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Título del test:
aac

Descripción:
general PC

Autor:
jacobr
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Fecha de Creación:
07/03/2015

Categoría:
Otros

Número preguntas: 580
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Temario:
En una aproximacion hacia un aeropuerto no controlado, que tipo de maniobra se debe realizar: Ninguna porque no es controlado Ingresar a un circuito de transito normal y verificar la ubicacion de posibles transitos Ingresar a un basico derecho.
Para realizar un vuelo sobre el mar por 45 minutos, debo de llenar un plan de vuelo escrito: Solamente si es un vuelo sobre espacio aereo internacional Si, siempre No, a menos que requiera de vigilacia radar.
Operando en un aeropuerto controlado, y esta rodando por la calle de rodaje hacia la pista en uso, en que momento se puede realizar el cambio de frecuencia con la torre de control: Cuando lo indique la torre de control Al llegar al final de la calle de rodaje en las lineas de parada o cuando lo indique la torre de control Al iniciar el rodaje, una vez autorizado.
Si existe un notam, notificando del establecimiento de una zona restringida, puedo operar libremente por esta zona: Si porque es restringida y no prohibida Solamente a solicitud con el ATC No, porque esta publicada su restriccion.
Nuestros aerodromos locales normalmente operan entre la salida y la puesta del sol, puedo aterrizar despues de la hora publicada como la hora de puesta del sol en el AIP: Si, pero antes del crepusculo civil No, porque es la hora oficial del cierre de aerodromo Si, bajo mi responsabilidad, porque no es controlado.
Bajo la regulacion nacional (rdac), es permitida la operacion VFR nocturna: No, porque no hay referencias visuales confiables Si, y bajo coordinacion del ATC Solo con un permiso escrito de operaciones del ATC.
En aproximacion al circuito de transito, observo que adelante y a la derecha tengo a una aeronave remolcando un rotulo, quien tiene el derecho de paso: Yo, porque soy mas rapido y maniobrable La aeronave que remolca siempre tiene el derecho de paso El que llegue primero al tramo basico.
Mi avion cuenta con equipo GPS abordo, el cual fue instalado y notificado, de acuerdo a la normativa de la DGAC. Puedo utilizar el equipo GPS como fuente primaria de navegacion: Si, porque cumple con todos los requerimientos de la DGAC No, porque solo se puede usar como fuente suplementaria de navegacion Si, siempre que lo tenga inscrito como equipo instalado para la aeronave y cumpla con los STC.
La compañia para la que trabajo posee un C-206, y desea que vaya de copiloto, aunque el equipo no lo requiere. Puedo registrar en mi bitacora las horas de vuelo que realizare: Si, siempre que la aeronave sea propiedad de la empresa Solamente si tengo la licencia comercial No, porque la aeronave no requiere de copiloto.
Al volar bajo, sobre terreno escarpado, riscos o montañas. El mayor peligro potencial de las corrientes de aire turbulento, usualmente se encontrara: En el lado de sotavento, volando con viento de cola En el lado de sotavento, volando dentro del viento En el lado de barlovento, volando dentro del viento.
Las regulaciones que se refieren a operadores comerciales, se refieren a la persona que: Es el propietario de una aerolinea pequeña con itinerario Por compensacion o alquiler involucrado en el transporte por avion de personas o propiedad, en comercio aereo con un transportador aereo Por compensacion o alquiler involucrado en el transporte por avion de personas o propiedad, en comercio aereo pero no como un transportador aereo.
Cual es el simbolo correcto para la velocidad de perdida (stall) o la velocidad minima de vuelo constante en una configuracion especifica: VS VS1 VS0.
Cual es el simbolo correcto para la velocidad de perdida (stall) o la velocidad minima de vuelo constante a la cual el avion es controlable: VS VS1 VS0.
La VF se la define como: Velocidad por diseño de flaps Velocidad operacional de flaps Velocidad maxima con flaps extendidos.
La VLE se la define como: Velocidad maxima con el tren de aterrizaje extendido Velocidad maxima de operacion con el tren de aterrizaje Velocidad maxima con los flaps del borde de ataque extendidos.
Si la categoria operacional de un avion especifica que es de utilitaria, significa que podria ejecutar cuales de las siguientes: Acrobacia limitada, excluyendo barrenas Acrobacia limitada, incluyendo barrenas Cualquier maniobra, excepto acrobacia o barrenas.
Se requiere que los pilotos comerciales tengan en su posesion una licencia de piloto apropiada y vigente cuando: Piloteen por alquiler solamene Transporten pasajeros solamente Actuen como piloto al mando.
Cual de lo siguiente es considerado como habilitacion de clases de aeronaves: Transporte, normal, utilitaria y acrobatica Avion, helicoptero, planeador y mas ligera que el aire Monomotor terrestre, multimotor terrestre, monomotor acuatico y multimotor acuatico.
Existe una fecha especifica de vencimiento para una licencia de piloto comercial: No, es emitida sin fecha de vencimiento Si, se vence al final del mes 24 despues del mes en que fue emitida No, pero los privilegios comerciales expiran si no se hace un chequeo de vuelo satisfactorio cada 12 meses.
Un certificado medico de primera clase emitido a un piloto comercial el 10 de abril de este año, cual de los siguiente privilegios le permite ejercer: Privilegios de piloto comercial hasta el 30 de abril del proximo año Privilegios de piloto comercial hasta el 10 dentro de 2 años Privilegios de piloto privado hasta, pero no despues del 31 de marzo del proximo año.
A menos que se autorice de otra manera, se requiere que un piloto al mando posea una habilitacion de tipo, en cualquier operacion, para aeronaves: Certificadas para mas de un piloto De mas de 12500 libras de peso maximo de despegue certificado Multimotor con un peso bruto mayor de 6000 libras.
Que tiempo de vuelo puede anotarse un piloto como segundo al mando: Todo el tiempo de vuelo mientras actue como segundo al mando en una aeronave que require mas de un piloto Solamente el tiempo de vuelo durante el cual el segundo al mando es el unico manipulador de los controles Todo el tiempo de vuelo mientras actue como segundo al amndo sin importar los requerimientos de tripulacion de la aeronave.
Para actuar como piloto al mando de un giroplano transportando pasajeros, que debe hacer el piloto para cumplir con los requisitos de experiencia reciente para vuelos diurnos: Realizado 9 despegues y aterrizajes dentro de los 30 dias precedentes Realizado 3 despegues y aterrizajes de parada completa dentro de los 90 dias precedentes Realizado 3 despegues y aterrizajes dentro de los 90 dias precedentes.
Quien es el responsable de determinar si una aeronave esta en condiciones para un vuelo seguro: Un mecanico hjabilitado en la aeronave El piloto al mando El dueño u operador.
Con ciertas excepciones, el uso del cinturon de seguridad durante los despegues y aterrizajes es: Requeridos para todos los ocupantes Requerido durante operaciones comerciales solamente Una practica operacional buena, pero no requerida por regulaciones.
Para empezar un vuelo en un helicoptero bajo VFR, debe haber suficiente combustible para volar al primer punto de aterrizaje previsto, asumiendo una velocidad de crucero normal y volar despues por lo menos: 20 minutos 30 minutos 45 minutos.
Si las condiciones meteorologicas son tales que es requerido determinar un aeropuerto alternoen el plan de vuelo IFR, se deberia llevar suficiente combustible para llegar al primer aeropuerto donde se pretende aterrizar, volar desde ese aeropuerto al aeropuerto alterno y luego volar por: 30 minutos a una velocidad de crucero lenta 45 minutos a una velocidad de crucero normal 1 hora a una velocidad de crucero normal.
Es requerido llevar a bordo en cada aeronave que vaya a volar por alquiler sobre el agua equipo de flotacion aprobado, disponible para cada ocupante: En aeronaves anfibias mas alla de 50 Nm de la costa Mas alla de la distancia de planeo sin potencia desde la costa No importa a que distancia vuele de la costa.
El transporte de pasajero spor alquiler para un piloto comercial: No esta autorizado en aeronaves de categoria utilitaria No esta autorizado en aeronaves de categoria limitada Esta autorizado en aeronaves de categoria restringida.
El maximo tiempo acumulado que un transmisor localizador de emergencia puiede ser operado antes de que la bateria recargable deba ser recargada es: 30 minutos 45 minutos 60 minutos.
Las condiciones meteorologicas mas severas, tales como vientos destructivos, granizo pesado y tornados, son generalmente asociados con: Frentes calientes de movimiento lento que suben sobre la tropopausa Lineas de turbonada Frentes ocluidos de movimiento rapido.
Cuando es requerido al piloto al mando poseer una habilitacion de categoria y clase para la aeronave que se esta volando: Todos los vuelos solo En chequeos practicos acargo de la dgac En vuelos por remuneracion o alquiler.
Mientras se esta en vuelo, un helicoptero y una avion esta convergiendo a un angulo de 90° y el helicoptero esta ubicado a la derecha del avion. Cual aeronave tiene el derecho de paso y porque: El helicoptero porque esta a la derecha del avuion El helicoptero, porque los helicopteros tienen el derecho de paso sobre los aviones El avion, porque los aviones tienen el derecho de paso sobre los helicopteros.
Si dos aeronaves de la misma categoria se aproximan a un aeropuerto con el proposito de aterrizar, la que tiene el derecho de paso es la aeronave: A la altitud mas alta A la altitud mas baja pero el piloto no debe de aprovecharse para adelantar o alcanzar a la otra aeronave Aquella mas maniobtrable y esa aeronave podra con precaucion adelantar o pasar a la otra aeronave.
Que signos visibles indican turbulencia extrema en las tormentas: Las bases de las nubes cerca de la superficie, lluvia pesada y granizo Techo y visibilidad baja, granizo y precipitacion estatica Nubes cumuloninbus, rayos muy frecuentes y nubes rollo.
Excepto cuando sea necvesario para el despegueo aterrizaje o que la autoridad lo autorice de otra manera, la altitud minima para un vuelo IFR es: 3000 ft sobre todo el terreno 3000 ft sobre el terreno montañoso designado, 2000 ft sobre otro terreno 2000 ft sobre el obstaculo mas alto sobre el terreno montañoso designado, 1000 ft sobre el obstaculo mas alto sobre otro terreno.
Quien es el principal responsable de mantener a una aeronave en condicion aeronavegable: El mecanico jefe responsable de la aeronave El piloto al mando El operador o dueño de la aeronave.
Que afirmacion es verdadera con relacion a las inspecciones de mantenimiento requeridas: Una inspeccion de 100 hrs puede ser sustituida por una inspeccion anual Una inspeccion anual puede ser sustituida por una inspeccion de 100 hrs Se requiere una inspeccion anual aunque se haya aprobado un sistema de inspecciones progresivas.
No se debe usar un transponder ATC, salvo que haya sido e inspeccionado y se haya encontrado que cumple con las regulaciones, dentro de los procedentes: 30 dias 12 meses calendarios 24 meses calendarios.
Que es verdad en relacion a las directivas de aeronavegabilidad: Las directivas de aeronavegabilidad tienen caracter informativo y generalmente no se acatan inmediatamente El no cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad le retira la condicion aeronavegable a la aeronave El cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad es responsabilidad del personal de mantenimiento.
Un nuevo record de mantenimiento que se usa para un motor de una aeronave que esta siendo reconstruido por el fabricante, debera incluir previamente: Las horas de operacion del motor Las inspecciones anuales realizadas en el motor Los cambio que son requeridos por las directivas de aeronavegabilidad.
Que ajuste altimetrico se requiere cuando se opera una aeronave a 18000 ft MSL: El ajuste altimetrico actual reportado de una estacion en ruta 29.92" Hg El ajuste altimetrico en el aeropuerto de salida o de destino.
Para giro-planos de helice de velocidad constante, la primera indicacion de hielo en el carburador es usualmente: Una disminucion de las rpm del motor Una disminucion en la presion del manifold Una aspereza en el motor seguido por una disminucion de las rpm del motor.
Antes de apagarse, mientras esta en minimo, la llave de la ignicion es momentaneamente apagada. El motor continua funcionando sin interrupcion, esto: Es normal porque el motor usualmente es apagado moviendo la mezcla hasta marcha minima Normalmente no deberia de ocurrir, e indica que hay una situacion peligrosa Es una practica no recomendable, pero indica que todo esta bien.
Si se deja calentar el carburador mientras se esta despegando, esto: Empobrece la mezcla para una mayor potencia en el despegue Disminuira la distancia de despegue Aumentara la carrera de despegue.
La razon mas probable de que un motor continue operando despues de que se haya apagado el switch de ignicion es: Depositos de carbon incandescentes sobre las bujias Un alambre de tierra del magneto esta en contacto con la caja del motor Un alambre de tierra del magneto esta roto.
Una manera de detener un conducto de tierra primario de un magneto roto, es: Poner el motor en marcha minima y momentaneamente apagar la ignicion Dar toda la potencia, mientras sostiene los frenos y momentaneamente apagar la ignicion Operar con un magneto, empobrece la mezcla y ver si hay un aumento en la presion manifold.
El atascamiento de las bujias es mas probable que ocurra: Si la aeronave gana altitud sin ajustar la mezcla Si la aeronave desciende en altitud sin ajustar la mezcla Si el acelerador es avanzado abruptamente.
Si el cable de tierra entre el magneto y el switch de ignicion se desconecta, el motor: No podra operar con un magneto No podra ser encendido con el switch en la posicion de ambos Podria accidentalmente encenderse si la helice es movida con combustible dentro del cilindro.
Para enfriamiento interno, los motores reciprocos de aeronaves dependen especialmente de: Un apropiado funcionameinto del aumentador de cowl flap La circulacion de aceite lubricante El rango de salida apropiada de freon/compresor.
El piloto controla la relacioon de aire/combustible con: El acelerador La presion manifold El control de mezcla.
Que velocidad no podria ser identificada por el piloto por medio del codigo de colores del indicador de velocidad: Velocidad de nunca exceder Velocidad de perdida (stall), sin potencia Velocidad de maniobras.
Que afirmacion es verdadera sobre la desviacion magnetica de una brujula, la desviacion: Varia con el tiempo con forme cambia la linea agonica Varia de acuerdo a los diferentes rumbos en la misma aeronave Es la misma para todas las aeronaves de una misma localidad.
Que afirmacion es verdadera con respecto al uso de los flaps, durante virajes nivelados: Bajar los flaps incrementa la velocidad de perdida (stall) Subir los flaps incrementa la velocidad de perdida (stall) Subir los flpas requiere presion delantera adicional en el stick.
Que afirmacion describe mejor el principio de operacion de una helice de velocidad constante: Conforme cambia el ajuste del acelerador por el piloto, el regulador de la helice causa que el angulo de cabeceo de las palas de la helice permanezca Un angulo de pala alto, o cabeceo incrementado, reduce la resistencia de la helice y permite una mayor potencia para el despegue El control de la helice regula las rpm del motor y en viraje las rpm de la misma.
Puede presentarse detonacion a altas potencias cuando: La mezcla de combustible se enciende instantaneamente en vez de quemarse progresiva y uniformemente Una mezcla de combustible excesivamente rica causa una ganancia explosiva de potencia La mezcla de combustible es encendida demasiado temprano por depositos de carbon incandescentes dentro del cilindro.
La no controlada ignicion de la mezcla combustible/aire antes del encendido de chispa normal se conoce como: Combustion instantanea Detonacion Pre-ignicion.
La relacion de aire/combustible es la relacion entre: El volumen de combustible y el volumen de aire entrando al cilindro El peso de combustible y el peso de aire entrando al cilindro El peso de combustible y el peso de aire entrando al carburador.
El control de la mezcla puede ser ajustado, lo que: Previene que la combinacion combustible/aire se vuelva muy rica a altas altitudes Regula la cantidad de flujo de aire a traves del venturi del carburador Previene que la combinacion combustible/aire se vuelva pobre conforme asciende el avion.
Que afirmación es verdadera con respecto al efecto de aplicar aire caliente del carburador: Enriquese la mezcla aire/combustible Empobrece la mezcla aire/combustible No tiene efecto en la mezcla aire/combustible.
Nombre los cuatro fundamentos involucrados en las maniobras de una aeronave: Potencia, cabeceo, inclinación, y equilibrio Empuje, sustentación, virajes y planeos Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos.
La detonación ocurre en una aeronave de motor recíproco cuando: Hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla muy rica de aire/combustible Las bujias reciben un salto eléctrico causado por un corto en el cable La mezcla no quemada en los cilindros está sujeta a una combustión inatantánea.
La velocidad de pérdida (stall), se ve efectada por: El peso, el factor de carga y la potencia El factor de carga, ángulo de ataque y potencia El ángulo de ataque, el peso y la densidad del aire.
Al cambiar el angulo de ataque de un ala del avión, el piloto puede controlar lo siguiente del avion: La sustentación, la verlocidad, y la resistencia La sustentacion, la velocidad, y el control de gravedad La sustentacion y la velocidad, pero no la resistencia.
El ángulo de ataque de un ala controla directamente: El ángulo de incidencia del ala La cantidad de flujo de aire sobre y por debajo del ala La distribucion de presiones actuando sobre el ala.
Qué fenomeno es normalmente asociado con la etapa cúmulo de una tormenta: Nubes rollo Corriente ascendente continua Comienzo de lluvia en la superficie.
Qué aformacion es verdadera con respecto a la niebla de advencción: Es lenta para desarrollarse y se disipa basatante rápidamente Se forma casi exclusivmente de noche o cerca del amanecer Puede aparecer súbitalmente durante el día o la noche y es mas persistente que la niebla de radiacion.
Que fenomeno esta asociado con la tropopausa: Altitud constante sobre la tierra Cambio abrupto en el regimen de lapso de temperatura Limite superior absoluto de la formacion de nubes.
En un ala, la fuerza de sustentación actua perpendicular a y la fuerza de resistencia actua paralelo a: La linea de la cuerda La trayectoria de vuelo El eje longitudinal.
Cual de las siguientes afirmaciones es verdadera, con respecto a las fuerzas opuestas que actuan sobre un avion en vuelo recto y nivelado: Estas fuerzas son iguales El empuje es mayor que la resistencia y el peso y la sutentacion son iguales El empuje es mayor que la resitencia y la sutentacion es mayor qu el peso.
En aviones pequeños, la recuperación normal de barrenas puede hacerse dificil si: El CG está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal El CG está demaciado hacia atras y la rotación es alrededor del CG Se entra en la barrena antes de que el stall esté completamente desarrollado.
En aeropuertos de una elevacion mayor, el piloto deberiá saber que la velocidad indicada: No cambiará, pero la velocidad absoluta (gs) será mayor Sera mayor, pero la velocidad absoluta (gs) no cambiara Deberia de incrementarse para compensar el aire que es poco denso.
Un avión que abandona el efecto de tierra: Experimenta una reduccion de la fricción con la tierra y requiere una ligera reducción de potencia Experimenta un aumento de resistencia inducida y require mayor empuje Requiere un angulo de ataque menor para mantener el mismo coeficiente de sustentacion.
En teoria, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplican la velocidad, la sustentación producida a la velocidad mayor seria: La msima que a la velocidad menor Dos veces mayor que a la velocidad menor Cuatro veces mayor que a la velocidad menor.
El ala de una aeronave está diseñada para producir sustentación que resulta de la diferencia en: La presión del aire negativa por debajo y un vacio por encima de la superficie del ala Un vacion por debajo de la superficie del ala y una mayor presión de aire por encima de la superficie del ala La presion de aire mayor por debajo de la superficie del ala y menor presión de aire por encima de la superficie del ala.
Si la velocidad se incrementa durante un viraje nivelado, que accion seria necesaria para mantener la altitud, el angulo de ataque: Y el angulo de banqueo deben ser disminuidos Debe ser incrementado o el langulo de banqueo debe ser disminuido Debe ser disminuido o el angulo de banqueo debe ser incrementado.
La velocidad de perdida (stall) de un avion se ve mayormente efectada por: Cambios de la distancia del aire Variaciones en la altitud de vuelo Variaciones en el factor de carga que experimente el avion.
Un avion entrara en perdida: Al mismo angulo de ataque sin que importe su actitud con relación al horizonte A la misma velocidad aérea sin que importe su actitud con relacion al horizonte A los mismo ángulos de ataque y actitud con relación al horizonte.
Si el mismo ángulo de ataque se mantiene en el efecto de tierra al igual que fuera del efecto de tierra, la sistentacion: Si incrementara y la resistencia inducida se disminuira Se disminuira y la resistencia parasita se incrementara Se incrementara y la resistencia inducida se incrementara.
Que rendimiento es caracteristico de un vuelo en relacion maxima de sutentación/resitencia en un avion de hélice: Maxima ganancia en altitud sobre una distancia dada Maximo rango y maxima distancia de planeo Maximo coeficiente de sutentacion y minimo coeficiente de resitencia.
Que es verdadero con respecto a las fuerzas que actuan sobre una aeronave en un descenso uniforme, la suma de todas las fuerzas: Ascendentes es menor que la suma de todas las fuerzas decendentes Posteriores es mayor que la suma de todas las fuerzas delanteras Delanteras es igual a la suma de todas las fuerzas posteriores.
Que es verdadero con respecto a la fuerza de sustentacion en vuelo uniforme, no acelerado: A velocidades menores el angulo de ataque debe ser menor para generar suficiente sustentacion para mantener la altitud Hay una velocidad indicada correspondiente requerida para cada angulo de ataque para generar suficiente sustentacion para mantener altitud Un plano aerodinamico siempre entrara en perdida a la misma velocidad indicada, por lo tanto un incremento en el peso requerira un incremento en la velocidad para generar suficiente sutentacion para mantener la altitud.
Durante la transición de un vuelo rectol y nivelado a un ascenso, el angulo de ataque es incrementado y la sutentacion: Se disminuye momentaneamente Permance igual Se incrementa momentaneamente.
Para generar la misma cantidad de sutentacion conforme aumenta la altitud, un avion debe ser volado: A la misma velocidad verdadera independientemente del angulo de ataque A una velocidad verdadera menor y un angulo de ataque mayor A una velocidad verdadera mayor para cualquier angulo de ataque dado.
Para producir la misma sustentacion con el efecto de tierra que sin el efecto de tierra, el avion requiere: Un angulo de ataque menor El mismo angulo de ataque Un angulo de ataque mayor.
La estabilidad longitudinal involucra el movimiento del avion controlado por su (s): Rudder Elevador Alerones.
Que cambios en el control longitudinal de una avion se deben hacer para mantener la altitud mientras disminuye la velocidad: Incrementar le angulo de ataque para producir mas sutentancion que resistencia Incrementar le ángulo de ataque para compensar por la sustentacion decreciente Disminuir el angulo de ataque para compensar por el incremento de resistencia.
La razon de que haya variaciones en el paso geometrico (torsion) a lo largo de la pala de una helice es que esto: Permite un angulo de incidencia relativamente constante a todo su largo durante el vuelo de crucero Previene que la porcion de la pala cerca del cubo, entre en perdida durante el vuelo de crucero Permite un angulo de ataque relativamente constante a lo largo durante el vuelo crucero.
Cuando el angulo de ataque de un plano aerodinamico simetrico se incrementa, el centro de presion: Tendra movimiento muy limitado Se movera a traves de la superficie del plano aerodinamico No se vera afectado.
Cual es una diferencia operacional entre el coordinador de viraje y el indicador de viraje e inclinacion, el coordinador de viraje: Es siempre electrico, el indicador de viraje e inclinacion es siempre de operacion neumatica Indica el angulo de inclinacion unicamente, el indicador de viraje e inclinacion indica el regimen de viraje y coordinacion Indica el regimen de balanceo, el regimen de viraje y coordinacion, el indicador de viraje e inclinacion indica el regimen de viraje y coordinacion.
Cual de las siguientes es una ventaja de un coordinador de viraje electrico si el avion tiene un sistema neumatico para otros instrumentos giroscópicos: Es una reserva en el caso que fallara el sistema neumatico Es mas confiable que los indicadores de operacion neumatica No se volteara como lo hacen los indicadores de viraje de operacion neumatica.
Una desintonizacion de contrapeso de cigueñal de un motor es un recurso de exceso de esfuerzo que puede ser causado por: Una rapida apertura y cierre del acelerador Hielo del carburador que se forma en la valavula de acelerador Operar con una mezcla excesivamente rica de combustible/aire.
Como puede usted determinar si otra aeronave está en un curso de colision con la suya: La nariz de cada aeronave apunta hacia el mismo lugar en el espacio La otra aeronave siempre paresera mas grande y estar mas cerca de un regimen rapido No habra movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra.
La mejor mezcla de potencia es la relacion de aire/combustible en donde: Las temperaturas de las cabezas de los cilindros sean mas frias La potencia maxima puede ser obtenida por cualquier ajuste dado del acelerador Una potencia dada puede ser obtenida con la mas alta manifold o ajuste del acelerador.
La detonacion puede ser causada por: Una mezcla muy pobre Bajas temperaturas de motor Utilizando un combustible de mayor grado que el recomendado.
Que efecto, si hubiera, produciria un cambio de temperatura ambiente o densidad del aire en el rendimiento de un motor de turbina de gas: Conforme diminuye la densidad, aumenta el empuje Conforme aumenta la temperatura, aumenta el empuje Conforme aumenta la temperatura, disminuye el empuje.
Todo proceso fisico climatologico es acompañado por, o es resultado de: Un intercambio de calor El movimiento del aire Un diferencial de presion.
Cual es la temperatura estandar a 20,000 pies: -15°C -20°C -25°C.
Que condiciones son favorables para la formacion de una inversion de temperatura de superficie: Noches frias y despejadas de viento calmo o ligero Areas de aire inestable que transfieren calor de la superficie rapidamente Areas amplias de nubes cumulos con bases suaves niveladas a la misma altitud.
Dados: altitud presion 5,000 pies, temperatura del aire verdadera +30°C. Partiendo de las condiciones anteriores, la altitud densidad aproximada es: 7800 pies 8100 pies 8800 pies.
Dados: altitud presión 7,000 pies, temperatura del aire verdadera +15°C. Bajo estas condiciones la altitud densidad aproximada es: 5,000 pies 8,500 pies 9,500 pies.
Qué origina el viento: La rotacion de la tierra La modificacion de la masa de aire Dirferencias de presion.
En el hemisferio Norte, el viento es desviado hacia: La derecha por la fuerza de Coriolis La derecha por la friccion de la superficie La izquierda por la fuerza de Coriolis.
Que previene que el aire fluya directamente de alta presion hacia areas de baja presion: La fuerza de coriolis La friccion superficial La fuerza de la gradiente de presion.
Mientras esta volando en ruta (cross-country) en el hemisferio Norte, usted experimenta un viento cruzado continuo a la izquierda que esta asociado a un sistema de vientos mayor. Esto le indica: Que esta volando hacia un area con condiciones climatologicas generalmente desfavorables Que ha volado desde un área con condiciones climatologicas desfavorables Que no se puede determinar las condiciones climatologicas sin conocer los cambios de presion.
El granizo pequeño encontrado en vuelo normalmente es evidencia de que: Un frente frio ha pasado Hay tormentas en el area Existe lluvia congelante a altitudes mayores.
Que condiciones meteorologicas se pueden esperar cuando se pronostica aire condicionalmente inestable con alto contenido de humedad y una temperatura de superficie muy caliente: Rafagas ascendentes fuertes y nubes estrato-nimbus Visibilidad restringida cerca de la superficie sobre un aerea grande Rafagas ascendentes fuertes y nubes cumulo-niumbus.
Cual es la base aproximada de nubes cumulos si la temperatura a 2,000 pies MSL es de 70° F y el punto de rocio es de 52° F: 3,000 pies MSL 4,000 pies MSL 6,000 pies MSL.
Si se forman nubes como resultado de que aire humedo muy estable sea forzado a ascender la ladera de una montaña, las nubes seran del tipo: Cirrus sin desarrollo vertical ni turbulencia Cumulos con considerable desarrollo vertical y turbulencia Estratos con poco desarrollo vertical y poca o ninguna turbulencia.
Cuales son las caracteristicas del aire estable: Buena visibilidad, precipitacion estable, nubes estratos Visibilidad pobre, precipitacion estable, nubes estratos Visibilidad pobre, precipitacion intermitente, nubes cúmulos.
Que podria incrementar la estabilidad de una masa de aire: Calentamiento desde abajo Enfriamiento desde abajo Disminucion del vapor de agua.
Las condiciones necesarias para la formacion de nubes estratiformes son una accion de levantamiento y: Aire seco, inestable Aire humedo, estable Aire humedo, inestable.
Que tipos de nubes indicarian una turbulencia convectiva: Nubes cirrus Nubes nimboestratos Nubes cumulos en forma de torre.
La presencia de nubes alto-cumulos lenticulares estacionarias, es una buena indicacion de: Formacion de hielo lenticular en aire calmo Turbulencia muy fuerte Condiciones pesadas de hielo.
Cual es la caracteristica de air estable: Nubes estratiformes Nubes cumulos de buen clima La temperatura desminuye rápidamente con la altitud.
Cual es una caracteristica de aire estable: Nubes cumuliformes Visibilidad excelente Visibilidad restringida.
Cual es una caracteristica tipica de una masa de aire estable: Nubes cumuliformes Precipitacion lluviosa Precipitacion continua.
Cuales son algunas caracteristicas de una masa de aire fria moviendose sobre una superficie caliente: Nubes cumuliformes, turbulencia, y visibilidad pobre Nubes cumuliformes, tubulencia, y buena visibilidad Nubes estratiformes, aire calmo, y visibilidad pobre.
La fuerza y ubicacion de la corriente de chorro es normalmente: Debil y hacia el norte en el verano Fuerte y hacia el norte en el invierno Fuerte y hacia el norte en el verano.
Las condiciones necesarias para la formacion de nubes cumulonimbus son una accion de levantamiento y: Aire seco, inestable Aire humedo, estable Aire humedo, inestable.
Que condiciones de viento se podrian anticipar cuando se reportan turbonadas en su destino: Variaciones rapidas en la velocidad del viento de 15 nudos o mas entre picos y valles Rafagas pico de por lo menos 35 nudos, combinadas con cambios en la direccion de viento de 30° o mas Aumentos súbitos en la velocidad del viento de, por lo menos 15 nudos hasta una velocidad sostenida de 20 nudos o más por lo menos durante 1 minuto.
Dados: Viento a 3000 Ft AGL, con 30 nudos y viento en superficie calma, mientras se esta en aproximacion para el aterrizaje bajo cielo despejado unas pocas horas despues del amanecer, uno deberia: Incrementar la velocidad de aproximacion levemente arriba de lo normal para evitar el stall Mantener la velocidad de aproximacion levemente por debajo de lo normal para compensar el floating No alterar la velocidad de aproximacion, estas condiciones son casi ideales.
Las corrientes convectivas son mas activas en las tardes calurosas cuando los vientos son: Ligeros Moderados Fuertes.
Para determinar de la mejor manera las condiciones meteorologicas observadas entre estaciones de reporte meteorologicas, el piloto debe referirse a: Reportes de piloto Pronostico del área Cartas de pronostico.
Los SIGMETs se emiten como un aviso de condiciones meteorologicas que son peligrosas para: Todas las aeronaves Particularmente a aviones pesados Particularmente a aviones livianos.
Que valores se utilizan para los Winds Aloft Forecasts: Direccion verdadera y MPH Direccion verdadera y nudos Dirección magnetica y nudos.
Cuando la turbulencia ocasiona cambios de altitud y/o actitud, pero el control de la aeronave permanece positivo, debe reportarse como: Ligera Severa Moderada.
La turbulencia que se encuentre sobre los 15,000 pies AGL, que no este asociada con nubes cumuliformes, incluyendo tormentas, debe reportarse como: Turbulencia severa Turbulencia de aire claro Turbulencia convectiva.
Qué es verdad respecto del HOMING al utilizar el ADF durante condiciones de viento cruzado, el homing: Hacia la estacion de radio resulta en una trayectoria curva que conduce hacia la estación Es un metodo de navegacion practico para volar hacia y desde una estacion de radio Hacia una estacion de radio requiere que el ADF tenga una Tarjeta de Azimuth Rotativa automatica o manualmente.
Que situacion resultaria en una orientacion inversa del receptor VOR: Volar un rumbo reciproco a la dirección selecionada en el OBS Ajustar el OBS a una dirección que este a 90 grados de la direccion en la que la aeronave este situada Fallar en cambiar el OBS del curso hacia adentro seleccionado al cruso hacia afuera despues de pasar la estacion.
En una trayectoria (outbound) sobre la radial 180 de una estación VOR, el procedimiento recomendado es ajustar el OBS a: 360 grados y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja del CDI 180 grados y hacer correcciones de rumbo alejándose de la aguja del CDI 180 grados y hacer correcciones de rumbo hacia el aguja del CDI.
Que factor de rango maximo disminuye conforme disminuye el peso: Altitud Velocidad Angulo de ataque.
Cuando se usa VOT para hacer un chequeo de receptor VOR, el CDI deberia de estar centrado y el OBS deberia de indicar que la aeronave esa sobre la: Radial 090 Radial 180 Radial 360.
La velocidad verdadera se describe mejor como la velocidad calibrada corregida por: Error de instalacion o instrumentos Temperatura no estandar Altitud y temperatura no estandar.
Por que se deben evitar velocidades de vuelo sobre VNE: La excesiva resistencia inducida puede resultar en falla estructural Se puede exceder los factores limite de carga, si se encuentran rafagas Porque se vera afectada la efectividad de los controles hasta el grado de volverse incontrolable.
La velocidad maxima de crucero estructural es la velocidad máxima a la cual un avión puede ser operado durante: Maniobras abruptas Operaciones normales Vuelo en aire calmo.
La aplicacion de aire caliente al carburador, causaria: Ningun efecto en la mezcla Empobrecimiento de la mezcla aire/combustible Enriquecimiento de la mezcla aire/combustible.
Una indicación de la temperatura del aceite anormalmente alta, puede ser originada por: Una marcacion defectuosa El nivel de aceite muy bajo Operar con una mezcla excesivamente rica.
Que ocurrira si no se hace un empobrecimiento del control de la mezcla, conforme incrementa la altitud de vuelo: El volumen de aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad de combustible se disminuye La densidad del aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad de combustible se aumenta La densidad del aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad del combustible permanece constante.
A no ser ajustada, la mezcla de aire/combustible se vuelve mas rica con un aumento en la altitud porque la cantidad de combustible: Se disminuye mientras el volumen de aire disminuye Se mantiene constante mientras el volumen de aire disminuye Se mantiene constante mientras la densidad del aire disminuye.
El proposito basico de ajustar el control de mezcla de aire/combustible en altitud es para: Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminucion de la densidad del aire Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el aumento de la densidad del aire Aumentar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminucion de la presion y densidad del aire.
A altas altitudes, una mezcla excesivamente rica, causara: Sobrecalentamiento del motor Embotamiento de las bujias Que el motor opere mas suave, aunque aumente el consumo de combustible.
Que efecto tiene una gradiente positiva en la pista en el rendimiento de despegue: Aumenta la velocidad de despegue Aumenta la distancia de despegue Disminuye la distancia de despegue.
Cuando se esta calculando el peso y balance, el peso vacío incluye el peso de la estructura del avion, motores, y todos los items de equipo operacional que han sido instalados permanentemente. El peso vacio tambien incluye: El combustible remanente, fluído hidraulico, y el aceite remanente, o en algunas aeronaves, todo el aceite Todo el combustible utilizable, aceite maximo, fluido hidraulico, pero no incluye el peso del piloto, pasajeros, o equipaje Todo el combustible y aceite utilizable, pero no incluye el equipo de radio o los instrumentos que fueron instalados por alguien más que no sea el fabricante.
Se puede determinar el C.G. de una aeronave: Dividiendo el brazo total por el momento total Dividiendo el momento total entre el peso total Multiplicando el peso total por el momento total.
Se debe efectuar inspecciones frecuentes de los sistemas de calefacción de escape tipo manifold, para disminuir la posibilidad de: Fuga de gases de escape hacia la cabina de mando Una pérdida de potencia debido a contra-presiones en el sistema de escape Que el motor se enfríe debido a la absorción de calor por parte del calentador.
Al taxear con componentes de viento de cola fuertes, que posiciones de alerones deben utilizarse: Neutrales Aleron arriba del lado de donde el viento esta soplando Aleron abajo del lado de donde el viento esta soplando.
Cuando se encuentra turbulencia durante la aproximacion a un aterrizaje, que accion se recomienda y por que motivo principal: Aumentar la velocidad ligeramente sobre la velocidad normal de aproximacion para lograr mas control positivo Disminuir la velocidad ligeramente por debajo de la velocidad normal de aproximacion para evitar sobre-esforzar el avion Aumentar la velocidad ligeramente sobre la velocidad normal de aproximacion para penetrar la turbulencia tan rapido como sea posible.
La preocupacion mas importante y vital de un piloto en caso de falla completa del motor despues de despegar es: Mantener una velocidad aerea segura Aterrizar directamente hacia el viento Devolverse a la pista de despegue.
Que tipo de aproximacion y aterrizaje se recomienda durante condiciones de viento arrafagado: Una aproximación y aterrizaje con potencia Una aproximación sin potencia y un aterrizaje con potencia Una aproximación con potencia y un aterrizaje sin potencia.
Un aterrizaje apropiado con viento cruzado sobre una pista en el momento de la toma de contacto, requiere que: La direccion de movimiento del avion y su eje lateral sean perpendiculares a la pista La direccion de movimiento del avion y su eje longitudinal sean paralelos a la pista El ala a favor del viento se baje suficientemente para eliminar la tendencia de que el avion se desvie.
Cual es la direccion general de movimiento de la otra aeronave si durante un vuelo nocturno usted observa una luz blanca fija y una luz roja rotativa de frente y a su altitud, la otra aeronave: Se esta alejando de usted Esta cruzando a su izquierda Se esta arpoximando a usted de frente.
Si se encuentra con turbulencia severa en vuelo, el piloto deberia reducir la velocidad a: Velocidad minima controlada Velocidad diseñada para maniobra Velocidad maxima de crucero estructural.
Un piloto esta entrando a un area donde se ha reportado turbulencia de aire claro significativa. Cual acción es apropiada cuando se entra a la primera ondulación: Mantenga la altitud y la velocidad Ajuste la velocidad a la recomendada para aire turbulento Sometase a un ascenso o descenso poco pronunciado a la velocidad de maniobras.
Para determinar la altitud presión antes del despegue, se debe de ajustar el altímetro al: Ajuste altimetrico actual 29.92 " Hg y la indicación del altimetro notada La elevacion del campo y la lectura de la presion notada en la ventana de ajuste del altimetro.
Cuál es la mejor técnica para minimizar el factor de carga de las alas cuando se vuela en turbulencia severa: Cambiar los ajustes de potencia, a lo necesario, para mantener la velocidad constante Controlar la velocidad con potencia, mantener las alas niveladas, y aceptar variaciones de altitud Ajustar la potencia y el equilibrio para obtener una velocidad en, o por debajo de la velocidad de maniobra, mantener las alas niveladas, y aceptar variaciones de velocidad y altitud.
Se recomienda a los pilotos encender el faro giratorio de la aeronave: Justamente antes de taxear Cada vez que esten en la cabina de mando Cada vez que un motor este en operacion.
Cuando se esta en los alrededores de un VOR que está siendo usado para la navegacion de vuelos VFR, es importante: Realizar virajes a la izquierda y a la derecha de 90 grados para buscar otro trafico Realizar una vigilancia sostenida para evadir a otras aeronaves que pudieran estar convergiendo sobre el VOR desde otras direcciones Pasar el VOR a la derecha de la radial para dar espacio a las otras aeronaves volando en la dirección opuesta sobre la misma radial.
Durante un despegue detras de un avion Jet grande, el piloto puede minimizar el peligro de los vortices de punta de ala, haciendo lo siguiente: Estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del jet hasta lograr librarse de la estela Manteniendo una velocidad extra en el despegue y el ascenso Extendiendo la carrera de despegue y no virar hasta mucho después del punto de viraje del jet.
Durante un pre-vuelo en tiempo frio, las líneas de respiración de carter deben recibir atención especial porque son susceptibles a obstruirse por: Aceite congelado desde el cárter Humedad del aire exterior que se ha congelado Hielo de los vapores del carter que se han condensado y subsecuentemente congelado.
Cual es correcta con respecto al precalentamiento de una aeronave durante operaciones en tiempo frío: El area de la cabina al igual que el motor, deben ser precalentados El area de la cabina no debe ser precalentado con calentadores portatiles Aire caliente debe ser soplado directamente al motor atraves de las entradas de aire.
Si fuera necesario despegar de una pista resbaloza debido a la presencia de nieve, el congelamiento de los mecanismos del tren de aterrizaje se pueden minimizar: Retractando el tren Atrasando la retraccion del tren Incrementando la velocidad hasta VLE antes de ser retractado.
La distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y el nivel medio del mar, se denomina: Altura Altitud Elevacion Nivel de vuelo.
El nivel al cual la indicacion altimetrica permanece constante durante una parte considerable del vuelo, se denomina: Altura Elevacion Nivel de crucero Nivel de vuelo.
Se conoce como area de aterrizaje: El area definida de tierra o de agua destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimientos de aeronaves La parte del area de movimiento que esta destinada al aterrizaje o despegue de las aeronaves El area de aterrizaje utilizadda para exhibir señales terrestres descritas en el apendice A La via definida en un aerodromo escogida o preparada para el rodaje de las aeronaves.
La distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y una referencia especificada, se denomina: Altitud Elevacion Nivel de vuelo Altura.
El servicio de control de transito aereo (ATC) se suministra con el fin: Prevenir colisiones entre aeronaves Prevenir colisiones entre aeronaves y obstaculos en el area de maniobras Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del transito Prevenir colisiones entre aeronaves y obstaculos en el area de maniobras, acelerar y mantener ordenadamente el transito.
El piloto al mando debe cumplir con las medidas previas al vuelo, pero podra dejar de cumplirlas cuando: Se trate de un vuelo local Se tenga una autorizacion de la dependencia de control Se trate de un vuelo de instruccion.
Un avion del tipo twin otter despega de Machala para Guayaquil asciende y mantiene FL 60, a este nivel lo conocemos como: Nivel de vuelo NIvel de crucero Nivel de transicion Altitud de crucero.
Deben cumplir con la reglamentacion de vuelo vigente,las aeronaves: Comerciales, nacionales e internacionales Civiles nacionales e internacionales Que vuelen dentro del espacio aereo eciatoriano y sus aguas jurisdiccionales Que vuelen segun las reglas de vuelo por instrumentos.
Por sobre el FL 290, los niveles de cuelo consecutivos para vuelo IFR y con derrota de 000° a 179°, estan separados por: 1000 ft 2000 ft 500 ft 4000 ft.
Un plan de vuelo (FPL) para un vuelo controlado debera presentarse a la dependencia ATS correspondiente minimo: 30 min antes de despegar 60 min antes de despegar 10 min antes de despegar 24 Hrs antes de despegar.
Un punto de notificacion puede estar definido por: Un lugar geografico Una radioayuda para la navegacion Por la interseccion de radiales o lecturas DME.
Una aeronave esta sobrevolando sobre la poblacion de Palora, para realizar este vuelo el piloto debe observar los siguientes minimos: 150 Mts sobre el obstaculo mas alto 2000 ft sobre el obstaculo mas alto dentro de un radio de 600 Mts 300 Mts sobre el obstaculo mas alto que este dentro de un radio de 600 Mts.
Los vuelos VFR en vuielo recto y nivelado cuando operen por encima de 900 Mts (3000 Ft) sobre el nivel del mar, o 300 Mts de altura sobre el terreno, se efectuaran a un nivel de vuelo apropiado de acuerdo al rumbo: Verdadero Falso.
Si sobre la torre de control el piloto observa el numero 20, significa: La direccion en que deben rodar las aeronaves La pista en uso La intensidad del viento La direccion del viento.
La expresion generica que se aplica a los centros de area de control de aproximacion y de torre de control de aerodromo, se denominan dependencia de: Los servicios de transito aereo Control de transito aereo Informacion de vuelo y alerta Alerta, busqueda y salvamento.
Si una ruta ATS esta identificada de la siguiente manera: FW 13, diremos que se trata de una ruta: Nacional De informacion de vuelo internacional Controlada y nacional Nacional y se da informacion de vuelo.
Si una aerovia a mas de su designador tiene la letra D diremos que se trata de una aerovia: Utilizada exclusivamente por helicopteros Con servicio de asesoramiento Utilizada solamente por aeronaves supersonicas De informacion de vuelo y alerta.
La fase de alerta empieza una vez que se ha transcurrido la fase de incertidumbre y no se ha establecido comunicacion con la aeronave en cuestion, a menos que se sospeche que esta siendo objeto de interferencia ilicita: Verdadero Falso.
Si una aeronave ha sido autorizada por la torre para aterrizar, si no lo hace dentro de que tiempo en relacion copn la hora estimada de llegada, se la declara en fase de alerta: 3 minutos 5 minutos 10 minutos El ATC tiene el criterio.
Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximacion y aterrizaje son: Disminuir el angulo de descenso sin incremento de la velocidad Proveer la sificiente sustentacion en bajas velocidades Disminuir la sustentacion para asi hacer posible una aproximacion en forma de dependencia excesiva.
Que es lo correcto respecto al uso de los flaps en viraje a nivel: La disminucion de flaps incrementa la velocidad de perdida El levantamiento de los flaps incrementa la velocidad de perdida Levantando los flaps se requerira aumentar hacia adelante la presion de la cabrilla de mando.
El levantamiento y la resistencia al avance podrian incrementarse cuando cual de estos dispositivos se extienden: Flaps Spoilers Slats.
El ala rectangular al compararse con otras formas de ala tiene una tendencia primero a entrar en perdida: La punta del alacon desarrollo de stall hacia la raiz La raiz del ala con desarrollo de stall hacia la punta de ala El centro del ala con desarrollo de stall hacia afuera y hacia adentro de la raiz y punta de ala.
El proposito principal de los spoilers en el ala es disminuir: La resistencia al avance La velocidad de aterrizaje El levantamiento de las alas.
Cambiando el angulo de ataque de un ala del avión, el piloto puede controlar: La sustentación, la verlocidad, y la resistencia al avance La sustentacion, la velocidad, y el control de gravedad La sustentacion y la velocidad, pero no la resistencia al avance.
El angulo de ataque del ala controla directamente: El angulo de incidencia del ala La cantidad de flujo de aire sobre y por debajo del ala La distribucion de presiones actuando sobre el ala.
Cuando el angulo de ataque de un perfil aerodinamico es aumentado simetricamente, el centro de presion: Tendra movimienrtos muy limitados Se mueve hacia atras y a traves de la superficie del perfil aerodinamico Permanece sin afectarse.
La velocidad de perdida (stall), se ve efectada por: El peso, el factor de carga y la potencia El factor de carga, ángulo de ataque y potencia El angulo de ataque, el peso y la densidad del aire.
La perdida de velocidad de un avion se ve mayormente efectada por. Cambios de la distancia del aire Variaciones en la altitud de vuelo Variaciones en el factor de carga del avion.
Un avion entra en perdida (stall) al mismo: Angulo de ataque sin que importe su actitud con relación al horizonte velocidad aérea sin que importe su actitud con relacion al horizonte Angulos de ataque y actitud con relación al horizonte.
En una recuperacion abrupta de una picada, el efecto del factor de carga haría que la velocidad de pérdida (stall): Incrementandola Disminuyendola No varia.
En aviones ligeros, la recobrada normal de barrenas puede hacerse dificil si: El C:G esta demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal El C:G esta demaciado hacia atras y la rotación es alrededor del C:G Esta entrando en la barrena antes de que el stall esté completamente desarrollado.
El indicador de viraje esta ubicado en el lado izquyierdo del panel de instrumentos, una barrena a la izquierda en que direccion desplazaria la bola: A la derecha No se desplaza esta permanece centrada A la izquierda.
Que afirmacion es verdadera para cambiar el angulo de ataque: Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión de impacto bajo las alas y disminuirá la resistencia al avance Un incremento en el angulo de ataque disminuira la presion de impacto bajo las alas e incrementa la resistencia al avance Un incremento en el angulo de ataque incrementara la presion de impacto bajo las alas e incrementa la resistencia al avance.
Para generar la misma cantidad de sutentacion conforme aumenta la altitud, un avion debe ser volado: Igual velocidad verrdadera sin considerar el ángulo de ataque Menor velocidad verdadera y mayor angulo de ataque Mayor velocidad verdadera para cualquier angulo de ataque dado.
Como el angulo de banqueo es incrementado, la componente vertical de sustentacion: Disminuira y el componente horizontal de sustentacion se incrementara Se incrementara y el componente horizontal de sustentacion disminuira Disminuira y el componente horizontal de sustentacion permanecera constante.
que es verdad con respecto a las fuerzas que actuan sobre una aeronave en un descenso uniforme. La suma de todas las: Fuerzas superiores es menor que la suma de todas las fuerzas inferiores Fuerzas posteriores es mayor que la suma de todas las fuerzas delanteras Fuerzas delanteras es igual a la suma de todas las fuerzas posteriores.
Durante la transición de un vuelo nivelado a un ascenso, el angulo de ataque es incrementado y la sutentacion: Se disminuye momentaneamente Permance igual Se incrementa momentaneamente.
Que cambios en el control longitudinal de una avion se deben hacer para mantener la altitud mientras la velocidad esta disminuyendo: Incrementar le angulo de ataque para producir mas sutentancion que resistencia al avance Incrementar le angulo de ataque para compensar la disminucion de sustentacion Disminuir el angulo de ataque para compensar el incremento de resistencia al avance.
que es verdad con relacion a la fuerza de sustentacion para que resulte en vuelo desacelerado: A bajas velocidades el angulo de ataque debe ser menor para generar la suficiente sustentacion para mantener la altitud Existe una velocidad indicada requerida para cada angulo de ataque para generar la suficiente sustentacion para mantener altitud Un perfil aerodinamico siempre producira perdida a la misma velocidad indicada, mientras un incremento de peso requerira un incremento de velocidad para generar suficiente sutentacion para mantener la altitud.
En teoria, si la velocidad de un avión se dobla, minetras se vuela a nivel, la resistencia parásita sera: Dos veces mayor La mitad mayor Cuatro veces mayor.
Que es verdad respecto a la resistencia al avance aerodinamica: La resistencia al avance inducida es creada completamente por la resistencia del aire Toda la resistencia parasiota aerodinamica es creada completamente por la produccion de sustentacion La resistencia inducida al avance es producto de la sustentacion y es afectada grandemente por los cambios de velocidad.
Como la velocidad disminuye en un nivel de vuelo bajo aquella velocidad para la maxima sustentacion/ radio de resistencia, la resitencia total del avión: Disminuye porque es menor la resistencia parasita Se incrementa porque se incrementa la resistencia inducida Se incrementa porque se incrementa la resistencia parasita.
Cual es la caracteristica de performance de vuelo a maxima de sutentación, el radio de resitencia de un avion de hélice: Se pasa de altitud sobre una distancia dada Se mejora el rango y maxima distancia de planeo El coeficiente de sutentacion y maximo coeficiente de de resitencia se mantiene.
En teoria, si el angulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplican la velocidad, la sustentación producida a la velocidad mayor seria: Igual como a bajas velocidades Dos veces mayor que a bajas velocidades Cuatro veces mayor que a bajas velocidades.
El ala de una aeronave esta diseñada para producir sustentación relativamente resultante de: La presión del aire negativa abajo y un vacio arriba de la superficie de las alas Un vacio por debajo de la superficie del ala y una mayor presión de aire por encima de la superficie del ala Alta presion de aire abajo de la superficie alar y baja presión de aire sobre la superficie alar.
La sustentacion de un ala se define correctamente como: La fuerza que actúa perpendicular al viento relativo La presion diferencial que actua perpendicularmente a la cuerda del ala La presion reducida resultante del flujo laminar sobre el camber del perfil aerodinamico superior que actua perpendicularmente al camber principal.
Sobre un ala, la fuerza de sustentacion actua perpendicular al viento relativo y la fuerza de resistencia actua paralela: La cuerda alar A la senda de planeo Al eje longitudinal.
Cual de las siguientes afirmaciones es verdadera, con respecto a las fuerzas opuestas que actuan sobre una aeronave en vuelo recto y nivelado: Estas fuerzas son iguales El empuje es mayor que la resistencia y el peso y la sutentacion son iguales El empuje es mayor que la resitencia y la sutentacion es mayor que el peso.
Para producir la misma sustentacion mientras existe un efecto de tierra cuando desaparece el efecto de tierra, el avion requiere: Un menor angulo de ataque El mismo angulo de ataque Un mayor angulo de ataque.
Si el mismo angulo de ataque es mantenido con efecto de tierra y sin efecto de tierra, la sustentacion sera: Incrementada y la resistencia inducida se disminuira Disminuida y la resistencia parasita se incrementara Incrementada y la resistencia inducida se incrementara.
Si la actitud del avion permanece en una nueva posicion despues que el control del elevador es presionado hacia atras y soltado, el avion se encontrara: Neutral longitudinalmente con estabilidad estatica Positiva longitudinalmente con estabilidad estatica Neutral longitudinalmente con estabilidad dinamica.
La estabilidad longitudinal involucra el movimiento del avion controlado por medio de: Estabilizador Elevador Alerones.
La inestabilidad dinamica longitudinal en un avion puede ser identificada por: Oscilaciones en el banqueo progresivamente escarpadas Oscilaciones en el cabeceo progresivamente escarpadas Oscilaciones roles trilatitudenales progresivamente escarpadas.
Si la acitud de un avion inicialmente tiende a volver a la posicion original despues de que el control del elevador es presionado hacia delante y soltado, el avion respondera: Positivamente a la estabilidad dinamica Positivamente a la estabilidad estatica Neutral a la estabilidad dinamica.
Si un avion es cargado hacia atras de su CG, tendera a ser inestable alrededor de su: Eje vertical Eje lateral Eje longitudinal.
Si la velocidad es incrementada durante un viraje a nivel, que accion sera necesaria para mantener la altitud, el angulo de ataque: Y el angulo de banqueo debe ser disminuido Debera ser incrementado o el angulo de banqueo disminuido Debera ser disminuido o el angulo de banqueo incrementado.
Mientras se realiza una espera a un angulo de banqueo constante y la rata de viraje es variada, el factor de carga deberia: Mantenerse constante sin considerar la densidad del aire y el vector resultante de sustentacion Virar dependiendo de la velocidad y la densidad del aire siempre y cuando la resultante del vector de sustentacion varie proporcionalmente Variar dependiendo del vector resultante de sustentacion.
Para incrementar la rata de viraje y al mismo tiempo disminuir el radio un piloto debe: Mantener el banqueo y disminuir la velocidad Elevar el banqueo e incrementar la velocidad Elevar el banqueo y disminuir la velocidad.
Que es lo correcto con respecto a la rata y el radio de viraje para un avion en un viraje coordinado a un a altitud constante: Para un angulo especifico de banqueo y velocidad, la rata y el radio de viraje no variara Para mantener una rata de viraje segura, el angulo de banqueo debe ser incrementado como la velocidad es disminuida La rapidez de la velocidad verdadera y rapidez de la rata de viraje dependera del angulo de banqueo.
Mientras mantenemos un angulo de banqueo y altitud constante en un viraje coordinado, un incremento de velocidad: Disminuira la rata de viraje dando como resultado una disminucion del factor de carga Disminuira la rata de viraje sin cambios en el factor de carga Se incrementara la rata de viraje sin cambios en el factor de carga.
Porque es necesario el incremento en la presion del elevador posterior para mantener la altitud durante un viraje. Para compensar por la: Perdida de sustentacion en el componente vertical Perdida de sustentacion en el componente horizontal e incremento en la fuerza centrifuga La deflexion del compensador y una ligera oposicion en la salida del viraje.
Para mantener la altitud durante un viraje el angulo de ataque debe ser incrementado para compensar por la disminucion en: La fuerzas opositoras al componente resultante de resistencia Componente vertical de sustentacion Componente horizontal de sustentacion.
Si se mantiene un regimen de viraje estandar, cuanto se durariá en efectuar un viraje de 360 grados: 1 minutos 2 minutos 3 minutos.
El radio entre el total de cargas impuestas en las alas y el peso de una aeronave en vuelo es conocida como: Factor de carga y directamente afecta a la velocidad de perdida Aspecto de carga y directamente afecta a la velocidad de perdida Factor de carga y no tiene relacion con la velocidad de perdida.
Factor de carga es la sustentacion generada por las alas de una aeronave en cualquier tiempo dado: Dividido para el total del peso de la aeronave Multiplicado por el total del peso de la aeronave Dividido para el peso basico vacio de la aeronave.
Para un angulo de banque dado en cualquier avion, el factor de carga impuesto en un viraje coordinado a nivel: Es constante y la velocidad de perdida se incrementa Varia segun la velocidad del viraje Es constante y la velocidad de perdida disminuye.
La carga alar de un avion durante un viraje coordinado a un nivel en aire suave, depende de: La rata de viraje El angulo de banqueo La velocidad verdadera.
Si la velocidad es incrementada de 90 a 130 Knots durante un viraje de 60° de banqueo, el factor de carga se: Incrementa tanto como sea la velocidad de perdida Disminuira y la velocidad de perdida se incrementara Mantendra igual pero el radio de viraje se incrementara.
Las tablas de performance de una aeronave para despegue y ascenso, se basan en: Presion y altitud de densidad Altitud de cabina Altitud verdadera.
Para determinar la altitud presión antes del despegue, se debe de ajustar el altímetro al: Ajuste altimetrico actual. 29.92 pulg. Hg y la indicacion del altimetro notada. La elevación del campo y la lectura de la presion notada en la ventana de ajuste del altimetro.
En aeropuerto a elevaciones altas, el piloto debe conocer que las velocidad indicadas: Sean incambiables pero la velocidad de tierra sera mas rapida Seran mas altas pero las velocidades de tierra seran incambiables Deberian ser incrementadas para compensar el aire propio.
Dado una altitud presion 12,000 pies y la temperatura del aire de +50° F. La altitud densidad aproximada es: 11,900 14,130 18,150.
Se da: altitud presion 5,000 pies y temperatura del aire +30° C. La altitud densidad aproximada es: 7,200 pies 7,800 pies 9,000 pies.
Dado un altitud de presion de 6000 Ft y una temperatura del aire de +30° F. La altitud de densidad aproximada es: 9000 Ft 5500 Ft 5000 Ft.
(Refierase a la figura 32). Dado una temperatura 30° F , Altitud presión 6,000 pies , Peso 3,300 lb y Viento de frente 20 nudos, cual es la distanca total de despegue para pasar un obstaculo de 50 Ft: 1,100 pies 1,300 pies 1,500 pies.
Dado: una temperatura de 100° F, presion de altitud de 4000 Ft, peso 3200 Lb, viento calma. Cual es la distancia total para pasar un obstaculo de 50 Ft: (fig. 32) 1180 Ft 1350 Ft 1850 Ft.
(Refierase a la figura 32). Dado: Temperatura 50 grados F, Altitud presion Al nivel del mar Peso 2,700 lb, Viento Calmo. Cual es la distancia de despegue total sobre un obstaculo de 50 pies: 550 pies 650 pies 750 pies.
Dado: un peso de la aeronave de 3400 Lb, altitud de presion del aeropuerto de 6000 Ft, temperatura a 6000 Ft de 10°C usando una rata maxima de ascenso bajo las condiciones dadas, que cantidad de combustible sera usado para encender un motor a una altitud de presion de 16000 Ft (Fig. 3): 43 Lb 45 Lb 49 Lb.
Dado: un peso de la aeronave de 3700 Lb, altitud de presion del aeropuerto 4000 Ft, y una temperatura a 4000 Ft de 21° C. Usando un ascenso normal dentro de las condiciones dadas, que cantidad de combustible se necesita para encender un motor a una altitud de presion de 12000Ft (Fig. 14): 30 Lb 37 Lb 46 Lb.
Dado: un peso de 3400 Lb, altitud de presion del aeropuerto de 4000 Ft temperatura de 14° C, usando un normal ascenso dentro de las condiciones dadas, que tiempo se requerira para ascender una altitud de presion de 8000 Ft (Fig. 14): 4.8 min 5 min 5.5 min.
(Refiérase a la figura 15). Dado: Altitud presión del aeropuerto 2,000 pies, Temperatura del aeropuerto 20°C, Altitud presión de crucero 10,000 pies, Temperatura de crucero 0°C. Cuál sería el combustible, tiempo, y distancia que se requiere para ascender a la altitud crucero bajo estas condiciones: 5 galones, 9 minutos, 13MN 6 galones, 11 minutos, 16 MN 7 galones, 12 minutos, 18 MN.
(Refiérase a la figura 9). En un ascenso normal, cuánto combustible se usaría desde que se encienden los motores hasta una altitud presión del 12,000 pies? Peso de la aeronave 3,800 lb, Altitud presión del aeropuerto 4,000 pies, Temperatura 26°C: 46 libras 51 libras 58 libras.
Usando una maxima rata de ascenso, que cantidad de combustible podria usarse para encender un motor a 6000 Ft de altitud de presion, peso de la aeronave 3200 Lb, altitud de presion del aeropuerto 2000 Ft, temperatura 27° C (Fig. 10): 10 Lb 14 Lb 24 Lb.
Dados: un peso de 4000 Lb, altitud de presion 5000 Ft, temperatura 30 °C. Cual es la maxima rata de ascenso con las: 655 Ft / min 702 Ft / min 754 Ft / min.
Si la altitud de crucero es de 7500 Ft, usando un 64% de potencia a 2500 RPM, cual seria el alcance con 48 Gls de combustible disponible (Fig. 11): 635 Nm 645 Nm 810 Nm.
Cual seria la autonomia de vuelo a 7500 Ft, usando el 52% de potencia (con 48 Gls de combustible, no reserva) (Fig. 11): 6.1 Hrs 7.7 Hrs 8.0 Hrs.
Cual seria la velocidad aproximada y el consumo por hora a una altitud de 7500 Ft, usando el 52% de potencia (Fig.11): 103 Mph Tas, 7.7 Gph 105 Mph Tas, 6.1 Gph 105 Mph Tas, 6.2 Gph.
Dado: presion altitud 18000 Ft, temperatura -21° C, potencia 2400 RPM -28 Seg. Mp. Mezcla recomendada y combustible de 425 Lb. Cual es el tiempo de vuelo aproximado bajo las condiciones dadas (Combustibledisponible para VFR de reserva diurno) (Fig.12): 3 Hrs 46 min 4 Hrs 1 min 4 Hrs 31 min.
Dado: una altitud presion de 6000 Ft, temperatura de 3° C, potencioa 2200 RPM, -22 seg. Mp. Combustible disponible 465 Lb. Cual es el maximo de tiempo de vuelo aproximado bajo las condiciones dadas (Fig.34): 6 Hrs 27 min 6 Hrs 39 min 6 Hrs 56 min.
Dado: una presion altitud de 6000 Ft, temperatura de -17° C, potencia 2300 RPM, -22 seg Mp, combustible disponible 370 Lb. Cual es el tiempo de vuelo bajo las condiciones dadas (Fig. 34): 4 Hrs 20 min 4 Hrs 30 min 4 Hrs 50 min.
Dado: una cantidad de combustible de 47 Gls, potencia de crucero al 55% aproximadamente cuanto tiempo de vuelo disponible se tendria en condiciones VFR nocturna de combustible remanente: 3 Hrs 8 min 3 Hrs 22 min 3 Hrs 43 min.
(Fig. 2) Señale la afirmacion correcta que se refiere a velocidades de perdida: Sin potencia la perdida ocurre a altas velocidades con tren y flaps abajo En un banqueo de 60° el avion entra en perdida a una velocidad baja con tren arriba La perdida con potencia ocurre a bajas velocidades en banqueos pronunciados.
(Fig. 2)Señale la afirmacion correcta en referencia a las velocidades de perdida. El avion entra en perdida: 10 nudos mas por arriba con potencia en 60° de banqueo con tren y flaps arriba como con tren y flaps abajo 35 nudos mas abajop sin potencia, flaps arriba, 60° de banqueo como sin potencia, flaps abajo, alas en configuracion niveladas 10 nudos mas arriba con 45° de banqueo, potencia de perdida, como alas niveladas en perdida.
(Fig. 3) Si un avion planea a una angulo de ataque de 10 grados, cuanta altitud perdera en una milla: 240 pies 480 pies 960 pies.
(Fig. 3) Cuanta altitud perdera este avion en 3 millas de planeo a un angulo de ataque de 8 grados: 440 pies 880 pies 1,320 pies.
(Fig. 3) La relacion sustentacion/resistencia a un angulo de ataque de 2° es aproximadamente la misma que la relacion sustentacion resistencia para: Un angulo de ataque de 9.75 Un angulo de ataque de 10.5 Un angulo de ataque de 16.5.
(Fig. 1) A la velocidad representada por el punto A en vuelo recto y nivelado, el avion: Tendra el maximo radio de fuerza (L/D) Tendra el minimo radio de fuerza (L/D) Estara de acuerdo al maximo coeficiente de sustentacion.
(Fig. 1) A una velocidad representada por el punto B, en vuelo uniforme, el piloto puede obtener del avion el maximo de: Tolerancia Rango de planeo coeficiente de sustentación.
Que incremento en el factor de carga tendremos si el angulo de banqueo esta incrementandose de 60° a 80° (Fig. 4): 3 G S 3.5 G S 4 G S.
(Fig. 4) Cual es la velocidad de perdida de una aeronave dentro del factor de carga de 2 G S, si se desacelera a una velocidad de perdida de 60 nudos: 66 nudos 74 nudos 84 nudos.
Dado: presion altitud 6000 Ft, temperatura 3° C, potencia 2200 - 22 Mp, combustible 465 Lb. Cual es el maximo tiempo de vuelo disponible dentro de las condiciones establecidas (Fig. 34): 6 Hrs 27 min 6 Hrs 39 min 6 Hrs 56 min.
Dado: presion altitud 6000 Ft, temperatura -17° C, potencia 2300 RPM - 23 Mp, combustible 370 Lb. Cual es el maximo tiempo de vuelo disponible dentro de las condiciones establecidas (Fig. 34): 4 Hrs 20 min 4 Hrs 30 min 4 Hrs 50 min.
Dado: presion altitud 6000 Ft, temperatura 3° C, potencia 2500 RPM - 23 Mp, combustible 460 Lb. Cual es el maximo tiempo de vuelo disponible dentro de las condiciones establecidas (Fig. 34): 4 Hrs 58 min 5 Hrs 7 min 5 Hrs 12 min.
Que factor disminuye al igual que el peso: Altitud Velocidad Angulo de ataque.
Dado: cantidad de combustible 47 Gls, potencia de crucero al 55%. Aproximadamente cuanto tiempo de vuelo estaria disponible en vuelo nocturno VFR y combustible de reserva remanente (Fig.8): 3 Hrs 8 min 3 Hrs 22 min 3 Hrs 43 min.
Dado: cantidad de combustible 65 Gls, la mejor potencia para el nivel de vuelo 55%. Aproximadamente cuanto tiempo de vuelo estaria disponible en condiciones VFR diurnas y combustible de reserva remanente: 4 Hrs 17 min 4 Hrs 30 min 5 Hrs 4 min.
Cuanto combustible seria consumido aproximadamente cuando se asciende a 75% de potencia, durante a 7 min (Fig.8): 1.82 Gls 1.97 Gls 2.15 Gls.
Determinar la cantidad de combustible consumido durante el despegue y ascenso a una potencia de 70% por 10 min (Fig.8): 2.66 Gls 2.88 Gls 3.2 Gls.
Con 38 Gls de combustible a bordo, una potencia de crucero de 55%. Que tiempo de vuelo estaria disponible para condiciones VFR nocturnas y combustible de reserva (Fig. 8): 2 Hrs 34 min 2 Hrs 49 min 3 Hrs 18 min.
Estando en uso la pista 30 para aterrizaje , que intensidad de viento en superficie excederia la capacidad de viento cruzado de 0.2 VSO del avion, si VSO es 60 nudos (Fig. 31): 260° en 20 nudos 275° en 25 nudos 315° en 35 nudos.
Dado: una temperatura de 50° F, altitud de presion al nivel del mar, peso 3000 Lb y viento de frente de 10 nudos. Determinar el rodaje de pista aprox (Fig. 35): 425 ft 636 ft 836 ft.
El viento de superficie es de 180° y 25 nudos, cual es la componente de viento cruzado para la pista 13 en aterrizaje: 19 nudos 21 nudos 23 nudos.
Cual es la componente de viento de frente para la pista 13 para decolaje, si el viento de superficie es de los 190° con 15 nudos: 7 nudos 13 nudos 15 nudos.
Si la torre de control reporta un viento de superficie de 10° con 18 nudos, cual es la componente de viento cruzado para la pista 08 en aterrizaje (Fig.31): 7 nudos 15 nudos 17 nudos.
Dado: una temperatuira de 70° F y una altitud de presion al nivel del mar, un peso de 3400 Lb, un peso de 3400 Lb y un viento de frente de 16 nudos. Determinar la distancia aproximada de rodaje de pista (Fig.35) 689 ft 716 ft 1275 ft.
Dado: una temperatuira de 85° F y una altitud de presion de 6000 ft, un peso de 2800 Lb, un viento de frente de 14 nudos. Determinar la distancia aproximada de rodaje de pista (Fig.35) 742 ft 1280 ft 1480 ft.
Dado: Un peso de 3700 Lb, una altitud presion de 22000 ft y una temperatura de -10° C. Determinar cual es la maxima rata de ascenso dentro de las condiciones dadas (Fig. 33): 305 ft/min 320 ft/min 384 ft/min.
Dado: una altitud presion del aeropuerto de 4000 ft, un a temperatura del aeropuerto de 12°C una altitud presion de crucero de 9000 ft y temperatura de -4°C. DFeterminar la distancia requerida para ascenso a la altitud de crucero dentro de las condiciones dadas: 6 millas 8.5 millas 11 millas.
Usando un ascenso normal, cuanta cantidad de combustible se consumira en el encendido de un motor a 10000 ft de altitud, peso de la aeronave 3500 Lb, altitud presion del aeropuerto 4000 ft, temperatura 21°C (Fig. 9): 23 Lb 31 Lb 35 Lb.
usando una maxima rata de ascenso, cuantopcombustible sera necesario para encender un motor a 10000 ft de altitud presion, peso de la aeronave 3800 Lb, altitud presion del aeropuerrto 4000 ft, temperatura 30°C (Fig. 10): 28 Lb 35 Lb 40 Lb.
Dado: una altitud de presion de 18000 ft, una temperatura de -41°C, potencia de 2500 RPM y -26" Mp y una mezcla recomendada de 318 Lb. Determinar el tiempo de vuelo disponible aproximado dentro de las condiciones dadas (reserva de combustible para condiciones de vuielo visual nocturno)( Fig.12): 2 Hrs 27 Min 3 Hrs 12 Min 3 Hrs 42 Min.
Dado: una altitud de presion de 18000 ft, una temperatura de -1°C, potencia de 2200 RPM y -20" Mp, mejor economia de combustible usado 344 Lb. Determinar el tiempo de vuelo disponible aproximado dentro de las condiciones dadas (reserva de combustible para condiciones de vuelo diurnas)( Fig.12): 4 Hrs 50 Min 5 Hrs 20 Min 5 Hrs 59 Min.
Cual es la temperatura standart correspondiente a 10000 ft: -5°C -15°C 5°C.
Cuales son los valores estandares de presion y temperatura correspondientes al nivel del mar: 15°C y 29.92 " Hg 59°F y 1013.25 " Hg 15°C y 29.92 Mb.
El efecto que produce una pendiente cuesta arriba en una pista, sobre el rendimiento de un avion, durante el despegue es: Incremento de la velocidad de despegue Incremento de la distancia de despegue Decremento de la distancia de despegue.
(Fig. 13) Dado: Peso de la aeronave 4,000 lb, Altitud presión del aeropuerto 2,000 pies, Temperatura a 2,000 pies 32 grados. Usando un régimen de ascenso máximo bajo estas condiciones, cuánto tiempo se requiere para ascender a una altitud presión de 8,000 pies: 7 minutos 8.4 minutos 11.2 minutos.
Dado: temperatura 80°F , altitud de presion 4000 ft, peso 2800 Lb, viento de frente de 24 nudos. Determinar la distancia total de aterrizaje sobre un obstaculo de 50 ft (Fig. 35): 1125 ft 1250 ft 1325 ft.
Dado: temperatura 75°F , altitud de presion 6000 ft, peso 2900 Lb, viento de frente de 20 nudos., Para decolar con seguridad sobre un obstaculode 50 Ft en 1000 ft. Que reduccion de peso es necesaria (Fig. 32): 50 Lb 100 Lb 300 Lb.
La hipoxia es perceptible debido a la inhalacion de monoxido de carbono, por: Disminucion de la humedad Incremento de altitud Incremento de la demanda de oxigeno.
Cual de estas condiciones da como resultado la hipoxia: Excesivo oxigeno en la corriente sanguinea Insuficiente oxigeno en el cerebro Exceso de dioxido de carbono en la corriente sanguinea.
La condicion verdadera de la presencia de alcohol dentro del cuerpo humano es que: Un pequeño aumento de alcohol aumenta la agudeza visual Un incremento en la altitud disminuye el efecto adverso del alcohol Las habilidades de juicio y decision, pueden ser afectadas adversamente por aumento de alcohol.
Un comun sintoma de hiperventilacion, es: Sonoliencia Disminucion del ritmo respiratorio Euforia en el sentido de estar bien.
A medida que progrese la hiperventilacion el piloto puede experimentar: Disminucion en el ritmo respiratorio y sentido de profundidad Aumento de conciencia y sensacion de estar bien Sintomas de sofocacion y de sueño.
Para vencer los sintomas de hiperventilacion el pilot deberia: Tragar o bostezar Respirar lentamente Incrementar el ritmo de respiracion.
En una hiperventilacion, el resultado mas probable es: Insuficiencia de oxigeno Excesivo monoxido de carbono Insuficiente dioxido de carbono.
Para vencer de mejor manera la desorientacion espacial, el piloto deberia: Depender de la sensacion del cuerpo Incrementar el ritmo respiratorio Guiarse por las indicaciones de los instrumentos de la aeronave.
Para realizar una busqueda correctamente en el trafico, el piloto deberia: Continuamente barrer visualmente el campo Concentrarse en algun movimiento periferico detectado Por intervalos cortos sistematicamente enfocar la vista en diferentes segmentos de campo.
La hipoxia es particularmente peligrosa durante el vuelo para un piloto, porque: Afecta la vision nocturna, el piloto no puede observar otras aeronaves Los sintomas de la hipoxia son dificiles de reconocer y pueden haber afectado las reacciones del piloto El piloto no es tan habil para controlar el avion aun utilizando oxigeno.
Que accion debe ser tomada si se sospecha o se siente hiperventilacion: Respirar lentamente y llenando completamente el aire en los pulmones Respirar concientemente a una velocidad menor que la normal Respirar con fuerza profundamente mas rapido que lo normal.
Un piloto esta sujeto a desorientacion espacial, si: La sensibilidad de sus sentidos es ignorada Los ojos son movidos a menudo en sus chequeos de instrumentos Las sensaciones de los sentidos del cuerpo son usadas para la desorientacion espacial.
Que procedimiwento es recomendado para prevenir o superar una desorientacion espacial: Reducir el movimiento de la cabeza y ojos lo maximo posible Confiar en la sensibilidad de los sentidos Confiar en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.
Las sensaciones que conducen a una desorientacion eespacial durante condiciones de vuelo por instruementos: Son frecuentemente encontradas en pilotos principiantes en vuelo por instrumentos y nunca por pilotos con experiencia Ocurren con mas frecuencia durante la transicion de un vuelo visual a instrumental Deben ser superadas y responsablemente confiar en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.
Como puede un piloto superar la desorientacion espacial de mojor manera: Creyendo en la sensibilidad de sus sentidos Haciendo un rapido chequeo cruzado de instrumentos Leyendo e interpretando los instrumentos de vuelo y actuando en conformidad.
Un piloto sin la ayuda visual a menudo interpreta la fuerza centrifuga como una sensacion de: Ascenso y descenso Viraje Movimiento inverso.
Un movimiento brusco de la cabeza durante un viraje prolongado a rata constante en IMC o en condiciones simuladas de instrumentos, puede causar: Desorientacion del piloto Un horizonte falso Una ilusion de ascenso.
Si se cambia bruscamente de un ascenso a vuelo recto y nivelado, puede crearse una ilusion de: Caida hacia atras Una actitud de nariz alta Un descenso xcon las alas a nivel.
Una rapida aceleracion durante el despegue, puede crear una ilusion de: Espiral en la direccion opuesta Existencia de nariz arriba Desvio en la pista.
La formacion de una capa de nubes inclinadas, un oscuro horizonte y una propagacion de la oscuridad con las luces de la tierra y las estrellas pueden crear la ilusion conocida como: Ilusion de ascenso Sensaciones falsas Falso horizonte.
De que manera un piloto volando por instrumentos puede sobreponerse a una desorientacion espacial: Usando rapidamente un chequeo cruzado Interpretando apropiadamente el vuielo por instrumentos y actuando en conformidad Evitando.
Cual es el modo correcto de usar las luces de cabina para el vuelo nocturno: Reducir la intensidad de la luz a un minimo, eliminando los puntos ciegos Uso regular de la luz blanca evitando los rayos de luz porque perjudican la adaptacion a la oscuridad La coloracion de los mapas es menos afectada por el uso directo de la luz roja.
Que tecnica debberia usar el piloto para clarear por trafico a la derecha o izquierda, durante un vuelo recto y nivelado: Sistematicamente observar en diferentes segmentos en el cielo por intervalos cortos Concentrarse en el movimiento relativo detectado en el area de la division periferica Barredura continuja en la brujula de izq a der.
Durante el aterrizaje debido a la ilusion visual la pista esta mas angosta que lo usual, el avion parecera estar: Mas alto que lo real o mas abajo que la aproximacion normal Mas abajo que lo real o mas alto que la aproximacion normal Mas alto que lo real o mas alto que la aproximacion normal.
Que ilusion visual creara el efecto que la pista esta mas angosta que lo usual: Alto e inclinado a la pista Mas ancho que lo usual Bajo e inclinado a la pista.
Como afecta la bruma en la habilidad de ver traficos y partes del terreno durante el vuelo: La bruma causa en los ojos un enfoque al infinito haciendo partes del terreno duras de ver Los ojos tienden a cansarse en la bruma y no detectan los movimientos relativos facilmente La bruma crea una ilusuion de estar a mayor distancia que la actual de la pista y causa que el piloto realice una aproximacion baja.
Que preparacion un piloto debera hacer para adaptar sus ojos al vuelo nocturno: Usar gafas despues de la puesta del sol hasta iniciar el vuelo Evitar luces rojas al menos 30 min antes del vuelo Evitar la luz blanca brillante al menos 30 min antes del vuelo.
Cual es la forma mas efectuiva de usar la vision durante el vuelo nocturno: Mirar a lo lejos, oscuro o borroso Observar lentamente permitiendo mirar a distancia Concentrarse directamente en cada objeto por pocos segundos.
La mejor forma de observar cuando miramos por otro trafico en la noche es: Mirar al lado del objeto y examinar lentamente Examinar el campo visual y rapidamente Mirar al lado del objeto y examinar rapidamente.
Las grandes acumulaciones de monoxido de carbono en el cuerpo humano, causan: Presion alrededor de la frente Perdida de fuerza muscular Sensacion de sentirse vigoroso y euforico.
La suceptibilidad al veneno del monoxido de carbono aumenta: Aumento de altitud Disminucion de altitud Aumento de la presion del aire.
Un estado de confusion temporal como resultado de informaciones de apariencia falsa, enviadas por el cerebro a varios organos de los sentidos puede definirse como: Desorientacion espacial Hiperventilacion Hipoxia.
Rapidas y extraprofundas respiraciones mientras se usa oxigeno, puede ser causa de una condicion conocida como: Aerosintesis Hiperventilacion Aerotitis.
El mas probable resulta en un a hiperventilacion es: Tension emocional, ansiedad o miedo Excesivo consumo de alcohol Extrema lentitud al respirar y oxigeno insuficiente.
Cual enunciado define de mejor forma, hipoxia: Un estado de deficiencia de oxigeno en el cuerpo Un anormal aumento en el volumen del aire en los pulmones Una condicion de burbujas de gas alrededor de las articulaciones o musculos.
Durante un ascenso a 18000 ft el porcentaje de oxigeno en la atmosfera: Aumenta Disminuye Permanece igual.
Cuando ascendemos por arriba de 18000 ft, en un avion sin presurizacion y sin oxigeno suplementario, que sucede: Los gases atrapados en el cuerpo se contraen y previenen que el nitrogeno se escape al flujo sanguineo La presion en el oido medio pasa a ser menor que la presion atmosferica en la cabina La presion del oxigeno dentro de los pulmones no puede ser mantenida sin un aumento en la presion del oxigeno al inhalar.
La ventaja de experimentar hipoxia en la camara de altura es: Ayudar a los pilotos a instruirse en reconocer sus propios sintomas a un ambiente controlado Que una persona sea capaz de observar mucho sintomas de hipoxia en varias personas al mismo tiempo Cuando una persona pasa la hipoxia, elñ aire puede rapidamente ser admitido en la camara y revisar a la persona.
Que informacion es verdadera respecto al alcohol en el cuerpo humano: El alcohol vuelve al piloto mas suceptible a la hipoxia Pequeñas cantidades de alcohol no deterioran la habilidad de vuelo El cafe ayuda a metabolizar el alcohol y alivia en algo al piloto.
Cual es el efecto que experimenta un piloto al fumar: Disminuye su vision nocturna a un 50% Aumenta el calor al cuerpo en un viraje creando una demanda mayor de oxigeno Crea adicionalmente gases de dioxido de carbono en el cuerpo lo cual a menudo conduce a la hipoxia.
Si bien no es requerido el oxigeno suplemenetario es recomendado para su uso cuando se esta en vuelo nocturno por arriba de: 5000 ft 10000 ft 12500 ft.
La adaptacion a la oscuridad es deteriorada por exponerse a: Dioxido de carbono Vitamina A en la dieta Cabina a una altitud de presion sobre 5000 ft.
Las contravenciones de tercera clase por parte del comandante de una aeronave seran sancionadas con la suspension de la licencia de 6 a 12 meses: Verdadero Falso.
La velocidad maxima de crucero es la maxima velocidad a la cual el avion puede operar durante: Maniobras abruptas Operaciones normales Vuelo en aire turbulento.
(Fig. 5) La linea horizontal punteada desde el punto C al punto E representa: El ultimo factor de carga El limite positivo del factor de carga El rango de velocidad para operaciones normales.
La linea vertical desde el punto E al punto F, esta representada en el indicador de velocidad por (Fig.5): Limite superior del arco amarillo Limite superior del arco verde Linea radial azul.
La linea vertical desde el punto D hasta el punto G, esta representada en el indicador de velocidad por el limite maximo de velocidad del (Fig.5): Arco verde Arco amarillo Arco blanco.
El iorrespeto verbal o fisico a la autoridad aeronautica por parte del comandante de la aeronave, es considerada una contravencion de: Primera clase Segunda clase Tercera clase.
Cual es una ventaja de contar con un indicador de viraje electrico si el avion tiene un sistema al vacio para los otros instrumentos giroscopicos: Es un apoyo en caso de falla del sistema al vacio Es mas confiable que los indicadores al vacio No dara vueltas como los indicadores de viraje del sistema al vacio.
La altitud a la cual o por debajo de la cual se controla la posicion vertical de una aeronave por referencia a altitudes se conoce como: Nivel de transicion Altura de transicion Altitud de transicion Nivel medio del mar.
Entre la puesta y salida del sol una aeronave con plan de vuelo VFR puede realizar un vuelo local si es autorizado por la dependencika de control: Verdadero Falso.
La aeronave que esta siendo objeto de interferencia ilicita, si esta con respondedor SSR, seleccionar inmediatamente el modo en la clave: 7600 7500 7700 5554.
La detonacion puede ser causada por: Mezcla demasiado pobre Baja temperatura del motor Usar un combustible de mayor grado de octanaje que el recomendado.
Los brazos por encima de la cabeza en posicion vertical con las palmas hacia adentro significa que: Este espacio esta libre Avance de frente Alto Reducir la velocidad.
Que sucede cuando el avion gana altitud y el control de la mezcla no ha sido empobrecido: El volumen de aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible aumenta La densidad de aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible aumenta La densidad del aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible permanece constante.
A menos que se ajuste la mezcla aire-combustible se vuelve rica con el aumento de altitud porque la cantidad de combustible: Disminuye mientras el volumen de aire aumenta Permanece constante mientras el volumen de aire disminuye Permanece constante mientras la densidad el aire disminuye.
A grandes altitudes una excesiva mezcla rica causaria: Sobre temperatura en el motor Bujias sucias o grasosas Ahogamiento en la operacion del motor y aumento en el consumo de combustible.
El objetivo basico de ajustar el control de mezcla aire-combustible en altitud, es: Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminucion de la densidad del aire Disminuir la cantidad de combuistible en la mezcla para compensar el aumento de la densidad el aire Aumentar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminucion de la presion y la densidad del aire.
Decimos que denbe evitarse la VNE en vuelo porque: Una excesiva resistencia inducida causara una falla estructural Los limites del factor de carga designados pueden excederse si se encuentra turbulencia La efectividad de los controles se desproporciona y el avion se vuelve incontrolable.
Que fecto tendra la performance del motor, si la temperatura ambiente o densidad del aire varian: La densidad del aire disminuye y el empuje aumenta La temperatura disminuye y el empuje disminuye La temperatura aumenta el empuje disminuye.
Una anormal indicacion de temperatura alta en el aceite del motor, puede ser causado por: Una marcacion defectuosa El nivel de aceite demasiado bajo Una operacion con excesiva mezcla fria.
Una helice de paso fijo, esta diseñada para mejorar la eficiencia solamente dada una combinacion de: Altitud y rpm Velocidad y rpm Velocidad y altitud.
Al desarrollar maximo poder y empuje, una helice a velocidad constante deberia selectar el angulo de las palas pero que produzca: Mayor angulo de ataque y bajas RPM Menor angulo de ataque y altas RPM Mayor angulo de ataque y altas RPM.
En un despegue el angulo de las palas de una helice de paso controlable deberia selectar: Menor angulo de ataque y altas RPM Mayor angulo de ataque y bajas RPM Mayor angulo de ataque y altas RPM.
La palabra CAVOK en un informe metar implica: Techo y visibilidad limitados Techo ilimitado y visibilidad 9 Km Visibilidad ilimitada y techo de 1000 metros Techo y visibilidad ilimitada.
El calentamiento que experimenta el aire al descender violentamente en el lado de sotavento de los cerros, se denomina: Efecto venturi Viento anabatico Viento catabatico Onda de montaña.
En el gradiente vertical de temperatura: El aire humedo tiene un gradiente mayor que el seco El aire seco tiene una gradiente mayor que el humedo El gradiente vertical es igual en el aire seco y humedo El gradiente vertical es igual al gradiente horizontal.
Cuando una masa de aire deniminaqda TM avanza continente adentro entonces se denomina: Tropical maritima Tropical marina Tropical calida Tropical continental.
Se dice que un frente es frio cuando: El aire caliente empuja al aire frio El aire frio va desplazando al aire caliente La superficie frontal no se mueve Su nucleo es completamente frio.
En un centro de baja presion existe: Convergencia y ascenso de aire Covergencia y descenso de aire Subsidencia y evacuacion de aire Vientos descendentes.
En un mapa ,eteorologico que representa el signo ( , ): Frente frio Tempestad Llovisna Niebla.
Un frente ocluido se lo representa mediante una linea continua: Con trazos alternos rojo-azul De color negro De color purpura De color azul.
Los techos bajos y las condiciones meteorologicas desfavorables para la aviacion estan acompañados normalmente de: Cirrustratos Stratus Altostratus Stratus cumulos.
En condiciones normales la presion decrece con la altura, a una altura de 18000 ft la presion tiene un valor en hectopascales de aproximadamente: 1000 850 500 400.
El tipo de nubes altostratus producen: Lluvias fuertes e intermitentes Lluvias en forma torrencial Lloviznas y lluvias continuas Precipitacion de granizo.
Decolando en una pista al NMM (OM) se sale con un QNH de 29,90 " Hg y se aterriza en otra pista con 328 Mts. de elevacion donde el QNH es de 30,30 " Hg. Si al aterrizar no se hace ninguna correcion, entonces el altimetro: 128 Mts. aproximadamente 200 Mts. aproximadamente 320 Mts. aproximadamente 400 Mts. aproximadamente.
Un error de 15 hectopascales en el reglaje altimetrico, indicara un error de: 0.13 " Hg 044 " Hg 1.99 " Hg.
La variacion de la presion atmosferica tiene un caracter ciclico. Los valores minimos de presion se registran dentro de las 24 Hrs, a las: 11:00 y 04:00 HL 20:00 y 22:00 HL 04:00 y 16:00 HL 10:00 y 22:00 HL.
En un mapa de tioempo atmosferico, un area sombrada de color amarillo significa: Bruma Niebla Lluvia.
En un vuelo sobre areas montañosas las condiciones mas probables de la formacion de hielo (engelamiento), se produciran: Sobre los valles situados entre las cordilleras Sobre las crestas de las montañas en el lado de barlovento En el lado de sotavento de las montañas Sobre los valles al lado de sotavento.
La turbulencia en aire claro se la reconoce por las siglas: TAC TAD CAC CAT.
Que representa en un mapa meteorologico el dibujo de una linea de trazos alternos rojo-azul: Frente frio Frente caliente Frente ocluido Frente estacionario.
Al convertir 760 mm de Hg a Plg de Hg obtendremos: 29.53 29.35 29 29.92.
Considerando las condiciones de la atmosfera estandart, calcular la presion en hectopascales que tendra en un momento dado una estacion cuya temperatura es de 17.6°C: 50 400 963 1907.
Considerando las condicionmes de la atmosfera estandart, determinar la temperatura que le corresponde a un aerodromo cuya presion es 990.25 hectopascales: 1.2°C 13.8°C 18.4°C 23.0°C.
Se denomina inversion en meteorologia, al: Aumento de la temperatura con la altura dentro de la troposfera La disminucion de la temperartura con la altura dentro de la troposfera Gradiente vertical usado en la atmosfera estandart Gradiente vertical real dela temperatura del aire.
Cuando se vuela hacia una region de bajas presiones si no se corrige el error por presion, el altinetro indicara una altitud: Mayor que la real de vuelo Menor que la real de vuelo Igual a la real de vuelo.
Cual de los fundamentos siguientes se relacionan con los vientos rafagosos: Corrientes advectivas Inversiones Stratus de mal tiempo Tormentas.
Los fenomenos meteorologicos que obstruyen a la vision son: Los fotometeoros y meteorosigneos El humo y las tempestades Los electrometeoros y los fenomenos opticos Los hidrometeoros y los litometeoros.
Al grupo de las nubes bajas corresponden los: CS, ST CB, NS ST, SC AC, AS.
La zona de transicion que separa a dos masas de aire de diferente contenido en temperatura y humedad se denomina: Ondas del este Frente Masa de aire Capa de transicion.
La temperatura a la que deberia ser enfriado el aire para que se llegue a su saturacion, a presion constante se denomina temperatura: De sublimacion De bulbo seco Del punto de rocio De presion del bulbo humedo.
La base de una nube CU de buen tiempo se encuentra a 600 mts. sobre el suelo y la temperatura de ese punto es de 3°C, entonces la temperatura del aire en superficie sera: 3°C 9°C 15°C 18°C.
La corriente en chorro se localiza en la : Ionosfera Troposfera Tropopausa Estratosfera.
Las condiciones prevalecientes de tiempo atmosferico a lo largo de las vaguadas son similares a las reinantes en: Un collado Un anticiclon Una cuna de alta presion Un ciclon.
En la superficie del suelo y primeros niveles en las zonas ecuatoriales, los vientos predominantes son: Desde el este Los alisios Desde el sudeste solamente Paralelos a las costas.
La estabilidad atmosferica se reconoce cuando: Existen nubes de desarrollo vertical culiformes Durante el vuelo se presenta turbulencia No existen nubes de desarrollo vertical Existen precipitaciones de granizo.
En un mapa de tiempo, una zona sombreada de color cafe (marron) significa: Calima Lluvia Niebla Llovizna.
Una masa de aire maritima polar mas fria que la superficie sobre la cual pasa, se identifica como: CPW MPF MPW MPK.
Un inmenso volumen de aire , que posee caracteristicas homogeneas de temperatura y humedad, se denomina: Superficie frontal Aire maritimo adiabatico Oclusion Masa de aire.
La temperatura del punto de rocio es mayor que la temperatura ambiente: Cuando el aire esta saturado En el momento que se condensa el vapor de agua Cuando hay niebla En ningun caso.
El elemento meteorologico que afecta basicamente la formacion de zonas de alta y baja presion es: La nubosidad El viento La humedad La temperatura.
La definicion de techo o plafond es la altura de: La capa mas baja de nubes que cubren cualquier cantidad de cielo La capa mas baja de nubes que cubren menos de la mitad del cielo La capa mas baja de nubes que cubren mas de la mitad del cielo La altura de las nubes tipo CM y CH.
Si existe viento calma durante la noche, el aire es humedo y la temperatura desciende hasta la del punto de rocio, lo mas probable que ocurra es: Calima Stratocumulos Polvo y humo Niebla.
Con la presencia de una brisa de tierra, en la superficie del cielo de las regiones costeras se forma: Una region de relativa baja presion Un descenso de la temperatura Una region de relativa alta presion Se froma una vaguada.
La mayoria de los cirrus incluyendo los CS y CC, son de caracter: Convectivo Advectivo Termodinamico Troposferico.
Las condiciones prevalecientes del tiempo de un anticiclon, son similares a las reinantes en: Una cuña de alta presion Una vaguada Un collado Una baja presion.
Porque la velocidad del viento aumenta progresivamente a medida que se aleja del suelo, dentro de los primeros niveles: Por la influencia de la fueza centrifuga y centripeta Porque al ascender el aire se expande Porque el efecto de la friccion disminuye con la altura Porque la temperatura disminuye con la altura.
El valor de la fuerza de coriolis varia con la latitud, en consecuencia hacia que region del globo terraqueo dicho valor se anula: Las regiones cercanas a los polos En la latitud 45 a 60° norte En las regiones cercanas al ecuador En la latitud 45 a 60° sur.
Utilizando el valor del gradiente termico para una atmosfera estandart, calcular la temperatura que tendra en un momento dado un aerodromo ubicado a 500 mts sobre el nivel del mar: 0.65°C 10.13°C 11.75°C 15.00°C.
Cual es la direccion general de la circulacion del aire al rededor de un area de alta presion en el hemisferio norte: Del este Del oeste En sentido contrario a las manecillas del reloj En sentido de las manecillas del reloj.
Cual es la direccion general de la circulacion del aire al rededor de un area de baja presion en el hemisferio sur: Del este Prevalente del oeste En sentido contrario a las manecillas del reloj En sentido de las manecillas del reloj.
En un mapa meteorologico las isobaras que se estechan (o se apinan) son una indicacion de: Aumento de velocidad del viento Disminucion de la velocidad del viento Turbulencia en los niveles superiores al punto de convergencia Turbulencia en los niveles inferiores al punto de convergencia.
Los vientos alisios en el hemisferio sur, soplan del: NE NW SE SW.
En la atmosfera, considerando las 3 primeras capas cercanas a la tierra, en orden ascendente son: Troposfera, estratosfera, ionosfera Tropopausa, ionosfera, troposfera Estratosfera, tropopausa, troposfera.
Se ha detereminado que el calor especifico de las aguas oceanicas es bastante mayor que el calor especifico de los continentes, esto significa que: Los oceanos tardan menos tiempo en calentarse y enfriarse que los contienetes adyacentes Los oceanos tardan mas tiempo en calentarse y enfriarse que los contienetes adyacentes En verano los contienentes alcanzan a calentarse menos que los oceanos En invierno los oceanos se enfrian mas rapidamente que los continentes.
Señale las caracteristicas mas importantes de la tropopausa: La temperatura continua disminuyendo con la altura y como una capa inestable La temperatura aumenta con la altura, los vientos son suaves y luego aumentan en intensidad, se caracteriza por ser inestable Es una capa inestable en la que se produden todos los fenomenos meteorologicos mas importantes conocidos La temperatura deja de disminuir con la altura, los vientos alcanzan su maxima intensidad y es una capa estable.
Las lineas que unen todos aquellos puntos en los que la temoperatura tiene el mismo valor se llaman: Isotermas Isotacas Catabaticas Osobaras.
La zona de transicion que separa dos masas de aire de diferente contenido en temperatura y humedad se denomina: Onda del este Turbulencia Frente Viento alisio.
Una de las razones de los errores altimetricos debidos a la presion atmosferica es: La falta de precision de los mecanismos de los altimetros Las diferentes fallas a las que estan sujetos los altimetros, esto es, fallas mecanicas y fallas por el medio ambiente Debido a que la presion atmosferica disminuye con la altura pero el mecanismo del altimetro funciona en base a densidad Que a un nivel cualquiera, no siempre la presion real es la que supone la atmosfera estandart para ese mismo nivel.
Que nombre recibe el calentamiento brusco que experimenta el aire al ser forzado a descender en el lado sotavento de los cerros: Efecto venturi Efecto tropical Efecto foehn Efectos ascendentes.
Empleando el valor del gradiente termico dado por la atmosfera estandart calcular la temperatura que tendra en un momento dado una estacion situada a 400Mts. sobre el nivel del mar: 54, 32°F 34, 60°F 2, 60°C 50, 50°C.
Que proceso fisico da lugar a las nubes culiformes: Las corrientes advectivas La inversion de temperatura Las corrientes convectivas El gradiente termico vertical.
La funcion especifica de un barografo, es: Indicar la presion atmosferica en el momento que se afecta la medicion Proporcionar un registro continuo de la presion atmosferica Inidicar la altura a la que se encuentra una aeronave, durante el vuelo Establecer centros de presion.
Si el viento sopla del centro del sistema de presion hacia afuera, diremos que se trata de un sistema de presion llamado: Cuna de alta presion o anticiclon Vaguada o ciclon Cuna de presion o vaguada Collado.
Cuando se vuela a una region de presiones crecientes, si no se corrige el error por presion, el altimetro indicara una altitud: Mayor que la real de vuelo Menor que la real de vuelo Igual a la altitud real Igual durante su vuelo, pues no incide esta variacion de presion.
La brisa del mar se produce durante las horas de la tarde y se debe a que las costas se han calentado mas que los oceanos adyacentes, por lo que en las costas se ha formado una zona de realtiva: Alta presion Baja presion Alta termica Baja termica.
Tambien caen a la superficie el rocio y la escarcha, por lo tanto podemos considerar este evento como una clase de precipitacion: Verdadero Falso.
Cuando la depresion del pinto de rocio aumenta, un piloto debe esperar que la nubosidad y la niebla: Desaparezcan violentamente Se elevaran y disiparan Aumentaran Permanezcan iguales.
Una capa de aire es estable cuando: Hay corrientes en sentido horizontal Hay nubes de desarrollo vertical Hay nubes estratificadas Hay corrientes ascendentes y descendentes.
La cortante de viento es: Corriente de la misma direccion Cizalladura de viento Corriente de la misma intensidad Corriente en chorro.
El calentamiento no uniforme de la supeficie terrestre, con frecuencia da como resultado la formacion de: Un frente de oclusion Un area de alta presion Un frente caliente Nubes de tipo cumulus.
El borde delantero de una masa de aire polar o artica que se desplaza hacia menores latitudes se le denomina: Frente caliente Zona frontal Frente frio.
La masa de aire caliente que desplaza al aire frio, se denomina: Frente ocluido Frente frio Frente estacionario Frente caliente.
En algunas ocaciones, las fuerzas opuestas que ejercen las masas de aire adyacentes, son de tal naturaleza que el frente o no se mueve, esto se llama: Frentes fijos Frentes cuasiestacionarios Frentes calientes.
El principio basico del altimetro es: La relacion entre las variaciones de la tempartura atmosferica, a mayor temperatura menor altura y viceversa No existe regla fija en su funcionamiento Reacciona ante variaciones de presion atmosferica, a mayor presion menor altitud y a menor presion mayor altitud.
El tipo de niebla que se origina cuando el aire caliente se mueve sobre una superficie fria se denomina niebla de: Adveccion Valle Radiacion Vaporizacion.
En un mapa de superficie como se denominan las lineas que unen puntos donde la presion atmosferica tiene el mismo valor: Isotopas Isotermas Isobaras.
La depresion del punto de rocio es la diferencia de temperaturas indicada entre el termometro: Ambiente y el seco Ambiente y el punto de rocio De bulbo seco y el termometro de bulbo humedo.
Cuando un piloto en vuelo acciona la perilla de su altimetro, esta ajustando valores de: Presion Altura Elevacion.
La niebla, calima y tormenta se reportan con los siguientes simbolos: P, NC, TC FG, HZ, TS FG, HZ, TOR F, T, H.
Dentro de los grados termometricos, cero grados celcius o centigrados equivalen a: 0ºF 212ºF 32ºF.
Covertir 86ºF a ºC: 54 ºC 36ºC 30ºC 3ºC.
Si el piloto de una aeronave en vuelo ajusta en su altimetro 1013.25 mb o bien 29.92 pulgadas, esta ajustando una altitud: Densimetrica Barometrica De presion De la nave.
Despues de cruzar el nivel de transicion en un vuelo ascendiendo, se debe ajustar el altiemtro a 1013.25 mb, para leer: Elevacion del aeropuerto Altitud densimetrica Nivel de vuelo Elevacion requerida.
En una carta de superficie, analizada en blanco y negro, un frente frio se representa con na linea: Fragmentada Con picos Con semicirculos De puntos.
Las siglas I.T.C.Z. , significan: Zona termica intertropical Zona barica intertropical Zona de convergencia intertropical Zona interna de inversion termica.
Si un avion esta consumiendo 95 Lb de combustible por hora a una altitud de crucero de 6500 ft y una velocidad con respecto a tierra de 173 Kt. Que cantidad de combustible se requiere para una distancia de 450 Nm: 248 Lb 265 Lb 284 Lb.
Si el consumo de combustible es 80 Lb/hr y la velocidad con respecto a tierra es 180 Kt. que cantidad de combustible es requerida por un avion para un viraje de 460 Nm: 205 Lb 212 Lb 460 Lb.
Si un avion esta consumiendo 12.5 GPH a una altitud de crucero de 8500 ft, la velocidad con respecto a tierra es 145 Kt, que cantidad de combustible es requerida para viajar 435 Nm: 27 Gls 34 Gls 38 Gls.
Si un avion esta consumiendo 9.5 GPH a una altitud de crucero de 6000 ft, la velocidad con respecto a la tierra es 135 Kt, que cantidad de combustible es requerida para viajar 490 Nm: 27 Gls 30 Gls 35 Gls.
Si el consumo de combustible es 14.8 GPH a una altitud de crucero de 7500 ft y la velocidad con respecto a tierra es 167 Kt, que cantidad de combustible es requerida para viajar 560 Nm : 50 Gls 53 Gls 57 Gls.
Si el consumo de combustible es 14.7 GPH y la velociodad con respecto a tierra es 157 Kt, que cantidad de combustible requiere un avion para viajar 612 Nm: 58 Gls 60 Gls 64 Gls.
Si el tiempo de vuelo del avion entre la posicion 2 y 3 es de 13 minutos, cual es el tiempo estimado a la estacion (Fig. 21): 13 minutos 17 minutos 26 minutos.
Si el tiempo de vuelo del avion entre la posicion 2 y 3 es de 15 minutos. Cual es el tiempo estimado a la estacion (fig. 24): 15 minutos 30 minutos 60 minutos.
Si el tiempo de vuelo del avion entre la posicion 2 y 3 es de 13 minutos, cual es el tiempo estimado a la estacion (Fig.23): 7.8 minutos 13 minutos 26 minutos.
Si el tiempo de vuelo entre el avion y la posicion 2 y 3 es de 8 minutos. Cual es el tiempo estimado a la estacion (Fig. 22): 8 minutos 16 minutos 48 minutos.
Inbound en el R040º, el piloto selecta el R055º, vira 15º a la izquierda y toma el tiempo, mientras mantiene el rumbo constante, el piloto toma el tiempo del CDI se centra en 15 minutos . Basado en esta informacion el tiempo estimado a la estacion, es: 8 minutos 15 minutos 30 minutos.
Inbound en el R090º, un piloto selecta el OBS 10º a la izquierda, vira 10º a la derecha y toma el tiempo . Mientras mantiene el rumbo constante, el piloto determina que el lapso de tiempo en centrarse la barra del CDI fue 8 minutos. Basado en esta informacion el tiempo estimado a la estacion: 8 minutos 16 minutos 24 minutos.
Inbound en el R315º, un piloto selecta el R320º, vira 5º a la izquierda y toma el tiempo, mientras mantiene el rumbo constante, el piloto determina que la barra del CDI se centra en 12 minutos, el tiempo estimado a la estacion es: 10 minutos 12 minutos 24 minutos.
Inbound en el R190º, un piloto selecta el R195º, vira 5º a la izquierda y toma el tiempo, mientras mantiene el rumbo constante el piloto determina que la barra del CDI se centra en 10 minutos, el tiempo estimado a la estacion es: 10 minutos 15 minutos 20 minutos.
Mientras se mantiene un rumbo magnetico de 270º y la velocidad verdadera de 120 Kt, elñ R360º del VOR es cruzado a las 12:37 y el R350º es cruzado a las 12:44. El tiempo y distancia aproximado a la estacion es: 42 minutos y 84 Nm 42 minutos y 91 Nm 44 minutos y 96 Nm.
La marcacion relativa de un ADF cambia de 265º a 260º en 2 minutos. Si la velocidad con respecto a tierra es 145 Kt, la distancia a la estacion es: 26 Nm 37 Nm 58 Nm.
La indicacion del ADF en el rumbo de la punta del ala cambia 10º en 2 minutos y la velocidad verdadera es de 160 Kt, cual es la distancia a la estacion: 15 Nm 32 Nm 36 Nm.
Con una velocidad verdadera de 115 Kt, la marcacion relativa en el ADF cambia de 090º a 095º en 1.5 minutos, la distancia a la estacion es: 12.5 Nm 24.5 Nm 34.5 Nm.
Dado: cambio de marcacion en la punta de ala 5º, tiempo transcurrido entre el cambio de marcacion 5 minutos, velocidad verdadera 115 Kt, la distancia a la estacion es: 36 Nm 57.5 Nm 115 Nm.
El ADF esta sintonizado a un radiofaro nodireccional y la marcacion relativa del ADF cambia de 095º a 100º en 1.5 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta a la estacion seria: 18 minutos 24 minutos 30 minutos.
Mientras mantenemos un rumbo constante, una marcacion relativa de 10º que cambia al doble en 5 minutos, Si la velocidad verdader5a es 105 Kt, el tiempo y distancia a la estacion sera aproximadamente: 5 minutos y 8.7 Nm 10 minutos y 17 Nm 15 minutos y 31.2 Nm.
Dado: cambio de marcacion en la punta de ala 15º, tiempo transcurrido entre el cambio de marcacion 6 minutos, rango de consumo de combustible 8.6 GPH. Calcular el combustible requerido aproximado para volar a la estacion: 3.44 Gls 6.88 Gls 17.84 Gls.
Dado: cambio de marcacion de la punta de ala 15º, tiempo transcurrido entre el cambio de marcador 7.5 minutos, velocidad verdadera 85 Kt, rango de consumo de combustible 9.6 GPH. El tiempo, distancia y combustible requeridos para volar a la estacion es: 30 minutos, 42.5 Nm, 4.80 Gls 32 minutos, 48 Nm, 5.58 Gls 48 minutos, 48 Nm, 4.58 Gls.
Mientras se mantiene un rumbo constante,una marcacion relativa de 15º que cambia al doble en 6 minutos, el tiempo utilizado a la estacion: 3 minutos 6 minutos 12 minutos.
Mientras mantenemos un rumbo constante, la aguja del ADF aumenta la marcacuion relativa de 045º a 090º en 5 minutos, el tiempo utilizado a la estacion seria: 5 minutos 10 minutos 15 minutos.
Mientras se vuela con una velocidad de 135 Kt y un rumbo constante, la aguja del ADF disminuye su marcacion relativa de 315º a 270º en 7 minutos. El tiempo y distancia aproximados a la estacion seria: 7 minutos y 16 Nm 14 minutos y 28 Nm 19 minutos y 30 Nm.
El ADf esta sontonizado a un radiofaro nodireccional y la marcacion relativa del ADF cambia de 085º a 90º en el transcurso de 2 minutos. El tiempo en ruta hacia la estacion seria: 15 minutos 18 minutos 24 minutos.
El ADF esta sintonizado a un radiofaro nodireccional y la marcacion relativa del ADF cambia de 270º a 265º en un lapso de tiempo de 2.5 minutos, el tiempo en ruta hacia el radiofaro seria: 9 minutos 18 minutos 30 minutos.
Si la marcacion relativa cambia de 090º a 100º en el transcurso de 2.5 minutos, el tiemopo en ruta hacia la estacion seria: 12 minutos 15 minutos 18 minutos.
El ADF esta sintonizado a un radiofaro nodireccional y la marcacion relativa del ADF cambia de 090º a 100º en el transcurso de 2.5 minutos. Si la velocidad verdadera es 90 Kt, la distancia y el tiempo en ruta hacia aquel radiofaro seria: 15 Nm y 22.5 minutos 22.5 Nm y 15 minutos 32 Nm y 18 minutos.
Dado: cambio de marcacion en la punta de ala 10º, tiempo transcurrido entre el cambio de marcacion 4 minutos, rango de consumo de combustible 11 GPH, calcular el combustible requerido para volar hacia la estacion: 4.4 Gls 8.4 Gls 12 Gls.
Dado: cambio de marcacion en la punta de ala 5º, tiempo transcurrido entre el cambio de marcacion 6 minutos, rango de consumo de combustible 12 GPH, calcular el combustible requerido para volar hacia la estacion: 8.2 Gls 14.4 Gls 18.7 Gls.
Dado: curso verdadero 105º, rumbo verdadero 085º, velocidad verdadera 95 Kt, velocidad con respecto a tierra 87 Kt, determinar la direccion y la velocidad del viento: 020º y 32 Kt 030º y 38 Kt 200º y 32 Kt.
Dado: curso verdadero 345º, rumbo verdadero 355º, velocidad verdadera 85 Kt, velocidad con respecto a tierra 95 Kt. Determinar la direccion y la velocidad del viento: 095º y 19 Kt 113º y 19 Kt 238º y 18 Kt.
Usted ha volado 52 millas, esta 6 millas fuera del curso y tiene 118 millas aun por volar. Para converger con su destino el angulo de correcion total deberia ser: 3º 6º 10º.
Dado: distancia fuera de curso 9 millas, distancia volada 95 millas, distancia por volar 125 millas, para converger al destino, el angulo de correcion total deberia ser: 4º 6º 10º.
Un avion decola de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: elevacion del campo 1000 ft, altitud de crucero 9500 ft, rata de ascenso 500 ft/min, velocidad verdadera promedio 135 Kt, curso verdadero 215º, velocidad promedio del viento 290º y 20 Kt, variacion 3ºW, desviacion -2º, consumo de combustible promedio 13 GPH. Determinar el tiempo aproximado, rumbo del compas, distancia y consumo de combustible: 14 minutos, 234º, 26 Nm, 3.9 Gls 17 minutos, 224º, 36 Nm, 3.7 Gls 17 minutos, 242º, 31 Nm, 3.5 Gls.
Un avion decola de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: elevacion del campo 1500 ft, altitud de crucero 9500 ft, rata de ascenso 500 ft/min, velocidad verdadera promedio 160 Kt, curso verdadero 145º, velocidad promedio del viento 080º y 15 Kt, variacion 5ºE, desviacion -3º, consumo de combustible promedio 14 GPH. Determinar el tiempo aproximado, rumbo del compas, distancia y consumo de combustible: 14 minutos, 128º, 35 Nm, 3.2 Gls 16 minutos, 132º, 41 Nm, 3.7 Gls 16 minutos, 128º, 32 Nm, 3.8 Gls.
Dado: viento 175º con 20 Kt, distancia 135 Nm, curso verdadero 075º, velocidad verdadera 80 Kt, consumo de combustible 105 Lb/Hr, determinar el tiempo en ruta y el combustible consumido: 1 Hr, 28 minutos, 73.2 Lb 1 Hr, 38 minutos, 158 Lb 1 Hr, 40 minutos, 175 Lb.
Un avion desciende para un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: altitud de crucero 6500 ft, elevaciopn del aeropuerto 700 ft, desciende hasta 800 ft AGL, rata de descenso 500 ft/min, velocidad verdadera promedio 110 Kt, curso verdadero 335º, viento promedio 060º a 15 Kt, variacion 3ºW, desviacion +2º, consumo de combustible promedio 8.5 GPH. Determinar el tiempo aproximado, rumbo del compas, distancia y consumo de combustible durante el descenso: 10 minutos, 348º, 18 Nm, 1.4 Gls 10 minutos, 355º, 17 Nm, 2.4 Gls 12 minutos, 346º, 18 Nm, 1.6 Gls.
Un avion desciende para un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: altitud de crucero 7500 ft, elevaciopn del aeropuerto 1300 ft, descenso a 800 ft AGL, rata de descenso 300 ft/min, velocidad verdadera promedio 120 Kt, curso verdadero 165º, viento promedio 240º con 20 Kt, variacion 4ºE, desviacion -2º, consumo de combustible promedio 9.6 GPH. Determinar el tiempo aproximado, rumbo del compas, distancia y consumo de combustible durante el descenso: 16 minutos, 168º, 30 Nm, 2.9 Gls 18 minutos, 164º, 34 Nm, 3.2 Gls 18 minutos, 168º, 34 Nm, 2.9 Gls.
Un avion desciende para un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: altitud de crucero 10500 ft, elevaciopn del aeropuerto 1700 ft, descenso a 1000 ft AGL, rata de descenso 600 ft/min, velocidad verdadera promedio 135 Kt, curso verdadero 263º, viento promedio 330º con 30 Kt, variacion 7ºE, desviacion +3º, consumo de combustible promedio 11.5 GPH. Determinar el tiempo aproximado, rumbo del compas, distancia y consumo de combustible durante el descenso: 9 minutos, 274º, 26 Nm, 2.8 Gls 13 minutos, 274º, 28 Nm, 2.5 Gls 13 minutos, 271º, 29 Nm, 2.5 Gls.
Cual opcion es la verdadera cuando realizamos homing usando ADF durante condiciones de viento cruzado, homing: Hacia la estacion de radio resulta un patron oblicuo en direccion a la estacion Es un metodo practico de navegacion para volar en ambos sentidos TO y FROM de un punto a la estacion Hacia la estacion de radio necesita que el ADF tenga un azimut automatico o manual giratorio.
El rumbo magnetico es 315º y el ADF indica una marcacion relativa de 140º, la marcacion magnetica from de la radioayuda deberia ser: 095º 175º 275º.
El rumbo magentico es 350º y la marcacion relativa de la radioayuda es 240º, cual deberia ser la marcacion magnetica to, de la radioayuda: 050º 230º 295º.
El ADF esta seteado a una radioayuda. Si el rumbo magnetico es 040º y la marcacion relativa es 290º, la marcacion magnetica to de la radioayuda, deberia ser: 150º 285º 330º.
Si la marcacion relativa para un radiofaro nodireccional es 45º y el rumbo magnetico es 355º, la marcacion magnetica to del radiofaro deberia ser: 040º 065º 220º.
Un avion esta manteniendo un rumbo magnetico de 265º y el ADF indica una marcacion relativa 065º, esto indica que el avion esta cruzando: 065º de marcacion magnetica FROM del radiofaro 150º de marcacion magnetica FROM del radiofaro 330º de marcacion magnetica FROM del radiofaro.
Para interceptar la marcacion magnetica de 240º FROM con un angulo de 030º, (mientras estamos outbound), el avion deberia girar: Izquierda 065º Izquierda 125º Derecha 270º.
Si el avion continua volando en el rumbo indicado, que marcacion magnetica FROM de la estacion, deberia interceptar con un angulo de 35º outbound (Fig. 18): 035º 070º 215º.
Si el avion continua volando en el rumbo magnetico como se indica, que marcacion magnetica FROM de la estacion deberia interceptar con un angulo de 35º (Fig. 19): 090º 270º 305º.
Si el avion continua volando en el rumbo magnetico como se indica, que marcacion magnetica FROM de la estacion deberia interceptar con un angulo de 30º (Fig. 19): 090º 270º 310º.
En la posicion indicada por los instrumentos del grupo 1, para interceptar la marcacion magnetica 330º del NDB con 30º de angulo, el avion deberia girar a la (Fig.16): Izquierda al rumbo 270º Derecha al rumbo 330º Derecha al rumbo 360º.
Si el avion continua en el presente rumbo como indica el instrumento del grupo 3, cual sera la marcacion relativa cuando el avion alcance la marcacion magnetica de 030º FROM del NDB (Fig.16): 030º 060º 240º.
En la posicion indicada por el instrumento del grupo 1, cual debera ser la marcacion relativa si el avion ha virado al rumbo magnetico de 090º (Fig. 16): 150º 190º 250º.
Cuando chequeamos la sensibilidad del curso en un receptor VOR, cuantos grados debemos rotar el OBS, para mover el CDI del centro al ultimo punto de cualquier lado: 5º a 10º 10º a 12º 18º a 20º.
Como deberia proceder el piloto para chequear su receptor VOR, cuandio el avion esta ubicado en un punto de chequeo designado en la superficie del aeropuerto: Selectar el OBS en 180º +- 4º; el CDI deberia centrarse con la indicacion FROM Selectar el OBS en el radial designado, el CDI debe centrarse dentro de +- 4º radial con indicacion FROM Con el avion en direccion a la estacion VOR, el OBS selectado en 000º; el CDI deberas centrarse dentro de +- 4º en el radial con una indicacion TO.
Cuando la aguja del CDI esta centrada en un eje durante un chequeo del VOR, el selector y el indicador TO/FROM deberia leerse: Dentro 4º en el radial selectado Dentro 6º en el radial selectado 0º TO, solamente si usted esta al sur del VOR.
Un avion a 60 millas de la estacion VOR, tiene una indicacion CDI de 1/5 de deflexsion, esto representa una desviacion del centro del curso de aproximadamente: 6 millas 2 millas 1 milla.
Usando el grupo 3 de instrumentos, si el avion realiza un viraje de 180º por la izquierda y continua recto y nivelado. Cual radial interceptara (Fig. 20): R 135º R 270º R 360º.
Que instrumento indica la aeronave en una posicion donde un curso recto despues de virar 90º por la izquierda, podria resultar en la intrerceptacion del radial 180º (Fig. 20): 2 3 4.
Que instrumento indica la aeronave en una posicion donde un giro de 180º resultaria en la intrerceptacion del radial 150º con un angulo de 30º (Fig. 20): 2 3 4.
Que instrumento muestra a la aeronave estar al nor-oeste (NW) del VORTAC (Fig. 20): 1 2 3.
Cual instrumento (s) indica (n) que la aeronave esta alejandose de la estacion VORTAC selectada (Fig. 20): 4 1 y 2 2 y 3.
Cual afirmacion es verdadera referente a la ilustracion 2, si el presente rumbo es mantenido, el avion (Fig. 17): Cruza el radial 180º con 45º de angulo outbound Intercepta el radial 225º con 45º de angulo Intercepta el radial 360º con 45º de angulo inbound.
Cual ilustracion indica que el avion intercepta el radial 060 con 75º de angulo outbound, si el presente rumbo es mantenido (Fig. 17): 4 5 6.
Cual ilustracion indica que el avion deberia girar 150º a la izquierda para interceptar el radial 360 con 60º de angulo inbound (Fig. 17): 1 2 3.
Que es verdad con referencia a la ilustracion 4, si el presente rumbo es mantenido, el avion (Fig. 17): Cruza el radial 060 con 15º de angulo Intercepta el radial 240 con 30º de angulo Cruza el radial 180 con 75º de angulo.
Cuando se calcula el peso y balance , el peso vacio incluye el peso de la celula, motor(es) y todos los items del equipo instalado permanente para su operacion, el peso vacio tambien incluye: El combustible remanente, liquido hidraulico y el aceite no drenable, en algunos aviones incluye todo el aceite Todo el combustible, maximo aceite, liquido hidraulico, pero no incluye el peso del piloto, pasajeros y equipaje Todo el combustible y aceite, pero no incluye equipo de radio, instrumentos que fueron instalados por alguien que no es el fabricante.
Por cual der los siguientes metodos puede ser determinado el CG de un avion: Brazo total dividido para el momento total Momento total dividido para el peso total Peso total multiplicado por el momento total.
Si todos los datos son positivos cuando realizamos el peso y balance, la localizacion del DATUM deberia estar en: Linea central de las ruedas principales Proa, o adelante del avion Linea central de la proa dependiendo del tipo de avion.
Dados: peso vacio (incluido aceite) 1271 Lbs, momento peso vacio (Pulg.-Lbs./1000) 102.04, piloto y copiloto 400 Lbs, pasajeros asiento posterior 140 Lbs, carga 100 Lbs y combustible 37 Gls. Determine si el avion esta cargado dentro de los limites (Fig. 38) Si, el peso y el CG estan dentro de los limites No, el peso excede el maximo permitido No, el peso es aceptable, pero el centro de gravedad esta detras del limite posterior.
Dados: peso vacio (incluido aceite) 1271 Lbs, momento peso vacio (Pulg.-Lbs./1000) 102.04, piloto y copiloto 260 Lbs, pasajero asiento posterior 120 Lbs, carga 60 Lbs y combustible 37 Gls. Bajo estas condiciones determine si el CG estara localizado (Fig. 38): Dentro de la curva del CG En el limite delantero de la curva del CG Dentro del area sombreada de la curva del CG.
Dados: peso vacio (incluido aceite) 1271 Lbs, momento peso vacio (Pulg.-Lbs./1000) 102.04, piloto y copiloto 360 Lbs, carga 340 Lbs y combustible 37 Gls. Determine si el CG permanecera dentro de los limites despues de consumir 30 Gls de combustible en vuelo (Fig. 38): Si, el CG permanecera dentro de los limites No, el CG estara localizado detras del limite posterior del CG Si, pero el CG estara localizado en el area sombreada de la curva del CG.
Entrenamiento en tierra significa: aque entrenamiento, otro que no sea entrenamiento en vuelo, recibido de un instructor autorizado: Verdadero Falso.
Dados: Peso A: 155 Lbs a 45 Pulg. posterior al datum Peso B: 156 Lbs a 145 Pulg. posterior al datum Peso C: 95 Lbs a 185 Pulg. posterior al datum 86.0 Pulg 116.8 Pulg 125.0 Pulg.
Dados: Peso A: 140 Lbs a 17 Pulg. posterior al datum Peso B: 120 Lbs a 110 Pulg. posterior al datum Peso C: 85 Lbs a 210 Pulg. posterior al datum Basado en esta informacion, a que distancia estara localizado el CG posterior al datum: 89.11 Pulg 96.89 Pulg 106.92 Pulg.
Dados: peso vacio 957 Lbs, arm (brazo) 29.07; piloto (asiento delan) 140 Lbs, arm (brazo) -45.30; pasajero (asiento post) 170 lbs, arm (brazo) 1.60; lastre 15 Lbs, arm (brazo) -45.30. El CG estara: -6.43 +16.43 +27.38.
Dados: Peso A: 135 Lbs a 15 pulg posterior al datum Peso B: 205 Lbs a 117 Pulg. posterior al datum Peso C: 85 Lbs a 195 Pulg. posterior al datum Basado en esta informacion, a que distancia estara localizado el CG 100.2 Pulg 109.0 Pulg 121.7 Pulg.
Dados: Peso A: 175 Lbs a 135 pulg posterior al datum Peso B: 135 Lbs a 115 Pulg. posterior al datum Peso C: 75 Lbs a 85 Pulg. posterior al datum Por la combinacion de pesos, a que distancia deberia estar localizado el CG 91.76 Pulg 111.67 Pulg 118.24 Pulg.
Dados: Peso total 4137 Lbs, estacion del CG 67.8, consumo de combustible 13.7 GPH. estacion del CG del combustible 68.0, Determine en que estacion estaria localizado el CG despues de 1 Hora 30 minutos de tiempo de vuelo: 67.79 68.79 70.78.
Dados: Peso total 3037 Lbs, estacion del CG 68.8, consumo de combustible 12.7 GPH. estacion del CG del combustible 68.0, Determine en que estacion estaria localizado el CG despues de 1 hora 45 minutos de tiempo de vuelo: 68.77 68.83 69.77.
Un avion esta cargado con un peso bruto de 4800 Lbs, con 3 maletas en el compartimiento de carga posterior. El CG esta localizado a 98 Pulg posterior al datum, el cual esta a una pulgada posterior del limite. Si una maleta que pesa 90 Lbs es cambiada al compartimiento posterior a (145 Plg posterior al datum) al compartimiento delantero a (45 Pulg posterior al datum). Cual sera el nuevo CG: 96.13 Pulgadas posterior al datum 95.50 Pulgadas posterior al datum 99.87 Pulgadas posterior al datum.
Un avion esta cargado con un peso en rampa de 3650 Lbs, y tiene un CG de 94.0, aproximadamente que cantidad de equipaje deberia ser removida del compartimiento posterior en la estacion 180, al compartimiento delantero, en la estacion 40 para que el centro de gravedad se mueva a 92.0: 52.14 Lbs 62.24 Lbs 78.14 Lbs.
Señale cuatro fundamentos de vuelo que estan comprometidos en las maniobras de un avion: Motor, cabeceo, banqueo y guiñada Empuje, sustentacion, virajes y planeo Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos.
Durantye el taxeo de un avion ligero de ala alta, con la presencia de un fuerte viento en el cuadrante de cola, el aleron deberia estar en la posicion: Neutral todo el tiempo Hacia arriba de la direccion desde donde el viento esta soplando Opuesto a la direccion desde la cual el viento esta soplando.
Con respecto a la tecnica requerida para corregir el viento cruzado durante el despegue, un piloto deberia usar: Aleron al lado del viento e iniciar la sustentacion a la velocidad normal, en aviones convencionales y patin de cola Timon de direccion derecho, aleron al lado del viento y velocidad de sustentacion mayor que la normal, en aviones convencionales de patin de cola Timon de direccion necesario para mantener el control direccional, aleron al lado del viento y la velocidad de sustentacion mayor que la normal tanto para aviones convencionales y patin de cola.
Para un apropiado aterrizaje con viento cruzado es requerido que al momento de tope de ruedas, la: Direccion del movimiento del avion y el eje lateral esten perpendiculares a la pista Direccion del movimiento del avion y el eje longitudinal, esten paralelos a la pista El ala hacia el viento lo suficiente baja para eliminar la tendencia para que el avion se desplace.
Que tipo de aproximacion y aterrizaje es rercomendado realizar durante condiciones de viento en rafagas: Con potencia en la aproximacion y con potencia en el aterrizaje Sin potencia en la aproximacion y con potencia en el aterrizaje Con potencia en la aproximacion y sin potencia en el aterrizaje.
Cuando se encuentran condiciones de turbulencia en aproximacion y aterrizaje, que accion es recomendable y cual es la accion primaria: Aumentar la velocidad ligeramente sobre la normal de aproximacion para obtener un control positivo Disminuir la velocidad ligeramente bajo la normal de aproximacion y evitar sobre esfuerzos del avion Aumentar la velocidad ligeramente sobre la normal de aproximacion para ingresar en la turbulencia tan pronto como sea posible.
La inmediata accion de prioridad de un piloto concerniente a una falla completa del motor despues de haber despegado es: Mantener la velocidad de seguridad Aterrizar directamente a favor del viento Retornar al campio de aterrizaje.
La luz del beacom debe ser encendida por los pilotos: Antes del taxeo El momento de ingreso a la cabina El momento de encendido del motor.
Si durante un vuelo se encuentra una zona de severa turbulencia, el piloto deberia reducir la velocidad a: Velocidad minima de control Velocidad de maniobra Velocidad maxima de crucero.
Cual es la mejor tecnica para minimizar el factor de carga sobre las alas cuando volamos en una zona de severa turbulencia: Cambiar la potencia cuando sea necesario y mantebner la velocidad constante Controlar la velocidad con petencia, mantener las alas niveladas y aceptar los cambios de altitud Selectar la potencia y compensar para obtener una velocidad por debajo de la velocidad de maniobra, mantener las alas a nivel y aceptar las variaciones de velocidad y altitud.
Que maniobra basica aumenta el factor de carga en un avion, mas que el vuelo recto y nivelado: Ascensos Stalls Virajes.
Se dice que un avion es bastante estable cuando: No entra en barrena Requiere menor esfuerzo para el control No dificulta los stalls.
Los requerimientos paera la emision de un certificado de operacion de escuela de pilotos, estan contemplados en la RDAC: 121 141 135.
Las habilitaciones respecto a categoria de aeronaves comprende: Categoria, clase y tipo Avion, helicoptero, planeador y mas ligero que el aire Avion, helicoptero y planeador Todas las respuestas son correctas.
La habilitacion de instructor de vuelo esta regulada bajo la: RDAC 061 RDAC 063 RDAC 065 121 y 135.
Para aprobar el examen de conocimientos, se debe alcanzar una calificacion minima de: 80 % 90 % 75 % a) en el primer intento, o, b) en el segundo intento.
Las licencias que se otorgan bajo las rdac 061 son: Alumno piloto, piloto privado y piloto comercial Piloto de transporte de linea aerea, piloto de planeador y piloto de globo Auxiliar de cabina, mecanico de vuelo y navegante Respuestas a y b son correctas.
Las certificaciones medicas se clasdifican: Para personal de vuelo y para personal de tierra En primera revision, segunda revision y tercera revision En primera clase, segunda clase y tercera clase En pesonal de pilotos y personal de mecanicos.
La validez de los examnes de conocimientos teoricos es: 6 meses 3 meses 12 meses 24 meses.
La experiencia de vuelo reciente como piloto al mando se refiere al cumplimiento de al menos: 3 despegues y 3 aterrizajes dentro de los ultimos 60 dias 3 despegues y 3 aterrizajes en los ultimos 90 dias 3 despegues y 3 aterrizajes IFR y nocturnos en los ultimos 3 meses Respuestas b y c son correctas.
En las empresas ecuatorianas solo podran ejercer actividades aeronauticas en vuelo y en tierra: Personal tecnico aeronautico titular de licencia Pilotos y mecanicos titulares de licencia Pilotos, ingenieros de vuelo y auxiliares de cabina Ninguna respuesta es correcta.
Es considerada una aeronave grande cuando su peso maximo certificado para el despegue es: Mas de 15000 Lb Mas de 12500 Lb Aeronave con mas de dos motores Mas de 12500 Kg.
Una persona extranjera puede formar parte de la tripulacion de una aeronave de matricula ecuatoriana, siempre que sea poseedor de: Una licencia o un certificado de convalidacion ecuatorianos, vigentes Una licencia extranjera vigente Un contrato con un operador ecuatoriano vigente Ninguna respuesta es correcta.
Considerando que la licencia es un documento definitivo, pero las atribuciones que la misma le confiere a su titular, se suspenden cuando: No se ha cumplido con la experiencia de vuelo reciente No se cuente con el certificado medico vigente El titular haya sido inhabilitado temporal o definitivamente por haber sufrido un accidente Todas las respuestas son correctas.
La experiencia de vuelo reglamentaria para obtar por las siguientes licencias, debe ser por lo menos: Para PTLA: 1500 totales, que incluyan 250 al mando Para PC: 250 totales, que incluyan 100 al mando Para PP: 40 totales, que incluyan 10 al mando Todas las respuestas son correctas.
La persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el tiempo de vuelo, es conocido como: Mienbro de la tripulacion Mienbro de la tripulacion de vuelo.
Miembro de la truipulacion titular de la correspondiente licencia a quien se asignan obligaciones escenciales para la operacion de una aeronave durante el tiempo de vuelo, es conocido como: Miembro de la tripulacion de vuelo Miembro de la tripulacion.
La autoridad ejercida con relacion a la iniciacion, continuacion, desviacion o terminacion de un vuelo en intereses de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo, es conocida como: Plan operacional de vuelo Control de operaciones Plan de vuelo Todas las respuestas son correctas.
El certificado de aeronavegabilidad es un documento publico emitido por: La direccion general de aviacion civil El jefe de aeropuerto El fabricante Un inspector de aeronavegabilidad.
Describa 4 documentos que deben ser llevados a bordo de las aeronaves en todos los vuelos: Certificado de matricula, Certificado de aeronavegabilidad, Certificado de seguro, Bitacora o libro de vuelo de la aeronave, flightbook Ninguna.
Congorme a la subparte N, programas de entrenamiento, los grupos de aeronaves se clasifican en: Grupo I: aviones propulsadados por helice: motores alternativos y motores turbohelice Grupo II: Aviones propulsados por motores turborreactores Todas las respuestas anteriores.
Conforme a la parte 121, subparte Q, el limite maximo permitido de horas de vuelo para las tripulaciones en operaciones domesticas es: 990 Hrs por año y 90 Hrs por mes calendario 35 Hrs en 7 dias consecutivos y 8 Hrs en 24 Hrs consecutivos El numero de horas que el operador programe Respuestas a y b son correctas.
Las fases criticas de vuelo son aquellas porciones de operaciones correspondientes a: Rodaje, despegue, aterrizaje y operaciones bajo 10000 ft, excepto vuelo de crucero Ascenso, crucero, descenso y aterrizaje Taxeo , carrera y despegue Todas las respuestas son correctas.
El poseedor de un certificado de operacion (AOC) bajo la parte 121, esta autorizado a operar una aeronave monomotor: Verdadero Falso.
Para ejercer las atribuciones que le confiere la licencia aeronautica de piloto, es mandatorio que el titular: Mantenga su certificado medico vigente Haya cumplido con la experiencia de vuelo reciente Haya cumplido con los chequeos de proeficiencia requeridos Todas las respuestas son correctas.
La validez de las licencias y habilitaciones de pilotos, estaran sujetas a: La clase de certificado medico El tipo de operacion La categotria de aeronave a y b son correctas.
El titular de una licencia de piloto comercial con habilitacion de vuelo IFR vigente, esta autorizado a impartir instruccion de vuelo tendiente a la emision de una habilitacion de vuelo IFR: Verdadero Falso.
Conforme a la parte 121, subparte N, los tipos de entrenamiento se clasifican en: Entrenamiento de recalificacion Entrenamiento periodico Todas son correctas.
Conforme a la parte 121, subparte N, explique la diferencia entere entrenamiento inicial y entrenamiento de transicion: El entrenamiento inicial se dicta personal que no ha sido calificado ni ha prestado servicios en la misma funcion o en otro avion del mismo grupo El entrenamiento de transicion se dicta a personal que se ha desempeñado en la misma funcion o en otro a vion del mismo grupo Todas las respuestas son correctas.
Las obligaciones de cumplir y hacer cumplir todas las regulaciones durante el vuelo, corresponde: A la empresa explotadora A la DGAC Al controlador de la torre de control Al piloto al mando.
La parte 061 faculta la emision de una licencia de piloto comercial sin habilitacion de vuelo IFR: Verdadero Falso.
Previo al cumplimiento del chequeo pratico de vuelo, el postulante debe: Haber aprobado satisfactoriamente los examenes teoricos de conocimiento Contar con el endoso de un instructor autorizado, de haber recibido entrenamiento en preparacion para el chequeo practico, dentro de los 30 dias precedentes Contar con el certificado medico actualizado Todas las respuestas son correctas.
El limite de edad permitido para cumplir funciones como piloto de una aeronave con matricula ecuatoriana, es: 60 años 65 años 70 años.
Una licencia temporal puede ser emitida maximo por: 45 dias 60 dias 90 dias 120 dias.
La habilitacion de instructor de vuelo tiene una vigencia de: 24 meses 12 meses 36 meses Ninguna respuesta es correcta.
Un certificado medico clase I caduca: A los 6 meses para operaciones que requieren una licencia de PTLA A los 12 meses para operaciones que requieren una licencia de piloto comercial A los 12 meses para una licencia de piloto de transporte de linea aerea Todas las respuestas son correctas.
Para mantener la experiencia reciente de vuelo por instrumentos, un pilot debe haber realizado dentro de los 6 meses calendarios que preceden en una aeronave de categoria apropiada para los privilegios de instrumentos deseados o en un simulador de vuelo representativo de la categoria de aeronave: Al menos 6 aproximaciones por instrumentos Procedimientos de espera Interceptar y seguimiento de los radiales-cursos mediante el uso de sistemas de navegacion Todas las respuestas son correctas.
La autoridad aeronautica es: El director general de la aviacion civil Un inspector de la DGAC El jefe de aeropuerto La direccion general de aviacion civil.
La DGAC puede conceder autorizaciones para el empleo de personal tecnico extranjero en las compañias ecuatorianas hasta por un periodo de tiempo maximo de: 3 meses 6 meses El tiempo que requieran las empresas Todas las respuestas son correctas.
Los chequeos de proeficiencia instrumental requeridos cuando no se ha cumplido con la experiencia reciente en instrumentos como piloto al mando bajo IFR, deben cumplirse: Despues de 6 meses del tiempo prescrito Despues de 12 meses del tiempo prescrito Despues de 3 meses de no haber volado bajo IFR Ninguna respuesta es correcta.
La experiencia de horas de vuelo IFR requerida para una habilitacion de vuelo por instrumentos es: 50 Hrs de vuelo de travesia al mando 40 Hrs IFR reales o simuladas que incluyan 15 Hrs IFR de entrenamiento y 3 Hrs de entrenamiento previo al chequeo practico a y b son correctas Solo b es correcta.
El certificado medico emitido por la DGAC que autoriza a un explotador para realizar determinadas operaciones de transporte aereo comercial, es: MGO AFM AOC Ninguna respuesta es correcta.
Entrenamiento de vuelo significa: aquel entrenamiento, otro que no sea entrenamiento en tierra, recibido de un instructor autorizado, en vuelo en una aeronave: Verdadero Falso.
Instructor autorizado es una persona que es poseedor de : Un titulo de profesor universitario Una habilitacion de instructor de vuelo Una autorizacion emitida por la DGAC para impartir entrenamiento bajo la RDAC 061, 121, 135 o 142 Las respuestas b y c son correctas.
Experiencia aeronautica es: El tiempo como piloto obtenido en una aeronave, simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento El tiempo de entrenamiento de vuelo recibido de un instructor El tiempo de vuelo realizado en toda aeronave Ninguna respuesta es correcta.
Conforme a la ley de aviacion civil las contravenciones que se aplicaran al comandante de una aeronave son: Amonestacion escrita De primera de segunda y de tercera clase Suspension de la licencia Ninguna respuesta es correcta.
Cuando un comandante de una aeronave no porta la licencia, habilitaciones y certificado medico, o estos esten caducados, es considerada una contravension de: Primera clase Segunda clase Tercera clase Ninguna respuesta es correcta.
De acuerdo a la ley de aviacion civil las contravenciones de segunda clase para un comandante de aeronave seran sancionadas con multas de 2501 a 10000 dolares usa o la suspension de la licencia hasta por seis meses: Verdadero Falso.
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