EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE, CON UNA
RELACIÒN (REDUCCIÒN) ENTRE EL MOTOR Y
EL EJE DE LA HÈLICE DE 0,0668:1. ¿CUÀL
SERÀ LA VELOCIDAD DE LA HÈLICE A UN
RÈGIMEN DEL MOTOR DE 20.000 RPM? 2000 RPM 4000 RPM 10000 RPM 1336 RPM. ¿A CUÀNTO EQUIVALE EN MILÌMETROS (MM.)
LA FRACCIÒN 11/16" (PULGADAS)? 0,6875" 17,4625 MM. 12.425 MM. 0,6880 MM.. ¿CUÀL DE LOS ABAJO MENCIONADOS, SE
DEFÌNE COMO: FLUJO SECUNDARIO EN UN
MOTOR TURBOCOMPRESOR? EL DE LOS GASES DE ESCAPE EL DE LA ENTRADA A LA (S)
CAMARA (S) DE COMBUSTIÒN EL DEL FAN DEL COMPRESOR DE
BAJA PRESIÒN EL DE LA SALIDA DEL DIFUSOR
POST-COMPRESOR. GENERALMENTE, LA PRESIÒN QUE SE
REGISTRA EN LAS CÀMARAS DE
COMBUSTIÒN DE LOS MOTORES 90 PSI 1000 PSI 400 PSI 200 PSI. A MAYOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL
EMPUJE DEL MOTOR A REACCIÒN AUMENTA. CIERTO FALSO. PARA LA DESIGNACIÒN DE LAS ESTACIONES
DE LOS MOTORES TURBO/HELICE, SE
DETERMINARÀN EMPEZANDO POR LA PARTE
FRONTAL DEL MOTOR HACIA LA PARTE
POSTERIOR DEL MOTOR. CIERTO FALSO. EN UN MOTOR A TURBINA, LA COMBUSTIÒN
OCURRE A UNA CONSTANTE: VELOCIDAD PRESIÒN DENSIDAD VOLÙMEN. LA TERMOFLUENCIA, SE PUEDE DEFINIR
COMO EL AUMENTO CONSTANTE DE
LONGITUD, QUE SE PRODUCE EN UN
MATERIAL AL APLICARLE UNA CARGA A UNA
TEMPERATURA AMBIENTE CIERTO FALSO. EL TERMINO ESHP SIGNIFICA: LA POTENCIA DISPONIBLE A
LA HÈLICE SOLO TIENE EFECTO EN
VELOCIDAD DE CRUCERO LA POTENCIA APLICADA AL EJE
DE LA HÈLICE, CON EL AVIÒN
ESTÀTICO LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE
LA HÈLICE, DESPUES DE LA CAJA DE
REDUCCIÒN. SÌ UN MOTOR TURBO-HÈLICE TIENE UN
CONSUMO EPECÌFICO DE COMBUSTIBLE
(ESFC), DE 0,540 LBS/SHP/HR; Y ESTÀ
ORIGINANDO UNA POTENCIA DE 900 HP.
¿CUÀNTO SERÀ EL CONSUMO DE
COMBUSTIBLE EN UNA HORA? 534 LBS/H 463 LBS/H 486 LBS/H 510 LBS/H. EL COMPONENTE QUE CONVIERTE, ENERGÍA
MECÀNICA EN ENERGÍA NEUMÀTICA, SE
LLAMA: TURBINA CONJUNTO DE COMPRESORES CAJA REDUCTORA CÀMARA DE COMBUSTIÒN. LA SECCIÒN DEL REDUCTOR, CONVIERTE: BAJAS RPM, ALTO TORQUE, A
ALTAS RPM Y BAJO TORQUE ALTA RPM, BAJO TORQUE, A BAJAS
RPM Y ALTO TORQUE BAJAS RPM, ALTO TORQUE, A
BAJAS RPM Y ALTO TORQUE NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA RELACIÒN DE PRESIÒN A TRAVES DEL
COMPRESOR, OPERANDO AL NIVEL DEL MAR
(S.L) CONDICIONES I.S.A, CON UNA SALIDA
(P3) DE 135 PSIG, SERIA: 0981:1 10.2:1 9.2:1 109:1. SÌ LA CARGA SOBRE LA HÈLICE PERMANECE
CONSTANTE (NO HAY CAMBIO DE ÀNGULO),
PERO LA POTENCIA ES INCREMENTADA
(AUMENTO DE COMBUSTIBLE) ¿QUÈ PASARÀ
CON LAS RPM? AUMENTARÀN NO CAMBIARÀN DISMINUIRÀN OSCILARÀN. SÌ LA POTENCIA AUMENTA ( AUMENTO DE
FLUJO DE COMBUSTIBLE), ¿QUÈ DEBE
SUCEDER CON LA CARGA DE LA HÈLICE PARA
MANTENER LAS RPM CONSTANTES? AUMENTAR DISMINUIR NO CAMBIAR. CONSUMO ESPECÌFICO (TSFC) : ES LA
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESÀRIAS,
PARA LA OPERACIÒN DE UN MOTOR
TURBO/REACTOR, A UNA VELOCIDAD
DETERMINADA. CIERTO FALSO. EN LOS MOTORES PROPULSORES DE LAS
AERONAVES, TURBO REACTORES O TURBO
HÈLICE, EL CONJUNTO DE TURBINAS ES DEL
TIPO: CENTRÌFUGA CENTRÌPETA Y AXIAL RADIAL AXIAL COAXIAL DIVERGENTE. LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR
CENTRÌFUGOS SON: DISCOS, COLECTOR ROTOR, DIFUSOR, COLECTOR ESTATOR, COLECTOR,
COVENTOR ROTOR, COLECTOR, DISTRIBUIDOR. LOS COMPRESORES CENTRÌFUGOS, PUEDEN
SER: SENCILLOS O DE DOBLE CARA. CIERTO FALSO. EL ORDEN DE RENDIMIENTO DE UN
COMPRESOR CENTRÌFUGO, OSCILA ENTRE
0,65 Y 0,75 ,Y SU RELACIÒN DE
COMPRESIÒN PUEDE ALCANZAR UN VALOR
DE 20 A 1 CIERTO FALSO. UN ESCALÒN DE COMPRESOR AXIAL, SE
COMPONE DE: ESTATOR/ROTOR ROTOR/ESTATOR DIFUSOR/ROTOR ESTATOR/DIFUSOR. LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, ESTÀN
SOMETIDAS A TEMPERATURAS ALTAS,
ACOMPAÑADAS DE GRANDES ESFUERZOS
MECÀNICOS CIERTO FALSO. EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL
OPERA EL MOTOR A REACCIÒN;
EFECTUANDOSE LA COMBUSTIÒN A UN
VOLUMEN CONSTANTE. FALSO CIERTO. ¿CUÀL SERÀ, EL TÈRMINO CORRECTO PARA
DESIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA,
POR UN MOTOR TURBO-FAN EN
CONDICIONES DE DESPEGUE? CABALLOS DE POTENCIA POTENCIA DE DESPEGUE LIBRAS DE EMPUJE PARA EL
DESPEGUE. CUÀL SERÀ EL VALOR DE PRESIÒN DE
SALIDA, DE UN COMPRESOR DONDE LA
RELACIÒN DE PRESIÒN ES 3,67 A 1, EN
CONDICIONES ISA A NIVEL DEL MAR? 29,92 "HG 109,92 "HG 14,7 "HG 4,5 "HG. LA FUERZA PRODUCIDA POR UN MOTOR
TURBO HÈLICE, SE DEFINE COMO LIBRAS O
KILOS DE EMPUJE FALSO CIERTO. EN UN COMPRESOR CENNTRÌFUGO, LA
PRESIÒN SE OBTIENE EN: EL ROTOR LAS ALETAS GUIAS EL COLECTOR EL DIFUSOR. LA FUNCIÒN DE LOS ESTATORES, EN UN
COMPRESOR AXIAL, ES: DISMINUIR LA VELOCIDAD
DEL AIRE, Y ENDEREZAR LA
TRAYECTORIA DEL MISMO DISMINUIR LA PRESIÒN AUMENTAR LA VELOCIDAD NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EN UN MOTOR DE COMPRESOR AXIAL, EL
AIRE CAMBIA SU TRAYECTORIA
APROXIMADAMENTE 90º CIERTO FALSO. LAS CÀMARAS TUBULARES, SON DE FLUJO: REVERSO DIRECTO ACOPLADO MIXTO. LA SECCIÒN DIFUSORA DE UN MOTOR A
TURBINA, ESTA LOCALIZADO ENTRE: LA SECCIÒN DEL N1, Y N2 LA ESTACIÒN 7 Y 8 LA SALIDA DEL ESCAPE LA SALIDA DEL COMPRESOR, Y LA
ENTRADA A LA CÀMARA. EL CONSUMO ESPECÌFICO, DISMINUYE A
ALTAS RPM Y AUMENTA A BAJAS RPM FALSO VERDADERO. EL CONSUMO ESPECÌFICO (TSFC) , AUMENTA
CON LA ALTURA VERDADERO FALSO. PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS
DISTINTAS SECCIONES DEL MOTOR A
TURBINA, SE SUELEN DESIGNAR
NUMÈRICAMENTE LAS ESTACIONES MÀS
IMPORTANTES, EMPEZANDO POR: LA SECCIÒN DELANTERA DEL
MOTOR LA ZONA INTERMEDIA LA ENTRADA DEL AIRE,
TOMANDO EN CUENTA LA
TRAYECTORIA DEL MISMO, A
TRAVÈS DEL MOTOR ENTRADA DE AIRE DELANTERA DEL
MOTOR. EN LOS MOTORES DISEÑADOS CON DOBLE
COMPRESOR AXIAL, UNA TURBINA
ARRASTRA AL COMPRESOR DE BAJA ; Y LA
OTRA(S) AL DE ALTA, FUNCIONANDO ÀMBAS
EN UN MISMO EJE. VERDADERO FALSO. EL CÀRTER DEL COMPRESOR, SE FABRICA
CON ALEACIONES DE CROMO/MOLIBDENO /
VANADIO, CON CAPACIDAD DE SOPORTAR
GRANDES ESFUERZOS ORIGINADOS POR
ALTAS TEMPERATURAS FALSO VERDADERO. LOS DISCOS DE LOS COMPRESORES QUE
ESTÀN SOMETIDOS A TEMPERATURAS
MENORES DE 200º C, GENERALMENTE ESTÀN
FABRICADOS DE ALEACIONES DE: TITÀNIO CROMO VANÀDIO NIMONIC ALUMINIO. APROXIMADAMENTE, EN UN MOTOR A
REACCIÒN ENTRAN EN LA CÀMARA DE
COMBUSTIÒN, 60 PARTES DE AIRE POR UNA
DE COMBUSTIBLE, Y EN EL PROCESO DE LA
COMBUSTIÒN, SOLAMENTE SE QUEMARÀ
UNA MEZCLA CON UNA PROPORCIÒN DE: 60 A1 15 A 1 12 A 1 30 A 1. LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN
INDIVIDUALES CONSTAN DE DOS CUERPOS,
DE LOS CUALES EL INTERIOR SE DENOMINA
TUBO DE LLAMA: VERDADERO FALSO. EN LOS MOTORES JT8D-7-9-11-15-17, LAS
CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, SON DEL TIPO: ANULAR INDIVIDUAL MIXTA TUBULAR. PARA ELEGIR EL MATERIAL, DE UNA CÀMARA
DE COMBUSTIÒN, SE TOMARÀN EN CUENTA
UNA SERIE DE FENÒMENOS A LOS CUALES
ESTÀN SOMETIDAS LAS CÀMARAS DE
COMBUSTIÒN DURANTE SU
FUNCIONAMIENTO, COMO SON: LA
OXIDACIÒN, FATIGA, FLUENCIA, Y ADEMAS:
LA FUERZA CENTRÌFUGA FALSO VERDADERO. ALGUNOS MOTORES TURBO-HÈLICE, ESTÀN
DISEÑADOS CON TURBINAS CENTRÌPETRAS
(RADIALES). VERDADERO FALSO. LOS MOTORES A TURBINAS TIPO AXIAL,
ESTÀN FORMADOS POR UNA O VARIAS
ETAPAS O ESCALONES, DONDE CADA UNA DE
LAS CUALES LO CONFORMAN UN ROTOR Y
UN ESTATOR. VERDADERO FALSO. UN MOTOR CON COMPRESOR AXIAL, SUELE
TENER IGUAL NÙMERO DE ETAPAS DE
TURBINAS, QUE LAS ETAPAS QUE
CONFORMAN EL COMPRESOR. VERDADERO FALSO. LAS ZONA MÀS CRITICA EN LOS ÀLABES DEL
COMPRESOR DE UN MOTOR, ES: LA PUNTA DE LOS ÀLABES LA SECCIÒN MEDIA LA ZONA DEL ENCASTRE EL BORDE DE SALIDA. EN CIERTOS TIPOS DE MOTORES TURBO/FAN
DE ALTO INDICE DE DERIVACIÒN, EL
PARÀMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE ES A
TRAVÈS DE: N1 N2 EGT PRESIÒN DE TORQUE. UNA ACELERACIÒN LENTA, PUEDE SER
ORIGINADA POR: BOMBA DE PRIMERA
INOPERATIVA CÀMARA DE COMBUSTIÒN
DESPLAZADA MAL REGLAJE DE LOS
CONTROLES BUJÌAS EN MAL ESTADO. UNA FUGA DE PT2, ESTANDO LA AERONAVE
EN CONDICIÒN ESTÀTICA, OCASIONARÀ: ALTA INDICACIÒN DE E.P.R BAJA INDICACIÒN DE E.P.R BAJA INDICACIÒN DE N2 TODOS LOS PARÀMETROS SERÀN
NORMALES. EN UNA PRUEBA DE UN MOTOR, SE OBSERVA
QUE EN UN RÈGIMEN ALTO, LA
TEMPERATURA DE ACEITE OBSERVADA
INDICA UN VALOR DE 80º C; LUEGO AL
SELECIONAR EL MOTOR A UN RÈGIMEN DE
MÌNIMO, ESTA TEMPERATURA ES
INCREMENTADA A 120º C; ESTA CONDICIÒN
ES MOTIVADA A: MAL FUNCIONAMIENTO DE LA
VÀLVULA BYPASS, DEL
RADIADOR ESTA CONDICIÒN, DEMUESTRA
FALLAS EN EL SISTEMA DE
INDICACIÒN DE TEMPERATURA DE
ACIETE FILTRO DE ACIETE OBSTRUIDO ESTA CONDICIÒN SE DEBE, A LA
DISMINUCIÒN DEL FLUJO DE
COMBUSTIBLE QUE PASA POR EL
INTERCAMBIADOR DE CALOR
(ENFRIADOR DE ACEITE). LOS MOTORES TURBO/HÈLICE DE TURBINA
FIJA, PARA SU ENCENDIDO, LA HÈLICE
DEBERÀ ESTAR EN POSICIÒN DE: EMBANDERADA PASO BAJO PASO FINO DE VUELO PASO NULO. EN LOS MOTORES QUE USAN COMPRESORES
CENTRÌFUGOS, LA TRAYECTORIA DEL AIRE
ES PARALELA AL EJE. VERDADERO FALSO. EN EL RANGO BETA (MOTOR TURBO/HÈLICE)
,EL COMBUSTIBLE ES CONTROLADO
MANUALMENTE, Y EL PASO DE LA HÈLICE ES
ORDENADO POR EL GOBERNADOR EN FORMA
AUTOMÀTICA. VERDADERO FALSO. ¿QUÈ SUCEDERÁ, SI EN VUELO LA LÌNEA PS4
QUE VA AL FCU (MOTOR JT8D) , SUFRE UNA
ROTURA O DESCONEXIÒN TOTAL,
ELIMINANDO LA SEÑAL DE PRESIÒN DEL
COMPRESOR? EL MOTOR SE APAGA SE OBSERVARÀN PEQUEÑAS
OSCILACIONES EN EL "EGT" SE OBSEVARÀN OSCILACIËN EN
EL PARÀMETRO "EPR" EL MOTOR SE VA A UN RÈGIMEN DE
MÌNIMO FLUJO. SI LAS VÀLVULAS "BLEED" SE CIERRAN
ANTES DE TIEMPO, OCASIONARÀ: FALLAS EN MÌNIMO ALTA TEMPERATURA "EGT NO SUCEDE NADA EL MOTOR ENTRARÀ EN PERDIDA AL
ACELERARLO. LOS METALES DEL TERMOPAR (SISTEMA DE
INDICACIÒN EGT) ,GENERALMENTE SON: CROMO/ALUMINIO HIERRO/NÌQUEL HIERRO/COBRE PLATA /NÌQUEL. EL CICLO BRAYTON, SE DEFINE COMO EL
CICLO QUE CORRESPONDE AL MOTOR DE
TURBINA; Y SE CARACTERIZA POR
REALIZARSE LA COMBUSTIÒN,
TEORICAMENTE A PRESIÒN CONSTANTE CIERTO FALSO. EL PARÀMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE, EN
MOTORES TURBO FAN DE BAJO Y MEDIANO
INDICE DE DERIVACIÒN, GENERALMENTE ES: RPM DEL COMPRESOR DE
ALTA (N2) RPM DEL COMPRESOR DE BAJA
(N1) TEMPERATURA GASES DE
ESCAPE (EGT) EPR (RELACIÒN DE PRESIÒN DEL
MOTOR). EN MOTORES DE ALTO INDICE DE
DERIVACIÒN, EL PARÀMETRO PRIMARIO
INDICATIVO DEL EMPUJE ES: PT7 EPR RPM COMPRESOR DE ALTA (N2) RPM DEL FAN (N1). PARA CALCULAR LA POTENCIA EQUIVALENTE
A UN EMPUIJE DADO (MOTOR A REACCIÒN) ,
SE MULTIPLICA EL EMPUJE (LIBRAS DE
EMPUJE) POR LA VELOCIDAD DEL AVIÒN,
DIVIDIDO ENTRE: LA VELOCIDAD DEL SONIDO LA PRESIÒN DE ALTITUD 375 400 A 200. LA ECUACIÒN PARA LA OBTENCIÒN DEL ESHP
( MOTOR TURBO/HÈLICE) ,ES LA SIGUIENTE: ESHP = SHP + EN/8 ESHP = SHP - EN/2.5 ESHP = SHP + E/4 ESHP = SHP + EN /2.5. CONSUMO ESPECÌFICO DE COMBUSTIBLE
TSFC, ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
NECESARIA PARA PRODUCIR LAS LIBRAS DE
EMPUJE EN RÈGIMEN DE DESPEGUE. CIERTO FALSO. ESENCIALMENTE, LOS COMPONENTES DE UN
COMPRESOR CENTRÌFUGO SON: ROTOR, COLECTOR, ANILLO DIFUSOR, COLECTOR, ANILLO ROTOR, ANILLO, ESTATOR ROTOR, DIFUSOR, COLECTOR. ¿EN CUÀL DE LOS COMPONENTES DE UN
COMPRESOR CENTRÌFUGO, SE OBTIENE LA
PRESIÒN DEL AIRE? EN EL ROTOR EN EL COLECTOR EN EL DIFUSOR. LA PROPORCIÒN DE COMBUSTIBLE/AIRE, EN
UN MOTOR DE REACCIÒN SENCILLO
(MOTORES DE UN SOLO FLUJO) , ES: 100 PARTES DE AIRE, POR 1
DE COMBUSTIBLE 800 PARTES DE AIRE, POR 1 DE
COMBUSTIBLE 60 PARTES DE AIRE, POR 1 DE
COMBUSTIBLE. LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, PUEDÈN SER
FUNDAMENTALMENTE DE TRES TIPOS: INDIVIDUALES, CURVAS,
PARALELAS INDIVIDUALES, ANULARES,
MIXTAS ANULARES, COMPLEMENTARIAS. ¿CUÀL SERÀ, EL CONSUMO (F/F) DE
COMBUSTIBLE EN UN MOTOR TURBO FAN, EN
CONDICIONES DE DESPEQUE (T.O) , CON LAS
SIGUIENTES CARACTERÌSTICAS: TAKE OFF
TRUST= 21000 (DESPEGUE 21000 LIBRAS DE
EMPUJE) , T.S.F.C= 0,515 (CONSUMO
ESPECÌFICO)? 11200 LIBRAS/HORA 12040 LIBRAS/HORA 10815 LIBRAS/HORA 10815 LITROS/HORA. ¿CUÀL SERÀ, LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN
EN UN MOTOR A REACCIÒN, CON LAS
SIGUIENTES CARACTERÌSTICAS: PT2 = 14.7
PSI. PT4 = 286.65 PSI? 20.50 18.50 19.5 301.35. ¿CUÀL SERÀ, LA RELACIÒN DE DERIVACIÒN
(BY PASS RATIO) , EN UN MOTOR TURBO FAN
CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS:
FLUJO DE AIRE PRIMÀRIO= 183 LIBRAS/SEG.
FLUJO DE AIRE SECUNDARIO = 314
LIBRAS/SEG. 497 LIBRAS/SEG 1.72 2.20 LIBRAS/SEG 5.24. LA DESIGNACIÒN PS4, SIGNIFICA: PRESIÒN DE SALIDA, ZONA 4 PRESIÒN ESTÀTICA, ZONA 4 PRESIÒN TOTAL, ZONA 4 PRESIÒN STANDARD. LOS MOTORES ACTUALES, EXIGEN MAYORES
RENDIMIENTOS Y RELACIONES DE
COMPRESIÒN, QUE SOLAMENTE PUEDEN
OBTENERSE EN MOTORES EQUIPADOS CON
COMPRESORES CENTRÌFUGOS CIERTO FALSO. EL RENDIMIENTO DE LOS COMPRESORES
AXIALES, SUELE SER SUPERIOR AL 0.85 , Y
LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN TOTAL
ALCANZA EN ALGUNOS CASOS VALORES POR
ENCIMA DE: 14 A 1 300 A 1 20 A 1 8.5 A 1. LA MISIÒN DE LAS CÀMARAS, ES REALIZAR
LA COMBUSTIÒN DE LA MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE, Y ENTREGAR LA
ENERGIA RESULTANTE A LA TURBINA, NO
TOMANDO EN CUENTA LA TEMPERATURA DE
ENTRADA A LA TURBINA. CIERTO FALSO. EN UN MOTOR DE REACCIÒN (NO TURBO
FAN), A PROXIMADAMENTE A LAS CÀMARAS
DE COMBUSTIÒN ENTRAN 60 PARTES DE
AIRE POR 1 DE COMSBUSTIBLE; PERO
SOLAMENTE EN EL PROCESO DE
COMBUSTIÒN SE QUEMARAN: 30 PARTES DE AIRE POR 1 DE
COMBUSTIBLE 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE
COMBUSTIBLE 15 PARTES DE AIRE POR 2
COMBUSTIBLE 15 PARTES DE AIRE POR 1 DE
COMBUSTIBLE. LA TEMPERATURA EN LA ZONA DE
COMBUSTIÒN EN RÈGIMEN NORMAL,
ALCANZA APROXIMADAMENTE UN VALOR DE: 1800 GRADOS CENTÌGRADOS 600 GRADOS CENTÌGRADOS 3000 GRADOS CENTÌGRADOS 1500 GRADOS CENTÌGRADOS. EL MATERIAL DE CONSTRUCCIÒN DE LAS
CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, DEBE TENER
PROPIEDADES RESISTENTES A: OXIDACIÒN, TERMODINÀMICA,
COMPRESIÒN OXIDACIÒN, FLUENCIA, FUSIÒN OXIDACIÒN, TEMPERATURA TRACCIÒN, TORSIÒN, FUSIÒN. LA MISIÒN DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE
(FCU) , ES: MEDIR Y DISTRIBUIR EL
COMBUSTIBLE DOSIFICAR, MEDIR, Y ENVIAR
COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES
EN TODOS LOS REGÌMENES DISTRIBUIR COMBUSTIBLE EN
CRUCERO CONTROLAR EL COMBUSTIBLE EN EL
DESPEGUE (T.O). ¿CUÀL COMPONENTE EN EL SISTEMA DE
ALIMENTACIÒN DEL MOTOR, ES EL QUE
TIENE LA MISIÒN DE LA PULVERIZACIÒN DEL
COMBUSTIBLE? EL CONTROL DE FLUJO LA VÀLVULA DUMP LA BOMBA DE ALTA PRESIÒN EL INYECTOR. LA CANTIDAD DE AIRE QUE ES
INTRODUCIDO AL MOTOR, ES
PORPORCIONAL A: A LA VELOCIDAD DEL
COMPRESOR A LA POSICIÒN DEL ACELERADOR A LA VELOCIDAD DEL AVIÒN DEPENDE DE LA ALTITUD DE VUELO. LA MISIÒN DE LA TURBINA EN UN MOTOR DE
REACCIÒN, ES CONVERTIR
APROXIMADAMENTE LAS DOS TERCERAS
PARTES (2/3) DE LA ENERGIA LIBERADA EN
LA COMBUSTIÒN, EN LA ENERGIA MECÀNICA
PARA MOVER EL COMPRESOR Y LA CAJA DE
ACCESORIOS. CIERTO FALSO. EN UNA TURBINA DONDE EL FLUIDO
(GASES), SE MUEVE DESDE LA PERIFERIA AL
CENTRO, ESTA SE LLAMARÀ: TURBINA AXIAL TURBINA CENTRÌFUGA TURBINA RADIAL O CENTRÌPETA. EL TIPO DE TURBINA, QUE HA TENIDO
MAYOR DESARROLLO EN EL CAMPO DE LOS
MOTORES A REACCIÒN ES: LA CENTRÌFUGA LA AXIAL LA CENTRÌPETA LA MÙLTIPLE. LOS MATERIALES MÀS EMPLEADOS, EN LOS
ÀLABES DE LOS ROTORES DE LAS TURBINAS
SON: NIMONIC ACEROS INOXIDABLES ALEACIONES FOSFORECENTES. ¿CUÀL ES EL COMPONENTE U ÒRGANO
PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÒN? LAS CÀMARAS DE
COMBUSTIÒN EL CONJUNTO DE COMPRESORES LA TOBERA DE ESCAPE LA TURBINA. LA REFRIGERACIÒN DE LOS ÀLABES DE LOS
COMPRESORES MÙLTIPLES, PROVIENE DE: LAS ULTIMAS ETAPAS DEL
COMPRESOR LAS TOMAS DE AIRE DE IMPACTO LAS PRIMERAS ETAPAS DEL
COMPRESOR LOS ESTATORES DEL COMPRESOR. GENERALMENTE LOS MOTORES TURBO FAN
DE BAJO INDICE DE DERIVACIÒN, ESTÀN
EQUIPADOS CON TACÒMETROS DEL TIPO: CENTRÌFUGOS MAGNÈTICOS ELECTROMÀGNETICOS ELECTRÒNICOS. GENERALMENTE, LOS MOTORES TURBO FAN
DE ALTO INDICE DE DERIVACIÒN (CF6-50,
JT9D), EN LOS CUALES EL N1 ES EL
INSTRUMENTO INDICATIVO DEL EMPUJE DEL
MOTOR, ESTÀN EQUIPADO CON
TACÒMETROS DEL TIPO: CENTRÌFUGO MAGNÈTICO ELECTROMÀGNETICO ELECTRÒNICO. GENERALMENTE, LOS MOTORES TURBO FAN
DE ALTO INDICE DE DERIVACIÒN (CF6-50,
JT9D), EN LOS CUALES EL N1 ES EL
INSTRUMENTO INDICATIVO DEL EMPUJE DEL
MOTOR, ESTÀN EQUIPADO CON
TACÒMETROS DEL TIPO: CENTRÌFUGO MAGNÈTICO ELECTROMÀGNETICO ELECTRÒNICO. EL INDICATIVO O PARÀMETRO QUE
DETERMINA EL EMPUJE DEL MOTOR, ES EL
E.P.R (RELACIÒN DE PRESIÒN DEL MOTOR) .
EL CUAL ES EL COCIENTE DE: PT2/ PT4 PT7/PS4 PT7/PT2 PT7 x PT2. ¿CUÀL SERÀ LA CAUSA, QUE LA PRESIÒN DE
ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS
REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA SOBRE
PASARSE DEL LÌMITE MÀXIMO? TANQUE DE ACEITE
SOBRELLENADO BOMBA DE ACEITE DEFECTUOSA VÀLVULA REGULADORA DE
PRESIÒN TRANCADA ACEITE CON TEMPERATURA. UN SISTEMA DE LUBRICACIÒN, DONDE EL
INTERCAMBIADOR DE CALOR, O ENFRIADOR
DE ACEITE ESTÀ EN EL CIRCUITO DE
PRESIÒN DE ACEITE, SE DENOMINARÀ: TANQUE FRIO TANQUE CALIENTE. ¿QUÈ PRECAUCIÒN HAY QUE TENER CON
RESPECTO A LA HÈLICE, EN UN MOTOR
TURBO/HÈLICE DE TURBINA FIJA (MOTOR DE
UN SOLO EJE) EN EL PROCEDIMIENTO DE
ENCENDIDO? LA HÈLICE DEBE ESTAR EN
POSICIÒN DE CRUCERO EL PASO DE LA HÈLICE DEBE SER
"0" GRADOS (PASO PLANO) EL PASO DE LA HÈLICE DEBE
ESTAR EN POSICIÒN PASO FINO
DE VUELO. EN UN AJUSTE DE CONTROLES, SE REGULA
AL GOBERNADOR DE LA HÈLICE PARA QUE SE
INCREMENTEN LAS REVOLUCIONES EN EL
DESPEQUE; PERO MANTENIMIENDO
INALTERABLE EL AJUSTE DEL FCU, ESTO
OCASIONARÀ: AUMENTO EN LA
TEMPERATURA GASES DE
ESCAPE AUMENTO SOLAMENTE EN LAS
REVOLUCIONES DEL MOTOR AUMENTO EN LAS
REVOLUCIONES, Y DISMINUCIÒN
EN LA TEMPERATURA DE GASES
DE ESCAPE AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES, Y
AUMENTO EN LA TEMPERATURA DE
GASES DE ESCAPE. LAS LINEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÒN
DE LOS MOTORES, SE IDENTIFICAN CON
FRANJAS O ANILLOS DE COLORES
BLANCO/AZUL/BLANCO. CIERTO FALSO. EN UN MOTOR DE REACCIÒN DE 2 GRUPOS
DE COMPRESORES (N1 N2) AXIALES, LA
OPERACIÒN DE CIERRE Y APERTURADE LA
VÀLVULAS "BLEED" ES REFLEJADA EN: PARÀMETRO EGT PRESIÒN DE ENTRADA (PT2) VELOCIDAD COMPRESOR DE
ALTA (N2) VELOCIDAD COMPRESOR DE BAJA
(N1). ¿CUÀL SERÀ EL VALOR DE EPR, EN UN
MOTOR CON LOS SIGUIENTES PARÀMETROS:
(PT2 =30HG") (PT7 = 60HG") (N2 = 90%)
(EGT = 480 GRADOS CENTRÌGRADOS)? 1.20 EPR 4.5 EPR 1.85 EPR 2.00 EPR. EN UN CONDÙCTO DIVERGENTE, LA SALIDA
SERÀ MENOR QUE LA ENTRADA CIERTO FALSO. UN AUMENTO DE TEMPERATURA AMBIENTE,
¿OCASIONARÀ UN INCREMENTO EN EL
EMPUJE? CIERTO FALSO. UN AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE
ENTRADA DE AIRE, ¿OCASIONARÀ UN
AUMENTO DEL EMPUJE? CIERTO FALSO. ¿QUIÈN AUTORIZA UN VUELO DE PRUEBA,
POR CAMBIO DE UN MOTOR EN UNA
AERONAVE EQUIPADA CON MOTORES
TURBO/HÈLICE? EL TALLER QUE EFECTUÒ EL
CAMBIO DEL MOTOR EL INSPECTOR DEL INAC EL PILOTO DEL AVIÒN EL JEFE DEL AEROPUERTO. LA FUNCIÒN DEL DIFUSOR PRE-CÀMARA, ES
LA DE AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE
QUE SE INTRODUCE EN LA CÀMARA DE
COMBUSTIÒN. CIERTO FALSO. GENERALMENTE, LA PRIMERA ETAPA DEL
COMPRESOR ES DE ALEACIÒN DE: TITÀNIO HIERRO PLATA DURAL. EL TIPO DE COMPRESORES GENERALMENTE
USADO EN LOS APU DE LAS AERONAVES DC-
9,BOEING 727, B-747, ES DEL TIPO: AXIAL CENTRÌFUGO MIXTA CENTRÌPETA. EN UN MOTOR TURBO/FAN, EL SIMBOLO PS3
SIGNIFICA-: PRESIÒN DE SALIDA, ZONA 3 PRESIÒN SIMPLE 3 PRESIÒN SOBRE LÌMITE PRESIÒN ESTÀTICA, ZONA. ¿CUÀL ES EL INSTRUMENTO, QUE INDÌCA
LAS REVOLUCIONES DEL COMPRESOR DE
BAJA (MOTOR JT8D) ? N1 N2 EG1 E P R. EN UNA PRUEBA DE PERFOMANCE O
CONDICIÒN, EL MOTOR ACUSA ALTA
INDICACIÒN EN LOS PARAMETROS N2, F/F,
EGT; ESTA SITUACIÒN NOS INDICARÀ QUE
EL MOTOR TIENE DEFICIENCIA EN EL
COMPRESOR. CIERTO FALSO. ¿CUÀL SERÀ LA ACCIÒN A TOMAR, CUANDO
UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE
DESPEGUE? CAMBIAR EL MOTOR CAMBIAR EL REVERSIBLE CAMBIAR EL F.C.U EFECTUAR UN CHEQUEO AL MOTOR,
DE ACUERDO AL MANUAL DE
MANTENIMIENTO EN LA SECCIÒN:
PRUEBAS Y AJUSTES DEL MOTOR,
EFECTUANDO LAS CORRECCÌONES Y
AJUSTES NECESARIOS. ¿CUÀL ES LA FUNCIÒN DE LAS ALETAS
GUÌAS, EN LA SECCIÒN DE TURBINAS? LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE
GASES, A UN ÀNGULO
DESEADO EN LAS ALETAS DEL
DISCO LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE
GASES, DENTRO DE LAS CÀMARAS
DE COMBUSTIÒN LA DE DISMINUIR LA
VELOCIDAD DE LOS GASES LA DE CONTRALAR LA TEMPERATURA
DE LOS GASES. ¿QUÈ INDICACIÒN SE LEERÀ EN EL
INSTRUMENTO "E P R " , ESTANDO EL
MOTOR PARADO (APAGADO) CON ENERGIA
ELÈCTRICA EN EL AVIÒN? EL INDICADOR MARCARÀ "O"
E.P.R EL INDICADOR MARCARÀ POR
DEBAJO DE "O" EL INSTRUMENTO INDICARÀ EL
VALOR "1,0" MARCARÀ LA PRESIÒN DEL CAMPO. ¿QUÈ PROBLEMA PRESENTARÀ UN MOTOR
TURBO/FAN, DONDE LAS VÀLVULAS BLEED
ESTÀN TRANCADAS EN POSICIÒN ABIERTA? EL MOTOR PRESENTARÀ
EXPLOSIONES AL ACELERARLO EL MÌNIMO DEL MOTOR ESTARÀ
FUERA DEL AJUSTE ALTA POTENCIA EN CRUCERO DIFERENCIA EN LOS ACELERADORES. UNA FUGA DE PRESIÒN PT2 (BALA)
OCASIONARÀ: INDICACIÒN ALTA DE E.P.R EN
TIERRA INDICACIÒN BAJA EN VUELO INDICACIÒN ALTA DE E.P.R EN
VUELO OSCILACIÒN DE E.P.R. LOS DAÑOS A LAS PALETAS( ALABES ) DE LAS
TURBINAS, SON MAYORES QUE LOS DAÑOS A
LAS PALETAS DEL COMPRESOR, PORQUE LA
TURBINA ESTÀ SUJETA A MAYOR: JUEGO DE EMPUJE VIBRACIÒN ESTRÈSS DE CALOR ESTRÈSS DE COMBUSTIÒN. LOS ÀLABES (PALETAS) REMOVIDOS DE LOS
DISCOS PARA SU INSPECCIÒN, SE
REINSTALARÀN EN: A UNA POSICIÒN DE 90
GRADOS A UNA POSICIÒN DE 180 GRADOS EN LA MÌSMA POSICIÒN DE
DONDE FUE DESMONTADO A LOS GRADOS DE LA POSICIÒN
ANTERIOR. LOS TIPOS DE COMPRESORES MÀS USADOS
EN MOTORES DE TURBINAS, SON: CENTRÌFUGO Y RECÌPROCO RAIZ Y CENTRÌFUGO CENTRÌFUGO Y AXIAL AXIAL Y RECTO. ¿CUÀL ES EL OBJETIVO DE LAS
PUBLICACIONES TÈCNICAS, CONOCIDAS
COMO B/S (BOLETINES DE SERVICIO) ? SON PARA MODIFICAR EL
DISEÑO DE LAS AERONAVES SON PARA MEJORAR LA CARGA
ÚTIL CARGA
ÚTIL
SON PARA CORREGIR
CONDICIONES INSEGURAS DE
LAS AERONAVES SON PARA DETERMINAR EL LAPSO
ENTRE SERVICIOS DE
MANTENIMIENTO. ¿CUÀL ES LA RAZÒN POR LA CUÀL, EL
REVERSIBLE DE MOTOR SE RECOMIENDA
USARLO ESTANDO LA AEONAVE CON POCA
VELOCIDAD(60 NUDOS)? NO TIENE IMPORTANCIA EL REVERSIBLE NO OPERA EN
TIERRA PARA EVITAR QUE SE
CONTAMINE LA CABINA DE
PASAJEROS PARA EVITAR QUE EL MOTOR ENTRE
EN PERDIDA (STALL). ¿CUÀL ES, LA FUNCIÒN DEL C.S.D? MANTENER ALTAS RPM PARA
EL GENERADOR MANTENER UNA SALIDA FIJA DE
RPM EN EL DESPEQUE MANTENER UNA VELOCIDAD
CONSTANTE EN EL GENERADOR MANTENER UN FLUJO CONSTANTE
DE COMBUSTIBLE A GRAN ALTURA. EN UNA OPERACIÒN DE ARRANQUE,
OBSERVAMOS INDICACIÒN DE F/F, PERO NO
HAY REACCIÒN EN EL E.G.T Y EL MOTOR NO
ENCIENDE; EL SISTEMA DE ENCENDIDO SE
CHEQUEO ENCONTRANDOSE NORMAL, LA
CAUSA SERÀ: BOMBA DE COMBUSTIBLE DE
PRIMERA ETAPA INOPERATIVA VÀLVULA DE PRESIÒN MÌNIMA
TRANCADA, EN POSICIÒN
CERRADA FUGA EXTERNA POR LA VÀLVULA
P/D PRESURIZACIÒN Y
DESCARGA (DUMP VALVE). ENCONTRANDOSE UN AVIÒN EN VUELO, Y
CON UN MOTOR EN POSICIÒN
EMBANDERADO (CORTADO) ¿CUÀL SERÀ EL
PROCEDIMIENTO PARA EL REENCENDIDO
(MOTOR DE TURBINA FIJA)? SE ENCEDERÀ EL MOTOR,
ACTIVANDO EL SISTEMA DE
ARRANQUE SE PROCEDERÀ A SACAR LA
HÈLICE, DE LA POSICIÒN DE
BANDERA SE PROCEDERÀ A COLOCAR LA
HÈLICE DE POSICIÒN DE
BANDERA (FEATHERING) A
POSICIÒN DE VUELO,
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
E IGNICIÒN, DE ACUERDO AL
PROCEDIMIENTO RESPECTIVO. LOS MOTORES TURBO/HÈLICE DE TURBINA
FIJA (GARRETT) (DART R/R) ,PARA SU
ENCENDIDO, LA HÈLICE DEBERÀ ESTAR EN
POSICIÒN DE: EMBANDERADOS PASO BAJO PASO NULO. LA RELACIÒN DE AIRE/COMBUSTIBLE, QUE
ES ABSORBIDO EN SU TOTALIDAD( AIRE
PRIMARIO- AIRE SECUNDARIO) DE UN
MOTOR DE TURBINA, ES DE: 15 A 1 12 A 1 60 A 1. LA RELACIÒN DE AIRE/COMBUSTIBLE, EN
LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, ES: 60 A 1 12 A 1 15 A 1. EL AIRE QUE ES INTRODUCIDO A LA CÀMARA
DE COMBUSTIÒN, ES CONTROLADO POR EL
COMPRESOR: CIERTO FALSO. A MAYOR ALTURA, LOS MOTORES DE
TURBINA CONSUMEN MÁS COMBUSTIBLE. CIERTO FALSO. UNA MEZCLA RICA DE AIRE/COMBUSTIBLE,
OCASIONARÀ ALTA TEMPERATURA EN UN
MOTOR DE TURBINA CIERTO FALSO. LA SECCIÒN DE TURBINA DE UN MOTOR A
REACCIÒN SIRVE PARA: COMPRIMIR EL AIRE QUE HA
SIDO CALENTADO EN LA
SECCIÒN DE COMBUSTIÒN CIRCULAR AIRE PARA ENFRIAR EL
MOTOR AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL
AIRE PARA PROPULSIÒN IMPULSAR LA SECCIÒN DEL
COMPRESOR. ¿DÒNDE SE ENCUENTRA, LA PRESIÒN MAS
ALTA DE UN MOTOR A REACCIÒN? A LA ENTRADA DE LA SECCIÒN
DE TURBINA A LA ENTRADA DE LA SECCIÒN DE
QUEMADORES A LA SALIDA DE LA SECCIÒN DE
QUEMADORES A LA SALIDA DEL TUBO DE ESCAPE. LAS PARTICULAS DE SÙCIO EN EL AIRE QUE
ENTRAN AL COMPRESOR, FORMARÀN UNA
CAPA EN TODO EL MOTOR; MENOS EN: LAS CUBIERTAS LOS ÀLABES GUIAS EN LA
ENTRADA LOS ÀLABES ESTATORES DEL
COMPRESOR LOS ÀLABES ROTORES DE LA
TURBINA. DOS TIPOS BÀSICOS DE ÀLABES DE TURBINA
SON: DE REACCIÒN E IMPULSO DE REACCIÒN, Y CONVERGENTES TANGENCIALLES, Y DE
REACCIÒN DE IMPULSO, Y VECTORIAL DE
SENTIDO RADIAL. ¿CUÀL ES EL PROPÒSITO DE LOS ÀLABES
ESTATORES, EN LA SECCIÒN DEL
COMPRESOR DE UN MOTOR A REACCIÒN? ESTABILIZAR LA PRESIÒN PREVENIR UN AUMENTO
REPENTINO DE PRESIÒN EN EL
COMPRESOR CONTROLAR LA DIRECCIÒN DEL
FLUJO DE AIRE AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL
FLUJO DE AIRE. EL FACTOR QUE MAS DAÑO CAUSA EN LAS
TURBINAS, ES: LA ALTA PRESIÒN DE AIRE LA ALTA TEMPERATURA LAS ALTAS REVOLUCIONES LOS INYECTORES DEFECTUOSOS. LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL
VENTILADOR (FAN) DE UN MOTOR
TURBOFAN CON COMPRESOR AXIAL DE DOS
ETAPAS, ES LA MISMA QUE LA VELOCIDAD
ROTACIONAL DE: EL COMPRESOR DE BAJA
PRESIÒN EL EJE DE ACCESORIOS LA PRIMERA RUEDA DE TURBINA EL COMPRESOR DE ALTA PRESIÒN. ¿ BAJO CUÀL DE ESTAS CONDICIONES, SERÀ
MÁS PRECISO EL AJUSTE (TRIM) DE UN
MOTOR A REACCIÒN? SIN VIENTO Y, CON POCA
HUMEDAD MUCHO VIENTO, Y MUCHA
HUMEDAD MUCHA HUMEDAD, Y POCO
VIENTO POCA HUMEDAD, Y VIENTO DE COLA. LOS MOTORES A REACCIÒN QUE DEPENDEN
UNICAMENTE DE ACEITE LUBRICANTE PARA
EL ENFRIAMIENTO DE SUS ROLINERAS,
GENERALMENTE USAN: EMPUJE Y TRABAJO EMPUJE Y POTENCIA FUERZA Y EMPUJE VELOCIDAD VERTICAL Y EMPUJE. CUANDO EL BORDE DE ATAQUE DE UN
ÀLABE, DE LA PRIMERA ETAPA DE TURBINA
ES ENCONTRADO CON RAJADURAS DEBIDO A
ESFUERZOS, LA CAUSA DE ESTO ES: DESGASTE DEL SELLO DE AIRE TEMPERATURA EXCESÌVA SOBREVELOCIDAD EL PROTECTOR DEL ENFRIAMIENTO
ESTÀ DEFECTUOSO. ¿EN CUÀL DE LAS SIGUIENTES MAGNITUDES,
NO SE NECESITA LA UNIDAD DE TIEMPO? POTENCIA TRABAJO FLUJO DE COMBUSTIBLE VELOCIDAD. LAS R.P.M DE LOS COMPRESORES DE FLUJO
AXIAL, ESTÀN LIMITADAS PRINCIPALMENTE
POR: VELOCIDAD
CIRCUNFERENCIAL, POR
COMPRESIBILIDAD RELACIÒN DE COMPRESIÒN TEMPERATURA A LA ENTRADA
DE LA TURBINA FUERZA DE GRAVEDAD (G). EL TIPO DE SELLO DE RODAMIENTOS, QUE
DESCANSA SOBRE UNA SUPERFICIE PULIDA,
ES EL: SELLO TIPO CARBÒN SELLO LABERÌNTICO TIPO RODILLOS TIPO BOLAS. ¿CUALES SÒN, LOS FACTORES QUE AFECTAN
EL EMPUJE? TEMPERATURA AMBIENTE ALTITUD VELOCIDAD DE LOS GASES DE
ESCAPE TODAS LAS ANTERIORES. ¿CUÀL SERÀ LA POSIBLE CAUSA, CUANDO NO
HAY PRESIÒN DE ACEITE EN EL MOTOR? BAJO NIVEL DE ACEITE LINEA DE DERIVACIÒN (BYPASS)
OBSTRUIDA VÁLVULA DE DESAHOGO
DEFECTUOSA TODAS LAS ANTERIORES. ¿CUANDO HAY UN EXCESIVO CONSUMO DE
ACEITE, CUAL SERÀ LA POSIBLE CAUSA? FUGAS EXTERNAS DE ACEITE
Y/O DAÑOS EN LOS
RODAMIENTOS PRINCIPALES
Y SELLOS LABERINTOS ALTAS TEMPERATURAS POR BAJO
INTERCAMBIO DE CALOR EJES COAXIALES DESGASTADOS NINGUNA DE LAS ANTERIORES. DURANTE EL ENCENDIDO DE UN MOTOR,
ESTE NO ARRANCA Y NO HAY COMBUSTIBLE
CUANDO LA VÀLVULA DE CORTE (SHUT OFF)
ESTÀ ABIERTA: LA POSIBLE CAUSA ES: VÀLVULA DE ENTRADA AL FCU,
NO ABRE LA VÀLVULA DE DRENAJE, ESTÀ
AHOGADA FCU, NO FUNCIONA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ¿CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA
POTENCIA DE DESPEGUE (T.O),¿ QUÈ SE
DEBE HACER? CAMBIAR EL MOTOR CAMBIAR EL CONTROL DE FLUJO CHEQUEAR INDICADOR "E.P.R" CHEQUEAR EL SISTEMA DE "E.P.R",
CHEQUEAR AJUSTE DEL MOTOR
(TRIM). ¿CUÀL SERÌA UNA POSIBLE CAUSA, DE UNA
INDICACIÒN BAJA DE LA TEMPERATURA DE
LOS GASES DE ESCAPE, EN CUALQUIER
RÈGIMEN DE POTENCIA? LOS CONTACTOS DE LAS
BUJÌAS ESTAN SUCIOS LAS R.P.M DEL COMPRESOR ESTAN
MUY ALTAS LOS CONTACTOS DEL
TERMOPAR ESTAN EN CORTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ¿PARA QUÈ ES USADO EL AIRE SANGRADO
(BLEED) DEL COMPRESOR? NFRIA EL MOTOR EVITA QUE EL COMPRESOR ENTRE
EN PERDIDA PARA LOS SISTEMAS
NEUMÀTICOS DEL AVIÒN TODAS LAS ANTERIORES. ¿CUALES SÒN, LOS TIPOS MÁS COMUNES DE
BOMBA DE ACEITE? DE ÀLABES DE ROTOR DE ENGRANAJES TODAS LAS ANTERIORES. ¿QUÈ TIPO DE MATERIAL, ES USADO EN LA
CONSTRUCCIÒN DE ÀLABES DE
COMPRESORES DE PRIMERA ETAPA? ALEACIONES DE ALUMINIO ALEACIONES DE TITANIO ALEACIONES DE MAGNESIO TODAS LAS ANTERIORES. LA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR (A.P.U)
EN LOS AVIONES QUE LA UTILIZAN, LES
PROPOCIONA ENERGIA: HIDRÀULICA Y NEUMÀTICA NEUMÀTICA SOLAMENTE NEUMÀTICA Y ELÈCTRICA ELÈCTRICA SOLAMENTE. UN MOTOR A REACCIÒN, PRESENTA ALTA
TEMPERATURA EN EL DESPEGUE; ESTA
CONDICIÒN, PUEDE DEBERSE A: EL MOTOR ESTÀ MAL
AJUSTADO LA PRESIÒN DE COMBUSTIBLE ES
ALTA BUJÌAS EN MAL ESTADO DAÑOS EN LA SECCIÒN DEL
COMPRESOR. SÌ LAS INDICACIONES CON TINTE
PENETRANTE NO SE OBSERVAN CON
CLARIDAD, LA CAUSA MAS PROBABLE SERÀ: LA PIEZA NO FUE
COMPLETAMENTE LIMPIADA
ANTES DE APLICARLE EL
REVELADOR LA PIEZA NO ESTA DAÑADA LA PIEZA NO ESTA BASTANTE
DAÑADA EN UN ÀREA EXTENSA LA PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE
DESIMANTADA ANTES DE APLICAR EL
REVELADOR. EN UN MOTOR TURBO-HÈLICE, EL MODO
BETA CONSISTE EN: AJUSTE MANUAL DE
COMBUSTIBLE, Y SELECCIÒN
AUTOMÀTICA DEL ÀNGULO DE
LA HÈLICE SELECCIÒN MANUAL DEL ÀNGULO
DE LA HÈLICE, Y AJUSTE
AUTOMÀTICÒ DE COMBUSTIBLE SELECCIÒN AUTOMÀTICA DEL
ÀNGULO DE LA HÈLICE, Y DE
COMBUSTIBLE SELECCIÒN MANUAL DEL ÀNGULO DE
LA HÈLICE, Y DE COMBUSTIBLE. UN REGRESO DE LLAMA (FLAMEOUT) , ES: PERDIDA DE FUEGO DURANTE
LA OPERACIÒN, DEBIDO A
MEZCLA INCORRECTA CUANDO
SE OPERA EL REVERSIBLE PERDIDA DE FUEGO EN LAS
CÀMARAS DE COMBUSTIÒN NO
INTENCIONAL PERDIDA DE FUEGO CAUSADA
POR SOBRECALENTAMIENTO DE
LAS BUJÌAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ¿QUÈ ES, UN IMPULSOR (IMPELLER)? ES EL ROTOR PRINCIPAL DE
UN COMPRESOR CENTRÌFUGO,
QUE AUMENTA LA VELOCIDAD
DEL AIRE QUE SE INYECTA A
TRAVÉS DE LOS ÀLABES ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN
COMPRESOR CENTRÌFUGO, QUE
AUMENTA LA VELOCIDAD DE LOS
GASES DE ESCAPE QUE SE LE
INYECTA ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN
COMPRESOR AXIAL, QUE
AUMENTA LA VELOCIDAD DEL
AIRE QUE SE INYECTA ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN
COMPRESOR AXIAL, QUE AUMENTA
LA VELOCIDAD DE LOS ESCAPE QUE
SE LE INYECTA. SÌ LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE
ESCAPE Y DE ENTRADA A LA TURBINA, ES
MÀXIMA , Y EXISTE UN ALTO CONSUMO DE
COMBUSTIBLE CON UNA POTENCIA BAJA,
ESTO INDICA QUE: PUEDE HABER UN DAÑO EN LA
SECCIÒN DE TURBINA HAY MAL FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE HAY MAL FUNCIOMANIENTO DEL
INDICADOR DE TORQUE HAY FUGA DE ACEITE DEL MOTOR. SI EL DIAFRÀGMA DE UNA VÀLVULA DE
SANGRADO(BLEED) , SE ROMPE: EL MOTOR SE PARARÀ NO SE PODRÀ ENCENDER EL
MOTOR HABRÀ FUGA DE COMBUSTIBLE
POR EL RESPIRADERO LA BLEED NO OPERARÀ. LAS VÀLVULAS DE SANGRADO (BLLED) DEL
COMPRESOR, OPERAN: MEDIANTE UN DIFERENCIAL
DE PRESIÒN DE AIRE POR UN SISTEMA ELÈCTRICO MANUALMENTE NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA TEMPERATURA I.S.A , AL NIVEL DEL MAR
ES: 18 GRADOS C 59 GRADOS C 59 GRADOS F 20 GRADOS C. LA UNIDAD DE MEDIDA DEL FLUJO DE
COMBUSTIBLE (FUEL FLOW) ES: M/SEG JOULE/SEG LB/HR JOULE/HR. ¿QUÈ POCENTAJE (%) INDICARÀ EN EL
INSTRUMENTO, ESTANDO EL MOTOR
FUNCIONANDO A 25000 RPM, SÌ SABEMOS
QUE EL 75% DE EL RÈGIMEN DE ESTE
MOTOR ES DE 30000 RPM? 30000 RPM 50% 62.80 62.5%. EN UNA OPERACIÒN DE MANTENIMIENTO, SE
REQUIERE EL AJUSTE DE UNA CLARENCIA DE
0.016"; PERO EL CALIBRADOR DE LÀMINAS
ESTÀ CALIBRADO (LECTURAS) EN MILÈSIMAS
DE MILÍMETROS ¿ CUAL SERÀ EL VALOR
EQUIVALENTE? 0.0163" 0.0300 MM.. 0.4064 MM.. 0.700 MM.. 15/32 DE PULGADA, EQUIVALE EN
MILÌMETROS A: 0.6875 MM. 12.425 MM. 11.90625 MM. 10.000 MM. SEGUN LO ESTIPULADO EN EL CONTROL DE
COMPONENTES, EL TIEMPO LÌMITE DE UN
MOTOR ES DE 3000 HORAS; PERO POR
CONVENIENCIA (DISTANCIAMIENTO) ESTE
MOTOR SE REMOVIO A LAS 1728 HORAS.¿A
QUÈ POCENTAJE(%) DEL TIEMPO LÌMITE FUE
REMOVIDO DICHO MOTOR? 50 % 57.6 % 17.2 % 60.0 %. SE DEFINE COMO MOTOR DE REACCIÒN, A
UN MOTOR TERMODINÀMICO, EN EL QUE SE
TRANSFORMA LA ENERGIA QUÌMICA DEL
COMBUSTIBLE EN ENERGIA MOTRIZ CIERTO FALSO. EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL
OPERA EL MOTOR DE REACCIÒN, Y SE
CONSIDERA COMO UN CICLO CERRADO. CIERTO FALSO. ¿CUÀL SERÀ, EL TÈRMINO CORRECTO PARA
DISIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA,
POR UN MOTOR TURBO FAN EN
CONDICIONES DE DESPEGUE? THP POTENCIA DE DESPEGUE CABALLOS DE POTENCIA EN
DESPEGUE LIBRAS DE EMPUJE PARA DESPEGUE. ¿CUÀL SERÀ, LA FORMULA PARA
DETERMINAR EL THP, EN UN MOTOR TURBOFAN
(EN UNIDADES DE MEDIDAS
ANGLOSAJONAS)? THP= LBS. EMPUJE X KM/ 375 THP= LBS. EMPUJE X MPH/375 TPH= TORQUE X HP/375 THP= TORQUE X HP/ 32. AL AUMENTAR LA VELOCIDAD EN UNA
AERONAVE EQUIPADA CON UN MOTOR A
REACCIÒN, EL EMPUJE AUMENTARÀ CUANDO
LA VELOCIDAD SE INCREMENTA, HASTA UNA
VELOCIDAD APROXIMADA DE 700 KM/H (435
MILLAS/H). CIERTO FALSO. A MENOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL
EMPUJE EN UN MOTOR A REACCIÒN
DISMINUIRÀ. CIERTO FALSO. LOS MOTORES TURBO FAN, TIENEN UN
CONSUMO ESPECÌFICO( T.S.F.C.) MÀS ALTO
EN COMPARACIÒN CON UN MOTOR TURBOREACTOR
SIMPLE. CIERTO FALSO. ¿CUÀL SERÀ, EL ÒRGANO O COMPONENTE
PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÒN? LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN EL FCU LA TOBERA DE ESCAPE EL SISTEMA DE TORQUE. LA PRESIÒN MÀXIMA, ALCANZADA EN LA
CÀMARA DE COMBUSTIÒN DE UN MOTOR A
REACCIÒN, GENERALMENTE ESTÀ POR LOS
VALORES DE 1000 PSI. CIERTO FALSO. EL RENDIMIENTO DE UNA CÀMARA ANULAR,
ES INFERIOR AL DE UNA CAMARA
INDIVIDUAL (CAN) CIERTO FALSO. ¿CUÀL SERÀ, LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN
EN UN MOTOR TURBO-HÈLICE DONDE: LA
PRESIÒN ATMOSFÈRICA ES DE 30"HG, Y LA
PRESIÒN DE SALIDA DEL COMPRESOR, ES DE
150 PSIG? 5 A 1 10 A 1 11.18 A 1 10.20 A 1. LAS CONDICIONES OPERATIVAS DE LOS
ÀLABES DEL ESTATOR( SECCIÒN DETURBINA)
,SE VEN AGRAVADAS POR LA PRESENCIA DE
UN CAMPO DE FUERZAS CENTRÌFUGAS Y
FENÒMENOS DE VIBRACIÒN. CIERTO FALSO. PARA LA ELECCIÒN DEL MATERIAL PARA LA
FABRICACIÒN DE LAS CÀMARAS DE
COMBUSTIÓN, HAY QUE TENER EN CUENTA
UNA SERIE DE FENÒMENOS, A LOS CUALES
ESTÀN SOMETIDAS LAS CÀMARAS DE
COMBUSTIÒN DURANTE SU
FUNCIONAMENTO; ESTOS SON: OXIDACIÒN, FATIGA,
FLUENCIA ROTACIÒN, TEMPERATURA,
FUSIÒN OXIDACIÒN, FATIGA, ROTACIÒN TEMPERATURA, VIBRACIÒN,
CONTAMINACIÒN. LA ALEACIÒN NIMONIC 75, ES
GENERALMENTE USADA EN LA FABRICACIÒN
DE LOS ÀLABES DE LOS COMPRESORES CIERTO FALSO. FUNDAMENTALMENTE, LOS TIPOS DE
CÀMARAS DE COMBUSTIÒN SON: INDIVIDUALES/TUBULARES ANULARES INDIVIDUALES, ANULARES, Y
MIXTAS ALTERNAS, INTEGRALES, TUBULARES. UN MOTOR CON REPORTES DE VIBRACIÒN Y
SIGNOS DE ACEITE
CONTAMINADO(PARTICULAS METÀLICAS) ,
LA POSIBLE ACCIÒN A TOMAR SERÀ: CAMBIO DE ACEITE Y PRUEBA
DEL MOTOR CAMBIO DE FILTRO Y ACEITE REMOCIÒN DEL MOTOR RETORNAR EL MOTOR A SERVICIO,
INCLUYENDO UNA INSPECCIÒN
BOROSCÒPICA. LAS TURBINAS DE ACCIÒN O DE IMPULSO,
SON USADAS EN LOS MOTORES TURBO/FAN CIERTO FALSO. LOS ESFUERZOS DE FLEXIÒN, SON MAS
INFLUYENTES EN LOS ÀLABES DE LOS
COMPRESORES QUE EN LOS ÀLABES DE LAS
TURBINAS. CIERTO FALSO. LA ZONA MAS CRITICA, EN UN ÀLABE DE
ROTOR DE TURBINA ES: LA PERIFERIA DEL ÀLABE LA ZONA INTERMEDIA LA ZONA DEL ENCÀSTRE EL BORDE DE FUGA DEL ÀLABE. ALGUNOS SISTEMAS DE LUBRICACIÒN, SON
DESIGNADOS CÒMO: SISTEMAS CON TANQUE
CALIENTE; ESTO ES DEBÌDO A QUE: ESTÀN DOTADOS DE UNA
UNIDAD QUE CALIENTA EL
ACEITE CONTINEN UN SEPARADOR
INTEGRAL NO EXISTEN TANQUES
CALIENTES EL INTERCAMBIADOR DE
TEMPERATURA (RADIADOR) , ESTÀ
INCORPORADO EN EL CIRCUITO DE
PRESIÒN. EN LA TRAYECTORIA DEL AIRE A TRAVÈS DE
UN MOTOR TURBO/HÈLICE; LA MAYOR
PRESIÒN SE REGISTRA EN: LA SALIDA DE ESCAPE
(TOBERA) LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN EL DIFUSOR PRE-CÀMARA LA ENTRADA AL ESTATOR DE LA
TURBINA, PRIMERA ETAPA. EL DATO DE PLACA (SPEED DATA)
REVOLUCIONES DEL MOTOR PARA LA
PRUEBA DE CONDICIÒN (PERFORMANCE),ES
UN PARÀMETRO OBTENIDO EN EL BANCO DE
PRUEBA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE: UNA TEMPERATURA
PROMEDIO UNA TEMPERATURA EQUIVALENTE
AL PUNTO DE ROCIO TEMPERATURA AMBIENTE QUE
RODEA AL BANCO DE PRUEBA TEMPERATURA AMBIENTE
CORREGIDA A CONDICIONES ISA. ¿QUÈ CONSTITUYE EL TÈRMINO, "FLAT
RATING"? LA POTENCIA MÀXIMA
PRODUCIDA POR EL MOTOR,
HASTA 10000 PIES. LA POTENCIA CERTIFICADA EN
10% ,POR ENCIMA DE CRUCERO LA CERTIFICACIÒN DEL MOTOR,
PARA UN VALOR DE POTENCIA
MENOR DE LA CAPACIDAD
TERMODINÀMICA DEL MOTOR ES LA POTENCIA DEL MOTOR, A SU
MÀXINA TEMPERATURA DE
OPERACIÒN. EL CARTER DEL COMPRESOR, ESTÀ
COMPUESTO COMUNMENTE DE ALEACIONES
DE NIMONIC, DISCALOY, COBALTO CIERTO FALSO. EN LA ACTUALIDAD LOS SISTEMAS MAS
COMUNES DE ARRANQUE SON: NEUMÀTICOS E INERCIA ELÈCTRICOS, Y CENTRÌFUGOS NEUMÀTICOS, Y ELÈCTRICOS DE IMPACTO. PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS
DISTINTAS SECCIONES DE LOS MOTORES A
TURBINA (MOTORES A REACCIÒN, TURBOHÈLICE,
TURBO-EJE) ,SE SUELEN DESIGNAR
NUMÈRICAMENTE LAS ESTACIONES MÀS
IMPORTANTES; EMPEZANDO POR: LA PARTE FRONTAL DEL
MOTOR LA SECCIÒN DE CÀMARAS DE
COMBUSTIÒN LA ENTRADA DE AIRE AL
COMPRESOR DEPENDIENDO DEL FABRICANTE. LA VELOCIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL
COMPRESOR DEL COMPRESOR AXIAL, PUEDE
ESTAR POR EL ORDEN DE 50 M/SEG A 120
M/SEG. LUEGO DEL DIFUSOR PRE-CÀMARA
REDUCE ESTA VELOCIDAD HASTA UN VALOR
DE: 60 M/SEG 60 M/SEG, A 40 M/SEG 10 M/SEG, A 20 M/SEG 30M/SEG. LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE
RODILLOS, FUNDAMENTALMENTE SOPORTAN
CARGAS RADIALES, Y SE EMPLEAN EN EL
APOYO DE LA SECCIÒN DE TURBINA CIERTO FALSO. LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE EMPUJE,
SON DEL TIPO DE: SIMPLE RODILLOS BOLAS CÒNICOS. EL PARÀMETRO INDICATIVO DE POTENCIA,
EN UN MOTOR TURBO/HÈLICE ES: LA INDICACIÒN DE
TEMPERATURA DE GASES DE
ESCAPE (EGT) LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR LA INDICACIÒN DE TORQUE LAS REVOLUCIONES DE LA HÈLICE. LA INYECCIÒN DE AGUA EN LA ENTRADA DEL
COMPRESOR, REDUCE LA TEMPERATURA DEL
AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, Y POR LO
TANTO SE REDUCE EL EMPUJE. CIERTO FALSO. EN UN MOTOR TURBO FAN, EL AIRE QUE
CIRCULA POR EL DUCTO DEL FAN, ES
LLAMADO AIRE PRIMARIO; YA QUE ESTE
FLUJO ES MAYOR QUE EL FLUJO QUE ES
INTRODUCIDO EN LAS CÀMARAS DE
COMBUSTIÒN, Y POSTERIORMENTE ACTUA
EN EL CONJUNTO DE TURBINAS CIERTO FALSO. EN LA ACTUALIDAD LOS SISTEMAS MAS
COMUNES DE ARRANQUE SON: NEUMÀTICOS E INERCIA ELÈCTRICOS, Y CENTRÌFUGOS NEUMÀTICOS, Y ELÈCTRICOS DE IMPACTO. PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS
DISTINTAS SECCIONES DE LOS MOTORES A
TURBINA (MOTORES A REACCIÒN, TURBOHÈLICE,
TURBO-EJE) ,SE SUELEN DESIGNAR
NUMÈRICAMENTE LAS ESTACIONES MÀS
IMPORTANTES; EMPEZANDO POR: LA PARTE FRONTAL DEL
MOTOR LA SECCIÒN DE CÀMARAS DE
COMBUSTIÒN LA ENTRADA DE AIRE AL
COMPRESOR DEPENDIENDO DEL FABRICANTE. LA VELOCIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL
COMPRESOR DEL COMPRESOR AXIAL, PUEDE
ESTAR POR EL ORDEN DE 50 M/SEG A 120
M/SEG. LUEGO DEL DIFUSOR PRE-CÀMARA
REDUCE ESTA VELOCIDAD HASTA UN VALOR
DE: 60 M/SEG 60 M/SEG, A 40 M/SEG 10 M/SEG, A 20 M/SEG 30M/SEG. LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE
RODILLOS, FUNDAMENTALMENTE SOPORTAN
CARGAS RADIALES, Y SE EMPLEAN EN EL
APOYO DE LA SECCIÒN DE TURBINA CIERTO FALSO. LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE EMPUJE,
SON DEL TIPO DE: SIMPLE RODILLOS BOLAS CÒNICOS. EL PARÀMETRO INDICATIVO DE POTENCIA,
EN UN MOTOR TURBO/HÈLICE ES: LA INDICACIÒN DE
TEMPERATURA DE GASES DE
ESCAPE (EGT) LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR LA INDICACIÒN DE TORQUE LAS REVOLUCIONES DE LA HÈLICE. LA INYECCIÒN DE AGUA EN LA ENTRADA DEL
COMPRESOR, REDUCE LA TEMPERATURA DEL
AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, Y POR LO
TANTO SE REDUCE EL EMPUJE. CIERTO FALSO. EN UN MOTOR TURBO FAN, EL AIRE QUE
CIRCULA POR EL DUCTO DEL FAN, ES
LLAMADO AIRE PRIMARIO; YA QUE ESTE
FLUJO ES MAYOR QUE EL FLUJO QUE ES
INTRODUCIDO EN LAS CÀMARAS DE
COMBUSTIÒN, Y POSTERIORMENTE ACTUA
EN EL CONJUNTO DE TURBINAS CIERTO FALSO. GENERALMENTE, LOS SISTEMAS DE
ARRANQUES EN LOS MOTORES
TURBO/HÈLICE DE BAJA POTENCIA SON: ARRANQUE MECÀNICO DE
INERCIA ARRANQUE NEUMÀTICO ARRANQUE ELÈCTRICO ARRANQUE POR IMPACTO. DURANTE EL ARRAQUE (PROCEDIMIENTO DE
ENCENDIDO ) ,Y EN ACELERACIONES
BRUSCAS, SON LOS DOS FACTORES
FUNDAMENTALES QUE CONTRIBUYEN A LA
FATIGA TÈRMICA DE LOS ÀLABES, Y DE LOS
COMPRESORES CIERTO FALSO. GENERALMENTE, LOS COMPRESORES
CENTRÌFUGOS SON DE 13 Ò MAS ETAPAS. CIERTO FALSO. ¿CUÀL ES EL COMPONENTE, DONDE SE
PULVERIZA EL COMBUSTIBLE? EL COMPRESOR LA UNIDAD DE CONTROL DE FLÙJO
(FCU) LA SALIDA DE LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE EL INYECTOR. LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN SE
DETERMINA, POR EL VALOR DE PRESIÒN DE
SALIDA DEL ESCAPE (TOBERA) , DIVIDIDO
POR LA PRESIÒN DE ENTRADA DEL AIRE DEL
MOTOR (ENTRADA DEL COMPRESOR) CIERTO FALSO. EN EL MOTOR DE VELOCIDAD CONSTANTE Y
TURBINA FIJA, SE INCREMENTA LA POTENCIA
EN EL GENERADOR DE GAS(AUMENTO DE
COMBUSTIBLE) ,Y SE MANTIENE LA
VELOCIDAD EN LA HÈLICE¿ QUÈ SUCEDERÀ
CON EL ÀNGULO DE LA HÈLICE? DISMINUIRÀ EL ÀNGULO AUMENTARÀ EL ÀNGULO SE MANTENDRÀ INALTERADO SE REDUCIRÀ LA VELOCIDAD DEL
GENERADOR DE GAS. ¿EN CUÀL DE LOS COMPONENTES DE UN
COMPRESOR CENTRÌFUGO, SE OBTIENE LA
MAYOR PRESIÒN DEL AIRE? EN EL ROTOR EN EL COLECTOR EN LAS ALETAS GUIAS EN EL DIFUSOR. PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL
DE FLUJO (FCU) ,ESTE DEBERÀ RECIBIR
INFORMACIÒN DE: PT2 , PT5 , RPM , TT2 PALANCA DEL ACELERADOR,
PALANCA CORTE DE COMBUSTIBLE
(FUEL LEVER) , PRESIÒN DE
SALIDA DEL COMPRESOR,
TEMPERATURA DE AIRE DE
ENTRADA AL MOTOR, RPM DEL
MOTOR PALANCA DE CORTE DE
COMBUSTIBLE, ACELERADOR PALANCA DE POTENCIA ,Y PRESIÒN
DE TORQUE. LOS TIPOS DE TURBINAS (RUEDAS) ,DE
ACUERDO CON LA DIRECCIÒN DEL FLUIDO
(FLUJO DE GAS) PUEDEN SER: CENTRÌFUGAS Y AXIALES LINEALES Y CENTRÌFUGAS CENTRÌPETAS (RADIALES) , Y
AXIALES DERIVADAS E IMPELENTES. LOS ESCALONES (ETAPAS) DE LOS
COMPRESORES, VAN AUMENTANDO DE
DIÀMETRO A LO LARGO DEL COMPRESOR,
AUMENTANDO EL VALOR DE COMPRESIÒN. CIERTO FALSO. ¿CUÀL SERÀ LA CAUSA, DE QUE LA PRESIÒN
DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS
REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA
SOBREPASARSE DEL LÌMITE MÀXIMO? BOMBA DE ACEITE
DEFECTUOSA TANQUE DE ACEITE SOBRE
LLENADO ACEITE DEMASIADO FRIO VÀLVULA REGULADORA TRANCADA. LAS VÀLVULAS BLEED DE LOS MOTORES A
TURBINA, ESTARÀN CERRADAS CUANDO EL
MOTOR ESTÀ EN RÈGIMEN DE MÌNIMO CIERTO FALSO. LAS TUBERIAS O LÌNEAS DEL SISTEMA DE
OXÌGENO, ESTÀN IDENTIFICADAS CON UNA
FRANJA DE COLOR AZUL. CIERTO FALSO. LAS TUBERIAS O LÌNEAS DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÒN, SE IDENTIFICAN CON
FRANJAS O ANILLOS DE COLOR VERDE AZUL AMARILLO ROJO. LAS LINEAS DEL SISTEMA DE TUBERIAS DE
VACIO, SE IDENTIFICAN CON EL COLOR
MARRÒN CIERTO FALSO. UN SISTEMA COMPLETO DE PROTECCIÒN DE
FUEGO PARA MOTORES A TURBINA, ESTÀ
PROVISTO DE : UN SISTEMA DE ALARMA UN MECANISMO DE DESCARGA UNA SECCIÒN DETECTORA Y
UNA EXTINTORA CON UNA SECCIÒN ES SUFICIENTE.