QUE SE PRODUCE EN UN ALA DEBIDO A LADIFERENCIA DE PRESIONES, CUANDO EXISTE MOVIMIENTO RELATIVO CON EL AIRE.
17.- ES EL PUNTO EN DONDE SE CONSIDERA APLICADA LA FUERZA AERODINÁMICA RESULTANTE, SU POSICIÓN ES LA INTERSECCIÓN DE LA FUERZA RESULTANTE AERODINÁMICA CON LA CUERDA GEOMÉTRICA.
18.- LA ECUACIÓN FUNDAMENTAL PARA CALCULAR EL LEVANTAMIENTO, ES:.
19.- ES LA FUERZA QUE SE OPONE AL MOVIMIENTO DEL AVIÓN, TANTO EN TIERRA COMO EN AIRE.
20.- ESTA RESISTENCIA ES PRODUCIDA POR LA FRICCIÓN QUE SE OPONE A QUE LOS OBJETOS SE MUEVAN EN EL AIRE.
21.- ESTA RESISTENCIA ES EL RESULTADO DIRECTO DE LA SUSTENTACIÓN PRODUCIDA POR LAS ALAS. SE MANIFIESTA EN FORMA DE TORBELLINOS O VÓRTICES EN LA PARTE POSTERIOR DE LOS SLATS, Y ESPECIALMENTE EN EL EXTREMO DE LAS ALAS.
22.- ES LA COMPONENTE DE LA FUERZA RESULTANTE AERODINÁMICA QUE QUEDA EN DIRECCIÓN PARALELA A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO.
23.- LA ECUACIÓN FUNDAMENTAL PARA CALCULAR LA RESISTENCIA ALAR, ES:.
24.- ES LA FUERZA DE RESISTENCIA AL AVANCE QUE OPONEN TODAS AQUELLAS PARTES EXTERIORES DEL AVIÓN QUE NO CONTRIBUYEN AL LEVANTAMIENTO. .
25.- ES LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE SE PRODUCE EN LA PUNTA DE LAS ALAS DE TODOS LOS AVIONES, DEBIDO A LOS TORBELLINOS QUE SE FORMAN POR EFECTO DE LA DIFERENCIA DE PRESIONES CREADA SOBRE LAS ALAS . .
26.- ES LA RESISTENCIA AL AVANCE CREADA POR LA VISCOSIDAD DEL AIRE.
27.- SON LAS SUPERFICIES MÓVILES QUE FORMAN PARTE DE LAS ALAS Y DEL EMPENAJE. POR EFECTOS AERODINÁMICOS PRODUCEN MOVIMIENTOS CON RESPECTO AL CENTRO DE GRAVEDAD, QUE PRODUCEN MOVIMIENTOS ALREDEDOR DE LOS TRES EJES DEL AVIÓN.
28.- ESTA SUPERFICIE DE CONTROL PERMITE EL MOVIMIENTO DE CABECEO Y HACE GIRAR AL AVIÓN SOBRE EL EJE TRANSVERSAL.
29.- ESTAS SUPERFICIES ESTÁN COLOCADAS CERCA DE LA PUNTA DEL ALA Y HACIA EL BORDE POSTERIOR, PERMITEN EL MOVIMIENTO DE ALABEO Y HACEN GIRAR AL AVIÓN SOBRE EL EJE LONGITUDINAL .
30.- ESTA SUPERFICIE CONTROLA EL MOVIMIENTO DE DIRECCIÓN Y HACE GIRAR AL AVIÓN SOBRE EL EJE VERTICAL.
31.- ESTAS SUPERFICIES DE CONTROL ESTÁN COLOCADAS EN LOS EXTREMOS DEL BORDE DE SALIDA DEL ALA, UNO DEL LADO DERECHO Y OTRO DEL LADO IZQUIERDO. .
32.- ES EL MOVIMIENTO AERODINÁMICO PRODUCIDO POR LOS ALERONES, PROVOCA UN MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN.
33.- ES EL MOVIMIENTO AERODINÁMICO PRODUCIDO POR EL TIMÓN DIRECCIONAL, PROVOCA UN MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL DEL AVIÓN.
34.- ES LA SUPERFICIE DE CONTROL COLOCADA EN LA PARTE ANTERIOR DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL DEL EMPENAJE.
35.- ES EL MOVIMIENTO AERODINÁMICO ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL DEL AVIÓN, PRODUCIDO POR LOS ELEVADORES. .
36.- LA FINALIDAD DE ESTAS ALETAS ES COMPENSAR ALGÚN DESEQUILIBRIO DEL AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO.
37.- ESTE SISTEMA CONSISTE EN UNA RANURA Y UNA ALETA DEL BORDE DE ATAQUE Y SE PROLONGA A TODO LO LARGO DE LA ENVERGADURA.
38.- SON SUPERFICIES AUXILIARES O PORCIONES ARTICULADAS DEL ALA SITUADAS EN SU BORDE DE SALIDA, CONSTITUYEN LOS MEJORES SISTEMAS Y SON LOS MÁS EMPLEADOS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD EN LOS DESPEGUES Y ATERRIZAJES, ESTANDO PROVISTOS DE ELLAS CASI TODOS LOS AVIONES DE ALTA VELOCIDAD. .
39.- ESTAS SUPERFICIES CONSTAN DE UNAS ALETAS COLOCADAS EN LA PARTE SUPERIOR DEL ALA, Y SE LE CONOCEN COMO FRENOS AERODINÁMICOS.
40.- ESTE RECORRIDO GENERALMENTE ES LARGO, CON UN ÁNGULO CONSTANTE DURANTE EL CUAL LAS RUEDAS ESTÁN TODO EL TIEMPO ENCONTACTO CON EL SUELO Y LA VELOCIDAD VA AUMENTANDO DESDE EL VALOR DE CERO HASTA LA VELOCIDAD DE DESPEGUE.
41.- ESTE RECORRIDO ES MUY CORTO, EN EL CUAL SE AUMENTA BRUSCAMENTE EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA LOGRAR EL DESPEGUE.
42.- DURANTE ESTE RECORRIDO, EL AVIÓN SE VA LEVANTANDO EN FORMA CONSTANTE HASTA CRUZAR LA CABECERA CONTRARIA A LA PISTA DE DESPEGUE A UNA ALTURA MÍNIMA DE 15 METROS. .
43.- ES LA OPERACIÓN EN DONDE LOS PILOTOS DEBERÁN PONER CUIDADO ESPECIAL Y ESPECÍFICAMENTE EN LO QUE AL INCREMENTO DE LA VELOCIDAD RESPECTA, YA QUE LA VELOCIDAD SE CONSIGUE EN DIFERENTES TIEMPOS, DEPENDIENDO DEL PESO, ALTITUD, TEMPERATURA, ETC.
44.- ES LA VELOCIDAD EN LA QUE EL PILOTO PUEDE CONTROLAR LA AERONAVE EN CASO DE FALLO DE UN MOTOR, Y CONTINUAR CON LA CARRERA DE DESPEGUE.
45.- ES LA VELOCIDAD EN LA QUE EL PILOTO TIENE QUE DECIDIR ENTRE ABORTAR EL DESPEGUE O CONTINUAR LA CARRERA Y DESPEGAR, EN CASO DE FALLA DE MOTOR.
46.- ES LA MÍNIMA VELOCIDAD EN LA QUE, CON FALLA DEL MOTOR, ES POSIBLE CONTROLAR EL AVIÓN EN VUELO.
47.- ES LA VELOCIDAD EN LA QUE YA EXISTE LA SUFICIENTE SUSTENTACIÓN EN LAS ALAS PARA DESPEGAR, ES DECIR, LA SUSTENTACIÓN ES LIGERAMENTE MAYOR QUE EL PESO.
48.- ES UNA VELOCIDAD TÍPICAMENTE OPERATIVA, Y ES LA QUE DEBE HACER ROTAR AL AVIÓN ALREDEDOR DE SU TREN PRINCIPAL PARA ADQUIRIR LA ACTITUD DE DESPEGUE.
49.- ES LA VELOCIDAD A LA CUAL SE TIENE LA SUSTENTACIÓN NECESARIA PARA EFECTUAR EL DESPEGUE Y PASAR SOBRE LA CABECERA A UNOS 15 METROS DE ALTURA O MÁS.
50.- ES UNO DE LOS FACTORES MÁS IMPORTANTES, YA QUE DEPENDIENDO DE LA LONGITUD DE PISTA DISPONIBLE QUE SE TENGA, OTROS FACTORES SE HACEN MÁS O MENOS IMPORTANTES.
51.- ES LA POTENCIA QUE UNA AERONAVE NECESITA PARA MANTENER DETERMINADA VELOCIDAD EN VUELO RECTO Y NIVELADO, VENCIENDO ASÍ A LA RESISTENCIA AL AVANCE.
52.- ES LA POTENCIA TOTAL QUE LOS MOTORES PUEDEN DAR A UNA AERONAVE.
53.- ES LA DISTANCIA EN LA QUE EL AVIÓN ASCIENDE HASTA DETERMINADA ALTITUD. LA ALTITUD MÍNIMA PARA EL CRUCE DE UN OBSTÁCULO.
54.- ES LA ALTITUD MÁXIMA QUE UNA AERONAVE PUEDE ALCANZAR.
55.- ES AQUELLA ALTITUD PARA LA CUAL LA VELOCIDAD ASCENCIONAL ES DE 30 METROS POR MINUTO.
56.- ES LA ALTITUD A LA CUAL SE CALCULA EL RENDIMIENTO ÓPTIMO DE LA AERONAVE, EN LO QUE A VELOCIDAD Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE SE REFIERE.
57.- PARA LA AERODINÁMICA, SEGÚN ESTA LEY, EL PESO DE UN CUERPO ES IGUAL AL PRODUCTO DE SU MASA POR LA ACELERACIÓN DE LA GRAVEDAD. .
58.- ES LA COMPONENTE DE LA FUERZA RESULTANTE AERODINÁMICA, PERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO.
59.- ESTA FUERZA ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL ÁREA TOTAL EXPUESTA AL FLUJO DE AIRE Y AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD CON QUE ESE FLUJO INCIDE.
60.- ES UNA DE LAS DOS FUERZAS EN QUE SE DESCOMPONE LA FUERZA RESULTANTE TOTAL AERODINÁMICA. LA OTRA COMPONENTE ES LA RESISTENCIA AL AVANCE DEL ALA.
61.- ESTE TEOREMA SE APLICA AL FLUJO SOBRE SUPERFICIES, COMO LAS ALAS DE UN AVIÓN O LAS HÉLICES DE UN BARCO.
62.- ESTAS SUPERFICIES ESTÁN DISEÑADAS PARA QUE OBLIGUEN AL AIRE A FLUIR CON MAYOR VELOCIDAD SOBRE LA SUPERFICIE SUPERIOR QUE SOBRE LA INFERIOR.
63.- ES UN PLANO AERODINÁMICO, ES DECIR, TIENE FORMA DE ALA.
64.- ESTE TEOREMA SE EMPLEA EN LAS TOBERAS, DONDE SE ACELERA EL FLUJO REDUCIENDO EL DIÁMETRO DEL TUBO, CON LA CAÍDA DE PRESIÓN.
65.- ES UNA DE LAS LEYES FUNDAMENTALES QUE RIGEN EL MOVIMIENTO DE LOS FLUIDOS.
66.- ESTABLECE QUE: "ESTA PERTURBACIÓN AFECTARÁ CIERTO NÚMERO DE LÍNEAS DE CORRIENTE, LAS CORTADAS POR EL CUERPO Y LAS QUE SON CONTIGUAS A ELLAS, HASTA CIERTO LÍMITE".
67.- ESTA FUERZA SE PRODUCE HACIA ARRIBA O HACIA ATRÁS POR LA DIFERENCIA DE PRESIONES. .
68.- ESTA FUERZA VARÍA DE ACUERDO CON LA DENSIDAD DEL AIRE, VELOCIDAD, ÁNGULO DE ATAQUE Y LA SUPERFICIE ALAR.
69.- ESTA FUERZA TIENE QUE SER EQUILIBRADA POR LA FUERZA DE TRACCIÓN.
70.- ES LA FUERZA QUE TIENDE A RETARDAR EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN EN EL AIRE.
71.- ESTA FUERZA DEPENDE DE LA FORMA DEL OBJETO Y DE LA RUGOSIDAD DE SUPERFICIE.
72.- LA RESISTENCIA QUE SE MANIFIESTA EN FORMA DE TORBELLINOS O VÓRTICES EN LA PARTE POSTERIOR DE LOS SLATS Y ESPECIALMENTE EN EL EXTREMO DE LAS ALAS, SE LLAMA:.
73.- ESTA RESISTENCIA DEPENDE DEL PERFIL AERODINÁMICO UTILIZADO Y DEL TAMAÑO DEL ALA.
74.- EN ESTE EJEMPLO, TODAS LAS PARTES EXTERIORES DEL AVIÓN QUE SE OPONEN AL AVANCE TIENEN CIERTO CORTE O PERFIL, DE MODO QUE OFREZCAN LA MÍNIMA RESISTENCIA.
75.- ES LA SUMA DE TODAS LAS ÁREAS DE LAS PLACAS PLANAS EQUIVALENTES EN SU RESISTENCIA, DE CADA UNA DE LAS DETERMINADAS PARTES DEL AVIÓN.
76.- UNA FORMA DE REDUCIR ESTA RESISTENCIA ES COLOCANDO TANQUES DE COMBUSTIBLE EN LAS ALAS.
77.- ESTE FENÓMENO TIENE UN MOVIMIENTO CIRCULATORIO HACIA FUERA Y HACIA ATRÁS EN LA CARA INFERIOR DE LA PUNTA DEL ALA, Y HACIA ADENTRO Y HACIA ATRÁS EN LA CARA SUPERIOR.
78.- ESTA CAPA SE ADHIERE A LA SUPERFICIE REDUCIENDO SU VELOCIDAD, EJERCIENDO UNA ACCIÓN DE FRENADO, LO QUE DETERMINA LA RESISTENCIA AL AVANCE POR ROZAMIENTO SUPERFICIAL.
79.- EN UNA AERONAVE, SE DEFINE COMO SU ORIENTACIÓN RELATIVA AL HORIZONTE Y A LA DIRECCIÓN DE SU MOVIMIENTO.
80.- SE CONTROLA POR MEDIO DE TRES SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO, CADA UNO DE LOS CUALES ACTÚA EN SU EJE CORRESPONDIENTE MOVIENDO EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD, EL DE DIRECCIÓN O LOS ALERONES QUE SE ENCUENTRAN EN LA PARTE POSTERIOR DE LAS ALAS.
81.- ESTOS COMPONENTES, EN COORDINACIÓN CON LOS ALERONES, PERMITEN CAMBIAR EL RUMBO DEL AVIÓN.
82.- ESTAS SUPERFICIES SE USAN EN EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD, DE DIRECCIÓN Y DE ALABEO PARA AJUSTAR EL EQUILIBRIO DE LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS ASOCIADAS.
83.- ESTAS SUPERFICIES AUMENTAN LA SUSTENTACIÓN PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE.
84.- SON LAS ALETAS ALINEADAS CON LA SUPERFICIE SUPERIOR DE LAS ALAS, SE PUEDEN EXTENDER USÁNDOLOS COMO FRENOS AERODINÁMICOS TANTO EN VUELO COMO EN EL ATERRIZAJE.
85.- SON DOS SUPERFICIES QUE, ACCIONADAS DESDE LA CABINA, SE EXTIENDEN POCO A POCO HASTA LLEGAR A SER PERPENDICULARES A LA DIRECCIÓN DEL VUELO, AYUDANDO A DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN.
86.- ES LA SUPERFICIE MÓVIL COLOCADA EN LA PARTE ANTERIOR DEL ESTABILIZADOR VERTICAL DEL EMPENAJE.
87.- ESTA SUPERFICIE ES MOVIDA POR LOS PEDALES, EN LOS QUE TAMBIÉN SE ENCUENTRAN LOS FRENOS DEL TREN PRINCIPAL. .
88.- ESTAS SUPERFICIES SON MOVIDAS POR EL BASTÓN O TIMÓN, CON MOVIMIENTO HACIA ATRÁS Y HACIA ADELANTE. .
89.- EN ESTE SISTEMA, UNA FORMA DE INCREMENTAR EL LEVANTAMIENTO ES MEDIANTE EL USO DE BOMBAS ASPIRADORAS, COLOCADAS NORMALMENTE EN EL EXTRADÓS DEL ALA, MUY CERCA DE LA ARTICULACIÓN DEL ALERÓN.
90.- SON AQUELLAS RANURAS QUE YA ESTÁN IMPLÍCITAS EN LA CONSTRUCCIÓN DEL ALA Y CUALQUIERA QUE SEA LA ACTITUD DEL AVIÓN. .
91.- ES EL COMPONENTE QUE CONSTA DE UNAS ALETAS COLOCADAS EN LA PARTE SUPERIOR DEL ALA, NORMALMENTE A TODO LO LARGO DE LA ENVERGADURA, Y SE LEVANTAN PERPENDICULARES AL ALA. .
92.- DURANTE EL RECORRIDO DE DESPEGUE, CUANDO EL AVIÓN SE VA LEVANTANDO EN FORMA CONSTANTE, ES LA ALTURA MÍNIMA A LA QUE EL AVIÓN DEBERÁ PASAR POR ENCIMA DE UN OBSTÁCULO AL CRUZAR LA CABECERA CONTRARIA DE LA PISTA.
93.- ESTA FUERZA DEPENDE DE LA VELOCIDAD, SUPERFICIE ALAR Y EL COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO.
94.- ESTE PARÁMETRO DEPENDE DE LA ALTITUD DEL AEROPUERTO Y DE LA TEMPERATURA.
95.- ES UNO DE LOS FACTORES MÁS IMPORTANTES DE LAS AERONAVES DURANTE EL ASCENSO Y DESPEGUE. .
96.- ESTA FUERZA SE OPONE AL MOVIMIENTO DEL AVIÓN Y SE DEBE PRINCIPALMENTE A LA VISCOSIDAD DEL AIRE.
97.- CON ESTOS DISPOSITIVOS SE REDUCE LA VELOCIDAD DE DESPEGUE, ASÍ COMO LA LONGITUD DE PISTA UTILIZADA.
98.- A LA ALTITUD A LA CUAL SE CALCULA EL RENDIMIENTO ÓPTIMO DE LA AERONAVE, EN LO QUE A VELOCIDAD Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE SE REFIERE, SE LE LLAMA:.
99.- ESTE PARÁMETRO AFECTA DIRECTAMENTE A LA DISTANCIA NECESARIA PARA DESPEGAR, ASÍ COMO EL RÉGIMEN DE ASCENSO.
100.- EL USO DE ESTOS DISPOSITIVOS ES NECESARIO, SOBRE TODO EN AVIONES DE ALTA VELOCIDAD Y EN AEROPUERTOS QUE SE ENCUENTRAN A UNA ALTITUD CONSIDERABLE, COMO EL CASO DEL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO.
101.- ES EL METAL MÁS USADO Y ACTUALMENTE TIENE EL PRIMER LUGAR EN LA INDUSTRIA DE LA AVIACIÓN. .
102.- ES EL METAL MÁS ABUNDANTE EN LA CORTEZA TERRESTRE Y SE OBTIENE DE LA BAUXITA POR MEDIO DE LA ELECTRÓLISIS. .
103.- ES AQUELLA ALEACIÓN EN LA QUE SU FORMA FÍSICA SE OBTIENE TRABAJANDO MECÁNICAMENTE AL METAL.
104.- ESTE PROCESO CONSISTE EN HACER PASAR UN LINGOTE DE ALEACIÓN FUNDIDA ENTRE LOS RODILLOS QUE SE VAN ESTRECHANDO, REDUCIENDO PAULATINAMENTE EL ESPESOR DEL MATERIAL.
105.- ES EL PROCESO QUE CONSISTE EN DAR FORMA A UN LINGOTE DE ALEACIÓN FUNDIDA POR MEDIO DE GOLPES O PRESIONES.
106.- ESTE PROCESO CONSISTE EN DAR FORMA A UN LINGOTE DE ALEACIÓN FUNDIDA AL FORZARLO A TRAVÉS DE UN DADO QUE TIENE UN ORIFICIO CON LA FORMA REQUERIDA.
107.- SON AQUELLAS ALEACIONES EN LAS QUE SU FORMA FÍSICA SE OBTIENE EN MOLDES DE ARENA O MOLDES PERMANENTES METÁLICOS, ASÍ COMO POR MEDIO DEL PROCESO DE FUNDICIÓN A TROQUEL.
108.- ESTAS ALEACIONES NO PUEDEN SER ENDURECIDAS DE NINGUNA FORMA POR TRATAMIENTO TÉRMICO Y COMPRENDEN LAS 2S, 3S, 4S, 52S Y 56S. SU DUREZA DEPENDE DE LA CANTIDAD DE TRABAJO EN FRÍO APLICADO DESPUÉS DE SU ÚLTIMO RECOCIDO.
109.- SON AQUELLAS ALEACIONES EN DONDE SU ELEMENTO PRINCIPAL ES EL COBRE O EL SILICIO.
110.- ES LA CONDICIÓN CAUSADA POR LA UNIÓN QUÍMICA DEL ALUMINIO Y DEL OXÍGENO EN CONTACTO CON UNA ATMÓSFERA HÚMEDA, GASES, AGUA Y ÁCIDOS. SE PRESENTA EN LA SUPERFICIE EN FORMA DE ESCAMAS O POLVO, QUE PUEDEN CUBRIR PICADURAS. .
111.- ESTE TRATAMIENTO TIENE POR OBJETO AÑADIR RESISTENCIA A LAS ALEACIONES.
112.- ES UNO DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA ENDURECER ALEACIONES DE ALUMINIO.
113.- ESTE PROCESO LLEVA AL MATERIAL A SU RESISTENCIA MÁXIMA.
114.- LOS MATERIALES QUE ESTÁN EN EL PROCESO DE ENVEJECIMIENTO LLEGAN A SU RESISTENCIA TOTAL EN UN TIEMPO DE:.
115.- ES EL SÍMBOLO QUE INDICA QUE LA ALEACIÓN RECIBIÓ EL TRATAMIENTO TÉRMICO COMPLETO (SOLUCIÓN Y ENVEJECIMIENTO).
116.- ESTE SÍMBOLO INDICA QUE LA ALEACIÓN RECIBIÓ EL TRATAMIENTO TÉRMICO PERO QUE NO HA SIDO ENVEJECIDO.
117.- ES EL SÍMBOLO QUE INDICA QUE LA ALEACIÓN RECIBIÓ EL TRATAMIENTO TÉRMICO COMPLETO Y HA SIDO ENDURECIDA POR TRABAJO EN FRÍO.
118.- ESTE SÍMBOLO INDICA EL TRATAMIENTO TÉRMICO DE SOLUCIÓN Y TRABAJO EN FRÍO.
119.- ES EL SÍMBOLO QUE NOS INDICA EL TRATAMIENTO TÉRMICO DE SOLUCIÓN.
120.- ES EL SÍMBOLO QUE NOS INDICA EL TRATAMIENTO TÉRMICO DE SOLUCIÓN Y ARTIFICIALMENTE ENVEJECIDO.
121.- ESTE SÍMBOLO NOS INDICA EL TRATAMIENTO TÉRMICO DE SOLUCIÓN ESTABILIZADO.
122.- ES EL SÍMBOLO QUE NOS INDICA EL TRATAMIENTO TÉRMICO DE SOLUCIÓN TRABAJADO EN FRÍO Y ARTIFICIALMENTE ENVEJECIDO.
123.- EN ESTE PROBADOR DE DUREZA SE APLICA UNA PRESIÓN DETERMINADA A UN CONO DE DIAMANTE DE 120° PARA PENETRAR EN METALES DUROS.
124.- ES EL PROBADOR EN EL QUE LA DUREZA DEL MATERIAL ES DETERMINADA POR LA RESISTENCIA QUE ÉSTE OFRECE A LA PENETRACIÓN DE UNA ESFERA DE ACERO DE 1 CM DE DIÁMETRO BAJO PRESIÓN.
125.- EN ESTE PROBADOR DE DUREZA UN PESO CON PUNTA DE DIAMANTE SE DEJA CAER DENTRO DE UN TUBO DE VIDRIO SOBRE LA PIEZA DE PRUEBA Y SU REBOTE SE MIDE EN LA ESCALA DEL TUBO DE VIDRIO.
126.- ES LA DISTANCIA DEL VÉRTICE DEL ÁNGULO DE CURVATURA (PUNTO DE MOLDE) AL PUNTO DONDE EMPIEZA LA PARTE RECTA (LÍNEA DE DOBLEZ). .
127.- ES EL VÉRTICE DEL ÁNGULO FORMADO POR LAS PROLONGACIONES DE LOS LADOS DEL DOBLEZ.
128.- ES EL TRAZO QUE SE HACE EN LA LÁMINA PLANA PARA QUE SIRVA DE GUÍA AL HACER EL DOBLEZ.
129.- ES LA LÍNEA EN DONDE LOS ESFUERZOS DE TENSIÓN Y LOS ESFUERZOS DE COMPRESIÓN, QUE SE ORIGINAN AL DOBLAR UNA LÁMINA, SE NEUTRALIZAN.
130.- ES UN METAL BLANCO, LUSTROSO, ALTAMENTE MALEABLE Y DÚCTIL. .
131.- ES EL VALOR DEL PUNTO DE FUSIÓN DEL ALUMINO.
132.- ESTE METAL NO ES MAGNÉTICO Y ES UN EXCELENTE CONDUCTOR DE LA ELECTRICIDAD.
133.- ESTE TIPO DE CORROSIÓN SE ENCUENTRA SOLAMENTE DESPUÉS DE UNA LARGA EXPOSICIÓN CON UNA ATMÓSFERA CARGADA.
134.- SE REFIERE A TODOS AQUELLOS TIPOS DE SUJETADORES O ELEMENTOS DE UNIÓN Y PEQUEÑOS ARTÍCULOS MISCELÁNEOS QUE SE USAN EN LA MANUFACTURA Y REPARACIÓN DE UNA AERONAVE.
135.- ES EL PROCESO EN DONDE DOS METALES DIFERENTES ESTÁN EN CONTACTO, DENTRO DE UNA ATMÓSFERA HÚMEDA, HACEN QUE UNA CORRIENTE ELÉCTRICA MUY PEQUEÑA FLUYA ENTRE ELLOS Y QUE UN SUB-PRODUCTO QUÍMICO SE FORME.
136.- ES UN PROCEDIMIENTO EN DONDE SE APLICA UNA CAPA EXTERIOR DE ALUMINIO PURO POR ELECTRÓLISIS.
137.- ES EL METAL MÁS RESISTENTE A LA CORROSIÓN DE TODAS SUS ALEACIONES.
138.- ESTE PRODUCTO SE OBTIENE VERTIENDO LA ALEACIÓN DE ALUMINIO FUNDIDA DENTRO DE MOLDES REVESTIDOS CON LÁMINAS DE ALUMINIO PURO, DESPUÉS DE LO CUAL LOS LINGOTES RESULTANTES SE LAMINAN EN UNA ROLADORA.
139.- ESTA ALEACIÓN SE UTILIZA PARA SECCIONES DELGADAS SOMETIDAS A GRANDES ESFUERZOS, TALES COMO COSTILLAS DE ALA Y LARGUEROS TUBULARES QUE SE USAN EN LAS AERONAVES.
140.- ESTE TRATAMIENTO TIENE POR OBJETO AÑADIR RESISTENCIA A LA PRODUCIDA POR LAS ALEACIONES.
141.- EN ESTE PROCESO LAS ALEACIONES DE ALUMINIO ADQUIEREN DUREZA CUANDO SE TRABAJAN, ESTA DUREZA, ADEMÁS DEL TRATAMIENTO TÉRMICO INICIAL, PUEDE CAUSAR QUE EL METAL SEA MÁS DURO DE LO DESEADO.
142.- ES LA LONGITUD DEL MATERIAL NECESARIO PARA EL DOBLEZ.
143.- ES AQUELLA DONDE EMPIEZA Y TERMINA EL DOBLEZ.
144.- ES EL DOBLEZ MÁS AGUDO QUE SE LE PUEDE DAR A UNA LÁMINA DE ALEACIÓN DE ALUMINIO, SIN QUE SE PROVOQUE UNA PÉRDIDA DE RESISTENCIA.
145.- ESTE RADIO ESPECIAL SE UTILIZA PARA ALEACIONES DE ALUMINIO Y PUEDE USARSE EN DOBLECES A 90° O MENORES, EN CASOS EN QUE SE HAGA NECESARIO DEJAR ESPACIO PARA REMACHES, TORNILLOS, ETC.
146.- ESTA CURVATURA DEPENDE DE LOS GRADOS DEL ÁNGULO DE LA CURVA, EL RADIO DE DOBLEZ, EL ESPESOR DEL MATERIAL Y EL TIPO DEL METAL USADO.
147.- ES EL PROCESO EMPLEADO PARA UNIR DOS METALES QUE PUEDEN SER DE LA MISMA CLASE O DIFERENTE, MEDIANTE UN AUMENTO DE TEMPERATURA.
148.- EN ESTE TIPO DE SOLDADURA LAS SUPERFICIES A UNIR SE CALIENTAN HASTA SU LÍMITE PLÁSTICO O SEMI-FUNDIDAS, UNIÉNDOSE CON APLICACIÓN DE FUERZAS.
149.- EN ESTE TIPO DE SOLDADURA LAS SUPERFICIES A UNIR SE CALIENTAN HASTA SU PUNTO DE FUSIÓN, LOGRANDO QUE FLUYAN JUNTAS.
150.- LA SOLDADURA POR RESISTENCIA ELÉCTRICA Y FORJA SON EJEMPLOS DE:.
151.- LA SOLDADURA POR OXIACETILÉNICA, OXHÍDRICA, ARCO ELÉCTRICO Y LA THERMITA SON EJEMPLOS DE:.
152.- ESTE PROCESO SE EJECUTA CALENTANDO LOS EXTREMOS DE LA PIEZA A UNIR EN LA FRAGUA, DONDE EL CARBÓN, COKE O HULLA SE USA COMO COMBUSTIBLE.
153.- ES EL PROCESO MEDIANTE EL CUAL SE UNEN DOS PIEZAS DE METAL CON UNA CORRIENTE ELÉCTRICA DE BAJO VOLTAJE Y ALTO AMPERAJE, QUE PASA A TRAVÉS DE CONDUCTORES GRUESOS DE COBRE QUE OFRECEN POCA RESISTENCIA AL FLUJO DE LA CORRIENTE. .
154.- ESTE PROCESO SE USA PARTICULARMENTE EN TRABAJOS DE REPETICIÓN O EN SERIE, Y SE USA AMPLIAMENTE EN AVIACIÓN, EN LA CONSTRUCCIÓN DE TOLVAS Y PARTES DONDE LA PRESENCIA DE REMACHES PUEDEN AFECTAR A LA AERODINÁMICA.
155.- ESTA SOLDADURA CONSISTE EN EL PASO DE LA CORRIENTE A TRAVÉS DE LAS LÁMINAS O PLACAS DE METAL A UNIR, QUE SE UNEN POR PUNTOS PRODUCIDOS POR LOS ELECTRODOS DE UNA MÁQUINA PUNTEADORA.
156.- ESTOS ELEMENTOS SE CONSTRUYEN GENERALMENTE DE COBRE Y SE COLOCAN EN FORMA QUE EJERCEN SUFICIENTE PRESIÓN SOBRE LAS LÁMINAS, EN EL PROCESO DE SOLDADO.
157.- ESTA SOLDADURA ES SIMILAR A LA DE PUNTOS, CON EXCEPCIÓN DE LOS ELECTRODOS, QUE SON DOS RODILLOS QUE ROLAN AL MATERIAL POR SOLDAR. LA APLICACIÓN DE CORRIENTE DEBE CONTROLARSE EN INTERVALOS QUE ENCIMEN LOS PUNTOS, CON LO QUE RESULTA UNA COSTURA LÍQUIDA Y CERRADA. .
158.- ES EL TIPO DE SOLDADURA QUE CONSISTE EN UNIR PIEZAS A TOPE POR SUS EXTREMOS, LA CORRIENTE ELÉCTRICA SE HACE FLUIR SOBRE LAS PARTES A UNIR Y ESTAS PRODUCEN UNA ALTA RESISTENCIA AL FLUJO DE LA CORRIENTE, LO CUAL ORIGINA MUCHO CALOR PARA FUNDIR LAS PARTESY UNIRLAS.
159.- EN ESTA SOLDADURA, LA FUSIÓN DE LAS PIEZAS METÁLICAS SE LLEVA EN TRES PASOS. PRIMERO LAS PIEZAS A SOLDAR SE SUJETAN CON PRESIÓN SUAVE ENTRE LOS ELECTRODOS, PARA DESPUÉS SEPARARLAS LIGERAMENTE, Y QUE SE FORME UN ARCO ELÉCTRICO. .
160.- ESTA SOLDADURA CONSISTE EN UN TRANSFORMADOR ELÉCTRICO, EN DONDE LOS ELECTRODOS DE ALTO AMPERAJE DE CARBÓN ESTÁN CONECTADOS A UN PAR DE MORDAZAS. .
161.- ESTA SOLDADURA ES TAN SIMPLE COMO LA SOLDADURA PUNTEADA, USANDO POR UNOS INSTANTES UNA CORRIENTE DE ALTO AMPERAJE, QUE PRODUCE SUFICIENTE CALENTAMIENTO COMO PARA PRODUCIR UNA UNIÓN POR FUSIÓN DE LOS METALES. .
162.- CON ESTE PROCESO SE LOGRA UNA SOLDADURA SIN ZONAS DE RECALENTAMIENTO O CRÍTICAS. ESTA ZONA ES UN ÁREA ALREDEDOR DE LAS SOLDADURAS, DONDE NORMALMENTE EL METAL SE REBLANDECE POR ALTA TEMPERATURA. .
163.- ESTA SOLDADURA ES DEL TIPO FUSIÓN, EN DONDE EL CALOR LIBERADO POR LA CORRIENTE ENTRE LOS ELECTRODOS SE EMPLEA PARA UNIR MEDIANTE SOLDADURA UNA DETERMINADA REGIÓN.
164.- ESTE TIPO DE SOLDADURA SE EMPLEA TANTO EN REPARACIÓN, COMO EN CONSTRUCCIÓN, Y SE OBTIENEN EXCELENTES RESULTADOS EN LOS METALES SOLDABLES.
165.- ESTE SISTEMA ES EL MÁS IMPORTANTE EN LAS SOLDADURAS DE ARCO, EMPLEANDO UN ELECTRODO-VARILLA, AL SOLDAR ENTRE SÍ DOS PIEZAS SE USA EN UNA DE LAS TERMINALES. EL ARCO FORMADO ENTRE LAS TERMINALES, FUNDE SIMULTÁNEAMENTE EL ELECTRODO- VARILLA Y EL METAL BASE DE LA SOLDADURA.
166.- EN ESTE SISTEMA SE USA UNO DE LOS ELECTRODOS TERMINALES DE CARBÓN GRAFITADO, EL METAL BASE DE LA SOLDADURA ES EL ELECTRODO.
167.- ESTE PROCESO DE SOLDADURA USA DOS ELECTRODOS DE CARBÓN DE GRAFITO, ENTRE LOS QUE SE FORMA EL ARCO ELÉCTRICO. LA FLAMA DE ESTE ARCO SE USA PARA FUNDIR EL METAL EN LA UNIÓN EN IGUAL FORMA EN QUE TRABAJA EL SOPLETE DE OXIACETILENO. .
168.- ESTE SISTEMA USA DOS ELECTRODOS DE TUNGSTENO, UN ARCO ELÉCTRICO DE CORRIENTE ALTERNA SE FORMA, HACIENDO PASAR UNA CORRIENTE DE GAS HIDRÓGENO ENTRE LOS ELECTRODOS.
169.- ESTA SOLDADURA EMPLEA COMO PRINCIPIO EL CALOR LIBERADO EN LA REACCIÓN QUÍMICA DE POLVO DE ALUMINIO CON ÓXIDO FERROSO.
170.- ESTA SOLDADURA SE COMPLEMENTA CON EL CALENTAMIENTO DE LOS EXTREMOS DEL METAL HASTA EL ESTADO DE FUSIÓN CON UNA FLAMA DE ALTA TEMPERATURA. ESTA FLAMA SE PRODUCE MEDIANTE UN SOPLETE QUE QUEMA UN GAS ESPECIAL COMO: ACETILENO, O HIDRÓGENO CON OXÍGENO PURO.
171.- ES UN PROCESO EN DONDE SE PRODUCE UNA FLAMA CON LA COMBINACIÓN DEL OXÍGENO Y EL HIDRÓGENO.
172.- ES EL PROCESO MEDIANTE EL CUAL SE PRODUCE UNA FLAMA CON ACETILENO Y OXÍGENO.
173.- SON INSTRUMENTOS MECÁNICOS USADOS PARA BAJAR LA PRESIÓN DE LOS GASES CONFORME FLUYEN FUERA DEL DEPÓSITO.
174.- ESTOS REGULADORES REDUCEN LA ALTA PRESIÓN DEL DEPÓSITO A LA REQUERIDA PARA EL PROPIO TRABAJO, EN UNA SOLA OPERACIÓN.
175.- ESTOS REGULADORES SON EN REALIDAD DOS DE UNA SOLA ETAPA EN UN SOLO CUERPO. EL PRIMER PASO REDUCE LA PRESIÓN DEL CILINDRO A UNA PRESIÓN MEDIA, LA SEGUNDA ETAPA REDUCE LA PRESIÓN MEDIA A LA FINAL DE TRABAJO.
176.- ESTOS DISPOSITIVOS PUEDEN SER UNA VÁLVULA AUTOMÁTICA O SELLO FRÁGIL CONECTADO A LA CÁMARA DE BAJA PRESIÓN. EL DISCO DE SEGURIDAD ESTÁ INSTALADO EN UNA CÁPSULA UNIDA A LA CÁMARA DEL DIAFRAGMA Y SE ROMPE CUANDO SE LEVANTA LA PRESIÓN, PARA PREVENIR DAÑOS AL TUBO DE BOURDÓN, AL DIAFRAGMA O A LA MANGUERA DEL INDICADOR DE BAJA PRESIÓN.
177.- LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE ESTE ELEMENTO ES REDUCIR LA PRESIÓN DEL GAS EN LOS DEPÓSITOS A LA DESEADA PARA EL TRABAJO DEL SOPLETE.
178.- ESTOS MANÓMETROS TIENEN UN TUBO DE BOURDÓN. CONSISTE EN UN TUBO PLANO EN DESARROLLO CIRCULAR, METÁLICO, CERRADO EN EL EXTREMO. EN ESTE EXTREMO TIENE UNA UNIÓN A UN SECTOR DE ENGRANE, QUE MUEVE AL ENGRANE DE LA AGUJA INDICADORA QUE SE MUEVE SOBRE EL DIAL O CARÁTULA GRADUADA.
179.- EL ALOJAMIENTO DE ESTE INSTRUMENTO PUEDE SER DE FUNDICIÓN DE BRONCE O TROQUELADO DEL MISMO METAL, ACERO O HIERRO, Y SIRVE PARA ALOJAR A TODO EL MECANISMO.
180.- ES LA UNIÓN O PIEZA USADA PARA MEZCLAR LOS DOS GASES EN PROPORCIONES CORRECTAS.
181.- ESTOS SOPLETES OPERAN CON UNA PRESIÓN CUANDO MENOS DE 1 LIBRA SOBRE PULGADA DE CADA GAS, SIENDO LA PRESIÓN DE OXÍGENO SUPERIOR A LA DE ACETILENO.
182.- ESTOS SOPLETES ESTAN DISEÑADOS PARA PRESIONES MUY BAJAS DE ACETILENO, COMPARADAS CON LA DEL OXÍGENO.
183.- ES EL ELEMENTO QUE REGULA Y PERMITE LA SALIDA FINAL DEL FLUJO DE LOS GASES, SE CONSTRUYE DE COBRE POR SER ESTE METAL EXCELENTE CONDUCTOR DEL CALOR, RESISTENTE A LA CORROSIÓN Y TIENE UN COEFICIENTE DE DILATACIÓN BAJO.
184.- ESTOS ELEMENTOS DEBEN DE USARSE SIEMPRE QUE SE USE EL EQUIPO PARA SOLDAR O CORTAR METALES. ES NECESARIO PARA PROTEGER LOS OJOS DEL INTENSO RESPLANDOR DE LA FLAMA Y EL METAL FUNDIDO, ASÍ COMO PARA EVITAR QUE PARTÍCULAS DEL METAL CALIENTE PENETREN A LOS OJOS.
185.- ESTE ELEMENTO ESTÁ CONSTRUIDO DE FIBRA RESISTENTE DE PARED DELGADA, Y AL MISMO TIEMPO PROTEGE LA CARA, LA CABEZA Y LOS OJOS.
186.- ESTA FLAMA SE USA EN LA MAYORÍA DE LAS SOLDADURAS Y EN FLAMAS PRECALENTADORAS EN EL CORTE OXIACETILÉNICO.
187.- EN ESTE TIPO DE FLAMA LA TEMPERATURA EN EL EXTREMO DEL CONO CENTRAL ES DE APROXIMADAMENTE 3315°C-6000°F, MIENTRAS EN LA ENVOLTURA SE TIENEN APROXIMADAMENTE 1250°C-.
188.- ESTA FLAMA SE OBTIENE CON LA COMBUSTIÓN DE UN VOLUMEN DE ACETILENO CON POCO MENOS DE UN VOLUMEN DE OXÍGENO, QUE SE LOGRA OBTENIENDO PRIMERO LA FLAMA NEUTRAL Y DANDO ENSEGUIDALIGERO AUMENTO EN LA SALIDA DE ACETILENO HASTA PRODUCIR UN LIGERO CONO BLANCO FRENTE AL CONO CENTRAL.
189.- ESTA FLAMA PUEDE RECONOCERSE POR LA PRESENCIA DEFINIDA DE TRES ZONAS EN ELLA: EL CONO CENTRAL BLANCO BRILLANTE, EL DE EXCESO EN ACETILENO BLANCO MEDIO Y LA ENVOLTURA DE AZUL CLARO.
190.- ESTE PROCESO SE PRODUCE POR EL CALOR DESPRENDIDO AL ABSORBER ACERO AL CARBÓN DE LA FLAMA.
191.- ESTA FLAMA SE USA PARA SOLDAR CON BRONCE PIEZAS DE ACERO CON HIERRO DE FUNDICIÓN.
192.- ESTA SOLDADURA SE USA PROFUNDAMENTE EN CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN APLICABLE A TODOS LOS METALES SOLDABLES.
193.- ES UN METAL FUNDIDO, NO POSEE EL GRANO FINO Y FIBRA COMO EL METAL BASE, QUE NO HA SUFRIDO CALENTAMIENTO.
194.- ES EL GAS USADO COMO COMBUSTIBLE PARA OBTENER LA FLAMA DE ALTA TEMPERATURA.
195.- ES UN COMPUESTO DE CARBÓN E HIDRÓGENO QUE INDICA QUE DOS ÁTOMOS DE CARBÓN ESTÁN COMBINADOS CON DOS ÁTOMOS DE HIDRÓGENO EN SU ESTRUCTURA QUÍMICA.
196.- ESTE GAS ES INCOLORO E INODORO Y SE ENCUENTRA PRESENTE CASI EN EL 50% DE LA MATERIA DEL GLOBO TERRESTRE; ASOCIADO CON HIDRÓGENO FORMA EL AGUA Y EL AIRE.
197.- ES UN ELEMENTO MUY ACTIVO QUE PUEDE COMBINARSE PRÁCTICAMENTE CON TODO CUERPO EN DETERMINADAS CONDICIONES, A VECES CON RESULTADOS DESTRUCTIVOS.
LA FUNCIÓN GENERAL DE ESTE REGULADOR ES SIMILAR A LA DEL REGULADOR DE OXÍGENO, EXCEPTUANDO QUE NO SOPORTA TAN ALTAS PRESIONES.
199.- A TRAVÉS DE ESTAS CÁMARAS EL GAS PASA AL REGULADOR CUANDO SE ABRE LA VÁLVULA DEL DEPÓSITO.
200.- ES EL REGULADOR QUE AUTOMÁTICAMENTE REDUCE EN LA PRIMER ETAPA LA PRESIÓN DEL DEPÓSITO A 200 PSI APROXIMADAMENTE, POR LA ACCIÓN DE UN DIAFRAGMA ADICIONAL QUE CONTROLA LA SALIDA.
201.- ESTOS REGULADORES ESTÁN EQUIPADOS CON DOS INDICADORES O MANÓMETROS. EL MANÓMETRO DE ALTA INDICA LA PRESIÓN DEL GAS EN EL DEPÓSITO Y EL INDICADOR DE BAJA REGISTRA LA PRESIÓN A QUE FLUYE EL GAS HACIA EL SOPLETE.
202.- ES EL VALOR DEL DIAL DEL MANÓMETRO DE ALTA EN LOS EQUIPOS DE OXÍGENO.
203.- ES EL VALOR DEL DIAL DEL MANÓMETRO DE BAJA EN LOS EQUIPOS DE OXÍGENO.
204.- ES EL VALOR DEL DIAL DE ALGUNOS REGULADORES PARA TRABAJOS PESADOS DE SOLDADURA.
205.- ESTA VÁLVULA ABRE PARA RELEVAR EL EXCESO DE PRESIÓN Y HECHO ESTO, CIERRA NUEVAMENTE.
206.- ESTE INDICADOR TIENE DESCARGAS DE SEGURIDAD QUE PERMITEN EL ESCAPE DEL GAS, EN CASO DE FUGA O RUPTURA DEL TUBO DE BOURDÓN.
207.- ESTE INDICADOR CONECTADO A LA CÁMARA DE ALTA PRESIÓN, INDICA LA CANTIDAD DE GAS EXISTENTE EN EL DEPÓSITO.
208.- ES LA LECTURA MÁXIMA DE LOS INDICADORES DE PRESIÓN.
209.- ES EL RANGO DE LOS INDICADORES DE PRESIÓN, INSTALADOS EN LOS REGULADORES DE INSTALACIONES ESTACIONARIAS, PARA TRABAJOS EN SOLDADURA.
210.- ESTE INDICADOR MARCA LA PRESIÓN DE LOS GASES FLUYENDO DE LAS TUBERÍAS O MANGUERAS AL SOPLETE.
211.- ES PREFERIBLE EL USO DE ESTOS REGULADORES EN UN SOLO CILINDRO, DEBIDO A QUE ES MENOS AFECTADO POR CONGELACIÓN DE TIEMPO FRÍO, YA QUE LA CAÍDA DE PRESIÓN DE ALTA A BAJA ES MÁS SUAVE.
212.- ESTE REGULADOR REQUIERE MENOS AJUSTES AL ESTAR USANDO LOS CILINDROS.
213.- ES EL VALOR DE TEMPERATURA DE LA FLAMA DE ACETILENO Y OXÍGENO. .
214.- ESTE TIPO DE FLAMA SE APLICA A LOS EXTREMOS DE LOS METALES A UNIR, SE LLEVAN RÁPIDAMENTE A SU ESTADO DE FUSIÓN Y FLUYEN A UNIRSE FORMANDO UNA UNIÓN FIRME Y CONFIABLE CUANDO SE ENFRÍAN; COMÚNMENTE SE AGREGA METAL DE ADICIÓN PARA EFECTUAR EL CORDÓN DE LA UNIÓN CON MAYOR ESPESOR QUE EL METAL BASE.
215.- ESTA SOLDADURA SE LIMITA ÚNICAMENTE A LAS HERRERÍAS, ES DECIR, ESTÁ LIMITADA PARA UNIR HIERRO FORJADO Y ACERO.
216.- ES EL MÉTODO EN EL QUE NO PUEDEN UNIRSE SATISFACTORIAMENTE LAS ALEACIONES DE ACERO Y METALES NO FERROSOS.
217.- ESTE TIPO DE SOLDADURA SE USA COMÚNMENTE COMO SOLDADURAS DE PUNTOS, COSTURAS A TOPE, RELÁMPAGO O DESTELLO Y DE DISPARO O BATIDO.
218.- ESTE TIPO DE SOLDADURA SE EMPLEA PARA LÁMINAS DELGADAS, COMO LAS QUE SE USAN EN LAS CUBIERTAS DE LOS MOTORES.
219.- ES EL TIPO DE SOLDADURA EN EL QUE EL CALOR DEL ARCO DESCOMPONE LAS MOLÉCULAS DEL HIDRÓGENO EN ÁTOMOS QUE SE AGRUPAN NUEVAMENTE FUERA DEL ARCO, FORMÁNDOSE NUEVAMENTE HIDRÓGENO.
220.- ES LA TEMPERATURA DE LA FLAMA, EN LA SOLDADURA DE HIDRO-OXÍLICA. .
221.- EN EL PROCESO DE LA SODADURA DE OXIACETILÉNICA, ¿DE QUÉ DEPENDE LA RESISTENCIA DE LA SOLDADURA EN CUALQUIER METAL?.
222.- SON PRÁCTICAMENTE LAS CAUSAS DE TODO ACCIDENTE EN SOLDADURA.
223.- ES EL TIPO DE SOLDADURA EN DONDE SE ACEPTA POR SU APARIENCIA.
224.- ESTE EQUIPO PUEDE SER PORTÁTIL O ESTACIONARIO, SEGÚN CONVENGA AL TRABAJO GENERAL.
225.- ESTE EQUIPO ES SIMILAR AL PORTÁTIL, DIFIERE EN QUE LOS DEPÓSITOS DE ACETILENO Y OXÍGENO ESTÁN UNIDOS POR TUBERÍAS EN UNA CENTRAL, DE DONDE SALE LA TUBERÍA A LOS LUGARES DONDE SE EJECUTE LA SOLDADURA.
226.- EN EL EQUIPO ESTACIONARIO, ESTOS REGULADORES CONTROLAN EL FLUJO DE GAS Y MANTIENEN CONSTANTE SU PRESIÓN EN EL SOPLETE.
227.- ESTE GAS FUE DESCUBIERTO POR EDMUND DAVY EN 1836, FUE USADO HASTA QUE SE FABRICÓ INDUSTRIALMENTE EL CARBURO DE CALCIO.
228.- ESTE GAS FUE DESCUBIERTO POR EDMUND DAVY EN 1836, FUE USADO HASTA QUE SE FABRICÓ INDUSTRIALMENTE EL CARBURO DE CALCIO. .
229.- ES UN GAS INCOLORO, DEL GRUPO DE LOS HIDROCARBUROS, COMPUESTO EN 92.3% DE CARBÓN Y 7.7% DE HIDRÓGENO, DE OLOR FUERTE DISTINTIVO, CON VELOCIDAD DE FLAMA DE 300 PIES/SEG. .
230.- ESTE GAS ES ESTABLE A BAJAS PRESIONES Y TEMPERATURAS NORMALES, INESTABLE A 15 PSI Y EXPLOTA SOLO A 29.4 PSI. .
231.- ESTE GAS GENERA 1650 BTU AL QUEMARSE, DESPRENDIÉNDOLAS CASI INSTANTÁNEAMENTE, POR LO QUE ES APROPIADO PARA SU USO EN SOLDADURAS. .
232.- ESTE GAS ES ESTABLE A BAJA PRESIÓN Y TEMPERATURA NORMAL ESTANDO LIBRE EN EL AIRE, PERO SE COMPORTA INESTABLE EN UN DEPÓSITO Y BAJO PRESIÓN DE 15 PSI A 29.4 PSI EXPLOTA POR SÍ SOLO, UN GOLPE SUAVE O SACUDIDA ES CAPAZ DE CAUSAR SU EXPLOSIÓN, AÚN SIN PRESENCIA DE OXÍGENO EN EL INTERIOR DEL DEPÓSITO. .
233.- ESTE GAS SE PRODUCE DISOLVIENDO EN AGUA CARBURO DE CALCIO, COMPUESTO DE CARBÓN Y CAL QUE A SU VEZ ES OBTENIDO FUNDIENDO PIEDRA DE CAL Y CARBÓN EN HORNOS ELÉCTRICOS. .
234.- ES EL GAS CUYO DESCUBRIMIENTO SE LE ATRIBUYE A LEONARDO DA VINCI (1500), DOS SIGLOS DESPUÉS MAYOW, POSTERIORMENTE HALES, BAYEN Y JOSÉ PRIESTLEY (1800). .
235.- ESTE GAS ES COMBURENTE, ACTIVA LA COMBUSTIÓN PERO NO ES COMBUSTIBLE. .
236.- ES UNO DE LOS PROCESOS MÁS COMUNES PARA OBTENER EL OXÍGENO.
237.- ESTOS GASES TIENEN ALTA AFINIDAD CON EL OXÍGENO Y, MEZCLADOS EN PROPORCIONES CORRECTAS, LA PRESENCIA DE UNA FLAMA O UNA CHISPA PRODUCE UNA COMBUSTIÓN RÁPIDA. .
238.- ESTE PROCESO CONSISTE EN LICUAR LA ATMÓSFERA POR PRESIÓN Y ENFRIAMIENTO HASTA EL PUNTO EN QUE LOS GASES QUE LO COMPONEN PUEDAN SEPARARSE POR DESTILACIÓN FRACCIONARIA. .
239.- ES LA CLASIFICACIÓN DE LOS SOPLETES, CON RESPECTO A SU FUNCIONAMIENTO. .
240.- RESPECTO A LOS SOPLETES, ESTOS ELEMENTOS SON INTERCAMBIABLES Y SE OBTIENEN DE DIFERENTES MEDIDAS AÚN PARA UN MISMO SOPLETE, DEPENDERÁ DEL CALOR REQUERIDO PARA SOLDAR CADA METAL Y EL ESPESOR QUE ÉSTE TENGA. .
241.- ¿DE QUÉ DEPENDE LA SELECCIÓN DE UNA BOQUILLA DE TAMAÑO CORRECTO? .
242.- ES EL TIPO DE FLAMA QUE APARECE CUANDO UNA BOQUILLA ESTÁ DAÑADA. .
243.- ESTOS COMPUESTOS CAUSAN SOBRECALENTAMIENTO DE LA BOQUILLA, YA QUE SON MALOS CONDUCTORES DEL CALOR, COMPARADOS CON EL COBRE DE QUE ESTÁ FABRICADA LA BOQUILLA. .
244.- ES UNA FIBRA QUE PUEDE USARSE PARA REMOVER LOS ÓXIDOS DEL EXTERIOR DE LA BOQUILLA. .
245.- ESTE TIPO DE MANGUERAS SE EMPLEAN PARA LLEVAR LOS GASES DE LOS REGULADORES AL SOPLETE, SON DE FABRICACIÓN ESPECIAL PARA SOLDADURA Y CORTE OXIACETILÉNICO. .
246.- ES EL VALOR DE LA PRESIÓN DE LA MANGUERA FLEXIBLE MÁS LIGERA QUE SE UTILIZA PARA LOS SOPLETES LIGEROS USADOS EN AVIACIÓN. .
247.- SON LOS RANGOS DE COLOR QUE SE UTILIZAN PARA SOLDADURAS DE AVIACIÓN. .
248.- ESTA PROTECCIÓN ES TOTALMENTE NECESARIA, YA QUE LOS RAYOS ULTRAVIOLETAS DESARROLLADOS EN LA SOLDADURA CON ARCO PRODUCEN QUEMADURAS EN LA PIEL Y EN LOS OJOS. .
249.- ESTOS DEPÓSITOS SE FABRICAN BAJO LAS NORMAS FIJADAS POR UNA COMISIÓN OFICIAL DE EXPLOSIVOS. .
250.- ES EL VALOR DEL ACETILENO CUANDO SE COMPRIME EN LOS DEPÓSITOS DE ACERO QUE TIENEN CAPACIDADES ESTÁNDARS DE 100 A 300 PIES CÚBICOS DE GAS. .
251.- ESTA FLAMA SE FORMA APROXIMADAMENTE POR VOLÚMENES DE GASES IGUALES SUMINISTRADOS POR EL SOPLETE, Y SE OBTIENE DESPUÉS DE ENCENDIDO EL SOPLETE, ABRIENDO LENTAMENTE EL OXÍGENO HASTA QUE EL CONO CENTRAL SE FORME VISIBLE Y CLARAMENTE CON REDUCCIÓN DE LA ENVOLTURA. .
252.- ESTA SOLDADURA SE USA SIEMPRE, APLICANDO SOLO EL CALOR DE LA ENVOLTURA Y DEL SEGUNDO CONO PARA TENER BAJA TEMPERATURA EN LAS PARTES A UNIRSE. .
253.- ESTE TIPO DE FLAMA ES MÁS DIFICIL DE AJUSTAR QUE LA CARBONIZANTE, SE OBTIENE CON LA COMBUSTIÓN DE UN VOLUMEN DE ACETILENO CON ALGO MÁS DE UN VOLUMEN DE OXÍGENO. .
254.- LA FUNCIÓN DE ESTE SISTEMA ES SUMINISTRAR ACEITE LUBRICANTE AL MOTOR, A LA PRESIÓN CORRECTA Y EN CANTIDAD SUFICIENTE, PARA LUBRICAR Y REFRIGERAR LAS PARTES DEL MISMO EXPUESTAS A LOS EFECTOS DE FRICCIÓN. .
255.- LA FUNCIÓN DE ESTE SISTEMA ES DISMINUIR EL ROZAMIENTO ENTRE LAS PARTES METÁLICAS EN MOVIMIENTO RELATIVO. SE CONSIGUE ESTA FUNCIÓN POR LA INTERPOSICIÓN DE UNA PELÍCULA DE ACEITE . .
256.- LA FUNCIÓN DE ESTE SISTEMA ES LA REFRIGERACIÓN, PUESTO QUE EL ACEITE ESTÁ EN CONTACTO CON ZONAS METÁLICAS CALIENTES DEL MOTOR. .
257.- LA FUNCIÓN DE ESTE SISTEMA ES LA PROTECCIÓN DE LAS SUPERFICIES METÁLICAS FRENTE A LA CORROSIÓN, AL ESTAR CUBIERTAS DE UNA FINA PELÍCULA DE ACEITE. .
258.- ESTE SISTEMA ES PROPIO DE LOS MOTORES RADIALES, YA QUE NO ES POSIBLE ALOJAR EL ACEITE EN EL CÁRTER DEL MOTOR DADA SU GEOMETRÍA EN ESTRELLA. .
259.- LA DENOMINACIÓN DE ESTE SISTEMA SE DEBE A QUE EL LUBRICANTE SE MANTIENE EN UN DEPÓSITO EXTERNO AL PROPIO MOTOR. .
260.- ESTA VÁLVULA REGULA LA PRESIÓN DEL ACEITE EN LA LÍNEA DE ENTRADA DEL MOTOR .
261.- ESTAS BOMBAS TIENEN LA FUNCIÓN DE RECOGER EL ACEITE DE LOS SUMIDEROS Y CONDUCIRLO AL DEPÓSITO, VÍA EL RADIADOR DE ACEITE. .
262.- ESTE SISTEMA ES PROPIO DE LOS MOTORES DE ÉMBOLO INSTALADOS EN LA AVIACIÓN GENERAL ACTUAL. EL ACEITE LUBRICANTE SE LLEVA EN EL PROPIO MOTOR Y NO EN DEPÓSITOS EXTERNOS. .
263.- ESTE TIPO DE BOMBAS SE EMPLEA EN LOS SISTEMAS DE LUBRICACIÓN Y ES DEL TIPO DE ENGRANAJE. .
264.- ES UN TIPO DE BOMBA DE ENGRANAJES, DE CONTACTO INTERNO, MUY EMPLEADA TAMBIÉN, EN LOS SISTEMAS DE LUBRICACIÓN, NO SÓLO DE MOTORES DE ÉMBOLO SI NO TAMBIÉN EN LOS DE TURBINA. .
265.- ES UN ENGRANAJE CILÍNDRICO DE SEIS DIENTES QUE SE IMPULSA POR UN EJE DE LA CAJA DE ENGRANAJES DEL AVIÓN. .
266.- ESTA VÁLVULA TIENE UN CONO CARGADO POR UN RESORTE. EN EL OTRO EXTREMO TIENE UN TORNILLO QUE PERMITE AJUSTAR LA TENSIÓN DEL RESORTE. SI LA FUERZA DE PRESIÓN DEL CIRCUITO DE ACEITE APLICADA A LA SUPERFICIE DEL CONO ES MAYOR QUE LA TENSIÓN DEL RESORTE, EL CONO SE SEPARA DE SU ASIENTO Y PERMITE QUE PARTE DEL LUBRICANTE RETORNE AL LADO DE ENTRADA DE LA BOMBA DE ACEITE. .
267.- ES UN CAMBIADOR DE CALOR Y ESTÁ EXPUESTO A LA CORRIENTE DE AIRE QUE ENFRÍA EL ACEITE QUE CIRCULA POR LAS CELDILLAS INTERNAS DEL RADIADOR, FABRICADAS EN ALUMINIO O COBRE. .
268.- ES UNA VÁLVULA TERMOSTÁTICA, DE CÁPSULA SENSIBLE A LA TEMPERATURA DE ACEITE. .
269.- EN ESTA VÁLVULA EL ACEITE MUY FRÍO, CASI CONGELADO, PUEDE REVENTAR LAS CELDILLAS DE PASO DEL RADIADOR DE ACEITE, DEBIDO A LA ALTA PRESIÓN QUE IMPONE EN ESTAS CONDICIONES LA BOMBA DE IMPULSIÓN. .
270.- ES LA VÁLVULA QUE TIENE LA FUNCIÓN DE ABRIR O CERRAR EL PASO DEL ACEITE POR EL INTERIOR DEL RADIADOR. ASÍ, CUANDO EL ACEITE ESTÁ A TEMPERATURA NORMAL O FRÍO, LA VÁLVULA DE FLUJO ESTÁ ABIERTA. .
271.- ESTA VÁLVULA CONTROLA EL CAUDAL DE AIRE QUE CIRCULA ALREDEDOR DE LAS CELDILLAS QUE TRANSPORTAN EL ACEITE POR EL RADIADOR, ABRIENDO O CERRANDO EL PASO DE AIRE. .
272.- ESTE ELEMENTO TIENE LA FUNCIÓN DE RETENER LOS PRODUCTOS CONTAMINANTES (PARTÍCULAS Y LODOS), QUE PUEDEN OBTURAR LAS GALERÍAS DE PASO DEL LUBRICANTE POR EL MOTOR. .
273.- ESTE TIPO DE FILTRO ES LLAMADO FULL-FLOW, Y TODO EL ACEITE PASA POR EL FILTRO. .
274.- EN ESTE TIPO DE FILTRO SÓLO UNA PARTE DEL CAUDAL DE ACEITE PASA POR EL FILTRO Y PUEDE SER DE MALLA MÁS FINA. .
275.- ESTE TIPO DE FILTRO ESTÁ HECHO DE FIBRA IMPREGNADA CON RESINA, FORMANDO UNA HOJA QUE SE PLISA PARA FORMAR UNA SUPERFICIE ARRUGADA. LA HOJA PLISADA ESTÁ UNIDA A UNA BANDA DE ACERO QUE SE ENCAJA EN UN SOPORTE QUE FORMA PARTE DEL FILTRO. .
276.- EN ESTE SISTEMA LA TEMPERATURA DEL ACEITE SE DETECTA POR MEDIO DE LA VARIACIÓN DE PRESIÓN QUE EXPERIMENTA UN GAS EN UNA CÁPSULA SELLADA. .
277.- ES CUALQUIER SUSTANCIA ANIMAL, VEGETAL, MINERAL O SINTÉTICA QUE POSEE LA PROPIEDAD DE REDUCIR LA FRICCIÓN ENTRE DOS PARTES DE UN MECANISMO, SUJETAS A MOVIMIENTO RELATIVO. .
278.- ESTA SUSTANCIA IMPIDE EL CONTACTO DIRECTO DE LAS PARTES ACOPLADAS EN MOVIMIENTO RELATIVO. .
279.- LA FUNCIÓN DE ESTA SUSTANCIA ES LA REFRIGERACIÓN DE LAS SUPERFICIES E IMPEDIR LA CORROSIÓN DE LAS SUPERFICIES LUBRICADAS. .
280.- ES LA PROPIEDAD DEL LUBRICANTE QUE MIDE LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO DE LAS DISTINTAS LÁMINAS DEL FLUIDO. .
281.- ES LA MEDIDA DE LA VARIACIÓN DE LA VISCOSIDAD CON LA TEMPERATURA, CONFRONTADA CON LA DE DOS ACEITES DE REFERENCIA DE LA MISMA VISCOSIDAD A 100 °C. .
282.- SON COMPUESTOS QUÍMICOS DESTINADOS A MEJORAR LAS PROPIEDADES NATURALES DEL LUBRICANTE. .
283.- EL OBJETIVO DE ESTE COMPUESTO QUÍMICO ES LIMITAR EL DETERIORO (ENVEJECIMIENTO) DEL LUBRICANTE CON EL TIEMPO DE FUNCIONAMIENTO. .
284.- EL OBJETIVO DE ESTE COMPUESTO QUÍMICO ES PROTEGER LA SUPERFICIE LUBRICADA DE LA ACCIÓN AGRESIVA DE CONTAMINANTES. .
285.- EL OBJETIVO DE ESTE COMPUESTO QUÍMICO ES MEJORAR LAS PROPIEDADES GENERALES DEL LUBRICANTE. .
286.- ES LA CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS ACEITES LUBRICANTES, DE ACUERDO A SU VISCOSIDAD. .
287.- ES LA CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS ACEITES LUBRICANTES, DE ACUERDO AL TIPO DE SERVICIO. .
288.- ES LA CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS ACEITES LUBRICANTES, DE ACUERDO A LA ESPECIFICACIONES MILITARES. .
289.- ESTOS ACEITES SE HAN EMPLEADO DURANTE MUCHOS AÑOS EN AVIACIÓN, PERO PRESENTAN VARIOS INCONVENIENTES, EN PARTICULAR SU TENDENCIA A LA OXIDACIÓN Y PRODUCCIÓN DE DEPÓSITOS CARBONOSOS. .
290.- SON LOS LUBRICANTES BÁSICOS DE EMPLEO ACTUAL. RESPONDEN A LA ESPECIFICACIÓN MIL-L-22851. .
291.- ESTE TIPO DE ACEITE NO TIENE ADITIVOS, EXCEPTO PEQUEÑAS CANTIDADES DE ANTIOXIDANTES Y MEJORADORES DE FLUIDEZ A BAJA TEMPERATURA. EN LA ACTUALIDAD SU EMPLEO SUELE ESTAR LIMITADO AL TIEMPO DE RODAJE DEL MOTOR, O CUANDO SE SOMETE A REVISIÓN GENERAL. .
292.- ES LA ZONA MÁS CALIENTE DEL MOTOR Y ES DONDE SE CONCENTRAN LAS ALETAS DE REFRIGERACIÓN. .
293.- ESTE ELEMENTO ESTÁ CONSTITUÍDO POR DOS METALES, AMBOS CONDUCTORES DE LA ELECTRICIDAD, QUE SE UNEN PARA FORMAR LA LLAMADA UNIÓN CALIENTE. .
294.- CONSISTEN EN UNA AGUJA QUE RECORRE UNA ESCALA MEDIDA EN GRADOS CENTÍGRADOS, NORMALMENTE DE 0°C A 350°C. .
295.- ESTE MÉTODO ES OBSOLETO, PROPIO DE LOS MOTORES ANTIGUOS DE BAJA RELACIÓN DE COMPRESIÓN Y REVOLUCIONES. .
296.- LA POTENCIA DEL MOTOR DISMINUYE UN 30 POR CIEN, APROXIMADAMENTE EN LOS PRIMEROS: .
297.- ES UN ÓRGANO QUE FORMA PARTE DEL COMPRESOR. TIENE LA FUNCIÓN DE TRANSFORMAR LA ENERGÍA CINÉTICA DEL AIRE EN ENERGÍA DE PRESIÓN. .
298.- SON AQUELLOS MOTORES QUE EMPLEAN COMPRESORES PARA ELEVAR ARTIFICIALMENTE LA PRESIÓN DE ADMISIÓN. .
299.- SE LE LLAMA ASÍ AL MOTOR SIN COMPRESOR, QUE NO PUEDE ADMITIR AIRE EN LOS CILINDROS CON PRESIÓN DE ADMISIÓN MÁS ALTA QUE LA ATMOSFÉRICA AMBIENTE. .
300.- SE LE LLAMA ASÍ AL SISTEMA QUE PERMITE COMPRIMIR EL AIRE QUE SE INTRODUCE EN LOS CILINDROS DEL MOTOR. .
301.- EN ESTE SISTEMA DE ACCIONAMIENTO EXTERNO PRIMERO SE COMPRIME EL AIRE EN EL COMPRESOR Y LUEGO SE FORMA LA MEZCLA. .
302.- SE CLASIFICAN SEGÚN EL NÚMERO DE ETAPAS DE COMPRESIÓN QUE TIENEN, Y EL NÚMERO DE VELOCIDADES DE GIRO POSIBLES DEL COMPRESOR. .
303.- SE LE LLAMA ASÍ A CADA FASE O PROCESO COMPLETO DE COMPRESIÓN DEL AIRE. .
304.- ES EL COMPRESOR QUE DISPONE DE UN EMBRAGUE DE SELECCIÓN DE VELOCIDAD, UNA PARA BAJA ALTITUD Y OTRA PARA ALTA. .
305.- ES EL MECANISMO QUE MUEVE EL COMPRESOR DE LOS SOBREALIMENTADORES DE ACCIONAMIENTO EXTERNO. .
306.- SE LE LLAMA ASÍ AL SOBREALIMENTADOR DE ACCIONAMIENTO POR MEDIOS EXTERNOS. .
307.- ESTOS SOBREALIMENTADORES COMPRIMEN LA MEZCLA AIRE- COMBUSTIBLE, ESTO ES, LA MEZCLA CARBURADA YA ESTÁ FORMADA EN EL SISTEMA DOSIFICADOR CUANDO SE ENVÍA AL SOBREALIMENTADOR. .
308.- ESTOS SISTEMAS MANTIENEN LA PRESIÓN DE ADMISIÓN DEL MOTOR CONSTANTE HASTA UNA ALTITUD DE VUELO DETERMINADA. .
309.- ESTOS SISTEMAS PROPORCIONAN PRESIÓN DE ADMISIÓN SUPERIOR A LA EXISTENTE AL NIVEL DEL MAR, Y POR LO TANTO, PRODUCEN MAYOR POTENCIA A CUALQUIER ALTITUD, QUE EL MOTOR ATMOSFÉRICO EQUIVALENTE. .
310.- ES LA PRESIÓN ABSOLUTA DEL AIRE QUE EXISTE DETRÁS DE LA VÁLVULA DE MARIPOSA O DE ESTRANGULACIÓN. SE MIDE NORMALMENTE EN PULGADAS DE MERCURIO ABSOLUTAS. .
311.- ESTA PRESIÓN ESTÁ SUJETA NORMALMENTE A LIMITACIÓN DE TIEMPO DEBIDO A LOS ESFUERZOS DE TRABAJO DEL MOTOR, NORMALMENTE EL TIEMPO MÁXIMO DE EMPLEO ES DE 5 MINUTOS. .
312.- ESTA POTENCIA SE OBTIENE CON LAS REVOLUCIONES Y LA PRESIÓN DE ADMISIÓN MÁXIMAS AUTORIZADAS DEL MOTOR. .
313.- ES LA MÁXIMA POTENCIA AUTORIZADA PARA FUNCIONAMIENTO DURANTE PERÍODOS DE TIEMPO DE DURACIÓN ILIMITADA. .
314.- ES LA VELOCIDAD DEL MOTOR, PRESIÓN DE ADMISIÓN O CUALQUIER OTRO PARÁMETRO RELACIONADO DEL MOTOR, QUE RECOMIENDA EL FABRICANTE PARA VUELO DE CRUCERO. .
315.- ES LA VELOCIDAD DEL MOTOR, PRESIÓN DE ADMISIÓN O CUALQUIER OTRO PARÁMETRO RELACIONADO DEL MOTOR QUE RECOMIENDA EL FABRICANTE PARA VUELO DE CRUCERO CON RIQUEZA DE MEZCLA ECONÓMICA. .
316.- ES EL TÉRMINO QUE SE APLICA A LA RELACIÓN ENTRE LA PRESIÓN DE ADMISIÓN ACTUAL Y LA ESTÁNDAR AL NIVEL DEL MAR. .
317.- ES LA ALTITUD EN ATMÓSFERA ESTÁNDAR HASTA LA CUAL EL MOTOR MANTIENE LA POTENCIA EQUIVALENTE DEL NIVEL DEL MAR. .
318.- ES LA MÁXIMA ALTITUD EN ATMÓSFERA ESTÁNDAR HASTA LA CUAL ES POSIBLE MANTENER, SIN EFECTO DINÁMICO ALGUNO, LA VELOCIDAD ANGULAR O PRESIÓN DE ADMISIÓN ESPECIFICADAS DEL MOTOR. .
319.- ESTE SISTEMA ESTÁ CONSTITUÍDO POR COMPRESOR CENTRÍFUGO, SITUADO EN EL COLECTOR DE ENTRADA DE AIRE A LOS CILINDROS. .
320.- ESTE COMPONENTE TIENE LA FUNCIÓN DE COMPRIMIR EL AIRE DE ENTRADA Y ENVIARLO FILTRADO A LOS CILINDROS. .
321.- ES EL COMPONENTE CUYA FUNCIÓN ES INVERSA AL COMPRESOR, Y SE ENCARGA DE PRODUCIR LA EXPANSIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE. .
322.- ES UNO DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES DEL TURBOALIMENTADOR. .
323.- ES UNO DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES DEL TURBOALIMENTADOR. .
324.- ES UNO DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES DEL TURBOALIMENTADOR. .
325.- EN ESTA FORMA DE ACTUAR, EL PILOTO AJUSTA LA POSICIÓN DE LA VÁLVULA DE DESAGÜE DE ACUERDO CON LAS CONDICIONES DE VUELO Y LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE CABINA. .
326.- EN ESTA FORMA DE ACTUAR, EL SISTEMA DE CONTROL SUPERVISA DIRECTAMENTE EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR Y DEL TURBOALIMENTADOR. .
327.- ES EL DETECTOR QUE PRODUCE LA CAÍDA DE POTENCIA MÁS ACUSADA DEL MOTOR CON LA ALTITUD DE VUELO. ESTE SENSOR MANTIENE UNA RELACIÓN DE PRESIÓN CONSTANTE DEL AIRE EN EL COMPRESOR. .
328.- ES UN REGULADOR EXCELENTE DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA DETONACIÓN DEL MOTOR. .
329.- ESTE SENSOR MANTIENE CONSTANTE LA DIFERENCIA ENTRE LA PRESIÓN DEL AIRE DE SALIDA Y ENTRADA DEL COMPRESOR. .
330.- ESTE SENSOR PROPORCIONA UNA LÍNEA CONSTANTE DE POTENCIA DEL MOTOR, HASTA LA ALTITUD DE ADAPTACIÓN. .
331.- ESTE SENSOR SE UTILIZA CUANDO LA RELACIÓN DE PRESIÓN DEL COMPRESOR ES CONSTANTE. .
332.- CON ESTE SENSOR LA RELACIÓN DE PRESIÓN DEL TURBO AUMENTA CON LA ALTITUD DE VUELO. .
333.- ESTE SENSOR ES IDEAL PARA APLICACIÓN EN EL TURBOALIMENTADOR DE ALTURA. .
334.- ESTE SENSOR CONSISTE EN UNA CÁPSULA ANEROIDE CARGADA DE NITRÓGENO SECO. .
335.- ES UNA VARIANTE DEL SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA, MUY FRECUENTE EN LOS MOTORES TURBO LYCOMING, Y QUE SIGUE SUS MISMAS LEYES. .
336.- ES UNO DE LOS ELEMENTOS QUE FORMAN EL SISTEMA COMPLETO DE CONTROL DEL TURBOALIMENTADOR. .
337.- ES UNA VÁLVULA HIDRÁULICA QUE ESTÁ SITUADA EN EL CIRCUITO QUE CONDUCE EL ACEITE DEL MOTOR ACTUADOR DE LA VÁLVULA DE DESAGÜE. .
338.- SE LE LLAMA ASÍ AL CONJUNTO FORMADO POR EL SENSOR Y LA VÁLVULA RESTRICTORA DE FLUJO QUE PILOTA (CONTROLA O DIRIGE). .
339.- SE LE LLAMA ASÍ AL CONJUNTO FORMADO POR UN SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA Y LA VÁLVULA HIDRÁULICA QUE PILOTA (CONTROLA O DIRIGE). .
340.- ES UN COMPONENTE DEL MOTOR TURBOALIMENTADO USADO GENERALMENTE EN AVIONES CON CAPACIDAD DE OPERAR A ALTA ALTITUD. .
341.- ESTE ELEMENTO ESTÁ SITUADO ENTRE LA SALIDA DEL COMPRESOR DEL TURBO Y LA ENTRADA DEL COLECTOR DE ADMISIÓN. .
342.- SU FUNCIÓN ES ENFRIAR LA MASA DE AIRE CALIENTE QUE SALE DEL COMPRESOR. .
343.- ESTE TIPO DE CÁRTER ALOJA LOS COJINETES DE APOYO DEL EJE DEL COMPRESOR Y TURBINA. .
344.- ESTOS ELEMENTOS SE LUBRICAN MEDIANTE ACEITE A PRESIÓN, PROCEDENTE DEL SISTEMA DEL MOTOR. .
345.- EN ESTE PROCESO SE ALCANZA UN PUNTO EN EL CUAL LA VÁLVULA DE ESTRANGULACIÓN ESTÁ COMPLETAMENTE ABIERTA. .
346.- ES LA ALTITUD HASTA LA CUAL EL MOTOR ES CAPAZ DE MANTENER LA POTENCIA MÁXIMA CONTÍNUA. .
347.- ES EL INSTRUMENTO QUE MIDE LA PRESIÓN DEL AIRE EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN DE AIRE. .
348.- ES EL INDICADOR EN EL QUE LA PRESIÓN SE COLOCA CON EL MANDO DE GASES, QUE AJUSTA LA POSICIÓN DE LA VÁLVULA DE ESTRANGULACIÓN EN EL COLECTOR DE AIRE DE ENTRADA. .
349.- ESTE INDICADOR CONSISTE EN UN RECINTO HERMÉTICO Y CONTIENE UNA CÁPSULA ANEROIDE. EL RECINTO DONDE ESTÁ ALOJADA LA CÁPSULA ESTÁ VENTILADO A LA PRESIÓN EXISTENTE EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN. .
350.- ES EL TIPO DE COMBUSTIBLE QUE SE EMPLEA EN LOS MOTORES DE TURBINA. .
351.- ES UNA MEZCLA DE LAS PRIMERAS FRACCIONES QUE SE OBTIENEN DE LA DESTILACIÓN DEL PETRÓLEO. .
352.- ES UN PROCESO QUE PERMITE OBTENER DEL CRUDO MAYOR PORCENTAJE DE GASOLINA, A EXPENSAS DE OTRAS FRACCIONES MÁS PESADAS. .
353.- ES LA PROPIEDAD QUE MIDE LA FACILIDAD DE UNA SUSTANCIA PARA PASAR DEL ESTADO LÍQUIDO AL GASEOSO. .
354.- ES LA PROPIEDAD QUE MIDE LA RESISTENCIA DE UNA GASOLINA A LA COMBUSTIÓN IRREGULAR. .
355.- ESTA PROPIEDAD PUEDE BLOQUEAR LAS SECCIONES DE PASO DE LA TUBERÍA Y DESCEBAR LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE. .
356.- ES LA PROPIEDAD MÁS IMPORTANTE DE LAS GASOLINAS DE AVIACIÓN, JUNTO CON SU CAPACIDAD ANTIDETONANTE. .
357.- ES LA TENDENCIA QUE TIENE UNA SUSTANCIA PARA VAPORIZARSE. .
358.- SEÑALA EL PORCENTAJE DE COMBUSTIBLE QUE SE EVAPORA A UNA TEMPERATURA DETERMINADA. .
359.- SE LE LLAMA ASÍ A LA ZONA DE LA CURVA DE DESTILACIÓN SITUADA ENTRE EL 0 Y EL 10%. .
360.- ESTE PUNTO INTERMEDIO RELACIONA LAS CARACTERÍSTICAS DE ACELERACIÓN DEL MOTOR A LA TEMPERATURA NORMAL DE TRABAJO. .
361.- ESTE PUNTO DETERMINA QUE LA PRÁCTICA TOTALIDAD DE LA GASOLINA HA PASADO A LA FASE GASEOSA EN EL CILINDRO, A UNA TEMPERATURA MODERADA, NO MUY ALTA. .
362.- SE LE LLAMA ASÍ AL MEZCLADO DE LA GASOLINA LÍQUIDA CON EL ACEITE, Y QUE INHIBE LAS PROPIEDADES LUBRICANTES DEL MISMO. .
363.- ES LA INFLAMACIÓN SÚBITA DE LA MEZCLA EN EL CILINDRO. ES UNA FORMA DE COMBUSTIÓN MUY IRREGULAR, DISTINTA DE LA NORMAL. .
364.- ES EL COMPUESTO QUE SE EMPLEA PARA AUMENTAR LA RESISTENCIA A LA DETONACIÓN DE LA GASOLINA. .
365.- SE OBTIENE DEL CLORURO DE ETILENO Y DE UNA ALEACIÓN DE PLOMO Y DE SODIO. .
366.- ES UN COMPUESTO SÓLIDO QUE SE ADHIERE A LAS SUPERFICIES INTERNAS DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DEL MOTOR. .
367.- ESTE NÚMERO EXPRESA EL PORCENTAJE DE POTENCIA MÁXIMA QUE SE PUEDE OBTENER DEL MOTOR QUE EMPLEA DICHA GASOLINA COMPARADA CON LA POTENCIA, TAMBIÉN LIBRE DE LA DETONACIÓN, QUE SE OBTIENE EN EL MISMO MOTOR CON ISOCTANO, O CON UNA GASOLINA DE ÍNDICE DE OCTANO 100. .
368.- ES LA COMBUSTIÓN PREMATURA DE LA MEZCLA EN EL CILINDRO, DEBIDO A LA PRESENCIA DE PUNTOS CALIENTES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, NORMALMENTE FOCOS INCANDESCENTES DE CARBONILLA, DEPÓSITOS METÁLICOS EN LAS BUJÍAS, ETC. .
369.- ES LA TENDENCIA QUE TIENE UNA GASOLINA DE AVIACIÓN PARA EVAPORARSE EN EXCESO EN LAS TUBERÍAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. .
370.- SON COMPUESTOS QUE DISMINUYEN LA CARGA DE ELECTRICIDAD ESTÁTICA QUE ADQUIERE LA GASOLINA CUANDO PASA, A GRAN VELOCIDAD, POR EL BOQUEREL DE LAS CISTERNAS DE SUMINISTRO. .
371.- ES EL RANGO EN DONDE LA MEZCLA DE AIRE Y GASOLINA SE INFLAMA. .
372.- SE LE LLAMA ASÍ A LA COMBUSTIÓN COMPLETA DE LA MEZCLA QUE SE PRODUCE CON RELACIÓN AIRE/COMBUSTIBLE DE 14.7. .
373.- ES EL VALOR QUE TIENE LA MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA PARA LA GASOLINA DE AVIACIÓN. .
374.- ES LA MEZCLA QUE CONTIENE MÁS GASOLINA QUE LA NECESARIA PARA LA COMBUSTIÓN. .
375.- ES LA MEZCLA QUE CONTIENE MENOS GASOLINA QUE LA NECESARIA PARA LA COMBUSTIÓN. .
376.- ES EL VALOR AL QUE OSCILA LA MEZCLA RICA. .
377.- ES EL VALOR AL QUE OSCILA LA MEZCLA POBRE. .
378.- ESTA MEZCLA PRODUCE EL EFECTO DE DISMINUIR LA POTENCIA DEL MOTOR, DEBIDO A QUE HAY OXÍGENO QUE NO HA ENCONTRADO GASOLINA PARA MEZCLARSE Y QUEMARSE. .
379.- ES UNA CONDICIÓN ESPECÍFICA Y DETERMINADA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. .
380.- ES EL RÉGIMEN MÁS IMPORTANTE PARA LOS SISTEMAS DE DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE DE AUTOMÓVILES. .
381.- ES EL PORCENTAJE DE LA POTENCIA MÁXIMA DEL MOTOR, QUE SE OBTIENE NORMALMENTE CON MEZCLAS RICAS. .
382.- ES EL PORCENTAJE EN EL QUE LAS DOSIFICACIONES CON EXCESOS DE AIRE SUPERIORES PONEN EN PELIGRO LAS CONDICIONES DE PROPAGACIÓN DE LA LLAMA Y SU ESTABILIDAD EN LA CÁMARA. .
383.- ES EL TIPO DE MEZCLA QUE SE UTILIZA EN LA CONDICIÓN DE MARCHA LENTA O RALENTÍ. .
384.- ES EL TIPO DE MEZCLA QUE SE UTILIZA EN CONDICIONES DE POTETENCIA MEDIA. .
385.- ES EL PARÁMETRO DE POTENCIA EN DONDE EL MOTOR DE AVIACIÓN FUNCIONA LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO EN CONDICIONES DE VUELO DE CRUCERO. .
386.- ESTE SISTEMA CUENTA CON MECANISMOS COMPLEMENTARIOS PARA ASEGURAR EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR EN LOS REGÍMENES TRANSITORIOS. .
387.- ES UNA MEDIDA DE LA POTENCIA, DE MANERA QUE PODEMOS CONSIDERAR QUE LOS VALORES DEL EJE HORIZONTAL SON PROPORCIONALES O REPRESENTATIVOS DE LA POTENCIA DEL MOTOR. .
388.- ES UNA DE LAS BANDAS GENERALES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. .
389.- ES UNA DE LAS BANDAS GENERALES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. .
390.- ES UNA DE LAS BANDAS GENERALES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. .
391.- EL FUNCIONAMIENTO DE ESTA MARCHA ES SUAVE Y REGULAR, LO CUAL OBLIGA A ENRIQUECER LA MEZCLA. .
392.- EL FUNCIONAMIENTO DE ESTA MARCHA ES, NORMALMENTE, LA ETAPA OPERACIONAL DE MAYOR DURACIÓN, DE MANERA QUE ES PRIORITARIO LA OBTENCIÓN DE MÍNIMOS CONSUMOS ESPECÍFICOS DE COMBUSTIBLE. .
393.- EN ESTA MARCHA EL SISTEMA DE ENRIQUECIMIENTO PROPORCIONA COMBUSTIBLE ADICIONAL, CON EL FIN DE EVITAR EL SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR Y EL PELIGRO DE DETONACIÓN EN LOS CILINDROS. .
394.- ES EL MECANISMO QUE TRANSFORMA EL PAR MOTOR QUE SE APLICA EN SU EJE EN FUERZA LONGITUDINAL, EN LA DIRECCIÓN DE AVANCE. .
395.- ES LA FUERZA AERODINÁMICA QUE DESARROLLA LA HÉLICE EN SU MOVIMIENTO DE GIRO. .
396.- LA FUNCIÓN DE ESTE ELEMENTO ES PROPORCIONAR LA MÁXIMA TRACCIÓN AL AVIÓN, A PARTIR DEL PAR MOTOR SUMINISTRADO EN SU EJE. .
397.- SE LE LLAMA ASÍ A LA HÉLICE QUE ESTÁ SITUADA DELANTE DEL MOTOR, SEGÚN LA DIRECCIÓN DE VUELO. .
398.- SE LE LLAMA ASÍ A LA HÉLICE QUE SE ENCUENTRA SITUADA DETRÁS DE LA AERONAVE. .
399.- ES LA HÉLICE QUE SE INSTALA EN ALGUNOS AVIONES BIMOTORES PARA DISMINUIR LA RESISTENCIA AERODINÁMICA DE FRICCIÓN DEL AVIÓN, A EXPENSAS DE UNA MAYOR COMPLEJIDAD MECÁNICA DE LA INSTALACIÓN. .
400.- ES EL ELEMENTO DE LA PARTE CENTRAL DE LA HÉLICE. .
401.- A ESTE ELEMENTO SE LE CONOCE TAMBIÉN CON EL NOMBRE DE OJIVA, TÉRMINO QUE HACE REFERENCIA A SU FORMA ELÍPTICA. .
402.- ESTE ELEMENTO SIRVE DE SOPORTE A LA RAÍZ DE LA PALA. .
403.- ES UN CONCEPTO ÚTIL EN EL ESTUDIO DE LA HÉLICE, Y HACE REFERENCIA AL PERFIL QUE TIENE LA PALA EN UNA POSICIÓN DETERMINADA DEL RADIO. .
404.- SON PERFILES AERODINÁMICOS SIMILARES A LOS EMPLEADOS EN LAS ALAS DE LAS AERONAVES. .
405.- ES EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DE LA SECCIÓN DE LA PALA Y EL VIENTO RELATIVO. .
406.- ES EL ÁNGULO AGUDO QUE FORMA LA CUERDA DE LA SECCIÓN DE LA PALA CON UN PLANO PERPENDICULAR AL EJE DE ROTACIÓN . .
407.- ES EL ÁNGULO QUE FORMA LA VELOCIDAD RELATIVA DEL AIRE Y EL PLANO DONDE GIRA LA HÉLICE. .
408.- SE LE LLAMA ASÍ AL ÁREA TOTAL DE LA CARA DE TRACCIÓN DE LA PALA. .
409.- ES LA POSICIÓN QUE ADOPTAN LAS PALAS DE LA HÉLICE CUANDO SE COLOCAN A 90° APROXIMADAMENTE, EN RELACIÓN AL VIENTO RELATIVO. .
410.- ES EL BORDE ANTERIOR DE LA PALA DE HÉLICE, EN EL SENTIDO DE ATAQUE AL VIENTO RELATIVO. .
411.- ES EL BORDE POSTERIOR DE LA PALA DE HÉLICE, EN EL SENTIDO DE ATAQUE AL VIENTO RELATIVO. .
412.- ES LA PARTE PLANA DE LA PALA DE HÉLICE. TÉCNICAMENTE, LA PALABRA CORRECTA ES INTRADÓS. .
413.- SE LE LLAMA ASÍ LA PARTE MÁS CURVA DE LA PALA DEL EXTRADÓS. .
414.- ES LA LÍNEA IMAGINARIA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA. .
415.- AL ÁREA CIRCULAR BARRIDA POR LAS PALAS EN MOVIMIENTO SE LE LLAMA: .
416.- ES LA SUPERFICIE DE LA HÉLICE QUE SE OBSERVA SI SE LE MIRA DE FRENTE, MONTADA EN POSICIÓN NORMAL EN EL AVIÓN. .
417.- ES LA PARTE MÁS PRÓXIMA AL BUJE. SE LE LLAMA TAMBIÉN RAÍZ, DEBIDO A QUE ES LA ZONA DE EMPOTRAMIENTO DE LA PALA EN EL CUBO. .
418.- ES EL NÚMERO QUE REPRESENTA LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE UNA SECCIÓN DE PALA Y EL EJE DE GIRO DE LA HÉLICE. .
419.- A LA FUERZA QUE ACTÚA SOBRE LAS PALAS DE LA HÉLICE EN MOVIMIENTO Y QUE TIENDE A SEPARAR LAS PALAS DE SU ENCASTRE, SE LE LLAMA: .
420.- ESTA FUERZA ES DEBIDA AL MOVIMIENTO DE ROTACIÓN DE LA HÉLICE, Y CRECE CON LA VELOCIDAD ANGULAR AL CUADRADO DE LA HÉLICE. .
421.- ES LA PALANCA DE CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE EN AVIONES EQUIPADOS CON HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE. .
422.- ES EL PAR QUE TIENDE A DISMINUIR EL ÁNGULO DE PALA. .
423.- AL PAR DE TORSIÓN QUE TIENDE A AUMENTAR EL ÁNGULO DE PALA DE LA HÉLICE SE LE DENOMINA: .
424.- ES UNA DE LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS QUE COMPONEN LA HÉLICE. SE EXTIENDE DESDE EL CUBO DE LA HÉLICE HASTA LA PUNTA O EXTREMO DE PALA. .
425.- ES EL MAYOR PASO O AJUSTE DE ÁNGULO DE PALA DE UNA HÉLICE DE PASO VARIABLE. .
426.- ES EL AJUSTE QUE, NORMALMENTE, FACILITA LA ACTUACIÓN MÁS FAVORABLE DEL GRUPO MOTOPROPULSOR EN VUELO DE CRUCERO. .
427.- ES EL AJUSTE QUE, NORMALMENTE, FACILITA LA ACTUACIÓN MÁS FAVORABLE DEL AVIÓN EN DESPEGUE. .
428.- A LA DISTANCIA TEÓRICA QUE RECORRE EL AVIÓN POR CADA REVOLUCIÓN COMPLETA DE LA HÉLICE, SE LE LLAMA: .
429.- ES LA DISTANCIA QUE AVANZA LA PALA EN UNA REVOLUCIÓN SI SE DESPLAZA A LO LARGO DE UNA HÉLICE CUYO ÁNGULO ES IGUAL AL ÁNGULO DE PALA. .
430.- ES LA TORSIÓN DE LA PALA DE LA HÉLICE A LO LARGO DE SU ALTURA, CONSECUENCIA DE LA VARIACIÓN DEL ÁNGULO DE HÉLICE CON LA DISTANCIA DE LA SECCIÓN AL EJE DE GIRO. .
431.- A LA DISTANCIA TEÓRICA QUE RECORRE EL AVIÓN POR CADA REVOLUCIÓN COMPLETA DE LA HÉLICE, SE LE DENOMINA: .
432.- ESTE PLANO ES PERPENDICULAR AL EJE DE ROTACIÓN DEL ÁRBOL MOTOR. .
433.- ES UN COEFICIENTE QUE SE EMPLEA PARA MEDIR LA EFICACIA DE TRABAJO DE UNA HÉLICE, EN SU FUNCIÓN DE PRODUCIR EMPUJE. .
434.- ES EL COCIENTE QUE SE OBTIENE AL DIVIDIR LA POTENCIA ÚTIL PARA EL VUELO QUE ENTREGA LA HÉLICE Y LA POTENCIA QUE EL MOTOR A LA HÉLICE. .
435.- EL VALOR DEL RENDIMIENTO DE LA HÉLICE EN CONDICIONES DE VUELO DE CRUCERO ES DE: .
436.- ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PASO GEOMÉTRICO Y EL PASO EFECTIVO DE LA HÉLICE.
437.- ES LA SECCIÓN O CORTE TRANSVERSAL DE UNA PALA DE HÉLICE. .
438.- ES UN CORTE IMAGINARIO DE LA PALA, QUE SE PUEDE INDIVIDUALIZAR PARA CUALQUIER PLANO PARALELO AL EJE DE ROTACIÓN. .
439.- A LA FUERZA AERODINÁMICA QUE ACTÚA SOBRE LA HÉLICE EN LA DIRECCIÓN DE AVANCE, SE LE LLAMA: .
440.- ES EL MOMENTO QUE DEBE VENCER EL PAR MOTOR PARA HACER GIRAR LA HÉLICE. .
441.- ES EL PRODUCTO DE LA VELOCIDAD ANGULAR POR LA DISTANCIA AL EJE DE GIRO. .
442.- EL VALOR DEL ÁNGULO QUE SE APROXIMA EN LAS ZONAS DE LA PALA, CERCANAS A LA RAÍZ ES DE: .
443.- ES LA SUMA DEL ÁNGULO DE HÉLICE Y EL DE ATAQUE. .
444.- ESTA FUERZA ES DEBIDA AL MOVIMIENTO DE GIRO DE LA HÉLICE. ES LA MAYOR FUERZA QUE ACTÚA SOBRE ELLA. .
445.- ESTA FUERZA ES DEBIDA A LA DIFERENCIA DE PRESIÓN ENTRE EL INTRADÓS Y EL EXTRADÓS DE LA PALA. PRODUCE ESFUERZOS DE FLEXIÓN EN LA PALA. .
446.- ES UN PAR IGUAL Y CONTRARIO AL QUE RECIBE LA HÉLICE CONDUCIDA POR EL MOTOR. .
447.- ESTE MOMENTO TRATA DE GIRAR LA HÉLICE HACIA MAYOR ÁNGULO DE LA PALA. .
448.- ES EL MOMENTO QUE ESTABLECE DE FORMA SENCILLA CÓMO SE PRODUCE EL PAR CENTRÍFUGO DE LA PALA. .
449.- ESTE MOMENTO SE PRODUCE PORQUE EL CENTRO DE PRESIÓN DE LA SUSTENTACIÓN DE LA PALA ESTÁ POR DELANTE DEL EJE DE GIRO, ES DECIR, ESTÁ MÁS CERCA DEL BORDE DE ATAQUE. .
450.- ESTOS MECANISMOS TIENEN LA FUNCIÓN DE DISMINUIR EL PAR CENTRÍFUGO DE LA HÉLICE, Y CON ELLO EL PAR QUE ACTÚA SOBRE EL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO. .
451.- ESTAS VIBRACIONES SE CONCENTRAN EN LOS EXTREMOS DE LAS PALAS, QUE ESTÁN SUJETAS A MAYOR VELOCIDAD RELATIVA RESPECTO AL AIRE. .
452.- ESTAS VIBRACIONES SON INDUCIDAS FUNDAMENTALMENTE POR LA CADENCIA DE LAS EXPLOSIONES EN LOS CILINDROS DE LOS MOTORES DE ÉMBOLO. .
453.- ES EL MATERIAL QUE SE EMPLEA EN MAYOR PARTE PARA LA FABRICACIÓN DE LAS HÉLICES. .
454.- EN ESTE TIPO DE HÉLICE EL PASO NO SE PUEDE ALTERAR EN VUELO. .
455.- ES UN TIPO DE HÉLICE QUE SE EMPLEA EN AVIONES MONOMOTORES CON MOTORES DE BAJA POTENCIA. .
456.- SON HÉLICES MUY SIMPLES, Y POR TANTO DE MANTENIMIENTO FÁCIL, DONDE PRIMAN LAS CONSIDERACIONES ECONÓMICAS. .
457.- ESTAS HÉLICES TIENEN UN MECANISMO QUE PERMITE EL AJUSTE DEL PASO EN TIERRA. .
458.- EL DISEÑO DE ESTA HÉLICE RESPONDE A LA IDEA DE AJUSTAR EL PASO PARA LA FASE DE VUELO MÁS REPRESENTATIVA QUE HACE EL AVIÓN. .
459.- ESTAS HÉLICES PERMITEN EL AJUSTE DEL PASO EN VUELO. .
460.- ESTE TIPO DE HÉLICE FUE LA PIONERA DENTRO DE LA CATEGORÍA DE LAS HÉLICES DE PASO VARIABLE. CUENTA CON UN MECANISMO QUE PERMITE AL PILOTO CAMBIAR EL PASO EN VUELO. .
461.- EN ESTE TIPO DE HÉLICES EL REGULADOR CENTRÍFUGO ES A LA VEZ UN DETECTOR Y UN CONTROLADOR DE VUELTAS DEL MOTOR. EL MECANISMO PERMITE MANTENER EL RÉGIMEN DE VUELTAS DEL MOTOR SELECCIONADO POR EL PILOTO, SIN TENER EN CUENTA LA VELOCIDAD O LA ACTITUD DE VUELO. .
462.- LA FUNCIÓN DE ESTE REGULADOR ES AJUSTAR EL PASO DE MANERA QUE LA CARGA QUE IMPONE LA HÉLICE SOBRE EL MOTOR MANTENGA LAS REVOLUCIONES DE ÉSTE EN EL AJUSTE SELECCIONADO. .
463.- ESTE REGULADOR TIENE UN EJE ACCIONADO POR EL MOTOR Y GIRA, POR TANTO, A VELOCIDAD PROPORCIONAL. .
464.- ES EL PROCEDIMIENTO DE SITUAR EL BORDE DE ATAQUE DE LA PALA ALINEADO CON LA DIRECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE LIBRE, EN UN ÁNGULO DE PALA DE 90%. .
465.- ES UNA DE LAS FUNCIONES DEL ABANDERAMIENTO DE LA HÉLICE. .
466.- ESTA POSICIÓN PREVIENE MAYORES DAÑOS INTERNOS EN EL MOTOR CUANDO ES NECESARIO PARARLO EN VUELO POR ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO. .
467.- ESTE TIPO DE HÉLICES EMPLEAN LA PRESIÓN DE ACEITE DEL REGULADOR PARA DISMINUIR EL ÁNGULO DE PALA. POR LO CONTRARIO, ALIVIAN LA PRESIÓN DE ACEITE DEL REGULADOR PARA AUMENTAR EL ÁNGULO DE PALA. .
468.- ESTA HÉLICE TIENE UNA BARRA DE MANDO ADICIONAL, QUE ACTÚA DIRECTAMENTE SOBRE LA VÁLVULA PILOTO, INDEPENDIENTEMENTE DE LA POSICIÓN DE LAS MASAS GIRATORIAS DEL REGULADOR DE VELOCIDAD CONSTANTE. .
469.- ESTE ACUMULADOR UTILIZA AIRE O NITRÓGENO SECO COMO CARGA NEUMÁTICA, Y UNA CARGA DE ACEITE A PRESIÓN, SEPARADOS AMBOS FLUIDOS POR UNA MEMBRANA. .
470.- ES EL VALOR DE LA PRESIÓN DE ACEITE PARA EL ACUMULADOR, QUE LA SUMINISTRA LA BOMBA DEL REGULADOR DE LA HÉLICE. .
471.- ESTE PROCEDIMIENTO CONSISTE EN ABRIR LA VÁLVULA ANTIRRETORNO DEL ACUMULADOR, ECHANDO HACIA ADELANTE EL MANDO DEL PASO, DE MANERA QUE EL EMPUJADOR UNIDO A ELLA ABRA LA VÁLVULA ANTIRRETORNO. .
472.- SON UNOS PESTILLOS QUE BLOCAN LAS PALAS EN UN INSTANTE DETERMINADO DEL PROCESO DE DESACELERACIÓN ANGULAR DE LA HÉLICE, E IMPIDEN QUE ÉSTA SE PONGA EN BANDERA. .
473.- ESTOS ELEMENTOS ACTÚAN CUANDO LAS REVOLUCIONES DE LA HÉLICE DISMINUYEN POR DEBAJO DE LAS REVOLUCIONES CORRESPONDIENTES A RALENTÍ EN EL SUELO (EN TIERRA). .
474.- ESTA HÉLICE ES DE VELOCIDAD CONSTANTE Y CON SISTEMA DE ABANDERAMIENTO. TIENE LA CAPACIDAD DE INVERTIR EL PASO. .
475.- ESTAS HÉLICES SE EMPLEAN EN AVIONES TURBOHÉLICES Y FUERON DOTACIÓN PARA LOS ANTIGUOS CUATRIMOTORES DE ÉMBOLO. .
476.- ESTE REGULADOR TIENE LA FUNCIÓN DE ALIVIAR PRESIÓN DEL ACEITE DEL CILINDRO DE LA HÉLICE CUANDO LAS RPM DE LA HÉLICE SUPERAN UN DETERMINADO VALOR . .
477.- LA FUNCIÓN DE ESTE REGULADOR CONSISTE EN AUMENTAR EL PASO PARA DISMINUIR LAS RPM DE LA HÉLICE. .
478.- ESTE REGULADOR ES UN SISTEMA DE SEGURIDAD QUE ACTÚA EN EL CASO DE FALLO DEL REGULADOR DE SOBREVELOCIDAD DE LA HÉLICE. .
479.- ESTA PALANCA CONTROLA LA POTENCIA DEL MOTOR EN TODOS LOS REGÍMENES. .
480.- ES EL MODO DE FUNCIONAMIENTO NORMAL, CON EL SISTEMA DE HÉLICE FUNCIONANDO A VELOCIDAD CONSTANTE, SUPERVISADO POR EL REGULADOR DE VELOCIDAD. .
481.- EN ESTE MODO EL PILOTO TIENE CONTROL DIRECTO SOBRE EL ÁNGULO DE PALA. .
482.- ES EL MODO EN EL QUE EL REGULADOR DE LA HÉLICE QUEDA ANULADO EN ESTA BANDA DE OPERACIÓN (DESDE REVERSA HASTA RALENTÍ). .
483.- EN ESTE MODO, LA PRESIÓN DE ACEITE AL CILINDRO HIDRÁULICO DE LA HÉLICE ES CONTROLADA POR UNA VÁLVULA CONECTADA EN ESTA FASE (DESDE REVERSA HASTA RALENTÍ) AL MANDO DE POTENCIA. .
484.- ESTE MANDO AJUSTA LAS RPM DE LA HÉLICE. .
485.- TIENE LA FUNCIÓN DE ABRIR Y CERRAR EL PASO DE COMBUSTIBLE A LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. .
486.- ESTA POSICIÓN DISMINUYE EL RÉGIMEN Y POTENCIA DEL MOTOR PARA OPERACIONES LENTAS O DE ANTIRUIDO EN TIERRA. .
487.- ES EL TIPO DE HÉLICE EN DONDE EL PISTÓN DEL CILINDRO HIDRÁÚLICO ESTÁ PREPARADO PARA RECIBIR PRESIÓN SÓLO POR UN LADO DEL MISMO. .
488.- ES LA HÉLICE ESTÁNDAR EN LA ACTUALIDAD. .
489.- ES EL TIPO DE HÉLICE EN DONDE EL PISTÓN DEL CILINDRO HIDRÁULICO CAMBIA EL PASO DE LA HÉLICE. ESTÁ DISEÑADO PARA RECIBIR PRESIÓN DE ACEITE EN AMBAS CARAS DEL PISTÓN. .
490.- DURANTE EL DESPEGUE Y ASCENSO ESTE ELEMENTO DEBE LIMITAR LA VELOCIDAD DEL MOTOR A UN VALOR QUE NO SUPERE LAS MÁXIMAS REVOLUCIONES PERMITIDAS PARA DESPEGUE. .
491.- ES EL VALOR EN DONDE EL SISTEMA DE HÉLICE CON ABANDERAMIENTO DEBE PERMITIR SITUAR LA HÉLICE EN BANDERA HASTA UN RÉGIMEN. .
492.- ES LA DISTANCIA MÍNIMA DE LA PALA AL SUELO, CON PRESIÓN DE NEUMÁTICOS Y EXTENSIÓN DE AMORTIGUADOR NORMALES, NO DEBE SER INFERIOR A 22.8 CENTÍMETROS PARA AVIÓN CON TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL Y 17.8 CENTÍMETROS PARA TREN DE ATERRIZAJE DE TRICICLO. .
493.- ES LA DISTANCIA DEL DISCO DE LA HÉLICE A LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN Y NO DEBE SER INFERIOR A 2.54 CM. .
494.- ES LA DISTANCIA MUY SUPERADA, TANTO PARA DISMINUIR LAS VIBRACIONES INDUCIDAS POR LA HÉLICE EN CABINA, COMO POR AMORTIGUACIÓN DE RUIDO EN LA MISMA DEBIDO A LA HÉLICE. .
495.- ESTE SISTEMA PERMITE AJUSTAR TODOS LOS REGULADORES DE HÉLICE A LAS MISMAS REVOLUCIONES. .
496.- ESTE SISTEMA TIENE POR OBJETO REDUCIR EL RUIDO Y LAS VIBRACIONES QUE PRODUCEN HÉLICES DESFASADAS. .
497.- ES LA BANDA QUE ESTÁ RESTRINGIDA A UN CAMPO DE UNAS 100 RPM, ENTRE EL MOTOR MAESTRO Y EL ESCLAVO. .
498.- ESTE SISTEMA ES UN EQUIPO QUE COMPARA LAS RPM DE UN MOTOR, DENOMINADO MOTOR MAESTRO, CON LAS REVOLUCIONES DEL OTRO MOTOR (O RESTOS DE MOTORES) LLAMADO ESCLAVOS. .
499.- ESTE SISTEMA PERMITE AJUSTAR EL PASO ANGULAR DE LAS PALAS DE UNA HÉLICE RESPECTO A OTRA, CON EL FIN DE AMINORAR AÚN MÁS EL RUIDO QUE TRANSMITEN LAS HÉLICES. .
500.- ES UNA UNIDAD ELECTRÓNICA QUE SINCRONIZA DE FORMA AUTOMÁTICA LAS RPM DE LOS MOTORES Y AJUSTA LA POSICIÓN DE LAS PALAS A UNA POSICIÓN DETERMINADA, QUE ES LA RELACIÓN ÓPTIMA DE FASE PARA LA INSTALACIÓN. .
501.- ESTA UNIDAD ESTÁ COMPUESTA POR CAPTADOR MAGNÉTICO, SITUADO NORMALMENTE EN LA PROXIMIDAD DE LAS ESCOBILLAS DEL SISTEMA DE ANTIHIELO DE LA HÉLICE. .
502.- ESTOS IMPULSOS SE TRANSMITEN A LA UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL, UN CIRCUITO TRANSISTORIZADO QUE REALIZA LA COMPARACIÓN DE LAS SEÑALES. EL CIRCUITO MIDE LA FRECUENCIA Y LA FASE DE CADA SEÑAL. .
503.- ESTE SISTEMA PONE EN BANDERA LA HÉLICE SI SE PRODUCE EL FALLO DEL MOTOR. EL SISTEMA SE ACTIVA CUANDO SE DETECTA LA CAÍDA DE POTENCIA DEBIDA AL FALLO. .
504.- ESTE SISTEMA SE EMPLEA NORMALMENTE PARA EL DESPEGUE Y ASCENSO. SE CONTROLA CON UN INTERRUPTOR QUE TIENE TRES POSICIONES: ARM, OFF Y TEST. .
505.- EN ESTA POSICIÓN EL SISTEMA PONE EN BANDERA LA HÉLICE DEL MOTOR. .
506.- EN ESTA POSICIÓN SE ILUMINAN DOS PANELES QUE INDICAN QUE EL SISTEMA ESTÁ ACTIVO PARA EL MOTOR IZQUIERDO Y DERECHO. .
507.- ES UNA POSICIÓN MOMENTÁNEA DEL INTERRUPTOR DE PRUEBA, QUE PERMITE COMPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA SIMULANDO UNA CAÍDA DE PAR MOTOR. .
508.- ESTE SISTEMA CONSTA DE SENSOR DE PRESIÓN Y UNIDAD DE TEMPORIZACIÓN. .
509.- ESTE ELEMENTO DETECTA LA CAÍDA DE PRESIÓN EN EL SISTEMA DE INDICACIÓN DEL TORCIMIENTO DEL MOTOR. .
510.- ESTE ELEMENTO TIENE POR OBJETO RECONOCER DE FORMA POSITIVA QUE LA CAÍDA ES UNA PÉRDIDA DEFINITIVA DE POTENCIA Y NO UNA VARIACIÓN MOMENTÁNEA DE ELLA. .
511.- SE LE LLAMA ASÍ A LA POTENCIA ÚTIL PARA EL VUELO QUE PRODUCE. DIVIDIDA POR LA POTENCIA QUE EL MOTOR ENTREGA A SU EJE. .
512.- ES EL TIPO DE NIVEL DE RUIDO PONDERADO EN DECIBELIOS Y SE UTILIZA NORMALMENTE PARA MEDIR LA PRESIÓN SONORA, TANTO EN ESPACIOS CONFINADOS COMO EXTERIORES. .
513.- ES LA FRECUENCIA EN DONDE EL AMPLIO ESPECTRO DE RUIDO QUE SE TRANSMITE AL INTERIOR DE LA CABINA DEL TURBOHÉLICE PRESENTA UNA FRECUENCIA FUNDAMENTAL Y UN RITMO PRINCIPAL. .
514.- ES UN GOLPETEO PERIÓDICO, CUYA FRECUENCIA PUEDE SER CALCULADA MULTIPLICANDO LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DE LA HÉLICE POR EL NÚMERO DE PALAS DE QUE CONSTA. .
515.- ES EL RANGO DE LAS FRECUENCIAS DE PASO DE LAS PALAS DE LA HÉLICE. .
516.- ESTE SINCRONIZADOR PERMITE AJUSTAR EL CAMBIO DE POSICIÓN ANGULAR DE LAS PALAS DE UNA HÉLICE, LA DEL MOTOR MAESTRO, RESPECTO DE LA OTRA. .
517.- SON MASAS DE TUNGSTENO LIGADAS A UN RESORTE METÁLICO O DE CAUCHO. ESTÁN UNIDAS DE FORMA RÍGIDA A LAS CUADERNAS DEL FUSELAJE Y PUEDEN VIBRAR LIBREMENTE SI SON EXCITADAS, GRACIAS A SU UNIÓN CON EL RESORTE. .
518.- ES UN TÉRMINO EXPRESIVO Y MODERNO QUE TIENE TANTO DE INNOVADOR COMO DE RECLAMO PUBLICITARIO, SE ENTIENDE COMO LA CAPACIDAD QUE POSEEN CIERTOS AMORTIGUADORES DE RUIDO PARA ADAPTARSE A LAS CONDICIONES VARIABLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE HÉLICE DE LA AERONAVE. .
519.- ESTE SISTEMA SE ENCUENTRA MONTADO EN EL SAAB 2000, ATR 42-500, DASH 8Q . TRATA DE GENERAR EN EL INTERIOR DE LA CABINA UN RUIDO, UNAS ONDAS DE PRESIÓN, DE LA MISMA FRECUENCIA QUE EL EXTERNO, PERO CON LA PARTICULARIDAD DE ESTAR DESFASADA EN 180°C.
520.- ESTE SISTEMA CONSTA DE TRES ELEMENTOS FUNDAMENTALES: EL CONTROLADOR DEL SISTEMA, QUE ES EL PROCESADOR DIGITAL QUE LO DIRIGE, UN CONJUNTO DE MICRÓFONOS Y ALTAVOCES EN CABINA Y LOS TACÓMETROS DE MEDIDA DE LAS REVOLUCIONES DE LAS HÉLICES. .
521.- ESTE ELEMENTO TIENE UNA VÁLVULA ANTIRRETORNO, DE MANERA QUE IMPIDE EL DRENAJE DEL ACEITE CUANDO LA BOMBA NO FUNCIONA. .
522.- ES EL NOMBRE DE LOS COMPARTIMENTOS QUE ESTÁN CONECTADOS A LA ENTRADA DE UNA O MÁS BOMBAS, LLAMADAS BOMBAS DE RECUPERACIÓN. .
523.- ESTA BOMBA IMPULSA UNA MEZCLA DE ACEITE Y AIRE HACIA EL DEPÓSITO. .
524.- EN ESTE SISTEMA EL ACEITE LUBRICANTE SE LLEVA EN EL PROPIO MOTOR Y NO EN DEPÓSITOS EXTERNOS. EL ACEITE ES ASPIRADO POR LA BOMBA DESDE ESTOS SUMIDEROS A TRAVÉS DE UNA TUBERÍA. .
525.- A TRAVÉS DE ESTA VÁLVULA EL ACEITE ES DIRIGIDO DESDE LA BOMBA DE PRESIÓN AL RADIADOR DE ACEITE. .
526.- LA FUNCIÓN DE ESTA VÁLVULA ES CONTROLAR LA TEMPERATURA DEL ACEITE. .
527.- SI LA TEMPERATURA DE ACEITE ES SUPERIOR ESTA VÁLVULA PERMITE EL PASO DEL ACEITE HACIA EL RADIADOR, DONDE SE REFRIGERA ANTES DE PASAR AL CIRCUITO DE ENGRASE. .
528.- ESTOS REQUISITOS DEL SISTEMA DEBEN ESTAR DISEÑADOS PARA REALIZAR SU FUNCIÓN EN LAS CONDICIONES MÁS ADVERSAS PREVISTAS DE OPERACIÓN DE VUELO. .
529.- ESTOS REQUISITOS DEL SISTEMA DEBEN TENER UN RADIADOR PARA REFRIGERACIÓN DEL LUBRICANTE. .
530.- EN ESTOS REQUISITOS DEL SISTEMA EL CÁRTER DEBE ESTAR VENTILADO A LA PRESIÓN ATMÓSFERICA PARA PREVENIR FUGAS DE ACEITE, DEBIDO A PRESIONES INTERNAS EXCESIVAS. .
531.- SE LE CONOCE TAMBIÉN COMO UNA BOMBA DE DESPLAZAMIENTO CONSTANTE Y, POR TANTO, LA PRESIÓN DE IMPULSIÓN DEPENDE DE LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DE LA BOMBA. .
532.- ESTE TIPO DE BOMBA PRECISA DE UN SISTEMA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN, TAL COMO LA VÁLVULA DE ALIVIO.
533.- ES EL ORIGEN DEL AUMENTO O DISMINUCIÓN DEL VOLUMEN GEOMÉTRICO DE LA CAVIDAD EXISTENTE ENTRE LOS DIENTES DEL PIÑÓN.
534.- ESTE ENGRANAJE GIRA Y ARRASTRA LA CORONA DEL ENGRANAJE CONDUCIDO QUE TIENE SIETE DIENTES.
535.- ESTE ELEMENTO TIENE EN SU PERIFERIA DOS TALADROS EN FORMA DE RANURA, SON LOS ORIFICIOS PARA LA ENTRADA Y SALIDA DEL ACEITE.
536.- ESTA VÁLVULA ESTÁ CERRADA EN CONDICIONES NORMALES DE FUNCIONAMIENTO Y SE ABRE CUANDO LA PRESIÓN DE SALIDA DE LA BOMBA ES EXCESIVA.
537.- EN ESTE TIPO DE MOTORES ES PRECISO CONTAR CON SUFICIENTE PRESIÓN DE IMPULSIÓN DEL ACEITE EN FRÍO. EL OBJETIVO ES ALCANZAR TODOS LOS PUNTOS DEL CIRCUITO DE ENGRASE, PUES LA TEMPERATURA DEL ACEITE ES BAJA Y SU VISCOSIDAD ALTA. .
538.- ESTA VÁLVULA ES EN REALIDAD UNA VÁLVULA DE ALIVIO QUE TIENE DOS RESORTES. ESTOS RESORTES ACTÚAN PARA MANTENER CERRADO EL PASO DEL ACEITE POR LA VÁLVULA CUANDO EL MOTOR ESTÁ FRÍO. .
539.- ES EL VALOR DE LA TEMPERATURA DE ACEITE CUANDO LA VÁLVULA TERMOSTÁTICA DE LA COMPENSADORA SE ABRE Y EL PASO DE ACEITE POR ELLA APLICA PRESIÓN CONTRA EL RESORTE DE ALTA PRESIÓN.
540.- ESTA VÁLVULA TIENE LA FUNCIÓN DE ABRIR O CERRAR EL PASO DEL ACEITE POR EL INTERIOR DEL RADIADOR. .
541.- SON AQUELLOS MÉTODOS DE REGULACIÓN DEL FLUJO DE AIRE EN EL RADIADOR DE ACEITE. .
542.- ESTE TIPO DE FILTRO SE EMPLEA EN LOS MOTORES DE AVIACIÓN CON FILTRACIÓN EN PROFUNDIDAD.
543.- ESTA SUPERVISIÓN DEL SISTEMA SE EFECTÚA A TRAVÉS DE LA MEDICIÓN DE LA PRESIÓN Y LA TEMPERATURA DEL ACEITE.
544.- LA TEMPERATURA DEL ACEITE DE ESTE SISTEMA SE MIDE A LA ENTRADA DEL MOTOR, EN ALGÚN PUNTO SITUADO ENTRE EL GRIFO DE DRENAJE Y LA BOMBA.
545.- LA TEMPERATURA DEL ACEITE EN ESTE SISTEMA SE MIDE A LA SALIDA DEL MOTOR.
546.- EN ESTE MÉTODO LA TEMPERATURA DEL ACEITE SE MIDE POR EL CAMBIO QUE EXPERIMENTA LA RESISTENCIA ELÉCTRICA DE UNA SONDA DE MEDIDA.
547.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE OFRECEN LECTURAS DE PRESIÓN BAJA DE ACEITE.
548.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE OFRECEN LECTURAS DE PRESIÓN BAJA DE ACEITE.
549.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE OFRECEN LECTURAS DE PRESIÓN BAJA DE ACEITE.
550.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE OFRECEN LECTURAS DE PRESIÓN BAJA DE ACEITE.
551.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE.
552.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE.
553.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE.
554.- ES UN MÉTODO PARA CUANTIFICAR LA CONDICIÓN DE DESGASTE DE LOS SISTEMAS LUBRICADOS DEL MOTOR CON EL TIEMPO DE FUNCIONAMIENTO.
555.- ESTE MÉTODO CONSISTE EN EXTRAER DE FORMA PERIÓDICA, CADA 10 O 20 HORAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR, UNAS MUESTRAS DE ACEITE DEL DEPÓSITO QUE SE ENVASAN EN PEQUEÑOS FRASCOS DE VIDRIO, PERFECTAMENTE CERRADOS CON ANTERIORIDAD, PARA QUE NO ENTRE SUCIEDAD O POLVO, Y REMITIR DICHAS MUESTRAS A UN LABORATORIO APROBADO DONDE SE REALIZAN LOS ANÁLISIS.
556.- ES LA PROPIEDAD EN DONDE LOS FLUIDOS PRESENTAN CIERTA RESISTENCIA A LAS FUERZAS CORTANTES QUE TIENDEN A VARIAR SU FORMA Y PONERLOS EN MOVIMIENTO.
557.- LA INTERPOSICIÓN DE ESTE FLUIDO ENTRE DOS SUPERFICIES METÁLICAS EN MOVIMIENTO RELATIVO GENERA UNA PELÍCULA DE FLUIDO QUE SE ADHIERE A AMBAS SUPERFICES. .
558.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE.
559.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE.
560.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE.
561.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE.
562.- SE LES LLAMA ASÍ A LOS ELEMENTOS TÍPICOS DE FABRICACIÓN DE LAS PIEZAS DEL MOTOR: HIERRO, COBALTO, NÍQUEL, MANGANESO, ETC.
563.- ES EL PERSONAL QUE MANTIENE UN REGISTRO CON LA FECHA DE EXTRACCIÓN DE LA MUESTRA, LA CANTIDAD DE ACEITE NUEVO QUE SE HA AÑADIDO AL MOTOR DURANTE LOS PERÍODOS DE MUESTREO, Y LA CONCENTRACIÓN DE PARTÍCULAS METÁLICAS DE CADA ELEMENTO ENCONTRADAS POR EL LABORATORIO.
564.- SON LAS PARTÍCULAS QUE APARECEN CON LAS HORAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR AUMENTANDO EL DESGASTE DEL MISMO Y LA CONCENTRACIÓN.
565.- ES LA PERSONA RESPONSABLE DEL DESMONTAJE DEL MOTOR.
566.- ES EL PERSONAL QUE REALIZA LA EXTRACCIÓN DE LAS MUESTRAS DE ACEITE, OBTENIÉNDOLAS DE LA PARTE CENTRAL DEL DEPÓSITO.
567.- ESTA PROPIEDAD DE LOS ACEITES LUBRICANTES DISMINUYE RÁPIDAMENTE CON EL AUMENTO DE SU TEMPERATURA.
568.- ESTA SUSTANCIA ES DE MAYOR CALIDAD CUANTO MENOR VARIACIÓN EXPERIMENTA SU VISCOSIDAD CON LA TEMPERATURA.
569.- ES EL VALOR DEL ÍNDICE DE VISCOSIDAD QUE SE LE ASIGNA AL ACEITE TIPO PENNSYLVANIA.
570.- ES EL VALOR QUE SE LE ASIGNA AL ACEITE GULF COAST DE BASE NAFTÉNICA.
571.- ESTE ÍNDICE DE VISCOSIDAD INDICA QUE EL ACEITE TIENE UNA VISCOSIDAD RELATIVAMENTE ALTA A BAJA TEMPERATURA.
572.- ESTOS COMPUESTOS, EN PEQUEÑAS CANTIDADES, MEJORAN LAS PROPIEDADES O AÑADEN OTRAS QUE NO POSEE EL ACEITE, Y QUE SE CONSIDERAN NECESARIAS O ÚTILES PARA CUMPLIR SU FUNCIÓN.
573.- SON ALGUNAS DE LAS ACTUACIONES DE LOS ADITIVOS EN LOS ACEITES LUBRICANTES.
574.- ES UNA DE LAS ACTUACIONES DE LOS ADITIVOS EN LOS ACEITES LUBRICANTES. .
575.- ES UNA DE LAS ACTUACIONES DE LOS ADITIVOS EN LOS ACEITES LUBRICANTES.
576.- ES UNA DE LAS ACTUACIONES DE LOS ADITIVOS EN LOS ACEITES LUBRICANTES. .
577.- ESTE PRODUCTO ES CAPAZ DE EVITAR O REDUCIR LA FORMACIÓN DE DEPÓSITOS CARBONOSOS EN LAS RANURAS INTERNAS DE LOS MOTORES, CUANDO FUNCIONAN A ALTAS TEMPERATURAS. .
578.- ESTA CLASIFICACIÓN SE REFIERE EXCLUSIVAMENTE A LA VISCOSIDAD DEL ACEITE.
579.- ESTA CLASIFICACIÓN, POR TIPO DE SERVICIO DEL ACEITE, TIENE EN CUENTA LAS CONDICIONES DE TRABAJO DEL ACEITE DEL MOTOR.
580.- ESTA ESPECIFICACIÓN MILITAR HA CONTRIBUIDO DE FORMA DECISIVA A LA MEJORA DE LA CALIDAD DE LOS ACEITES.
581.- ESTA PROPIEDAD DEL ACEITE HACE REFERENCIA A SU CAPACIDAD PARA DISPERSAR LOS LODOS QUE SE FORMAN EN EL ACEITE.
582.- SON COMPUESTOS COMPLEJOS DE PRODUCTOS NO QUEMADOS, PRINCIPALMENTE DE CARBÓN, CON ÓXIDOS DE PLOMO Y AGUA DE CONDENSACIÓN.
583.- ESTOS ACEITES RECUBREN LAS PARTÍCULAS DE LODO CON UNA PELÍCULA QUE INHIBE SU AGLOMERACIÓN EN CANTIDADES IMPORTANTES.
584.- ES LA ÚNICA FUENTE AUTORIZADA QUE IDENTIFICA EL TIPO DE ACEITE QUE DEBE USAR UN MOTOR.
585.- ES LA CLASIFICACIÓN DEL ACEITE TIPO PARA REGIONES FRÍAS DE -17°C.
586.- ES LA CLASIFICACIÓN DEL ACEITE TIPO PARA REGIONES TEMPLADAS.
587.- ES LA CLASIFICACIÓN DEL ACEITE TIPO PARA REGIONES CALUROSAS. .
588.- SON AQUELLOS ACEITES QUE CONSERVAN LA VISCOSIDAD A TEMPERATURAS EXTREMAS.
589.- ESTOS ACEITES MEJORAN EL ÍNDICE DE VISCOSIDAD, TIENDEN A OXIDARSE, DE MANERA QUE SU TIEMPO DE DEGRADACIÓN Y DESCOMPOSICIÓN ES MAYOR.
590.- ESTOS ACEITES SON MÁS AGRESIVOS FRENTE A LOS ELASTÓMEROS, Y TAMBIÉN MÁS CAROS, AUNQUE ESTO ÚLTIMO TIENDE A COMPENSARSE POR SU MAYOR VIDA DE SERVICIO.
591.- EL EMPLEO DE ESTOS ACEITES DEBE ESTAR EXPRESAMENTE APROBADO POR EL FABRICANTE.
592.- ESTOS ACEITES SON MEZCLAS A PARTES CASI IGUALES DE ACEITES MINERALES Y SINTÉTICOS, CON ADITIVOS ANTI DESGASTE Y UNA ESTABILIDAD EXCEPCIONAL.
593.- ES UN ACEITE TODO TIEMPO (15W-50), MUY POPULAR ENTRE FABRICANTES Y USUARIOS DE AVIACIÓN GENERAL.
594.- ESTE ACEITE PERMITE TENER EN EL MOTOR UN FLUJO ACEPTABLE DE ACEITE A BAJAS TEMPERATURAS, DURANTE LA PUESTA EN MARCHA, A LA VEZ QUE DISMINUYE EL TIEMPO DE CALENTAMIENTO DEL MOTOR.
595.- ES LA PÉRDIDA DE CARACTERÍSTICAS QUE EXPERIMENTA EL ACEITE EN SERVICIO, CON EL TIEMPO DE FUNCIONAMIENTO. .
596.- ES EL AGENTE PRINCIPAL DE LA DESCOMPOSICIÓN DEL ACEITE.
597.- ES LA UNIÓN QUÍMICA DE LOS COMPUESTOS MÁS INESTABLES DEL ACEITE CON EL OXÍGENO DE AIRE.
598.- ESTE AGENTE SE MANIFIESTA POR LA FORMACIÓN DE LODOS, PRESENCIA DE ÁCIDOS Y BARNICES. .
599.- SON LAS FASES DIFERENCIADAS DE LA LUBRICACIÓN DE SUPERFICIES METÁLICAS.
600.- ESTOS MOTORES SE REFRIGERAN CON AGUA, QUE CIRCULA ALREDEDOR DEL BLOQUE DE CILINDROS, RECOGIENDO GRAN PARTE DEL CALOR GENERADO EN ESA ZONA.
601.- ESTOS MOTORES ACTUALES, EMPLEAN EL AIRE COMO MEDIO DE REFRIGERACIÓN, SALVO ALGUNAS APLICACIONES PARTICULARES. .
602.- ES UN MÉTODO ENÉRGICO Y EFICAZ DE ENFRIAMIENTO. FUE COMÚN EN LOS PRIMEROS AVIONES.
603.- ES EL INDICADOR QUE MIDE LA TEMPERATURA DEL MOTOR.
604.- ESTE INSTRUMENTO, DONDE SE MIDE LA INTENSIDAD DE CORRIENTE Y CUYA ESCALA ESTÁ GRADUADA EN GRADOS, PERMITE CONOCER LA TEMPERATURA DE LA CULATA DEL MOTOR Y SUPERVISAR SU OPERACIÓN DE ACUERDO CON EL MANUAL OPERATIVO. .
605.- ESTE TIPO DE REFRIGERACIÓN SE APOYA EN EL FLUJO DE AIRE PARA REFRIGERAR LOS CILINDROS DEL MOTOR, EXPUESTO AL VIENTO, SIN MECANISMO ALGUNO DE CONTROL SOBRE ESTE FLUJO DE REFRIGERACIÓN.
606.- ESTE TIPO DE REFRIGERACIÓN CONSISTE EN LA FORMACIÓN, DENTRO DE LA CARENA O GÓNDOLA DEL MOTOR, DE ZONAS DE DIFERENTE PRESIÓN ESTÁTICA CAPACES DE PRODUCIR UN FLUJO MÁXIMO DE AIRE ALREDEDOR DE LOS CILINDROS, DESDE LAS ZONAS DE ALTA PRESIÓN A LAS DE BAJA.
607.- ESTA REFRIGERACIÓN PERMITE OBTENER MÁXIMA REFRIGERACIÓN CON MÍNIMA INGESTIÓN DE AIRE EN EL INTERIOR DE LA CARENA.
608.- ESTOS ELEMENTOS DE ENFRIAMIENTO SE CONTROLAN DESDE LA CABINA, BIEN DIRECTAMENTE CON UN MANDO MECÁNICO, O MEDIANTE UN MOTOR ELÉCTRICO QUE ARRASTRA UN CABLE FLEXIBLE DE ACCIONAMIENTO DE LOS PESTILLOS. .
609.- ES EL ELEMENTO MEDIANTE EL QUE SE OBTIENE LA MASA ADICIONAL DE AIRE QUE EL MOTOR PRECISA PARA MANTENER ACTUACIONES, A MEDIDA QUE EL AVIÓN ASCIENDE.
610.- ESTE ELEMENTO ES UNA RUEDA CON ÁLABES QUE ASPIRA Y CENTRIFUGA EL AIRE A GRAN VELOCIDAD. LA ALTA VELOCIDAD DE SALIDA DEL AIRE DE LA RUEDA SE TRANSFORMA EN PRESIÓN EN UN DIFUSOR.
611.- ESTE ÓRGANO TIENE LA FORMA DE CANALES QUE SE ENSANCHAN. EL AIRE COMPRIMIDO SE INTRODUCE EN EL CILINDRO, AUMENTANDO ASÍ LA EFICIENCIA VOLUMÉTRICA DE LA OPERACIÓN. .
612.- ESTOS SOBREALIMENTADORES COMPRIMEN EN EL COMPRESOR LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE, ESTO ES, LA MEZCLA YA ESTÁ FORMADA EN EL CARBURADOR CUANDO SE ENVÍA AL SISTEMA SOBREALIMENTADOR.
613.- EN ESTE SOBREALIMENTADOR, EL COMPRESOR SE MUEVE A TRAVÉS DE UN PIÑÓN QUE ARRASTRA EL PROPIO MOTOR.
614.- EN ESTE SOBREALIMENTADOR, EL COMPRESOR GIRA DEBIDO A LA ENERGÍA PRESENTE EN LOS GASES QUEMADOS DE COMBUSTIÓN QUE SALEN DEL CILINDRO A ALTA TEMPERATURA.
615.- ESTE ÓRGANO ESTÁ UNIDO AL COMPRESOR POR MEDIO DE UN EJE DE INTERCONEXIÓN.
616.- EN ESTE SISTEMA SE MANTIENE CONSTANTE LA PRESIÓN DE ADMISIÓN DEL MOTOR HASTA ALCANZAR UNA ALTITUD DE VUELO DETERMINADA, LLAMADA ALTITUD DE ADAPTACIÓN DEL MOTOR.
617.- EN ESTE SISTEMA SE PROPORCIONA PRESIÓN DE ADMISIÓN SUPERIOR A LA EXISTENTE AL NIVEL DEL MAR Y SE MANTIENE ESTE VALOR HASTA UNA ALTITUD DETERMINADA, LLAMADA ALTITUD CRÍTICA.
618.- ESTA PRESIÓN DEL MOTOR ATMOSFÉRICO ES SIEMPRE MENOR QUE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA AMBIENTE. LA RAZÓN ES QUE LA CORRIENTE DE AIRE, EN SU DESPLAZAMIENTO HACIA LOS CILINDROS, PIERDE ALGO DE PRESIÓN DEBIDO A LOS ROZAMIENTOS EN LAS TUBERÍAS Y EN LAS OBSTRUCCIONES QUE ENCUENTRA A SU PASO.
619.- ES EL TIEMPO LÍMITE TANTO PARA POTENCIA DE DESPEGUE COMO PARA LA POTENCIA MÁXIMA DE ASCENSO.
620.- ES LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN MÁXIMA ALCANZADA DURANTE 20 SEGUNDOS, QUE NO PRECISA ACCIÓN POSTERIOR DE MANTENIMIENTO O BAJA DE SERVICIO DEL MOTOR.
621.- ES EL TIEMPO DE LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN MÁXIMA ALCANZADA, QUE NO PRECISA ACCIÓN POSTERIOR DE MANTENIMIENTO O BAJA DE SERVICIO DEL MOTOR.
622.- EN LA CONSTITUCIÓN DEL TURBOALIMENTADOR, ES EL ÓRGANO QUE ESTÁ UNIDO POR UN EJE A LA TURBINA DEL TURBOALIMENTADOR.
623.- EN LA CONSTITUCIÓN DEL TURBOALIMENTADOR, ESTE ÓRGANO ES IMPULSADO POR LA TURBINA, PUES LA COMPRESIÓN DEL AIRE ABSORBE UNA POTENCIA RELATIVAMENTE GRANDE.
624.- EL MOVIMIENTO DE ESTOS ÓRGANOS SE PRODUCE DE LA SIGUIENTE FORMA: LOS GASES DE ESCAPE DEL MOTOR TURBOALIMENTADO NO SE EXPULSAN A LA ATMÓSFERA DIRECTAMENTE, SON RECOGIDOS EN UN COLECTOR Y SE DIRIGEN A LA TURBINA DEL TURBOALIMENTADOR. LA TURBINA ES EL COMPONENTE CUYA FUNCIÓN ES INVERSA A LA DEL COMPRESOR, ES LA ENCARGADA DE PRODUCIR LA EXPANSIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE.
625.- ES EL TIPO DE CÁRTER QUE SE ENCUENTRA EN LA PARTE CENTRAL DEL SISTEMA, ENTRE EL COMPRESOR Y LA TURBINA.
626.- ES EL CÁRTER DONDE SE ALOJAN LOS COJINETES DE APOYO DEL EJE COMPRESOR-TURBINA, EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS COJINETES Y LOS SELLOS O JUNTAS QUE MANTIENEN CONFINADO EL ACEITE DE LUBRICACIÓN EN EL CÁRTER, SIN FUGAS A LOS CONDUCTOS DE PASO DEL AIRE O AL EXTERIOR.
627.- ES EL INDICADOR CON EL QUE EL OPERADOR CONTROLA NORMALMENTE LA POTENCIA DEL MOTOR.
628.- LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DEL COMPRESOR DEPENDE DE:.
629.- LA POTENCIA DE LA SECCIÓN DE TURBINA DEPENDE DE: .
630.- EN EL CONTROL DEL TURBOALIMENTADOR, ESTE SISTEMA CONSISTE EN DIVIDIR LA CORRIENTE DE GASES DE ESCAPE DE LOS CILINDROS EN DOS CANALES, UNO DE ELLOS CONDUCE LOS GASES HACIA LA TURBINA DEL TURBOALIMENTADOR, Y PASAN DIRECTAMENTE POR ELLA, EL OTRO RAMAL EVITA EL PASO DEL GAS POR LA TURBINA Y ES EXPULSADO A LA ATMÓSFERA.
631.- ES EL NOMBRE QUE SE LE DA A LA VÁLVULA EN EL CANAL DE DERIVACIÓN.
632.- POR MEDIO DE ESTOS ELEMENTOS SE DETECTA LA PRESIÓN DE DESCARGA DEL COMPRESOR.
633.- ES EL TIPO DE SENSOR QUE DA LUGAR A DISTINTAS ACTUACIONES DEL GRUPO TURBOALIMENTADOR Y DEL MOTOR.
634.- ES UNO DE LOS TIPOS DE SENSORES QUE DAN LUGAR A DISTINTAS ACTUACIONES DEL GRUPO TURBOALIMENTADOR Y DEL MOTOR.
635.- UNO DE LOS TIPOS DE SENSORES QUE DAN LUGAR A DISTINTAS ACTUACIONES DEL GRUPO TURBOALIMENTADOR Y DEL MOTOR, ES:.
636.- ES EL TIPO DE SENSOR QUE DA LUGAR A DISTINTAS ACTUACIONES DEL GRUPO TURBOALIMENTADOR Y DEL MOTOR.
637.- CON ESTE TIPO DE SENSOR EL TURBOALIMENTADOR EXPERIMENTA LA MISMA TENDENCIA QUE SUCEDE EN LOS MOTORES ATMÓSFERICOS, DONDE LA PRESIÓN DE ADMISIÓN DISMINUYE CONSTANTEMENTE CON LA ALTURA.
638.- CUANDO SE EMPLEA ESTE SENSOR EN EL MOTOR LA PRESIÓN DE ADMISIÓN Y LA POTENCIA DISMINUYEN CON LA ALTITUD DE VUELO.
639.- ESTE SENSOR SE BASA EN MANTENER CONSTANTE LA DENSIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR.
640.- ESTE SENSOR ESTÁ AJUSTADO A UN VALOR PREFIJADO, RESULTA QUE CUANDO SE ALCANZA ESTE VALOR DE LA DENSIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR EL VÁSTAGO ALCANZA UNA POSICIÓN LÍMITE DE DESPLAZAMIENTO.
641.- ESTE SISTEMA DE CONTROL CONSTA DE TRES ELEMENTOS FUNDAMENTALES: SENSORES, VÁLVULA RESTRICTORA DE FLUJO Y LA VÁLVULA DE DESAGÜE.
642.- EL TÉRMINO "PILOTADA", CUANDO SE APLICA A UNA VÁLVULA, ES EQUIVALENTE A: .
643.- ESTA VÁLVULA, CON SU ACTUADOR CORRESPONDIENTE, ES ACCIONADA POR MEDIOS HIDRÁULICOS (PRESIÓN DE ACEITE DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR). .
644.- ES LA CANTIDAD NORMAL DE ACEITE QUE CIRCULA POR EL CÁRTER INTERMEDIO.
645.- ES UNO DE LOS PROBLEMAS PRÁCTICOS QUE APARECEN EN ESTA ZONA DE LOS TURBOALIMENTADORES EN SERVICIO.
646.- ES UNO DE LOS PROBLEMAS PRÁCTICOS QUE APARECEN EN ESTA ZONA DE LOS TURBOALIMENTADORES EN SERVICIO.
647.- ESTE ÓRGANO DEL COMPRESOR RECIBE LA POTENCIA DE ACCIONAMIENTO DEL CIGÜEÑAL A TRAVÉS DE UN CONJUNTO DE RUEDAS.
648.- EN ESTE MOTOR SE SUMINISTRA UNA POTENCIA EXTRAORDINARIA EN CONDICIONES DE DESPEGUE.
649.- ES UN MOTOR REFORZADO DESDE EL PUNTO DE VISTA ESTRUCTURAL, PARA SOPORTAR LAS ALTAS PRESIONES DE COMBUSTIÓN EN LOS CILINDROS.
650.- CUANDO EL AVIÓN ASCIENDE EN ESTE TIPO DE SOBREALIMENTADOR ES PRECISO ABRIR GRADUALMENTE LA VÁLVULA DE ESTRANGULACIÓN PARA MANTENER CONSTANTE LA PRESIÓN DE ADMISIÓN, BIEN DE FORMA MANUAL O AUTOMÁTICA.
651.- ES EL TIPO DE MOTOR EN EL QUE LA POTENCIA DEPENDE DE LA MASA DE AIRE QUE SE INTRODUCE EN LOS CILINDROS, Y SABEMOS QUE ES FUNCIÓN DE LA PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO.
652.- NO ES NECESARIO DISPONER DE ESTE TIPO DE INDICADOR EN LOS AVIONES EQUIPADOS CON MOTORES ATMÓSFERICOS, HABIDA CUENTA LA PRESIÓN DEL AIRE EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN NO ES SUPERIOR A LA ATMÓSFERICA AMBIENTE.
653.- EN ESTE TIPO DE PRESIÓN LOS CAMBIOS PRODUCEN LA DEFORMACIÓN DE LA CÁPSULA EN UN SENTIDO U OTRO, MOVIMIENTOS QUE SE TRANSMITEN A LAS AGUJAS DEL INDICADOR.
654.- ESTE INSTRUMENTO ESTÁ CALIBRADO PARA INDICAR LA PRESIÓN ABSOLUTA.
655.- SON LAS UNIDADES EN LAS QUE SE ENCUENTRA CALIBRADO EL INDICADOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN.
656.- SON AQUELLOS COMBUSTIBLES QUE SE EMPLEAN EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN.
657.- ESTE COMPUESTO ESTÁ PRESENTE EN EL CRUDO DE PETRÓLEO Y TIENE DISTINTOS PUNTOS DE EBULLICIÓN.
658.- ESTE TIPO DE GASOLINA PERTENECE AL TIPO DE FRACCIÓN QUE SE OBTIENE DE LA DESTILACIÓN DEL PETRÓLEO.
659.- SON LAS TEMPERATURAS EN LAS QUE SE OBTIENE LA GASOLINA POR EL CALENTAMIENTO DEL CRUDO.
660.- ES EL NOMBRE DE LA GASOLINA QUE SE OBTIENE POR EL CALENTAMIENTO DEL CRUDO.
661.- SON LAS TEMPERATURAS EN LAS QUE SE EMPIEZA A OBTENER EL COMBUSTIBLE QUEROCENO QUE SE EMPLEA EN LAS TURBINAS.
662.- SON LAS TEMPERATURAS EN LAS QUE SE EMPIEZA A OBTENER EL COMBUSTIBLE GASOIL.
663.- SON LAS TEMPERATURAS EN LAS QUE SE EMPIEZAN A OBTENER LOS ACEITES LUBRICANTES.
664.- ESTE PROCESO SE EFECTÚA MEDIANTE CALENTAMIENTO RÁPIDO A TEMPERATURA DEL ORDEN DE 500 °C.
665.- ESTE PROCESO PERMITE LA OBTENCIÓN DE LAS LLAMADAS GASOLINAS DE SEGUNDA DESTILACIÓN.
666.- ES EL PORCENTAJE TOTAL EN EL QUE SE PUEDE TRANSFORMAR LA FRACCIÓN DE CRUDO, CONTANDO LAS GASOLINAS DE PRIMERA Y SEGUNDA DESTILACIÓN.
667.- ES UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN.
668.- ES UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN.
669.- ES UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN.
670.- UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN, ES:.
671.- ES UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN.
672.- ESTA PROPIEDAD DEPENDE DEL COMPORTAMIENTO DEL MOTOR DURANTE LA PUESTA EN MARCHA Y ACELERACIÓN.
673.- ESTE COMBUSTIBLE DEBE ESTAR COMPLETAMENTE EVAPORADO CUANDO SALTA LA CHISPA EN LAS BUJÍAS DEL CILINDRO, DE OTRA FORMA ES IMPOSIBLE SU INFLAMACIÓN.
674.- ES UNA MEZCLA DE DISTINTAS FRACCIONES DE HIDROCARBUROS. .
675.- ESTA CURVA EXPRESA LA CANTIDAD EVAPORADA A TEMPERATURA DETERMINADA DE COMBUSTIBLES.
676.- ES EL PORCENTAJE DE GASOLINA QUE SE EVAPORA A TEMPERATURA AMBIENTE, EN ESTE TRAMO SE DETERMINAN LAS CARACTERÍSTICAS DE PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR.
677.- EN ESTE PORCENTAJE LA BUENA ACELERACIÓN DEL MOTOR PRECISA SUFICIENTE CANTIDAD DE GASOLINA EN FORMA DE VAPOR, PERO ADEMÁS ES NECESARIO TAMBIÉN QUE LA DISTRIBUCIÓN DE LA MISMA EN EL CILINDRO SEA LO MÁS UNIFORME POSIBLE.
678.- ESTOS ELEMENTOS INFLAMAN LA MEZCLA CARBURADA Y LA LLAMA SE PROPAGA RÁPIDAMENTE POR TODO EL VOLUMEN DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
679.- ESTE TÉRMINO ES LA CLAVE DE LA COMBUSTIÓN NORMAL, SEÑALA QUE TRANSCURRE UN TIEMPO CORTO EN PRODUCIRSE.
680.- SE PRODUCE EN CONDICIONES ANORMALES DE FUNCIONAMIENTO DE LA PROPAGACIÓN DE LA LLAMA.
681.- CUANDO UN MOTOR FUNCIONA CON ESTA PROPIEDAD, LA PRESIÓN QUE ORIGINA LA PARTE DE LA MEZCLA QUE SE INFLAMA CONTRA LA QUE NO SE HA INFLAMADO TODAVÍA ES TAN ALTA QUE PROVOCA SU INFLAMACIÓN ESPONTÁNEA, SÚBITA E INSTANTÁNEA, EN UNA EXPLOSIÓN PRECIPITADA.
682.- ES EL RUIDO CARACTERÍSTICO QUE SE GENERA POR LAS VIBRACIONES DEL MOTOR Y LA ACCIÓN IRREGULAR DE LA PRESIÓN DEL GAS SOBRE EL PISTÓN.
683.- EL FUNCIONAMIENTO EN ESTE RÉGIMEN PRODUCE SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR Y HAY PÉRDIDA DE POTENCIA, ADEMÁS DE LA POSIBLE APARICIÓN DE AVERÍAS MECÁNICAS INTERNAS IMPORTANTES.
684.- ES EL ÍNDICE CON QUE SE MIDE LA RESISTENCIA DEL COMBUSTIBLE A DETONAR.
685.- ES UN HIDROCARBURO CON SIETE ÁTOMOS DE HIDRÓGENO.
686.- ESTE HIDROCARBURO PRESENTABA GRAN RESISTENCIA A LA DETONACIÓN.
687.- ESTE ÍNDICE ASEGURA QUE UNA GASOLINA PROBADA EN UN MOTOR EXPERIMENTAL SE COMPORTA INESTABLE, DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA DETONACIÓN.
688.- ES EL COMPUESTO QUE SE EMPLEA PARA AUMENTAR LA RESISTENCIA A LA DETONACIÓN DE LA GASOLINA.
689.- ESTE LÍQUIDO DE PLOMO ES MUY TÓXICO Y HIERVE A LOS 202°C.
690.- ES EL COMPUESTO QUE SE FORMA DURANTE LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA CON PLOMO.
691.- ESTE COMPUESTO MEJORA LA RESISTENCIA A LA DETONACIÓN DE LAS GASOLINAS.
692.- ESTE COMPUESTO SE FUNDE A TEMPERATURA ELEVADA Y NO SE VOLATILIZA FÁCILMENTE.
693.- LA FUNCIÓN DE ESTE COMPUESTO ES COMBINARSE CON EL PLOMO DE LA GASOLINA PARA FORMAR BROMURO DE PLOMO, QUE SE VOLATILIZA CON MAYOR FACILIDAD.
694.- ES UN AGENTE MUY CORROSIVO PARA LAS SUPERFICIES METÁLICAS INTERNAS DEL MOTOR.
695.- ES EL HIDROCARBURO QUE MEJORES PROPIEDADES TENÍA FRENTE A LA DETONACIÓN.
696.- ESTE NÚMERO DE POTENCIA SE EXPRESA NORMALMENTE CON DOS ÍNDICES SEPARADOS POR UNA BARRA VERTICAL (100/115). EL PRIMER NÚMERO INDICA EL NÚMERO DE POTENCIA QUE SE PUEDE OBTENER FUNCIONANDO EL MOTOR CON MEZCLA POBRE, Y EL SEGUNDO FUNCIONANDO CON MEZCLA RICA.
697.- CON ESTE NÚMERO DE POTENCIA SE HACE REFERENCIA A CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DEL MOTOR, COMO ES SU CAPACIDAD DE PRODUCIR UN LÍMITE DE POTENCIA MÁXIMA, SIN QUE APAREZCA EL PROCESO DE DETONACIÓN.
698.- EN ESTE TIPO DE MEZCLA LA CAPACIDAD ANTIDETONANTE DE UNA GASOLINA ES MAYOR, YA QUE EL COMBUSTIBLE EN EXCESO ACTÚA DE REFRIGERANTE DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN Y DISMINUYE LA TEMPERATURA DEL GAS EN LA CÁMARA.
699.- ES UNO DE LOS FACTORES QUE AFECTAN LA DETONACIÓN.
700.- ES UNO DE LOS FACTORES QUE AFECTAN LA DETONACIÓN.
701.- ES UNO DE LOS FACTORES QUE AFECTAN LA DETONACIÓN.
702.- ES UNO DE LOS FACTORES QUE AFECTAN LA DETONACIÓN.
703.- EL AUMENTO DE ESTA RELACIÓN SIGNIFICA UNA MAYOR CARGA DE AIRE (MEZCLA) EN LOS CILINDROS.
704.- EN ESTA CONDICIÓN EL GAS ALCANZA LA PRESIÓN MÁXIMA EN EL INTERIOR DEL CILINDRO, CUANDO EL ÉMBOLO AÚN NO HA LLEGADO AL PMS.
705.- EN LA EVOLUCIÓN DE LA PRESIÓN DEL GAS DURANTE ESTA CONDICIÓN, EXISTE UNA PÉRDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR PORQUE LA COMBUSTIÓN SE PRODUCE A DESTIEMPO.
706.- ES EL VALOR MÁXIMO DE PRESIÓN DE VAPOR REID PARA GASOLINA DE AVIACIÓN.
707.- SON AQUELLOS COMPUESTOS QUE SE MEZCLAN CON LA GASOLINA DE AVIACIÓN.
708.- SU FUNCIÓN ES AUMENTAR LA ESTABILIDAD DURANTE EL PERIODO DE ALMACENAJE Y PROTEGER LAS SUPERFICIES METÁLICAS DEL MOTOR DE LA ACCIÓN CORROSIVA DE LA PROPIA GASOLINA.
709.- ESTOS ADITIVOS PREVIENEN LA OXIDACIÓN Y FORMACIÓN DE DEPÓSITOS DE GOMA EN LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
710.- ESTOS ADITIVOS NO EXCLUYEN LA NECESIDAD DE PONER A MASA (A TIERRA) EL AVIÓN CUANDO SE EFECTÚA EL REPOSTADO.
711.- SON LOS ADITIVOS QUE PROTEGEN CONTRA LA CORROSIÓN DE LAS SUPERFICIES METÁLICAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
712.- ESTOS COMPUESTOS DISMINUYEN EL PUNTO DE CONGELACIÓN DEL AGUA PRECIPITADA DE LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE.
713.- ESTOS ADITIVOS DISMINUYEN LOS EFECTOS CATALÍTICOS DEL COBRE Y OTROS METALES SOBRE LA OXIDACIÓN PREMATURA DE LA GASOLINA.
714.- ES EL RESPONSABLE FINAL DE VERIFICAR QUE LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE SE HAN DRENADO DURANTE EL PREVUELO PARA ELIMINAR EL AGUA LIBRE PRESENTE EN EL FONDO DEL SISTEMA.
715.- EL RESPONSABLE FINAL DE VERIFICAR QUE LAS LÍNEAS DE ALIMENTACIÓN CRUZADA ESTÁN LIBRES DE AGUA EN LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE QUE TENGAN ESTA CARACTERÍSTICA, ES:.
716.- ES EL RESPONSABLE FINAL DE VERIFICAR QUE LOS DEPÓSITOS SE LLENAN COMPLETAMENTE DESPUÉS DEL VUELO PARA PREVENIR FOCOS DE CONDENSACIÓN, SALVO OTROS CRITERIOS DE TIPO OPERACIONAL QUE DICTAN LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE DEBE EXISTIR A BORDO.
717.- DE LAS MEZCLAS POBRE Y RICA, ES LA CANTIDAD DE CADA LITRO DE GASOLINA CON LA DOSIFICACIÓN PERFECTA.
718.- ESTA COMBUSTIÓN SE PRODUCE EN DOS BANDAS DISTINTAS, BIEN PORQUE HAY MÁS GASOLINA QUE LA NECESARIA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN O A LA INVERSA.
719.- EN ESTA MEZCLA TODO EL OXÍGENO DEL AIRE ADMITIDO EN EL CILINDRO SE QUEMA Y EL EXCESO DE GASOLINA OCUPA MUY POCO VOLUMEN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
720.- ES UNO DE LOS REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO DE LA CARBURACIÓN.
721.- ES UNO DE LOS REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO DE LA CARBURACIÓN.
722.- ES UNO DE LOS REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO DE LA CARBURACIÓN.
723.- ES UNO DE LOS REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO DE LA CARBURACIÓN.
724.- ES EL VALOR DEL CONSUMO MÍNIMO DE GASOLINA QUE SE OBTIENE CON DOSIFICACIONES.
725.- EN ESTA MEZCLA CON EXCESO DE COMBUSTIBLE, ES DONDE SE NECESITA GRAN POTENCIA DEL MOTOR.
726.- EN ESTA MEZCLA CON EXCESO DE AIRE, ES EN DONDE HAY BAJOS CONSUMOS DE COMBUSTIBLE.
727.- EN ESTAS CONDICIONES ES PRIORITARIO ASEGURAR UN NÚMERO SUFICIENTE DE ZONAS EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, DONDE LA MEZCLA ES MÁS O MENOS LA CORRECTA.
728.- ESTE TIPO DE MEZCLA SE UTILIZA EN MARCHA LENTA, RÉGIMEN DE BAJA POTENCIA, MARCHA RÁPIDA O RÉGIMEN DE ALTA POTENCIA.
729.- ES UNA DE LAS CONDICIONES DE VARIACIÓN DE RÉGIMEN DEL MOTOR.
730.- ES UNA DE LAS CONDICIONES DE VARIACIÓN DE RÉGIMEN DEL MOTOR.
731.- ES UNA DE LAS CONDICIONES DE VARIACIÓN DE RÉGIMEN DEL MOTOR.
732.- ES UNA DE LAS CONDICIONES DE VARIACIÓN DE RÉGIMEN DEL MOTOR.
733.- ES UNO DE LOS CAMPOS O BANDAS GENERALES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
734.- ES UNO DE LOS CAMPOS O BANDAS GENERALES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
735.- ES UNO DE LOS CAMPOS O BANDAS GENERALES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
736.- EN ESTA MARCHA SU FUNCIONAMIENTO REQUIERE MARCHA DEL MOTOR SUAVE, REGULAR, LO CUAL OBLIGA A ENRIQUECER LA MEZCLA.
737.- EN ESTA MARCHA LA MEZCLA SE EMPOBRECE EN CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO, ES NORMALMENTE LA ETAPA OPERACIONAL DE MAYOR DURACIÓN, DE MANERA QUE ES PRIORITARIO LA OBTENCIÓN DE MÍNIMOS CONSUMOS ESPECÍFICOS DE COMBUSTIBLE.
738.- EN ESTA MARCHA LA MEZCLA SE HACE MÁS RICA CUANDO LA POTENCIA DEL MOTOR ES ALTA.
739.- ESTE INDICADOR MIDE LA TEMPERATURA DE LOS GASES EN EL COLECTOR DE ESCAPE DEL MOTOR.
740.- ES EL VALOR DE LA VELOCIDAD MÁXIMA DEL FRENTE DE LLAMA, DE MANERA QUE LA COMBUSTIÓN SE DESARROLLA A GRAN VELOCIDAD SI SE CONSIDERAN LAS DIMENSIONES PEQUEÑAS DE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN.
741.- ESTA VELOCIDAD SE PRODUCE NORMALMENTE CUANDO LA MEZCLA ES LIGERAMENTE RICA EN COMBUSTIBLE, ES DECIR, CON VALORES DEL ORDEN DE 12.5 PARTES DE AIRE POR UNA PARTE DE COMBUSTIBLE.
742.- ES UNA DE LAS BUENAS PROPIEDADES DE OPERACIÓN QUE OBSERVAMOS EN UN MOTOR CUANDO FUNCIONA CON MEZCLAS LIGERAMENTE RICAS EN COMBUSTIBLE.
743.- ES EL CAMBIO EN CUALQUIER DIMENSIÓN LINEAL DE UN CUERPO.
744.- ES LA DEFORMACIÓN TOTAL EN UNA LONGITUD DADA, DIVIDIDA ENTRE LA LONGITUD ORIGINAL.
745.- ES EL ESFUERZO MÁXIMO DE TENSIÓN QUE PUEDE RESISTIR UN MATERIAL ANTES DE ROMPERSE.
746.- ES LA MAYOR CARGA POR UNIDAD DE SECCIÓN QUE PUEDE SOPORTAR UN MATERIAL SIN QUEDAR DEFORMADO CUANDO SE QUITA LA CARGA, Y POR DEBAJO LOS ESFUERZOS SON PROPORCIONALES A LAS DEFORMACIONES.
747.- SE LE LLAMA ASÍ A LA DEFORMACIÓN PLÁSTICA DE UN MATERIAL CUANDO PASA EL LÍMITE ELÁSTICO.
748.- SE LE LLAMA ASÍ A LOS ESFUERZOS CALCULADOS CON LA SECCIÓN TRANSVERSAL ORIGINAL DE LA PROBETA.
749.- ES EL ESFUERZO MÁXIMO QUE PUEDE RESISTIR UN MATERIAL SIN QUE LA DEFORMACIÓN PERMANENTE EXCEDA DE 0.019 O DE LA LONGITUD DE LA PROBETA.
750.- SE DEFINE COMO EL ESFUERZO MÁXIMO DE COMPRESIÓN QUE PUEDE RESISTIR UN MATERIAL ANTES DE ROMPERSE.
751.- SE DEFINE COMO EL ESFUERZO MÍNIMO QUE ES NECESARIO PARA CORTAR UN MATERIAL, REFERIDO A LA UNIDAD DE SECCIÓN.
752.- ESTOS ESFUERZOS SE PRESENTAN EN NUMEROSAS PIEZAS, ASOCIADOS A LOS DE FLEXIÓN, COMPRESIÓN, TORSIÓN, ETC, Y SON MUY IMPORTANTES EN LOS TORNILLOS, PERNOS Y REMACHES.
753.- ES UNA PORCIÓN HORIZONTAL DE UNA ESTRUCTURA QUE SOSPORTA CARGAS TRANSVERSALES.
754.- SON PARES DE FUERZAS IGUALES Y OPUESTOS, QUE ACTÚAN EN LOS EXTREMOS DE UNA BARRA O EJE.
755.- SE PRESENTA CUANDO EL MATERIAL, SOMETIDO A ESFUERZOS REPETIDOS, EXPERIMENTA UNA DISMINUCIÓN DE SU RESISTENCIA.
756.- ES LA PROPIEDAD QUE PERMITE EL ESTIRADO SIN ROTURA. ESTA PROPIEDAD ES ESENCIAL PARA LA FABRICACIÓN DE ALAMBRE Y TUBO.
757.- ES LA PROPIEDAD QUE PERMITE QUE LOS METALES SE DOBLEN O SE DEFORMEN PERMANENTEMENTE SIN ROMPERSE.
758.- ES LA HABILIDAD PARA VOLVER A LA FORMA ORIGINAL CUANDO CESA LA CAUSA QUE PROVOCA LA DEFORMACIÓN.
759.- SE LE LLAMA ASÍ A LA RESISTENCIA QUE PRESENTAN LOS CUERPOS A SER PENETRADOS POR OTROS.
760.- ES EL MÉTODO QUE CONSISTE EN MEDIR EL ÁREA DE LA SUPERFICIE ESFÉRICA DE LA HUELLA DEJADA EN EL MATERIAL POR UNA BOLA DE ACERO ENDURECIDO DE UN DIÁMETRO DADO, APLICADA DURANTE UN CIERTO TIEMPO SOBRE LA SUPERFICIE PLANA DEL MATERIAL ENSAYADO, BAJO UNA PRESIÓN DETERMINADA.
761.- ES EL MÉTODO MÁS EMPLEADO POR LA RAPIDEZ DE SUS OPERACIONES. CONSISTE EN MEDIR LA PENETRACIÓN DE UN DIAMANTE ESFÉRICO-CÓNICO O UNA BOLA DE ACERO.
762.- EN ESTE MÉTODO EL PENETRADOR ES UNA PIRÁMIDE DE DIAMANTE DE BASE CUADRADA.
763.- CONSISTE EN MEDIR EL BOTE DE UN PEQUEÑO MARTINETE CILÍNDRICO PROVISTO DE UNA PUNTA DE DIAMANTE O UNA ESFERA DE ACERO ENDURECIDO, QUE CAE SOBRE LA PIEZA A ENSAYAR DESDE UNA ALTURA DETERMINADA.
764.- SE LE LLAMA ASÍ A UN CUERPO QUE SE ROMPE DESPUÉS DE UN CHOQUE SÚBITO O BRUSCO, O SE ROMPE DESPUÉS DE UNA LIGERA DEFORMACIÓN.
765.- SE LE LLAMA ASÍ A LA CANTIDAD DE CALOR EXPRESADA EN KILOCALORÍAS, TRANSMITIDA POR UNA SUPERFICIE DE UN METRO CUADRADO A UN METRO DE DISTANCIA, EN UNA HORA, PARA UNA DIFERENCIA DE TEMPERATURA DE UN GRADO CENTÍGRADO.
766.- ES LA APLICACIÓN DE CALOR QUE TIENDE A AUMENTAR EL VOLUMEN ATÓMICO, TANTO EN UN SÓLIDO COMO EN UN LÍQUIDO.
767.- SE DEFINE COMO LA TEMPERATURA A LA CUAL LAS FASES SÓLIDA Y LÍQUIDA PUEDEN EXISTIR EN EQUILIBRIO ESTABLE.
768.- ESTOS MINERALES DE HIERRO TIENEN LA PROPIEDAD DE ATRAER AL HIERRO NO IMANTADO.
769.- ES EL ATAQUE A UNA SUSTANCIA CON OXÍGENO, SU PROCESO ES LENTO Y EL CALOR DESARROLLADO DURANTE EL MISMO SE DISIPA SIN AUMENTO DE TEMPERATURA.
770.- ES LA DESTRUCCIÓN DE LOS METALES POR UNA ACCIÓN QUÍMICA O ELECTROLÍTICA.
771.- EN ESTE TIPO DE CORROSIÓN LOS CAMBIOS ANÓDICOS Y CATÓDICOS TIENEN EFECTO EN EL MISMO LUGAR, ES DECIR, QUE UN HIERRO QUÍMICAMENTE PURO O UNA ALEACIÓN PERFECTAMENTE HOMOGÉNEA Y SIN TENSIONES PUEDE OXIDARSE EN EL AGUA SIN QUE EXISTA UNA ACCIÓN ELECTROLÍTICA.
772.- OCURRE CUANDO LOS CAMBIOS ANÓDICOS Y CATÓDICOS TIENEN LUGAR A UNA DISTANCIA PERCEPTIBLE UNO DEL OTRO.
773.- SE CARACTERIZA POR UN PROCESO DE LEVANTAMIENTO DE LA CAPA SUPERFICIAL DEL MATERIAL, DEBIDO A LA FUERZA DE EXPANSIÓN DE LOS PRODUCTOS DE LA CORROSIÓN INTERGRANULAR INMEDIATAMENTE DEBAJO DE ESTA SUPERFICIE.
774.- SE LE LLAMA ASÍ A LA DESCOMPOSICIÓN DE UN COMPUESTO QUÍMICO AL PASO DE UNA CORRIENTE ELÉCTRICA CONTÍNUA.
775.- ES EL ALARGAMIENTO DE LA UNIDAD PARA UNA DIFERENCIA DE TEMPERATURA DE UN GRADO CENTRÍGADO.

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