Aerodinámica Básica

El ángulo entre la cuerda del ala y el viento relativo es conocido como: Sustentación. Ataque. Incidencia.

El ángulo de ataque es definido como el formado entre la cuerda del ala y: El ángulo de pitch de la superficie. El eje longitudinal del avión. La dirección del viento relativo.

El término "Angulo de Ataque" es definido como el ángulo: Entre la cuerda del Ala y el Viento relativo. Entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte. Formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala.

¿Qué establece el principio de Bernoulli?. Que por cada acción hay una reacción igual u opuesta. Que una fuerza hacia arriba se genera en medida que la superficie inferior del ala (intradós) deflexa el aire hacia abajo. Que el aire circulado sobre la superficie superior del ala (extradós) provoca una caída de presión sobre la misma.

Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo son: Sustentación, peso, tracción, y resistencia. Sustentación, peso, gravedad, y tracción. Sustentación, gravedad, potencia, y fricción.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo recto y nivelado?. El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y sustentación son equivalentes. El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el peso. Dichas fuerzas son equivalentes.

¿Cuándo las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave se encuentran en equilibrio?. Durante el vuelo a velocidad constante. Cuando durante el vuelo la aeronave esta acelerando. Cuando la aeronave se encuentra detenida en tierra.

¿A qué se le llama centro de presión en un ala?. A la fuerza resultante entre sustentación y resistencia en su intersección con la línea de la cuerda alar. Al ángulo formado entre el viento relativo y la cuerda alar. Al ángulo formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda alar.

¿Cuál es el propósito del timón de dirección (Rudder) en el avión?. Controlar la Guiñada (Yaw). Controlar la tendencia a sobre inclinarse. Controlar el Rolido (Roll).

Se dice que un avión es estable cuando: Le es difícil entrar en pérdida (Stall). Requiere poco esfuerzo para controlarlo. No entra en tirabuzón (Spin).

¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión?. La ubicación del CG (Centro de gravedad) con respecto al centro de presión. La efectividad del estabilizador horizontal. La relación entre tracción y sustentación con el peso y la resistencia.

¿Qué causa en un avión (excepto los que tienen cola T) un momento de nariz abajo (Nosedown) al reducir la potencia y no ajustar los controles?. El CG se desplaza hacia adelante cuando la potencia y la resistencia son reducidas. El efecto de la corriente de aire generada por la hélice sobre el timón de profundidad es reducido y la efectividad del mismo disminuye. Cuando la potencia es reducida menos que el peso, la sustentación también se reduce y las alas no pueden soportar el peso.

Un avión ha sido cargado de manera que su CG ha quedado detrás del límite trasero, lo cual hace que el mismo sea: Menos estable en todas las velocidades. Menos estable a bajas velocidades, pero más estable en altas velocidades. Menos estable en altas velocidades, pero más estables a bajas velocidades.

¿En qué afecta a un avión los cambios del centro de presión en el ala?. La relación sustentación-resistencia. La capacidad de sustentación. El balance aerodinámico y la controlabilidad.

¿A qué se le denomina Factor de Carga en una aeronave?. A la relación entre sustentación y el peso del avión. La relación entre la sustentación y la velocidad del avión. La relación entre el peso del avión y la potencia disponible.

La cantidad de exceso de carga que puede ser impuesta a las alas de un avión depende de: La posición del CG. La velocidad del avión. Cuan abruptamente se aplica la carga.

¿Qué maniobra básica de vuelo incrementa el factor de carga en un avión, comparada con el vuelo recto y nivelado?. Ascenso. Viraje. Pérdida.

¿Qué fuerza hace girar al avión?. El componente horizontal de la sustentación. El componente vertical de la sustentación. La fuerza centrífuga.

Durante la aproximación a la pérdida, un incremento del factor de carga hará que el avión: Entre en pérdida con una velocidad mayor. Tenga tendencia al tirabuzón. Sea más difícil de controlar.

Seleccione las cuatro maniobras fundamentales de vuelo. Potencia del avión, actitud, inclinación y compensado (Trim). Puesta en marcha, rodaje, despegue y aterrizaje. Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos.

Si en una situación de emergencia se requiere aterrizar con viento de cola, el piloto debería esperar: Mayor velocidad indicada al toque de pista, carrera de aterrizaje más larga y mejor control durante la ruptura de planeo. Mayor velocidad terrestre (ground speed) al toque de pista, carrera de aterrizaje más larga y probabilidad de sobrepasar el punto elegido de toque. Mayor velocidad terrestre, carrera de aterrizaje más corta y probabilidad de tocar antes del punto seleccionado para el aterrizaje.

Al incrementarse la altitud, la velocidad de pérdida de una aeronave con determinada configuración: Disminuirá tanto como disminuye la velocidad verdadera. Disminuirá tanto como se incrementa la velocidad indicada. Se mantendrá igual independientemente de la altitud.

¿En qué condición de vuelo se debe encontrar un avión para entrar en tirabuzón (Spin)?. En pérdida parcial con un ala baja. En una espiral escarpada muy pronunciada. En pérdida.

Durante un tirabuzón hacia la izquierda, ¿Qué ala esta en pérdida?. Ambas alas estan en pérdida. Ningún ala esta en pérdida. Solamente el ala izquierda está en pérdida.

El ángulo de ataque en el cual las alas de un avión entran en pérdida: Se incrementa si el centro de gravedad (CG) se mueve hacia adelante. Cambia con el peso total de la aeronave. Permanece igual, independientemente del peso total.

Una de las principales funciones de los Flaps durante la aproximación y el aterrizaje es: Disminuir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. Permitir el toque (Touchdown) a mayor velocidad indicada. Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad.

¿Cuál es uno de los propósitos de los Flaps del ala?. Permitir al piloto realizar aproximaciones mas pronunciadas. Aliviar al piloto en la presión continua sobre los controles. Disminuir al área del ala para variar la sustentación.

¿Cuál de los problemas siguientes son resultado del efecto suelo?. Tocar abruptamente el suelo durante el aterrizaje. Salir volando antes de alcanzar la velocidad recomendada de despegue. Dificultad para despegar aún teniendo la velocidad necesaria para hacerlo.

¿Qué es el efecto suelo?. El resultado de la interferencia de la superficie del suelo con el patrón de circulación del aire sobre la aeronave. El resultado de la alteración del patrón de circulación del aire incrementando la resistencia inducida en el ala del avión. El resultado de la interrupción del patrón de circulación del aire sobre el ala del avión, a punto de no mantenerlo en vuelo.

¿Qué debe esperar el piloto como resultado del efecto suelo?. Se incrementan los vórtices de punta de ala, creando una estela turbulenta que genera problemas a la aeronave despegando o aterrizando. La resistencia inducida decrece y cualquier exceso de velocidad como consecuencia puede producir un exceso de flotabilidad durante el aterrizaje. El aterrizaje en pérdida total requerirá menos defelxión del timon de profundidad.

Cuando aterriza detrás de una aeronave de gran porte, ¿Qué procedimiento debería seguir para evitar la estela turbulenta?. Mantener todo el tiempo por encima de su pendiente de planeo hasta tocar en lo posible por delante de donde lo hizo la aeronave procedente. Mantenerse por debajo y a un costado de su pendiente de planeo de la aeronave procedente. Mantenerse bien debajo de su pendiente de planeo y aterrizar tocando al menos 600m detras de la misma.

Cuando se aterriza o despega en un aeropuerto donde hay aeronaves de gran porte operando, se debería estar alerta a los vórtices de punta de ala, ya que su estela turbulenta tiende a: Ascender por encima de las trayectorias de aterrizajes y despegues. Ascender en la zona de circuito de tránsito en los alrededores del aeropuerto. Provocar el descenso de la trayectoria de vuelo del avión operando debajo de las aeronaves que lo genera.

La condición de viento que requiere máxima precaución para evitar la estela turbulenta durante el aterrizaje es: Suave, 3/4 de frente. Suave, 3/4 de cola. Fuerte de frente.

Cuando se despega detrás de una aeronave de gran porte, el piloto debería evitar la estela turbulenta manteniéndose en una trayectoria: Por debajo y por el lado opuesto del viento respecto de la aeronave que precede. Por encima y por el lado del viento respecto a la aeronave que precede. Por debajo y del lado del viento respecto a la aeronave que precede.

Al ángulo "A" mostrado en la figura se lo denomina: Incidencia. Ataque. Diedro.

Si un avión pesa 1100 kg. ¿Qué peso apróximado sebedrá soportar su estructura durante un viraje con 60º de inclinación mientras mantiene la altitud?. 1100 kg. 1540 kg. 2200 kg.

Si un avión pesa 1540 kg. ¿Qué peso apróximado deberá soportar su estructura durante un viraje con 30º de declinación manteniendo la altitud?. 1294 kg. 1588 kg. 1848 kg.

Si un avión pesa 2200 kg. ¿Qué peso apróximado deberá soportar su estructura durante un viraje con 45º de inclinación?. 2200 kg. 3100 kg. 3300 kg.

Volando en un curso rectangular, ¿Cuándo debería el avión realizar un viraje menor a 90º?. En el punto 1 y 4. En el punto 1 y 2. En el punto 2 y 4.

Mientras practica una S sobre una línea de referencia, a un lado de la misma, la trayectoria del viraje se hace más chica que el otro, y además este viraje no es completado antes de cruzar la línea. Esto ocurre generalmente porque: En el viraje 1-2-3, la inclinación es levantada rápidamente durante la última parte del viraje. En el viraje 4-5-6, la inclinación es imcrementada rápidamente en la primera parte del viraje. En el viraje 4-5-6, la inclinación es incrementada muy lentamente en la última parte del viraje.