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El centro de presión es el punto de aplicación: de la resultante de fuerzas de gravedad. de la resultante de fuerzas aerodinámicas. el punto de impacto del aire sobre la vela. del centro de gravedad del conjunto piloto y vela.

En vuelo rectilinio estabilizado: la sustentación es paralela a la trayectoria y la resistencia se suma al desplazamiento del ala en su trayectoria. la sustentación es perpendicular a la trayectoria y la resistencia se opone al desplazamiento de la ala a su trayectoria. La R.F.A. es muy inferior al peso ala + piloto. la R.F.A. es ligeramente inferior al peso ala + piloto.

Los remolinos marginales responsables de la resistencia inducida: existen solamente detrás de las grandes alas. existen sobretodo con fuerte viento. existen delante de todas las alas. existen detrás de totas las alas.

En términos aerodinámicos, ¿cuál de estas afirmaciones es correcta?. La sustentación es perpendicular a la trayectoria del vuelo. la resistencia es perpendicular al avance. la Resultante de Fuerzas Aerodinámicas suma Peso y Sustentación únicamente. el peso se contrapone a la resistencia aerodinámica en vuelo.

Sobre un perfil alar, la circulación de flujo de aire crea: una depresión, tanto en el extradós como en el intradós. una sobrepresión, tanto en el extradós como en el intradós. una sobrepresión en el extradós y una depresión en el intradós. una depresión en el extradós y una sobrepresión en el intradós.

Si utilizamos el ala de un piloto más ligero: ésta se plegará más fácilmente en las turbulencias. volará más lento. ésta se plegará menos en las turbulencias. las pérdidas de control en caso de una plegada serán menos violentas.

La sustentación y la resistencia de un ala aumentan, entre otras en función del aumento de: La velocidad del viento meteorológico. La velocidad relativa al aire del ala. la velocidad relativa al suelo del ala. con el aumento del peso del conjunto ala + piloto.

En giro, un parapente entra en pérdida: a la misma velocidad y con la misma incidencia que en línea recta. con un ángulo de ataque menor y a más velocidad que en línea recta. con la misma velocidad pero con una incidencia menor que en línea recta. con la misma incidencia pero con una velocidad menor que en línea recta.

¿Cuándo entramos en pérdida?. Cuando alcanzamos el ángulo límite para ese perfil. Cuando volamos por debajo de la velocidad mínima de vuelo. A velocidades diferentes según la carga, inclinación, altitud y humedad. Todas las respuestas son correctas.

Si aumentamos la carga alar de la vela monoplaza un 100% (la duplicamos), ¿qué sucederá?. Nada, simplemente volaremos el doble de rápidos, pero muy cargados. Saldremos del rango de pesos permitido y homologado, pero el vuelo es seguro. Sube la velocidad un 41% (es la raíz cuadrada de la diferencia de carga) y nos saldremos del rango de pesos homologado de la vela. Como el ala aguanta 8G, con el doble de peso, aún tenemos 4G de resistencia, así que no pasará nada y la velocidad variará solo un poco, tal vez 5 km/h más.

Entre los siguientes puntos algunos mejoran la penetración: perfil limpio sin pliegues ni roturas y suspentes finos. actuar sobre los frenos. mantener limpia la vela de manchas. posición vertical del piloto.

¿Qué riesgos tiene la maniobra de hacer o meter orejas?. Ninguno, es una maniobra totalmente segura y sin riesgos. Estamos más cerca de la pérdida o el parachutaje, sufre el material y perdemos capacidad de control, planeamos menos y bajamos más deprisa. El único riesgo es que se produzca una corbata que no se pueda sacar. Nos podemos quemar o cortar la piel de los dedos por culpa de los cordinos.

Sobre un ala en vuelo rectilinio estabilizado, cuando el piloto provoca un incremento del ángulo de ataque: la trayectoria se curva hacia arriba y la velocidad disminuye. en la trayectoria perdemos altura y la velocidad aumenta. la velocidad aumenta. la trayectoria se curva hacia abajo.

Durante el guardado y el transporte, el parapente ha de estar protegido de la proximidad o contacto: de campos eléctricos. de disolventes, cuerpos grasos, de humedad, de la arena y del sol. de disolventes, cuerpos grasos, de humedad, de la arena, de los campos eléctricos y del sol. de disolventes, cuerpos grasos, de los campos eléctricos y del sol.

Un parapente nuevo gira sistemáticamente hacia un lado, sin frenar y sin tensión a las líneas de freno. alargamos el freno del lado contrario. Modificamos la regulación de la silla asimétricamente para compesar. Aflojamos la cinta de la pierna del lado opuesto. contactar con el vendedor para informar del problema.

Las partes de una ala que. las lineas delanteras (A i B) y la parte delantera del ala. las lineas de freno. los estabilos para el rotor que se forma durante el vuelo. las lineas posteriores y la parte posterior de la ala.

Llevar un paracaidas de reserva: expone al piloto a aberturas imprevistas por la cual cosa se ha de realizar un control de los velcros i pasadores del cierre del contenedor antes de volar. expone al piloto a aperturas imprevistas por la cual cosa se ha de realizar un control de los velcros y pasadores del cierre del contenedor periódicamente. expone al piloto a aperturas imprevistas. no exige ninguna medida especial al piloto.

La utilización de trims o aceleradores puede: aumentar los riesgos de plegada y de entrada en parachutaje estabilizado, pero mejora la penetración y facilita el inflado. mejora la penetración y facilita el inflado. facilitar el inflado y el aterrizaje. aumentar los riesgos de plegada y de entrada en parachutaje estabilizado, pero mejora la penetración, el inflado y el aterrizaje.

¿Por qué debemos preparar la vela para el despegue formando un ligero arco?. No es cierto que debamos colocarla así, debe estar totalmente recta. Para que suba más deprisa, especialmente los extremos. Para que suba más despacio y el centro no se adelante. Para que suba mejor el centro, de forma más simétrica y gradual en cnjunto.

Criterios de seguridad para la elección de una ala: la carga alar, la finura / suelo. la finura máxima, la tasa de caída mínima, la penetración. la manejabilidad, el comportamiento en turbulencias, la estabilidad. la velocidad mínima de vuelo.

Cuando transportamos o guardamos un parapente o un paracai-das de reserva lo protegemos del contacto o cercani-a de: disolventes, cuerpos grasos, arena, humedad, calor y de los rayos del sol. del contacto del oxi-geno del ambiente y de los rayos del sol principalmente. de la humedad y calor. de los rayos del sol.

Un variómetro de vuelo libre indica: la velocidad vertical del ala con respecto al suelo. la altura del ala respecto al nivel del mar. la altura del ala. la dirección del ala con respecto al norte.

El polietileno. es sensible a la humedad. posee un bajo porcentaje de estiramiento. posee una baja temperatura de fusión (riesgo importante de ruptura por rozamiento) pero posee una buena resistencia a la tracción. posee una mala resistencia a la tracción.

Darle a un ala un calado picado: aumenta el riesgo de plegada. aumenta el riesgo de entrada en parachutage estabilizado. vuelve la ala más lenta por el inflado. vuelve la ala más estable.

Cirros, cirrocúmulos y cirrostratos son nubes: del nivel inferior. del nivel inferior y superior. del nivel medio. del nivel superior.

Las nubes pueden estar constituidas: de vapor de agua en suspensión. de cristales de hielo y minúsculas gotas de agua. de cristales de hielo. de gotitas de agua.

Las turbulencias pueden producirse por: (marca la más correcta). el relieve, el encuentro de dos vientos diferentes o ascendentes termicas. el encuentro de diferentes vientos, ascendentes termicas o cizalladuras. la llegada de dos vientos diferentes. solamente para ascendientes térmicas.

¿Es lo mismo la humedad relativa que la cantidad de vapor de agua en el aire?. Sí, son la misma cosa. Un 100% de humedad relativa significa que todo el aire se convierte en agua cuando se produce la condensación. No, la humedad absoluta es cuánto vapor tiene el aire y la relativa depende de lo cerca que estemos del punto de condensación. Solo será lo mismo cuando alcancemos el 100% de humedad relativa y se forme la nube. La humedad relativa se expresa en gramos de vapor de agua por metro cúbico de aire y la absoluta en un porcentaje absoluto respecto al 100% de humedad.

El hectopascal es una unidad de: presión. temperatura. longitut. humedad.

Una nube orográfica: está fija respecto al terreno. indica que no hay viento. se debe a una ascendente térmica. se debe a una descendiente térmica.

¿Cuáles son los principales parámetros de la meteorología?. Grados, Km/h, grs/m3, Hpa. Depresión, Presión, Frío y Calor. Oxígeno, Nitrógeno, Vapor de agua y otros gases en menor proporción. Presión, Temperatura, Humedad, Dirección y Velocidad del viento.

Dentro de una atmósfera con tendencia inestable: hay pocas ascendientes. la temperatura decrece rápidamente cuando uno gana altura. los cúmulos no tienen tendencia a desenvoluparse. los estratos tienen tendencia a desenvoluparse.

Cuando las isobaras en un mapa de presión en superficie están más separadas:Quan les isòbares en un mapa de pressió en superfície, estan més separades: Tenemos más viento allí donde más distanciadas estén. Hay menos viento y solemos estar en una situación de anticiclón o pantano barométrico. La lluvia llegará pronto porque las isobaras separadas traen nubes. En todos los puntos de cada isobara tenemos una presión diferente y creciente.

¿Qué es el efecto venturi?. Se refiere a la aceleración del viento debido al estrechamiento del terreno. Cuando mucho aire debe pasar por un sitio estrecho y tiende a desacelerar. Obedece a la relación: presión estática = presión total + presión dinámica. Todas las respuestas explican correctamente lo que es el efecto venturi.

Un viento "de 225 grados" es un viento: que sopla hacia el rumbo 225 grados. que proviene del sud-este. que sopla hacia el noreste. que sopla hacia el sud-oeste.

El sol escalfa l'ambient principalment: directament per radiació. Directament per convecció. Directament per evaporació i condensació. Indirectament a través del terra.

En vuelo de ladera, con el relieve a la izquierda y se acerca un parapente de cara: el otro tiene prioridad. tenemos prioridad y mantenemos la trayectoria. intentamos pasar por debajo o por encima. La vela más lenta tiene prioridad.

Tras el despegue, observamos una corbata en el estabilo, ¿qué hacemos?. Inmediatamente buscamos el cordino saca-corbatas y tiramos de el todo lo posible. Nada, porque podemos seguir volando frenando al máximo el otro lado. Controlamos la dirección con el peso y el freno contrario, nos alejamos del relieve y sin arriesgarnos a entrar en pérdida, podemos tratar de deshacer la corbata con las técnicas que nos han enseñado en el curso. Metemos orejas enseguida porque así seguro que se deshace sola la corbata.

Una ala de vuelo libre es. un freno aerodinámico. un planador ultraligero flexible. una aeronave de categoría no flexible. un paracaidas.

Si tenemos una plegada asimétrica grande, ¿qué haremos?. Si nuestra vela es de iniciación, lo más probable es que abra sola la plegada. Trataremos de mantener el rumbo que nos interese, usando el peso del cuerpo. Podemos frenar un poco el lado abierto para ayudar a evitar la entrada en rotación y podemos bombear la plegada, pero siempre evitando la entrada en pérdida. Todo ello es correcto, siempre que evitemos sobremandar o la pérdida.

¿Cómo nos afecta un calado inadecuado?. un mejor rendimiento y mayor seguridad. no nos afecta. dificultuad en la fase de inflado, vuelo y giro más lentos, más facilidad de entrada en pérdida. En general, compromete la seguridad del piloto. Todas son correctas.

Vas a empezar a hacer la aproximación y te encuentras con otro piloto de frente y a la misma altura, ¿qué haces?. Le gritas para que te vea y luego sacudes las manos con aspavientos por si no se está fijando en ti. Si existe riesgo de colisión, giras a tu derecha, porque él tendrá que hacer lo mismo y girar a su derecha. Metes orejas inmediatamente, así bajarás más deprisa y no te lo encontrarás de frente, sino que le pasarás por debajo. si sabes que es un piloto inglés, entonces girarás a la izquierda, porque ellos van al revés también en esto.

En condiciones turbulentas es mejor: no efectuar maniobras que requieran mucha precisión o acercarse a los límities de las variables del pilotaje. volar con tasa de caída mínima. volar con la tasa de caída máxima. volar con la velocidad minima que me permita la vela.

Las fases en que podemos dividir la maniobra de despegue son: No hay fases divididas, porque el despegue es una maniobra muy fluida. Inflado, control y aceleración (o carrera).Inflat, control i acceleració (o carrera). Revisión pre-vuelo, inflado, control y despegue. Chequeo previo, inflado, aceleración o aborto antes del “punto de no retorno” y despegue.

¿Por qué no debemos girar contra la ladera haciendo vuelo dinámico o térmico?. No es cierto. Sí que podemos girar, pero solo cuando estemos muy cerca de la ladera. Nunca debemos girar contra la ladera porque el viento de cola nos dejará en pérdida por culpa del gradiente. Por el riesgo de chocar contra el relieve y porque el viraje consume más espacio por el viento de cola. Solo cuando alcancemos un nivel de piloto de experto podremos hacer ladera girando todo el tiempo contra la ladera en lugar de hacerlo hacia fuera.

En vuelo con viento de lado: Debo de prever que el aterrizaje será con viento en cola. ha de adoptarse un ángulo de contra-deriva si se dirige hacia un punto que no está el eje de viento. Debo de prever que el aterrizaje será a una velocidad superior a lo normal. ha de adoptarse un ángulo que sumaré al de deriva si se dirije hacia un punto que no está en el eje de viento.

Sobrevolar zonas urbanizadas o la aglomeración de personas se ha de hacer con un margen mínimo de: 50 metros en vertical y 100 metros en horizontal. 100 metros en vertical y 200 metros en horizontal. 150 metros en vertical y 200 metros en horizontal. Se ha de evitar y en todo caso a un mínimo de 300 metros de altura.

Estamos en la ladera de Santa Brigida (Girona) y hay mucho tráfico en la ladera. ¿Quién tendrá preferencia?. Nadie, porque cuando hay mucho tráfico, no se puede respetar la preferencia. Quien tenga la ladera a su derecha, el que esté más bajo, el más lento, los debutantes, los biplazas. Aunque todas estas preferencias pueden entrar en contradicción. El primero que salió a hacer ladera, tiene la preferencia hasta que haga top landing. Solo quien diga el instructor por la radio que la tiene en cada momento.

La inclinación de un área de despegue tiene que ser: inferior o igual a la inclinación de la finura máxima de la ala. superior a la inclinación de finura máxima de la ala. no se ha de comparar con la inclinación de finura de la ala. ha de tener una suave inclinación para facilitar la carrera de despegue.

Si en una carta visual aparece un espacio aéreo con la siguiente identificación: LEP 27, ¿de qué espacio aéreo se trata?. Una zona peligrosa. Una zona prohibida. Una zona restringida. Una zona de fauna sensible.

¿Dónde podemos consultar las peculiaridades e información de un área D, R, P o TSA?. en el AIP. en el RCA. en las cartas aeronáuticas. en los METAR.

¿A que altura como máximo podremos volar en parapente en la zona de Tremp (Lleida) si la altitud máxima de ese sector es de 7500ft indicando en la carta operacional la siguiente descripción?:</br>. 10,000ft (3000m). 1000ft (300m). 7500ft (2250m). No hay límite siempre que no molestemos a nadie.

a la pérdida: la sustentación disminuye. la sustentación aumenta. la resistencia disminuye. la velocidad de la vela aumenta.

la resistencia por fricción. en los remolinos de punta de ala. a las irregularidades de la superficie del ala. la resistencia ofertada por la capa límite sobre el ala. en las turbulencias del borde de fuga del ala.

cuando el ala entra en una descendiente: la incidencia aumenta. la incidencia disminuye, la R.F.A disminuye, el ala acelera hacia abajo. la velocidad aumenta. el ala acelera hacia abajo.

¿qué es el límite de altura?. la altura a la que empezamos a tener problemas por falta de oxígeno. una altura en la que nos podemos cruzar con los aviones de línea comercial. una altitud que no podemos sobrepasar en una zona de vuelo, debido a las restricciones del espacio aéreo. la altura mínima a la que podemos lanzar el paracaídas y funcionará.

Al atravesar una masa de aire turbulento, el conjunto del ala+piloto se somete a variaciones: de velocidad respecto al aire, del ángulo de incidencia y de R.F.A. de R.F.A. de incidencia. de masa.

¿cuál es el equipo de vuelo básico ideal para un piloto debutante, para vuelos de altura?. ala, arnés y casco, nada más. depende de si volamos en la costa o la montaña, el equipo cambiará, por ejemplo: en una duna costera, no necesitamos ni botas ni guantes. ala, arnés , casco, guantes, gafas de sol, paracaídas de emergencia, radio y un calzado adecuado. además de todo lo indicado en el punto b, es imprescindible un vario con gps.

un cambio del calado de un parapente afectaria a: todas las respuestas anteriores y a más, la seguridad de vuelo. la velocidad máxima y la finura máxima. la polar de las velocidades, la estabilidad y la pérdida. el inflado de la vela.