Tma1 habilitación motores a reacción

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Título del test:
Tma1 habilitación motores a reacción

Descripción:
Para tec aeronauticos. Prueba, preguntas y respuestas del INAC.

Autor:
De Andrade
(Otros tests del mismo autor)

Fecha de Creación:
21/01/2011

Categoría:
Otros

Número de preguntas: 217
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Temario:
EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE, CON UNA RELACIÒN (REDUCCIÒN) ENTRE EL MOTOR Y EL EJE DE LA HÈLICE DE 0,0668:1. ¿CUÀL SERÀ LA VELOCIDAD DE LA HÈLICE A UN RÈGIMEN DEL MOTOR DE 20.000 RPM? 2000 RPM 4000 RPM 10000 RPM 1336 RPM.
¿A CUÀNTO EQUIVALE EN MILÌMETROS (MM.) LA FRACCIÒN 11/16" (PULGADAS)? 0,6875" 17,4625 MM. 12.425 MM. 0,6880 MM..
¿CUÀL DE LOS ABAJO MENCIONADOS, SE DEFÌNE COMO: FLUJO SECUNDARIO EN UN MOTOR TURBOCOMPRESOR? EL DE LOS GASES DE ESCAPE EL DE LA ENTRADA A LA (S) CAMARA (S) DE COMBUSTIÒN EL DEL FAN DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÒN EL DE LA SALIDA DEL DIFUSOR POST-COMPRESOR.
GENERALMENTE, LA PRESIÒN QUE SE REGISTRA EN LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN DE LOS MOTORES 90 PSI 1000 PSI 400 PSI 200 PSI.
A MAYOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE DEL MOTOR A REACCIÒN AUMENTA. CIERTO FALSO.
PARA LA DESIGNACIÒN DE LAS ESTACIONES DE LOS MOTORES TURBO/HELICE, SE DETERMINARÀN EMPEZANDO POR LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR HACIA LA PARTE POSTERIOR DEL MOTOR. CIERTO FALSO.
EN UN MOTOR A TURBINA, LA COMBUSTIÒN OCURRE A UNA CONSTANTE: VELOCIDAD PRESIÒN DENSIDAD VOLÙMEN.
LA TERMOFLUENCIA, SE PUEDE DEFINIR COMO EL AUMENTO CONSTANTE DE LONGITUD, QUE SE PRODUCE EN UN MATERIAL AL APLICARLE UNA CARGA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE CIERTO FALSO.
EL TERMINO ESHP SIGNIFICA: LA POTENCIA DISPONIBLE A LA HÈLICE SOLO TIENE EFECTO EN VELOCIDAD DE CRUCERO LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE LA HÈLICE, CON EL AVIÒN ESTÀTICO LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE LA HÈLICE, DESPUES DE LA CAJA DE REDUCCIÒN.
SÌ UN MOTOR TURBO-HÈLICE TIENE UN CONSUMO EPECÌFICO DE COMBUSTIBLE (ESFC), DE 0,540 LBS/SHP/HR; Y ESTÀ ORIGINANDO UNA POTENCIA DE 900 HP. ¿CUÀNTO SERÀ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN UNA HORA? 534 LBS/H 463 LBS/H 486 LBS/H 510 LBS/H.
EL COMPONENTE QUE CONVIERTE, ENERGÍA MECÀNICA EN ENERGÍA NEUMÀTICA, SE LLAMA: TURBINA CONJUNTO DE COMPRESORES CAJA REDUCTORA CÀMARA DE COMBUSTIÒN.
LA SECCIÒN DEL REDUCTOR, CONVIERTE: BAJAS RPM, ALTO TORQUE, A ALTAS RPM Y BAJO TORQUE ALTA RPM, BAJO TORQUE, A BAJAS RPM Y ALTO TORQUE BAJAS RPM, ALTO TORQUE, A BAJAS RPM Y ALTO TORQUE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA RELACIÒN DE PRESIÒN A TRAVES DEL COMPRESOR, OPERANDO AL NIVEL DEL MAR (S.L) CONDICIONES I.S.A, CON UNA SALIDA (P3) DE 135 PSIG, SERIA: 0981:1 10.2:1 9.2:1 109:1.
SÌ LA CARGA SOBRE LA HÈLICE PERMANECE CONSTANTE (NO HAY CAMBIO DE ÀNGULO), PERO LA POTENCIA ES INCREMENTADA (AUMENTO DE COMBUSTIBLE) ¿QUÈ PASARÀ CON LAS RPM? AUMENTARÀN NO CAMBIARÀN DISMINUIRÀN OSCILARÀN.
SÌ LA POTENCIA AUMENTA ( AUMENTO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE), ¿QUÈ DEBE SUCEDER CON LA CARGA DE LA HÈLICE PARA MANTENER LAS RPM CONSTANTES? AUMENTAR DISMINUIR NO CAMBIAR.
CONSUMO ESPECÌFICO (TSFC) : ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESÀRIAS, PARA LA OPERACIÒN DE UN MOTOR TURBO/REACTOR, A UNA VELOCIDAD DETERMINADA. CIERTO FALSO.
EN LOS MOTORES PROPULSORES DE LAS AERONAVES, TURBO REACTORES O TURBO HÈLICE, EL CONJUNTO DE TURBINAS ES DEL TIPO: CENTRÌFUGA CENTRÌPETA Y AXIAL RADIAL AXIAL COAXIAL DIVERGENTE.
LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGOS SON: DISCOS, COLECTOR ROTOR, DIFUSOR, COLECTOR ESTATOR, COLECTOR, COVENTOR ROTOR, COLECTOR, DISTRIBUIDOR.
LOS COMPRESORES CENTRÌFUGOS, PUEDEN SER: SENCILLOS O DE DOBLE CARA. CIERTO FALSO.
EL ORDEN DE RENDIMIENTO DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO, OSCILA ENTRE 0,65 Y 0,75 ,Y SU RELACIÒN DE COMPRESIÒN PUEDE ALCANZAR UN VALOR DE 20 A 1 CIERTO FALSO.
UN ESCALÒN DE COMPRESOR AXIAL, SE COMPONE DE: ESTATOR/ROTOR ROTOR/ESTATOR DIFUSOR/ROTOR ESTATOR/DIFUSOR.
LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, ESTÀN SOMETIDAS A TEMPERATURAS ALTAS, ACOMPAÑADAS DE GRANDES ESFUERZOS MECÀNICOS CIERTO FALSO.
EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL OPERA EL MOTOR A REACCIÒN; EFECTUANDOSE LA COMBUSTIÒN A UN VOLUMEN CONSTANTE. FALSO CIERTO.
¿CUÀL SERÀ, EL TÈRMINO CORRECTO PARA DESIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA, POR UN MOTOR TURBO-FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE? CABALLOS DE POTENCIA POTENCIA DE DESPEGUE LIBRAS DE EMPUJE PARA EL DESPEGUE.
CUÀL SERÀ EL VALOR DE PRESIÒN DE SALIDA, DE UN COMPRESOR DONDE LA RELACIÒN DE PRESIÒN ES 3,67 A 1, EN CONDICIONES ISA A NIVEL DEL MAR? 29,92 "HG 109,92 "HG 14,7 "HG 4,5 "HG.
LA FUERZA PRODUCIDA POR UN MOTOR TURBO HÈLICE, SE DEFINE COMO LIBRAS O KILOS DE EMPUJE FALSO CIERTO.
EN UN COMPRESOR CENNTRÌFUGO, LA PRESIÒN SE OBTIENE EN: EL ROTOR LAS ALETAS GUIAS EL COLECTOR EL DIFUSOR.
LA FUNCIÒN DE LOS ESTATORES, EN UN COMPRESOR AXIAL, ES: DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE, Y ENDEREZAR LA TRAYECTORIA DEL MISMO DISMINUIR LA PRESIÒN AUMENTAR LA VELOCIDAD NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EN UN MOTOR DE COMPRESOR AXIAL, EL AIRE CAMBIA SU TRAYECTORIA APROXIMADAMENTE 90º CIERTO FALSO.
LAS CÀMARAS TUBULARES, SON DE FLUJO: REVERSO DIRECTO ACOPLADO MIXTO.
LA SECCIÒN DIFUSORA DE UN MOTOR A TURBINA, ESTA LOCALIZADO ENTRE: LA SECCIÒN DEL N1, Y N2 LA ESTACIÒN 7 Y 8 LA SALIDA DEL ESCAPE LA SALIDA DEL COMPRESOR, Y LA ENTRADA A LA CÀMARA.
EL CONSUMO ESPECÌFICO, DISMINUYE A ALTAS RPM Y AUMENTA A BAJAS RPM FALSO VERDADERO.
EL CONSUMO ESPECÌFICO (TSFC) , AUMENTA CON LA ALTURA VERDADERO FALSO.
PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DEL MOTOR A TURBINA, SE SUELEN DESIGNAR NUMÈRICAMENTE LAS ESTACIONES MÀS IMPORTANTES, EMPEZANDO POR: LA SECCIÒN DELANTERA DEL MOTOR LA ZONA INTERMEDIA LA ENTRADA DEL AIRE, TOMANDO EN CUENTA LA TRAYECTORIA DEL MISMO, A TRAVÈS DEL MOTOR ENTRADA DE AIRE DELANTERA DEL MOTOR.
EN LOS MOTORES DISEÑADOS CON DOBLE COMPRESOR AXIAL, UNA TURBINA ARRASTRA AL COMPRESOR DE BAJA ; Y LA OTRA(S) AL DE ALTA, FUNCIONANDO ÀMBAS EN UN MISMO EJE. VERDADERO FALSO.
EL CÀRTER DEL COMPRESOR, SE FABRICA CON ALEACIONES DE CROMO/MOLIBDENO / VANADIO, CON CAPACIDAD DE SOPORTAR GRANDES ESFUERZOS ORIGINADOS POR ALTAS TEMPERATURAS FALSO VERDADERO.
LOS DISCOS DE LOS COMPRESORES QUE ESTÀN SOMETIDOS A TEMPERATURAS MENORES DE 200º C, GENERALMENTE ESTÀN FABRICADOS DE ALEACIONES DE: TITÀNIO CROMO VANÀDIO NIMONIC ALUMINIO.
APROXIMADAMENTE, EN UN MOTOR A REACCIÒN ENTRAN EN LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN, 60 PARTES DE AIRE POR UNA DE COMBUSTIBLE, Y EN EL PROCESO DE LA COMBUSTIÒN, SOLAMENTE SE QUEMARÀ UNA MEZCLA CON UNA PROPORCIÒN DE: 60 A1 15 A 1 12 A 1 30 A 1.
LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN INDIVIDUALES CONSTAN DE DOS CUERPOS, DE LOS CUALES EL INTERIOR SE DENOMINA TUBO DE LLAMA: VERDADERO FALSO.
EN LOS MOTORES JT8D-7-9-11-15-17, LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, SON DEL TIPO: ANULAR INDIVIDUAL MIXTA TUBULAR.
PARA ELEGIR EL MATERIAL, DE UNA CÀMARA DE COMBUSTIÒN, SE TOMARÀN EN CUENTA UNA SERIE DE FENÒMENOS A LOS CUALES ESTÀN SOMETIDAS LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN DURANTE SU FUNCIONAMIENTO, COMO SON: LA OXIDACIÒN, FATIGA, FLUENCIA, Y ADEMAS: LA FUERZA CENTRÌFUGA FALSO VERDADERO.
ALGUNOS MOTORES TURBO-HÈLICE, ESTÀN DISEÑADOS CON TURBINAS CENTRÌPETRAS (RADIALES). VERDADERO FALSO.
LOS MOTORES A TURBINAS TIPO AXIAL, ESTÀN FORMADOS POR UNA O VARIAS ETAPAS O ESCALONES, DONDE CADA UNA DE LAS CUALES LO CONFORMAN UN ROTOR Y UN ESTATOR. VERDADERO FALSO.
UN MOTOR CON COMPRESOR AXIAL, SUELE TENER IGUAL NÙMERO DE ETAPAS DE TURBINAS, QUE LAS ETAPAS QUE CONFORMAN EL COMPRESOR. VERDADERO FALSO.
LAS ZONA MÀS CRITICA EN LOS ÀLABES DEL COMPRESOR DE UN MOTOR, ES: LA PUNTA DE LOS ÀLABES LA SECCIÒN MEDIA LA ZONA DEL ENCASTRE EL BORDE DE SALIDA.
EN CIERTOS TIPOS DE MOTORES TURBO/FAN DE ALTO INDICE DE DERIVACIÒN, EL PARÀMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE ES A TRAVÈS DE: N1 N2 EGT PRESIÒN DE TORQUE.
UNA ACELERACIÒN LENTA, PUEDE SER ORIGINADA POR: BOMBA DE PRIMERA INOPERATIVA CÀMARA DE COMBUSTIÒN DESPLAZADA MAL REGLAJE DE LOS CONTROLES BUJÌAS EN MAL ESTADO.
UNA FUGA DE PT2, ESTANDO LA AERONAVE EN CONDICIÒN ESTÀTICA, OCASIONARÀ: ALTA INDICACIÒN DE E.P.R BAJA INDICACIÒN DE E.P.R BAJA INDICACIÒN DE N2 TODOS LOS PARÀMETROS SERÀN NORMALES.
EN UNA PRUEBA DE UN MOTOR, SE OBSERVA QUE EN UN RÈGIMEN ALTO, LA TEMPERATURA DE ACEITE OBSERVADA INDICA UN VALOR DE 80º C; LUEGO AL SELECIONAR EL MOTOR A UN RÈGIMEN DE MÌNIMO, ESTA TEMPERATURA ES INCREMENTADA A 120º C; ESTA CONDICIÒN ES MOTIVADA A: MAL FUNCIONAMIENTO DE LA VÀLVULA BYPASS, DEL RADIADOR ESTA CONDICIÒN, DEMUESTRA FALLAS EN EL SISTEMA DE INDICACIÒN DE TEMPERATURA DE ACIETE FILTRO DE ACIETE OBSTRUIDO ESTA CONDICIÒN SE DEBE, A LA DISMINUCIÒN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE PASA POR EL INTERCAMBIADOR DE CALOR (ENFRIADOR DE ACEITE).
LOS MOTORES TURBO/HÈLICE DE TURBINA FIJA, PARA SU ENCENDIDO, LA HÈLICE DEBERÀ ESTAR EN POSICIÒN DE: EMBANDERADA PASO BAJO PASO FINO DE VUELO PASO NULO.
EN LOS MOTORES QUE USAN COMPRESORES CENTRÌFUGOS, LA TRAYECTORIA DEL AIRE ES PARALELA AL EJE. VERDADERO FALSO.
EN EL RANGO BETA (MOTOR TURBO/HÈLICE) ,EL COMBUSTIBLE ES CONTROLADO MANUALMENTE, Y EL PASO DE LA HÈLICE ES ORDENADO POR EL GOBERNADOR EN FORMA AUTOMÀTICA. VERDADERO FALSO.
¿QUÈ SUCEDERÁ, SI EN VUELO LA LÌNEA PS4 QUE VA AL FCU (MOTOR JT8D) , SUFRE UNA ROTURA O DESCONEXIÒN TOTAL, ELIMINANDO LA SEÑAL DE PRESIÒN DEL COMPRESOR? EL MOTOR SE APAGA SE OBSERVARÀN PEQUEÑAS OSCILACIONES EN EL "EGT" SE OBSEVARÀN OSCILACIËN EN EL PARÀMETRO "EPR" EL MOTOR SE VA A UN RÈGIMEN DE MÌNIMO FLUJO.
SI LAS VÀLVULAS "BLEED" SE CIERRAN ANTES DE TIEMPO, OCASIONARÀ: FALLAS EN MÌNIMO ALTA TEMPERATURA "EGT NO SUCEDE NADA EL MOTOR ENTRARÀ EN PERDIDA AL ACELERARLO.
LOS METALES DEL TERMOPAR (SISTEMA DE INDICACIÒN EGT) ,GENERALMENTE SON: CROMO/ALUMINIO HIERRO/NÌQUEL HIERRO/COBRE PLATA /NÌQUEL.
EL CICLO BRAYTON, SE DEFINE COMO EL CICLO QUE CORRESPONDE AL MOTOR DE TURBINA; Y SE CARACTERIZA POR REALIZARSE LA COMBUSTIÒN, TEORICAMENTE A PRESIÒN CONSTANTE CIERTO FALSO.
EL PARÀMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE, EN MOTORES TURBO FAN DE BAJO Y MEDIANO INDICE DE DERIVACIÒN, GENERALMENTE ES: RPM DEL COMPRESOR DE ALTA (N2) RPM DEL COMPRESOR DE BAJA (N1) TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (EGT) EPR (RELACIÒN DE PRESIÒN DEL MOTOR).
EN MOTORES DE ALTO INDICE DE DERIVACIÒN, EL PARÀMETRO PRIMARIO INDICATIVO DEL EMPUJE ES: PT7 EPR RPM COMPRESOR DE ALTA (N2) RPM DEL FAN (N1).
PARA CALCULAR LA POTENCIA EQUIVALENTE A UN EMPUIJE DADO (MOTOR A REACCIÒN) , SE MULTIPLICA EL EMPUJE (LIBRAS DE EMPUJE) POR LA VELOCIDAD DEL AVIÒN, DIVIDIDO ENTRE: LA VELOCIDAD DEL SONIDO LA PRESIÒN DE ALTITUD 375 400 A 200.
LA ECUACIÒN PARA LA OBTENCIÒN DEL ESHP ( MOTOR TURBO/HÈLICE) ,ES LA SIGUIENTE: ESHP = SHP + EN/8 ESHP = SHP - EN/2.5 ESHP = SHP + E/4 ESHP = SHP + EN /2.5.
CONSUMO ESPECÌFICO DE COMBUSTIBLE TSFC, ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESARIA PARA PRODUCIR LAS LIBRAS DE EMPUJE EN RÈGIMEN DE DESPEGUE. CIERTO FALSO.
ESENCIALMENTE, LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO SON: ROTOR, COLECTOR, ANILLO DIFUSOR, COLECTOR, ANILLO ROTOR, ANILLO, ESTATOR ROTOR, DIFUSOR, COLECTOR.
¿EN CUÀL DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO, SE OBTIENE LA PRESIÒN DEL AIRE? EN EL ROTOR EN EL COLECTOR EN EL DIFUSOR.
LA PROPORCIÒN DE COMBUSTIBLE/AIRE, EN UN MOTOR DE REACCIÒN SENCILLO (MOTORES DE UN SOLO FLUJO) , ES: 100 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE 800 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE 60 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE.
LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, PUEDÈN SER FUNDAMENTALMENTE DE TRES TIPOS: INDIVIDUALES, CURVAS, PARALELAS INDIVIDUALES, ANULARES, MIXTAS ANULARES, COMPLEMENTARIAS.
¿CUÀL SERÀ, EL CONSUMO (F/F) DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR TURBO FAN, EN CONDICIONES DE DESPEQUE (T.O) , CON LAS SIGUIENTES CARACTERÌSTICAS: TAKE OFF TRUST= 21000 (DESPEGUE 21000 LIBRAS DE EMPUJE) , T.S.F.C= 0,515 (CONSUMO ESPECÌFICO)? 11200 LIBRAS/HORA 12040 LIBRAS/HORA 10815 LIBRAS/HORA 10815 LITROS/HORA.
¿CUÀL SERÀ, LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN EN UN MOTOR A REACCIÒN, CON LAS SIGUIENTES CARACTERÌSTICAS: PT2 = 14.7 PSI. PT4 = 286.65 PSI? 20.50 18.50 19.5 301.35.
¿CUÀL SERÀ, LA RELACIÒN DE DERIVACIÒN (BY PASS RATIO) , EN UN MOTOR TURBO FAN CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: FLUJO DE AIRE PRIMÀRIO= 183 LIBRAS/SEG. FLUJO DE AIRE SECUNDARIO = 314 LIBRAS/SEG. 497 LIBRAS/SEG 1.72 2.20 LIBRAS/SEG 5.24.
LA DESIGNACIÒN PS4, SIGNIFICA: PRESIÒN DE SALIDA, ZONA 4 PRESIÒN ESTÀTICA, ZONA 4 PRESIÒN TOTAL, ZONA 4 PRESIÒN STANDARD.
LOS MOTORES ACTUALES, EXIGEN MAYORES RENDIMIENTOS Y RELACIONES DE COMPRESIÒN, QUE SOLAMENTE PUEDEN OBTENERSE EN MOTORES EQUIPADOS CON COMPRESORES CENTRÌFUGOS CIERTO FALSO.
EL RENDIMIENTO DE LOS COMPRESORES AXIALES, SUELE SER SUPERIOR AL 0.85 , Y LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN TOTAL ALCANZA EN ALGUNOS CASOS VALORES POR ENCIMA DE: 14 A 1 300 A 1 20 A 1 8.5 A 1.
LA MISIÒN DE LAS CÀMARAS, ES REALIZAR LA COMBUSTIÒN DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, Y ENTREGAR LA ENERGIA RESULTANTE A LA TURBINA, NO TOMANDO EN CUENTA LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. CIERTO FALSO.
EN UN MOTOR DE REACCIÒN (NO TURBO FAN), A PROXIMADAMENTE A LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN ENTRAN 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMSBUSTIBLE; PERO SOLAMENTE EN EL PROCESO DE COMBUSTIÒN SE QUEMARAN: 30 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE 15 PARTES DE AIRE POR 2 COMBUSTIBLE 15 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE.
LA TEMPERATURA EN LA ZONA DE COMBUSTIÒN EN RÈGIMEN NORMAL, ALCANZA APROXIMADAMENTE UN VALOR DE: 1800 GRADOS CENTÌGRADOS 600 GRADOS CENTÌGRADOS 3000 GRADOS CENTÌGRADOS 1500 GRADOS CENTÌGRADOS.
EL MATERIAL DE CONSTRUCCIÒN DE LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, DEBE TENER PROPIEDADES RESISTENTES A: OXIDACIÒN, TERMODINÀMICA, COMPRESIÒN OXIDACIÒN, FLUENCIA, FUSIÒN OXIDACIÒN, TEMPERATURA TRACCIÒN, TORSIÒN, FUSIÒN.
LA MISIÒN DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU) , ES: MEDIR Y DISTRIBUIR EL COMBUSTIBLE DOSIFICAR, MEDIR, Y ENVIAR COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES EN TODOS LOS REGÌMENES DISTRIBUIR COMBUSTIBLE EN CRUCERO CONTROLAR EL COMBUSTIBLE EN EL DESPEGUE (T.O).
¿CUÀL COMPONENTE EN EL SISTEMA DE ALIMENTACIÒN DEL MOTOR, ES EL QUE TIENE LA MISIÒN DE LA PULVERIZACIÒN DEL COMBUSTIBLE? EL CONTROL DE FLUJO LA VÀLVULA DUMP LA BOMBA DE ALTA PRESIÒN EL INYECTOR.
LA CANTIDAD DE AIRE QUE ES INTRODUCIDO AL MOTOR, ES PORPORCIONAL A: A LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR A LA POSICIÒN DEL ACELERADOR A LA VELOCIDAD DEL AVIÒN DEPENDE DE LA ALTITUD DE VUELO.
LA MISIÒN DE LA TURBINA EN UN MOTOR DE REACCIÒN, ES CONVERTIR APROXIMADAMENTE LAS DOS TERCERAS PARTES (2/3) DE LA ENERGIA LIBERADA EN LA COMBUSTIÒN, EN LA ENERGIA MECÀNICA PARA MOVER EL COMPRESOR Y LA CAJA DE ACCESORIOS. CIERTO FALSO.
EN UNA TURBINA DONDE EL FLUIDO (GASES), SE MUEVE DESDE LA PERIFERIA AL CENTRO, ESTA SE LLAMARÀ: TURBINA AXIAL TURBINA CENTRÌFUGA TURBINA RADIAL O CENTRÌPETA.
EL TIPO DE TURBINA, QUE HA TENIDO MAYOR DESARROLLO EN EL CAMPO DE LOS MOTORES A REACCIÒN ES: LA CENTRÌFUGA LA AXIAL LA CENTRÌPETA LA MÙLTIPLE.
LOS MATERIALES MÀS EMPLEADOS, EN LOS ÀLABES DE LOS ROTORES DE LAS TURBINAS SON: NIMONIC ACEROS INOXIDABLES ALEACIONES FOSFORECENTES.
¿CUÀL ES EL COMPONENTE U ÒRGANO PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÒN? LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN EL CONJUNTO DE COMPRESORES LA TOBERA DE ESCAPE LA TURBINA.
LA REFRIGERACIÒN DE LOS ÀLABES DE LOS COMPRESORES MÙLTIPLES, PROVIENE DE: LAS ULTIMAS ETAPAS DEL COMPRESOR LAS TOMAS DE AIRE DE IMPACTO LAS PRIMERAS ETAPAS DEL COMPRESOR LOS ESTATORES DEL COMPRESOR.
GENERALMENTE LOS MOTORES TURBO FAN DE BAJO INDICE DE DERIVACIÒN, ESTÀN EQUIPADOS CON TACÒMETROS DEL TIPO: CENTRÌFUGOS MAGNÈTICOS ELECTROMÀGNETICOS ELECTRÒNICOS.
GENERALMENTE, LOS MOTORES TURBO FAN DE ALTO INDICE DE DERIVACIÒN (CF6-50, JT9D), EN LOS CUALES EL N1 ES EL INSTRUMENTO INDICATIVO DEL EMPUJE DEL MOTOR, ESTÀN EQUIPADO CON TACÒMETROS DEL TIPO: CENTRÌFUGO MAGNÈTICO ELECTROMÀGNETICO ELECTRÒNICO.
GENERALMENTE, LOS MOTORES TURBO FAN DE ALTO INDICE DE DERIVACIÒN (CF6-50, JT9D), EN LOS CUALES EL N1 ES EL INSTRUMENTO INDICATIVO DEL EMPUJE DEL MOTOR, ESTÀN EQUIPADO CON TACÒMETROS DEL TIPO: CENTRÌFUGO MAGNÈTICO ELECTROMÀGNETICO ELECTRÒNICO.
EL INDICATIVO O PARÀMETRO QUE DETERMINA EL EMPUJE DEL MOTOR, ES EL E.P.R (RELACIÒN DE PRESIÒN DEL MOTOR) . EL CUAL ES EL COCIENTE DE: PT2/ PT4 PT7/PS4 PT7/PT2 PT7 x PT2.
¿CUÀL SERÀ LA CAUSA, QUE LA PRESIÒN DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA SOBRE PASARSE DEL LÌMITE MÀXIMO? TANQUE DE ACEITE SOBRELLENADO BOMBA DE ACEITE DEFECTUOSA VÀLVULA REGULADORA DE PRESIÒN TRANCADA ACEITE CON TEMPERATURA.
UN SISTEMA DE LUBRICACIÒN, DONDE EL INTERCAMBIADOR DE CALOR, O ENFRIADOR DE ACEITE ESTÀ EN EL CIRCUITO DE PRESIÒN DE ACEITE, SE DENOMINARÀ: TANQUE FRIO TANQUE CALIENTE.
¿QUÈ PRECAUCIÒN HAY QUE TENER CON RESPECTO A LA HÈLICE, EN UN MOTOR TURBO/HÈLICE DE TURBINA FIJA (MOTOR DE UN SOLO EJE) EN EL PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO? LA HÈLICE DEBE ESTAR EN POSICIÒN DE CRUCERO EL PASO DE LA HÈLICE DEBE SER "0" GRADOS (PASO PLANO) EL PASO DE LA HÈLICE DEBE ESTAR EN POSICIÒN PASO FINO DE VUELO.
EN UN AJUSTE DE CONTROLES, SE REGULA AL GOBERNADOR DE LA HÈLICE PARA QUE SE INCREMENTEN LAS REVOLUCIONES EN EL DESPEQUE; PERO MANTENIMIENDO INALTERABLE EL AJUSTE DEL FCU, ESTO OCASIONARÀ: AUMENTO EN LA TEMPERATURA GASES DE ESCAPE AUMENTO SOLAMENTE EN LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES, Y DISMINUCIÒN EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES, Y AUMENTO EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE.
LAS LINEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÒN DE LOS MOTORES, SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLORES BLANCO/AZUL/BLANCO. CIERTO FALSO.
EN UN MOTOR DE REACCIÒN DE 2 GRUPOS DE COMPRESORES (N1 N2) AXIALES, LA OPERACIÒN DE CIERRE Y APERTURADE LA VÀLVULAS "BLEED" ES REFLEJADA EN: PARÀMETRO EGT PRESIÒN DE ENTRADA (PT2) VELOCIDAD COMPRESOR DE ALTA (N2) VELOCIDAD COMPRESOR DE BAJA (N1).
¿CUÀL SERÀ EL VALOR DE EPR, EN UN MOTOR CON LOS SIGUIENTES PARÀMETROS: (PT2 =30HG") (PT7 = 60HG") (N2 = 90%) (EGT = 480 GRADOS CENTRÌGRADOS)? 1.20 EPR 4.5 EPR 1.85 EPR 2.00 EPR.
EN UN CONDÙCTO DIVERGENTE, LA SALIDA SERÀ MENOR QUE LA ENTRADA CIERTO FALSO.
UN AUMENTO DE TEMPERATURA AMBIENTE, ¿OCASIONARÀ UN INCREMENTO EN EL EMPUJE? CIERTO FALSO.
UN AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE ENTRADA DE AIRE, ¿OCASIONARÀ UN AUMENTO DEL EMPUJE? CIERTO FALSO.
¿QUIÈN AUTORIZA UN VUELO DE PRUEBA, POR CAMBIO DE UN MOTOR EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON MOTORES TURBO/HÈLICE? EL TALLER QUE EFECTUÒ EL CAMBIO DEL MOTOR EL INSPECTOR DEL INAC EL PILOTO DEL AVIÒN EL JEFE DEL AEROPUERTO.
LA FUNCIÒN DEL DIFUSOR PRE-CÀMARA, ES LA DE AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INTRODUCE EN LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN. CIERTO FALSO.
GENERALMENTE, LA PRIMERA ETAPA DEL COMPRESOR ES DE ALEACIÒN DE: TITÀNIO HIERRO PLATA DURAL.
EL TIPO DE COMPRESORES GENERALMENTE USADO EN LOS APU DE LAS AERONAVES DC- 9,BOEING 727, B-747, ES DEL TIPO: AXIAL CENTRÌFUGO MIXTA CENTRÌPETA.
EN UN MOTOR TURBO/FAN, EL SIMBOLO PS3 SIGNIFICA-: PRESIÒN DE SALIDA, ZONA 3 PRESIÒN SIMPLE 3 PRESIÒN SOBRE LÌMITE PRESIÒN ESTÀTICA, ZONA.
¿CUÀL ES EL INSTRUMENTO, QUE INDÌCA LAS REVOLUCIONES DEL COMPRESOR DE BAJA (MOTOR JT8D) ? N1 N2 EG1 E P R.
EN UNA PRUEBA DE PERFOMANCE O CONDICIÒN, EL MOTOR ACUSA ALTA INDICACIÒN EN LOS PARAMETROS N2, F/F, EGT; ESTA SITUACIÒN NOS INDICARÀ QUE EL MOTOR TIENE DEFICIENCIA EN EL COMPRESOR. CIERTO FALSO.
¿CUÀL SERÀ LA ACCIÒN A TOMAR, CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE? CAMBIAR EL MOTOR CAMBIAR EL REVERSIBLE CAMBIAR EL F.C.U EFECTUAR UN CHEQUEO AL MOTOR, DE ACUERDO AL MANUAL DE MANTENIMIENTO EN LA SECCIÒN: PRUEBAS Y AJUSTES DEL MOTOR, EFECTUANDO LAS CORRECCÌONES Y AJUSTES NECESARIOS.
¿CUÀL ES LA FUNCIÒN DE LAS ALETAS GUÌAS, EN LA SECCIÒN DE TURBINAS? LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES, A UN ÀNGULO DESEADO EN LAS ALETAS DEL DISCO LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES, DENTRO DE LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN LA DE DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LOS GASES LA DE CONTRALAR LA TEMPERATURA DE LOS GASES.
¿QUÈ INDICACIÒN SE LEERÀ EN EL INSTRUMENTO "E P R " , ESTANDO EL MOTOR PARADO (APAGADO) CON ENERGIA ELÈCTRICA EN EL AVIÒN? EL INDICADOR MARCARÀ "O" E.P.R EL INDICADOR MARCARÀ POR DEBAJO DE "O" EL INSTRUMENTO INDICARÀ EL VALOR "1,0" MARCARÀ LA PRESIÒN DEL CAMPO.
¿QUÈ PROBLEMA PRESENTARÀ UN MOTOR TURBO/FAN, DONDE LAS VÀLVULAS BLEED ESTÀN TRANCADAS EN POSICIÒN ABIERTA? EL MOTOR PRESENTARÀ EXPLOSIONES AL ACELERARLO EL MÌNIMO DEL MOTOR ESTARÀ FUERA DEL AJUSTE ALTA POTENCIA EN CRUCERO DIFERENCIA EN LOS ACELERADORES.
UNA FUGA DE PRESIÒN PT2 (BALA) OCASIONARÀ: INDICACIÒN ALTA DE E.P.R EN TIERRA INDICACIÒN BAJA EN VUELO INDICACIÒN ALTA DE E.P.R EN VUELO OSCILACIÒN DE E.P.R.
LOS DAÑOS A LAS PALETAS( ALABES ) DE LAS TURBINAS, SON MAYORES QUE LOS DAÑOS A LAS PALETAS DEL COMPRESOR, PORQUE LA TURBINA ESTÀ SUJETA A MAYOR: JUEGO DE EMPUJE VIBRACIÒN ESTRÈSS DE CALOR ESTRÈSS DE COMBUSTIÒN.
LOS ÀLABES (PALETAS) REMOVIDOS DE LOS DISCOS PARA SU INSPECCIÒN, SE REINSTALARÀN EN: A UNA POSICIÒN DE 90 GRADOS A UNA POSICIÒN DE 180 GRADOS EN LA MÌSMA POSICIÒN DE DONDE FUE DESMONTADO A LOS GRADOS DE LA POSICIÒN ANTERIOR.
LOS TIPOS DE COMPRESORES MÀS USADOS EN MOTORES DE TURBINAS, SON: CENTRÌFUGO Y RECÌPROCO RAIZ Y CENTRÌFUGO CENTRÌFUGO Y AXIAL AXIAL Y RECTO.
¿CUÀL ES EL OBJETIVO DE LAS PUBLICACIONES TÈCNICAS, CONOCIDAS COMO B/S (BOLETINES DE SERVICIO) ? SON PARA MODIFICAR EL DISEÑO DE LAS AERONAVES SON PARA MEJORAR LA CARGA ÚTIL CARGA ÚTIL SON PARA CORREGIR CONDICIONES INSEGURAS DE LAS AERONAVES SON PARA DETERMINAR EL LAPSO ENTRE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO.
¿CUÀL ES LA RAZÒN POR LA CUÀL, EL REVERSIBLE DE MOTOR SE RECOMIENDA USARLO ESTANDO LA AEONAVE CON POCA VELOCIDAD(60 NUDOS)? NO TIENE IMPORTANCIA EL REVERSIBLE NO OPERA EN TIERRA PARA EVITAR QUE SE CONTAMINE LA CABINA DE PASAJEROS PARA EVITAR QUE EL MOTOR ENTRE EN PERDIDA (STALL).
¿CUÀL ES, LA FUNCIÒN DEL C.S.D? MANTENER ALTAS RPM PARA EL GENERADOR MANTENER UNA SALIDA FIJA DE RPM EN EL DESPEQUE MANTENER UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN EL GENERADOR MANTENER UN FLUJO CONSTANTE DE COMBUSTIBLE A GRAN ALTURA.
EN UNA OPERACIÒN DE ARRANQUE, OBSERVAMOS INDICACIÒN DE F/F, PERO NO HAY REACCIÒN EN EL E.G.T Y EL MOTOR NO ENCIENDE; EL SISTEMA DE ENCENDIDO SE CHEQUEO ENCONTRANDOSE NORMAL, LA CAUSA SERÀ: BOMBA DE COMBUSTIBLE DE PRIMERA ETAPA INOPERATIVA VÀLVULA DE PRESIÒN MÌNIMA TRANCADA, EN POSICIÒN CERRADA FUGA EXTERNA POR LA VÀLVULA P/D PRESURIZACIÒN Y DESCARGA (DUMP VALVE).
ENCONTRANDOSE UN AVIÒN EN VUELO, Y CON UN MOTOR EN POSICIÒN EMBANDERADO (CORTADO) ¿CUÀL SERÀ EL PROCEDIMIENTO PARA EL REENCENDIDO (MOTOR DE TURBINA FIJA)? SE ENCEDERÀ EL MOTOR, ACTIVANDO EL SISTEMA DE ARRANQUE SE PROCEDERÀ A SACAR LA HÈLICE, DE LA POSICIÒN DE BANDERA SE PROCEDERÀ A COLOCAR LA HÈLICE DE POSICIÒN DE BANDERA (FEATHERING) A POSICIÒN DE VUELO, SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE E IGNICIÒN, DE ACUERDO AL PROCEDIMIENTO RESPECTIVO.
LOS MOTORES TURBO/HÈLICE DE TURBINA FIJA (GARRETT) (DART R/R) ,PARA SU ENCENDIDO, LA HÈLICE DEBERÀ ESTAR EN POSICIÒN DE: EMBANDERADOS PASO BAJO PASO NULO.
LA RELACIÒN DE AIRE/COMBUSTIBLE, QUE ES ABSORBIDO EN SU TOTALIDAD( AIRE PRIMARIO- AIRE SECUNDARIO) DE UN MOTOR DE TURBINA, ES DE: 15 A 1 12 A 1 60 A 1.
LA RELACIÒN DE AIRE/COMBUSTIBLE, EN LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, ES: 60 A 1 12 A 1 15 A 1.
EL AIRE QUE ES INTRODUCIDO A LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN, ES CONTROLADO POR EL COMPRESOR: CIERTO FALSO.
A MAYOR ALTURA, LOS MOTORES DE TURBINA CONSUMEN MÁS COMBUSTIBLE. CIERTO FALSO.
UNA MEZCLA RICA DE AIRE/COMBUSTIBLE, OCASIONARÀ ALTA TEMPERATURA EN UN MOTOR DE TURBINA CIERTO FALSO.
LA SECCIÒN DE TURBINA DE UN MOTOR A REACCIÒN SIRVE PARA: COMPRIMIR EL AIRE QUE HA SIDO CALENTADO EN LA SECCIÒN DE COMBUSTIÒN CIRCULAR AIRE PARA ENFRIAR EL MOTOR AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE PARA PROPULSIÒN IMPULSAR LA SECCIÒN DEL COMPRESOR.
¿DÒNDE SE ENCUENTRA, LA PRESIÒN MAS ALTA DE UN MOTOR A REACCIÒN? A LA ENTRADA DE LA SECCIÒN DE TURBINA A LA ENTRADA DE LA SECCIÒN DE QUEMADORES A LA SALIDA DE LA SECCIÒN DE QUEMADORES A LA SALIDA DEL TUBO DE ESCAPE.
LAS PARTICULAS DE SÙCIO EN EL AIRE QUE ENTRAN AL COMPRESOR, FORMARÀN UNA CAPA EN TODO EL MOTOR; MENOS EN: LAS CUBIERTAS LOS ÀLABES GUIAS EN LA ENTRADA LOS ÀLABES ESTATORES DEL COMPRESOR LOS ÀLABES ROTORES DE LA TURBINA.
DOS TIPOS BÀSICOS DE ÀLABES DE TURBINA SON: DE REACCIÒN E IMPULSO DE REACCIÒN, Y CONVERGENTES TANGENCIALLES, Y DE REACCIÒN DE IMPULSO, Y VECTORIAL DE SENTIDO RADIAL.
¿CUÀL ES EL PROPÒSITO DE LOS ÀLABES ESTATORES, EN LA SECCIÒN DEL COMPRESOR DE UN MOTOR A REACCIÒN? ESTABILIZAR LA PRESIÒN PREVENIR UN AUMENTO REPENTINO DE PRESIÒN EN EL COMPRESOR CONTROLAR LA DIRECCIÒN DEL FLUJO DE AIRE AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE AIRE.
EL FACTOR QUE MAS DAÑO CAUSA EN LAS TURBINAS, ES: LA ALTA PRESIÒN DE AIRE LA ALTA TEMPERATURA LAS ALTAS REVOLUCIONES LOS INYECTORES DEFECTUOSOS.
LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL VENTILADOR (FAN) DE UN MOTOR TURBOFAN CON COMPRESOR AXIAL DE DOS ETAPAS, ES LA MISMA QUE LA VELOCIDAD ROTACIONAL DE: EL COMPRESOR DE BAJA PRESIÒN EL EJE DE ACCESORIOS LA PRIMERA RUEDA DE TURBINA EL COMPRESOR DE ALTA PRESIÒN.
¿ BAJO CUÀL DE ESTAS CONDICIONES, SERÀ MÁS PRECISO EL AJUSTE (TRIM) DE UN MOTOR A REACCIÒN? SIN VIENTO Y, CON POCA HUMEDAD MUCHO VIENTO, Y MUCHA HUMEDAD MUCHA HUMEDAD, Y POCO VIENTO POCA HUMEDAD, Y VIENTO DE COLA.
LOS MOTORES A REACCIÒN QUE DEPENDEN UNICAMENTE DE ACEITE LUBRICANTE PARA EL ENFRIAMIENTO DE SUS ROLINERAS, GENERALMENTE USAN: EMPUJE Y TRABAJO EMPUJE Y POTENCIA FUERZA Y EMPUJE VELOCIDAD VERTICAL Y EMPUJE.
CUANDO EL BORDE DE ATAQUE DE UN ÀLABE, DE LA PRIMERA ETAPA DE TURBINA ES ENCONTRADO CON RAJADURAS DEBIDO A ESFUERZOS, LA CAUSA DE ESTO ES: DESGASTE DEL SELLO DE AIRE TEMPERATURA EXCESÌVA SOBREVELOCIDAD EL PROTECTOR DEL ENFRIAMIENTO ESTÀ DEFECTUOSO.
¿EN CUÀL DE LAS SIGUIENTES MAGNITUDES, NO SE NECESITA LA UNIDAD DE TIEMPO? POTENCIA TRABAJO FLUJO DE COMBUSTIBLE VELOCIDAD.
LAS R.P.M DE LOS COMPRESORES DE FLUJO AXIAL, ESTÀN LIMITADAS PRINCIPALMENTE POR: VELOCIDAD CIRCUNFERENCIAL, POR COMPRESIBILIDAD RELACIÒN DE COMPRESIÒN TEMPERATURA A LA ENTRADA DE LA TURBINA FUERZA DE GRAVEDAD (G).
EL TIPO DE SELLO DE RODAMIENTOS, QUE DESCANSA SOBRE UNA SUPERFICIE PULIDA, ES EL: SELLO TIPO CARBÒN SELLO LABERÌNTICO TIPO RODILLOS TIPO BOLAS.
¿CUALES SÒN, LOS FACTORES QUE AFECTAN EL EMPUJE? TEMPERATURA AMBIENTE ALTITUD VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE TODAS LAS ANTERIORES.
¿CUÀL SERÀ LA POSIBLE CAUSA, CUANDO NO HAY PRESIÒN DE ACEITE EN EL MOTOR? BAJO NIVEL DE ACEITE LINEA DE DERIVACIÒN (BYPASS) OBSTRUIDA VÁLVULA DE DESAHOGO DEFECTUOSA TODAS LAS ANTERIORES.
¿CUANDO HAY UN EXCESIVO CONSUMO DE ACEITE, CUAL SERÀ LA POSIBLE CAUSA? FUGAS EXTERNAS DE ACEITE Y/O DAÑOS EN LOS RODAMIENTOS PRINCIPALES Y SELLOS LABERINTOS ALTAS TEMPERATURAS POR BAJO INTERCAMBIO DE CALOR EJES COAXIALES DESGASTADOS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
DURANTE EL ENCENDIDO DE UN MOTOR, ESTE NO ARRANCA Y NO HAY COMBUSTIBLE CUANDO LA VÀLVULA DE CORTE (SHUT OFF) ESTÀ ABIERTA: LA POSIBLE CAUSA ES: VÀLVULA DE ENTRADA AL FCU, NO ABRE LA VÀLVULA DE DRENAJE, ESTÀ AHOGADA FCU, NO FUNCIONA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE (T.O),¿ QUÈ SE DEBE HACER? CAMBIAR EL MOTOR CAMBIAR EL CONTROL DE FLUJO CHEQUEAR INDICADOR "E.P.R" CHEQUEAR EL SISTEMA DE "E.P.R", CHEQUEAR AJUSTE DEL MOTOR (TRIM).
¿CUÀL SERÌA UNA POSIBLE CAUSA, DE UNA INDICACIÒN BAJA DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE, EN CUALQUIER RÈGIMEN DE POTENCIA? LOS CONTACTOS DE LAS BUJÌAS ESTAN SUCIOS LAS R.P.M DEL COMPRESOR ESTAN MUY ALTAS LOS CONTACTOS DEL TERMOPAR ESTAN EN CORTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿PARA QUÈ ES USADO EL AIRE SANGRADO (BLEED) DEL COMPRESOR? NFRIA EL MOTOR EVITA QUE EL COMPRESOR ENTRE EN PERDIDA PARA LOS SISTEMAS NEUMÀTICOS DEL AVIÒN TODAS LAS ANTERIORES.
¿CUALES SÒN, LOS TIPOS MÁS COMUNES DE BOMBA DE ACEITE? DE ÀLABES DE ROTOR DE ENGRANAJES TODAS LAS ANTERIORES.
¿QUÈ TIPO DE MATERIAL, ES USADO EN LA CONSTRUCCIÒN DE ÀLABES DE COMPRESORES DE PRIMERA ETAPA? ALEACIONES DE ALUMINIO ALEACIONES DE TITANIO ALEACIONES DE MAGNESIO TODAS LAS ANTERIORES.
LA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR (A.P.U) EN LOS AVIONES QUE LA UTILIZAN, LES PROPOCIONA ENERGIA: HIDRÀULICA Y NEUMÀTICA NEUMÀTICA SOLAMENTE NEUMÀTICA Y ELÈCTRICA ELÈCTRICA SOLAMENTE.
UN MOTOR A REACCIÒN, PRESENTA ALTA TEMPERATURA EN EL DESPEGUE; ESTA CONDICIÒN, PUEDE DEBERSE A: EL MOTOR ESTÀ MAL AJUSTADO LA PRESIÒN DE COMBUSTIBLE ES ALTA BUJÌAS EN MAL ESTADO DAÑOS EN LA SECCIÒN DEL COMPRESOR.
SÌ LAS INDICACIONES CON TINTE PENETRANTE NO SE OBSERVAN CON CLARIDAD, LA CAUSA MAS PROBABLE SERÀ: LA PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE LIMPIADA ANTES DE APLICARLE EL REVELADOR LA PIEZA NO ESTA DAÑADA LA PIEZA NO ESTA BASTANTE DAÑADA EN UN ÀREA EXTENSA LA PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE DESIMANTADA ANTES DE APLICAR EL REVELADOR.
EN UN MOTOR TURBO-HÈLICE, EL MODO BETA CONSISTE EN: AJUSTE MANUAL DE COMBUSTIBLE, Y SELECCIÒN AUTOMÀTICA DEL ÀNGULO DE LA HÈLICE SELECCIÒN MANUAL DEL ÀNGULO DE LA HÈLICE, Y AJUSTE AUTOMÀTICÒ DE COMBUSTIBLE SELECCIÒN AUTOMÀTICA DEL ÀNGULO DE LA HÈLICE, Y DE COMBUSTIBLE SELECCIÒN MANUAL DEL ÀNGULO DE LA HÈLICE, Y DE COMBUSTIBLE.
UN REGRESO DE LLAMA (FLAMEOUT) , ES: PERDIDA DE FUEGO DURANTE LA OPERACIÒN, DEBIDO A MEZCLA INCORRECTA CUANDO SE OPERA EL REVERSIBLE PERDIDA DE FUEGO EN LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN NO INTENCIONAL PERDIDA DE FUEGO CAUSADA POR SOBRECALENTAMIENTO DE LAS BUJÌAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿QUÈ ES, UN IMPULSOR (IMPELLER)? ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INYECTA A TRAVÉS DE LOS ÀLABES ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE QUE SE LE INYECTA ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR AXIAL, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INYECTA ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR AXIAL, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DE LOS ESCAPE QUE SE LE INYECTA.
SÌ LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE Y DE ENTRADA A LA TURBINA, ES MÀXIMA , Y EXISTE UN ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON UNA POTENCIA BAJA, ESTO INDICA QUE: PUEDE HABER UN DAÑO EN LA SECCIÒN DE TURBINA HAY MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE HAY MAL FUNCIOMANIENTO DEL INDICADOR DE TORQUE HAY FUGA DE ACEITE DEL MOTOR.
SI EL DIAFRÀGMA DE UNA VÀLVULA DE SANGRADO(BLEED) , SE ROMPE: EL MOTOR SE PARARÀ NO SE PODRÀ ENCENDER EL MOTOR HABRÀ FUGA DE COMBUSTIBLE POR EL RESPIRADERO LA BLEED NO OPERARÀ.
LAS VÀLVULAS DE SANGRADO (BLLED) DEL COMPRESOR, OPERAN: MEDIANTE UN DIFERENCIAL DE PRESIÒN DE AIRE POR UN SISTEMA ELÈCTRICO MANUALMENTE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA TEMPERATURA I.S.A , AL NIVEL DEL MAR ES: 18 GRADOS C 59 GRADOS C 59 GRADOS F 20 GRADOS C.
LA UNIDAD DE MEDIDA DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE (FUEL FLOW) ES: M/SEG JOULE/SEG LB/HR JOULE/HR.
¿QUÈ POCENTAJE (%) INDICARÀ EN EL INSTRUMENTO, ESTANDO EL MOTOR FUNCIONANDO A 25000 RPM, SÌ SABEMOS QUE EL 75% DE EL RÈGIMEN DE ESTE MOTOR ES DE 30000 RPM? 30000 RPM 50% 62.80 62.5%.
EN UNA OPERACIÒN DE MANTENIMIENTO, SE REQUIERE EL AJUSTE DE UNA CLARENCIA DE 0.016"; PERO EL CALIBRADOR DE LÀMINAS ESTÀ CALIBRADO (LECTURAS) EN MILÈSIMAS DE MILÍMETROS ¿ CUAL SERÀ EL VALOR EQUIVALENTE? 0.0163" 0.0300 MM.. 0.4064 MM.. 0.700 MM..
15/32 DE PULGADA, EQUIVALE EN MILÌMETROS A: 0.6875 MM. 12.425 MM. 11.90625 MM. 10.000 MM.
SEGUN LO ESTIPULADO EN EL CONTROL DE COMPONENTES, EL TIEMPO LÌMITE DE UN MOTOR ES DE 3000 HORAS; PERO POR CONVENIENCIA (DISTANCIAMIENTO) ESTE MOTOR SE REMOVIO A LAS 1728 HORAS.¿A QUÈ POCENTAJE(%) DEL TIEMPO LÌMITE FUE REMOVIDO DICHO MOTOR? 50 % 57.6 % 17.2 % 60.0 %.
SE DEFINE COMO MOTOR DE REACCIÒN, A UN MOTOR TERMODINÀMICO, EN EL QUE SE TRANSFORMA LA ENERGIA QUÌMICA DEL COMBUSTIBLE EN ENERGIA MOTRIZ CIERTO FALSO.
EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL OPERA EL MOTOR DE REACCIÒN, Y SE CONSIDERA COMO UN CICLO CERRADO. CIERTO FALSO.
¿CUÀL SERÀ, EL TÈRMINO CORRECTO PARA DISIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA, POR UN MOTOR TURBO FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE? THP POTENCIA DE DESPEGUE CABALLOS DE POTENCIA EN DESPEGUE LIBRAS DE EMPUJE PARA DESPEGUE.
¿CUÀL SERÀ, LA FORMULA PARA DETERMINAR EL THP, EN UN MOTOR TURBOFAN (EN UNIDADES DE MEDIDAS ANGLOSAJONAS)? THP= LBS. EMPUJE X KM/ 375 THP= LBS. EMPUJE X MPH/375 TPH= TORQUE X HP/375 THP= TORQUE X HP/ 32.
AL AUMENTAR LA VELOCIDAD EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON UN MOTOR A REACCIÒN, EL EMPUJE AUMENTARÀ CUANDO LA VELOCIDAD SE INCREMENTA, HASTA UNA VELOCIDAD APROXIMADA DE 700 KM/H (435 MILLAS/H). CIERTO FALSO.
A MENOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE EN UN MOTOR A REACCIÒN DISMINUIRÀ. CIERTO FALSO.
LOS MOTORES TURBO FAN, TIENEN UN CONSUMO ESPECÌFICO( T.S.F.C.) MÀS ALTO EN COMPARACIÒN CON UN MOTOR TURBOREACTOR SIMPLE. CIERTO FALSO.
¿CUÀL SERÀ, EL ÒRGANO O COMPONENTE PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÒN? LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN EL FCU LA TOBERA DE ESCAPE EL SISTEMA DE TORQUE.
LA PRESIÒN MÀXIMA, ALCANZADA EN LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN DE UN MOTOR A REACCIÒN, GENERALMENTE ESTÀ POR LOS VALORES DE 1000 PSI. CIERTO FALSO.
EL RENDIMIENTO DE UNA CÀMARA ANULAR, ES INFERIOR AL DE UNA CAMARA INDIVIDUAL (CAN) CIERTO FALSO.
¿CUÀL SERÀ, LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN EN UN MOTOR TURBO-HÈLICE DONDE: LA PRESIÒN ATMOSFÈRICA ES DE 30"HG, Y LA PRESIÒN DE SALIDA DEL COMPRESOR, ES DE 150 PSIG? 5 A 1 10 A 1 11.18 A 1 10.20 A 1.
LAS CONDICIONES OPERATIVAS DE LOS ÀLABES DEL ESTATOR( SECCIÒN DETURBINA) ,SE VEN AGRAVADAS POR LA PRESENCIA DE UN CAMPO DE FUERZAS CENTRÌFUGAS Y FENÒMENOS DE VIBRACIÒN. CIERTO FALSO.
PARA LA ELECCIÒN DEL MATERIAL PARA LA FABRICACIÒN DE LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÓN, HAY QUE TENER EN CUENTA UNA SERIE DE FENÒMENOS, A LOS CUALES ESTÀN SOMETIDAS LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN DURANTE SU FUNCIONAMENTO; ESTOS SON: OXIDACIÒN, FATIGA, FLUENCIA ROTACIÒN, TEMPERATURA, FUSIÒN OXIDACIÒN, FATIGA, ROTACIÒN TEMPERATURA, VIBRACIÒN, CONTAMINACIÒN.
LA ALEACIÒN NIMONIC 75, ES GENERALMENTE USADA EN LA FABRICACIÒN DE LOS ÀLABES DE LOS COMPRESORES CIERTO FALSO.
FUNDAMENTALMENTE, LOS TIPOS DE CÀMARAS DE COMBUSTIÒN SON: INDIVIDUALES/TUBULARES ANULARES INDIVIDUALES, ANULARES, Y MIXTAS ALTERNAS, INTEGRALES, TUBULARES.
UN MOTOR CON REPORTES DE VIBRACIÒN Y SIGNOS DE ACEITE CONTAMINADO(PARTICULAS METÀLICAS) , LA POSIBLE ACCIÒN A TOMAR SERÀ: CAMBIO DE ACEITE Y PRUEBA DEL MOTOR CAMBIO DE FILTRO Y ACEITE REMOCIÒN DEL MOTOR RETORNAR EL MOTOR A SERVICIO, INCLUYENDO UNA INSPECCIÒN BOROSCÒPICA.
LAS TURBINAS DE ACCIÒN O DE IMPULSO, SON USADAS EN LOS MOTORES TURBO/FAN CIERTO FALSO.
LOS ESFUERZOS DE FLEXIÒN, SON MAS INFLUYENTES EN LOS ÀLABES DE LOS COMPRESORES QUE EN LOS ÀLABES DE LAS TURBINAS. CIERTO FALSO.
LA ZONA MAS CRITICA, EN UN ÀLABE DE ROTOR DE TURBINA ES: LA PERIFERIA DEL ÀLABE LA ZONA INTERMEDIA LA ZONA DEL ENCÀSTRE EL BORDE DE FUGA DEL ÀLABE.
ALGUNOS SISTEMAS DE LUBRICACIÒN, SON DESIGNADOS CÒMO: SISTEMAS CON TANQUE CALIENTE; ESTO ES DEBÌDO A QUE: ESTÀN DOTADOS DE UNA UNIDAD QUE CALIENTA EL ACEITE CONTINEN UN SEPARADOR INTEGRAL NO EXISTEN TANQUES CALIENTES EL INTERCAMBIADOR DE TEMPERATURA (RADIADOR) , ESTÀ INCORPORADO EN EL CIRCUITO DE PRESIÒN.
EN LA TRAYECTORIA DEL AIRE A TRAVÈS DE UN MOTOR TURBO/HÈLICE; LA MAYOR PRESIÒN SE REGISTRA EN: LA SALIDA DE ESCAPE (TOBERA) LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN EL DIFUSOR PRE-CÀMARA LA ENTRADA AL ESTATOR DE LA TURBINA, PRIMERA ETAPA.
EL DATO DE PLACA (SPEED DATA) REVOLUCIONES DEL MOTOR PARA LA PRUEBA DE CONDICIÒN (PERFORMANCE),ES UN PARÀMETRO OBTENIDO EN EL BANCO DE PRUEBA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE: UNA TEMPERATURA PROMEDIO UNA TEMPERATURA EQUIVALENTE AL PUNTO DE ROCIO TEMPERATURA AMBIENTE QUE RODEA AL BANCO DE PRUEBA TEMPERATURA AMBIENTE CORREGIDA A CONDICIONES ISA.
¿QUÈ CONSTITUYE EL TÈRMINO, "FLAT RATING"? LA POTENCIA MÀXIMA PRODUCIDA POR EL MOTOR, HASTA 10000 PIES. LA POTENCIA CERTIFICADA EN 10% ,POR ENCIMA DE CRUCERO LA CERTIFICACIÒN DEL MOTOR, PARA UN VALOR DE POTENCIA MENOR DE LA CAPACIDAD TERMODINÀMICA DEL MOTOR ES LA POTENCIA DEL MOTOR, A SU MÀXINA TEMPERATURA DE OPERACIÒN.
EL CARTER DEL COMPRESOR, ESTÀ COMPUESTO COMUNMENTE DE ALEACIONES DE NIMONIC, DISCALOY, COBALTO CIERTO FALSO.
EN LA ACTUALIDAD LOS SISTEMAS MAS COMUNES DE ARRANQUE SON: NEUMÀTICOS E INERCIA ELÈCTRICOS, Y CENTRÌFUGOS NEUMÀTICOS, Y ELÈCTRICOS DE IMPACTO.
PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DE LOS MOTORES A TURBINA (MOTORES A REACCIÒN, TURBOHÈLICE, TURBO-EJE) ,SE SUELEN DESIGNAR NUMÈRICAMENTE LAS ESTACIONES MÀS IMPORTANTES; EMPEZANDO POR: LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR LA SECCIÒN DE CÀMARAS DE COMBUSTIÒN LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR DEPENDIENDO DEL FABRICANTE.
LA VELOCIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR DEL COMPRESOR AXIAL, PUEDE ESTAR POR EL ORDEN DE 50 M/SEG A 120 M/SEG. LUEGO DEL DIFUSOR PRE-CÀMARA REDUCE ESTA VELOCIDAD HASTA UN VALOR DE: 60 M/SEG 60 M/SEG, A 40 M/SEG 10 M/SEG, A 20 M/SEG 30M/SEG.
LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE RODILLOS, FUNDAMENTALMENTE SOPORTAN CARGAS RADIALES, Y SE EMPLEAN EN EL APOYO DE LA SECCIÒN DE TURBINA CIERTO FALSO.
LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE EMPUJE, SON DEL TIPO DE: SIMPLE RODILLOS BOLAS CÒNICOS.
EL PARÀMETRO INDICATIVO DE POTENCIA, EN UN MOTOR TURBO/HÈLICE ES: LA INDICACIÒN DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EGT) LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR LA INDICACIÒN DE TORQUE LAS REVOLUCIONES DE LA HÈLICE.
LA INYECCIÒN DE AGUA EN LA ENTRADA DEL COMPRESOR, REDUCE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, Y POR LO TANTO SE REDUCE EL EMPUJE. CIERTO FALSO.
EN UN MOTOR TURBO FAN, EL AIRE QUE CIRCULA POR EL DUCTO DEL FAN, ES LLAMADO AIRE PRIMARIO; YA QUE ESTE FLUJO ES MAYOR QUE EL FLUJO QUE ES INTRODUCIDO EN LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, Y POSTERIORMENTE ACTUA EN EL CONJUNTO DE TURBINAS CIERTO FALSO.
EN LA ACTUALIDAD LOS SISTEMAS MAS COMUNES DE ARRANQUE SON: NEUMÀTICOS E INERCIA ELÈCTRICOS, Y CENTRÌFUGOS NEUMÀTICOS, Y ELÈCTRICOS DE IMPACTO.
PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DE LOS MOTORES A TURBINA (MOTORES A REACCIÒN, TURBOHÈLICE, TURBO-EJE) ,SE SUELEN DESIGNAR NUMÈRICAMENTE LAS ESTACIONES MÀS IMPORTANTES; EMPEZANDO POR: LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR LA SECCIÒN DE CÀMARAS DE COMBUSTIÒN LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR DEPENDIENDO DEL FABRICANTE.
LA VELOCIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR DEL COMPRESOR AXIAL, PUEDE ESTAR POR EL ORDEN DE 50 M/SEG A 120 M/SEG. LUEGO DEL DIFUSOR PRE-CÀMARA REDUCE ESTA VELOCIDAD HASTA UN VALOR DE: 60 M/SEG 60 M/SEG, A 40 M/SEG 10 M/SEG, A 20 M/SEG 30M/SEG.
LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE RODILLOS, FUNDAMENTALMENTE SOPORTAN CARGAS RADIALES, Y SE EMPLEAN EN EL APOYO DE LA SECCIÒN DE TURBINA CIERTO FALSO.
LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE EMPUJE, SON DEL TIPO DE: SIMPLE RODILLOS BOLAS CÒNICOS.
EL PARÀMETRO INDICATIVO DE POTENCIA, EN UN MOTOR TURBO/HÈLICE ES: LA INDICACIÒN DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EGT) LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR LA INDICACIÒN DE TORQUE LAS REVOLUCIONES DE LA HÈLICE.
LA INYECCIÒN DE AGUA EN LA ENTRADA DEL COMPRESOR, REDUCE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, Y POR LO TANTO SE REDUCE EL EMPUJE. CIERTO FALSO.
EN UN MOTOR TURBO FAN, EL AIRE QUE CIRCULA POR EL DUCTO DEL FAN, ES LLAMADO AIRE PRIMARIO; YA QUE ESTE FLUJO ES MAYOR QUE EL FLUJO QUE ES INTRODUCIDO EN LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, Y POSTERIORMENTE ACTUA EN EL CONJUNTO DE TURBINAS CIERTO FALSO.
GENERALMENTE, LOS SISTEMAS DE ARRANQUES EN LOS MOTORES TURBO/HÈLICE DE BAJA POTENCIA SON: ARRANQUE MECÀNICO DE INERCIA ARRANQUE NEUMÀTICO ARRANQUE ELÈCTRICO ARRANQUE POR IMPACTO.
DURANTE EL ARRAQUE (PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO ) ,Y EN ACELERACIONES BRUSCAS, SON LOS DOS FACTORES FUNDAMENTALES QUE CONTRIBUYEN A LA FATIGA TÈRMICA DE LOS ÀLABES, Y DE LOS COMPRESORES CIERTO FALSO.
GENERALMENTE, LOS COMPRESORES CENTRÌFUGOS SON DE 13 Ò MAS ETAPAS. CIERTO FALSO.
¿CUÀL ES EL COMPONENTE, DONDE SE PULVERIZA EL COMBUSTIBLE? EL COMPRESOR LA UNIDAD DE CONTROL DE FLÙJO (FCU) LA SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE EL INYECTOR.
LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN SE DETERMINA, POR EL VALOR DE PRESIÒN DE SALIDA DEL ESCAPE (TOBERA) , DIVIDIDO POR LA PRESIÒN DE ENTRADA DEL AIRE DEL MOTOR (ENTRADA DEL COMPRESOR) CIERTO FALSO.
EN EL MOTOR DE VELOCIDAD CONSTANTE Y TURBINA FIJA, SE INCREMENTA LA POTENCIA EN EL GENERADOR DE GAS(AUMENTO DE COMBUSTIBLE) ,Y SE MANTIENE LA VELOCIDAD EN LA HÈLICE¿ QUÈ SUCEDERÀ CON EL ÀNGULO DE LA HÈLICE? DISMINUIRÀ EL ÀNGULO AUMENTARÀ EL ÀNGULO SE MANTENDRÀ INALTERADO SE REDUCIRÀ LA VELOCIDAD DEL GENERADOR DE GAS.
¿EN CUÀL DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO, SE OBTIENE LA MAYOR PRESIÒN DEL AIRE? EN EL ROTOR EN EL COLECTOR EN LAS ALETAS GUIAS EN EL DIFUSOR.
PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE FLUJO (FCU) ,ESTE DEBERÀ RECIBIR INFORMACIÒN DE: PT2 , PT5 , RPM , TT2 PALANCA DEL ACELERADOR, PALANCA CORTE DE COMBUSTIBLE (FUEL LEVER) , PRESIÒN DE SALIDA DEL COMPRESOR, TEMPERATURA DE AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, RPM DEL MOTOR PALANCA DE CORTE DE COMBUSTIBLE, ACELERADOR PALANCA DE POTENCIA ,Y PRESIÒN DE TORQUE.
LOS TIPOS DE TURBINAS (RUEDAS) ,DE ACUERDO CON LA DIRECCIÒN DEL FLUIDO (FLUJO DE GAS) PUEDEN SER: CENTRÌFUGAS Y AXIALES LINEALES Y CENTRÌFUGAS CENTRÌPETAS (RADIALES) , Y AXIALES DERIVADAS E IMPELENTES.
LOS ESCALONES (ETAPAS) DE LOS COMPRESORES, VAN AUMENTANDO DE DIÀMETRO A LO LARGO DEL COMPRESOR, AUMENTANDO EL VALOR DE COMPRESIÒN. CIERTO FALSO.
¿CUÀL SERÀ LA CAUSA, DE QUE LA PRESIÒN DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA SOBREPASARSE DEL LÌMITE MÀXIMO? BOMBA DE ACEITE DEFECTUOSA TANQUE DE ACEITE SOBRE LLENADO ACEITE DEMASIADO FRIO VÀLVULA REGULADORA TRANCADA.
LAS VÀLVULAS BLEED DE LOS MOTORES A TURBINA, ESTARÀN CERRADAS CUANDO EL MOTOR ESTÀ EN RÈGIMEN DE MÌNIMO CIERTO FALSO.
LAS TUBERIAS O LÌNEAS DEL SISTEMA DE OXÌGENO, ESTÀN IDENTIFICADAS CON UNA FRANJA DE COLOR AZUL. CIERTO FALSO.
LAS TUBERIAS O LÌNEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÒN, SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLOR VERDE AZUL AMARILLO ROJO.
LAS LINEAS DEL SISTEMA DE TUBERIAS DE VACIO, SE IDENTIFICAN CON EL COLOR MARRÒN CIERTO FALSO.
UN SISTEMA COMPLETO DE PROTECCIÒN DE FUEGO PARA MOTORES A TURBINA, ESTÀ PROVISTO DE : UN SISTEMA DE ALARMA UN MECANISMO DE DESCARGA UNA SECCIÒN DETECTORA Y UNA EXTINTORA CON UNA SECCIÒN ES SUFICIENTE.