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Aerodinamica Piloto Comercial AVION DGAC - Chile

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Título del test:
Aerodinamica Piloto Comercial AVION DGAC - Chile

Descripción:
Rev. Mayo 2015

Autor:
AVATAR

Fecha de Creación:
06/06/2016

Categoría:
Test de conducir

Número preguntas: 100
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Últimos Comentarios
AVATAR
JuanJoséP� ( hace 1 año )
Pregunta 16 (dutch roll afecta en menor medida aviones ala en flecha). Respuesta correcta: FALSO. Dutch roll afecta en mayor medida a aviones con ala en flecha.
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AVATAR
PabloZ ( hace 2 años )
pregunta n35: respuesta correcta es A. Rumbo pregunta n45: respuesta correcta es A. prevenir la separación de Flujo pregunta n16: respuesta correcta es B. Falso
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Temario:
1.- El número Mach es: A.- Igual a la velocidad del sonido, dividida por la velocidad aérea verdadera B.- Igual a la velocidad aérea verdadera del avión TAS, dividida por la velocidad del sonido. C.- Igual a la velocidad del sonido dividida por la temperatura del aire al nivel de vuelo. D.- Ninguna de las anteriores.
2.- ¿Cuál es la relación entre resistencia inducida y resistencia parásita cuando se aumenta el peso? A.- La resistencia parásita aumenta más que la resistencia inducida. B.- La resistencia inducida aumenta más que la resistencia parásita. C.- Ambas resistencias aumentan igual. D.- Ambas resistencias disminuyen.
3.- ¿Cuál es el motor “crítico” en un avión bimotor? A.- Es el motor que al fallar produce el mayor efecto adverso de performance o cualidades de vuelo del avión. B.- Aquel que de acuerdo a lo indicado por el fabricante, produce mayor empuje o tracción útil. C.- Es el motor que al fallar produce el menor efecto adverso de performance o cualidades de vuelo del avión. D.- Es el motor que al fallar no produce ningún efecto de yaw.
4.- ¿Por qué se debe aumentar el ángulo de ataque para mantener la altitud durante un viraje? A.- Para compensar la pérdida de la componente vertical de sustentación. B.- Para aumentar la componente horizontal de la sustentación e igualarla con la componente vertical. C.- Para compensar el incremento de resistencia. D.- Ningunas de las anteriores.
5.- ¿Cuál es la relación entre la razón de viraje y el radio de viraje, en un viraje con inclinación alar constante, pero con aumento de velocidad? A.- La razón disminuye y el radio aumenta. B.- La razón aumenta y el radio disminuye. C.- La razón y el radio aumentan. D.- La razón y el radio disminuyen.
6.- ¿En qué rango de Mach ocurren generalmente los regímenes de vuelo transónico? A.- .50 a .75 Mach B.- .75 a 1.30 Mach C.- 1.30 a 2.50 Mach D.- 2.50 Mach o Superior.
7.- ¿En qué rango Mach ocurren generalmente los regímenes de vuelo subsónico? A.- Bajo .75 Mach B.- De .75 a 1.30 Mach C.- De 1.30 a 2.50 Mach D.- Solo 2.50 Mach.
8.- ¿Cuál es el número Mach de la corriente libre que produce la primera evidencia de flujo supersónico local? A.- Número Mach Supersónico. B.- Número Mach Transónico. C.- Número Mach Crítico. D.- Número Mach inicial.
9.- ¿Cuál es el propósito de los Ground Spoilers? A.- Reducir la sustentación de las alas, durante el aterrizaje B.- Ayudar a inclinar las alas, al iniciar un viraje. C.- Aumentar la razón de descenso, sin aumentar la velocidad. D.- Ninguna de las anteriores.
10.- ¿Cuál es el propósito de los generadores de vórtices instalados en las alas? A.- Reducir la resistencia causada por el flujo supersónico, sobre porciones del ala. B.- Incrementar el inicio de la resistencia divergente y ayudar a la efectividad de los alerones, a alta velocidad. C.- Romper el flujo sobre el ala, de manera que el Stall progrese desde la raíz del ala hacia las puntas. D.- Producir el Stall a más bajos ángulos de ataque.
11.- La sustentación producida por un perfil alar es: A.- La componente de la fuerza, paralela a la corriente libre de aire. B.- La componente de la fuerza, perpendicular al viento relativo medio. C.- La componente de la fuerza, perpendicular a la cuerda del ala. D.- La componente de la fuerza paralela a curvatura medía.
12.- Marque la aseveración correcta: A.- Para vuelo horizontal, la sustentación será igual al peso. B.- Para vuelo en viraje, la sustentación será menor al peso. C.- Para vuelo horizontal, la sustentación será mayor al Peso. D.- Para el vuelo horizontal la Sustentación será menor al peso.
13.- La intensidad de los torbellinos de punta de ala será mayor, cuanto: A.- Menor sea el ángulo de ataque. B.- Mayor sea el coeficiente de sustentación. C.- Menor sea la diferencia de presiones, entre el intradós y el extradós D.- Menos ese el coeficiente de Sustentación.
14.- El techo de sustentación, es la altitud a la que se alcanza el llamado “Coffin Corner” y es función de: A.- El ángulo de ataque del avión. B.- El peso del avión. C.- El empuje del avión D.- El peso y empuje del avión.
15.- El Hidroplaneo dinámico se produce cuando la pista está mojada o contaminada. El fenómeno depende de la velocidad y de : A.- El grado de rugosidad de la pista. B.- El espesor de la capa de agua. C.- La presión de inflado del neumático. D.- Ningunas de las anteriores.
16.- El fenómeno conocido como Dutch – Roll: Afecta en menor grado a los aviones con alas de ángulo flecha. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
17.- El agua es un fluido: A.- Más compresible que el aire. B.- Menos compresible que el aire. C.- Incompresible. D.- Igualmente comprensible que el aire.
18.- La extensión de los flaps: A.- Aumenta considerablemente el ángulo de planeo B.- Disminuye el ángulo de ataque. C.- Aumenta considerablemente el coeficiente de sustentación (CL máx.), D.- Aumenta el ángulo de ataque.
19.- El ala baja crea una resistencia de interferencia: Mayor que el ala alta. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
20.- La resistencia parásita se puede definir como aquella parte de la resistencia que: A.- No está relacionada con la resistencia estructural. B.- Contribuye a originar sustentación. C.- No contribuye a originar sustentación. D.- Aumenta con la Sustentación.
21.- Con una disminución del ángulo de ataque, el centro de presiones: Se moverá hacia atrás. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
22.- Las ranuras de borde de ataque: A.- Disminuyen la velocidad de stall. B.- Permiten aumentar el C/L máximo. C.- Aumentan la curvatura del ala. D.- Disminuyen la curvatura del ala.
23.- Las ranuras de borde de ataque: A.- Permiten alcanzar ángulos de ataque mayores sin entrar en pérdida. B.- Aumentar la curvatura del ala. C.- Aumentar la resistencia parásita D.- Disminuyen la curvatura del ala.
24.- La resistencia de fricción es producida por: A.- La corriente de aire que se produce en la punta del ala, desde el intrados al extradós. B.- La fuerza de rozamiento que se produce entre las diferentes capas que conforman la capa límite. C.- El impacto de la corriente libre en el borde de ataque del ala. D.- La componente paralela al viento relativo.
25.- La velocidad segura de despegue y ascenso inicial, y que se debe alcanzar antes de los 35 pies sobre la pista, se identifica por la abreviatura: A.- V2. B.- VMU. C.- VR. D.- V1.
26.- El aviso de pérdida (Stall) conocido como “Stick Shaker”, ocurre a aproximadamente: A.- Un 7% sobre la velocidad de stall. B.- Un 15% sobre la velocidad de stall. C.- Un 30% sobre la velocidad de stall. D.- Un 35 % sobre la velocidad de stall.
27.- Los velocímetros de los aviones turborreactores normalmente están provistos de un indicador de VMO conocido como “Barber Pole”. El objeto de este indicador es: A.- Evitar sobrepasar la VMO principalmente por razones relacionadas con la resistencia estructural del avión. B.- Evitar sobrepasar la VMO debido a los efectos de la compresibilidad y sus consecuencias, tales como el bataneo y la pérdida por alta velocidad. C.- Evitar los nocivos efectos producidos por el calentamiento de la estructura del avión debido al alto roce con el aire estas velocidades D.- Ningunas del as anteriores.
28.- El flap conocido como “Flap Fowler”: A.- Normalmente va instalado en el borde de ataque del ala. B.- Va instalado en el borde de fuga del ala, baja y se desliza hacia atrás, aumentando la cuerda del ala y la sustentación. C.- Va en el borde de ataque del ala, se desliza hacia delante aumentando la cuerda del ala, la curvatura de ésta y la sustentación a bajas velocidades. D.- Va en el, borde de fuga y solo baja, aumentando la cuerda alas.
29.- Existen varios tipos de hidroplaneo y en este fenómeno intervienen diversos parámetros, pero la velocidad a la que comienza a producirse el hidroplaneo depende de: A.- La presión de inflado del neumático. B.- La velocidad de rotación del neumático. C.- La raíz cuadrada del espesor de la película de agua sobre la cual se produce el hidroplaneo, medida en milímetros. D.- La posición de los Fops.
30.- El “Mach Trim Compensator”: A.- Normalmente es ajustado por la tripulación de vuelo, según sea la velocidad del avión. B.- Opera en función del número Mach, ejerciendo una fuerza hacia atrás sobre el mando, conforme al aumento del número Mach. C.- Opera en función del número Mach, ejerciendo una fuerza hacia delante ayudando a evitar la pérdida por alta velocidad. D.- Opera en función del número Mach, conforme este disminuye.
31.- Altitud de presión es: A.- Elevación del campo. B.- Presión del campo. C.- La altitud real de acuerdo a ISA. D.- La altitud que marca un altímetro cuando se ha ajustado a 29.92 o 1013 hectopascales.
32.- Se define como Atmósfera Tipo Internacional (I.S.A.): Aquella que a nivel de mar tiene una temperatura de 15°C y una presión de 1013.2 milibares. La temperatura de esta atmósfera estándar disminuye aproximadamente __°C por cada 1.000 pies. A.- 2°C. B.- 3°C. C.- 5°C. D.- 8°C.
33.- Los factores que varían al modificar el ángulo de ataque son: A.- Sustentación, peso y resistencia. B.- Sustentación, velocidad y resistencia. C.- Sustentación y velocidad, pero no la resistencia. D.- Solo sustentación.
34.- ¿Qué condición de vuelo debería esperarse cuando la aeronave sale del efecto de tierra o de suelo? A.- Un aumento de la resistencia inducida al requerir un mayor ángulo de ataque. B.- Una disminución de la resistencia parásita que permite un ángulo de ataque menor. C.- Un aumento de la estabilidad dinámica. D.- Una disminución de la estabilidad dinámica.
35.- En caso de ocurrir una falla de motor ¿qué performance mínima debe ser capaz de mantener una aeronave bimotor liviano propulsado por hélices, volando a Vmc? A.- Rumbo. B.- Rumbo y altura. C.- Rumbo, altura y la habilidad de ascender a 50 pies por minuto. D.- Rumbo altura y la habilitación de ascender a 100 pies por minuto.
36.- ¿Qué significado representa la línea radial azul en el velocímetro de un bimotor liviano? A.- La velocidad de mejor razón de ascenso con un motor inoperativo. B.- La velocidad de mejor ángulo de ascenso con un motor inoperativo. C.- La velocidad mínima de control para vuelo con un motor Inoperativo. D.- La velocidad de Stall.
37.- ¿Qué significa el factor de carga? A.- Sustentación multiplicada por el peso total. B.- Sustentación restada por el peso total. C.- Sustentación dividida por el peso total. D.- Sustentación multiplicado por peso vacío de la Aeronave.
38.- ¿Cuál es la mayor velocidad posible sin flujo supersónico sobre el ala? A.- Velocidad de bataneo (vibración) inicial. B.- Número Mach Crítico. C.- Índice Transónico. D.- Índice Subsónico.
39.- ¿Cuál es la ventaja principal de un ala de diseño en flecha, comparada con un ala de diseño recto? A.- El número Mach Crítico aumentará significativamente. B.- El ala en flecha aumenta los cambios en la magnitud del coeficiente de fuerza, debido a la compresibilidad. C.- El ala en flecha acelerará el inicio del efecto de compresibilidad. D.- El número Mach crítico disminuyen.
40.- ¿Cuál es una desventaja que se advierte en el diseño de un ala en flecha? A.- La raíz del ala entra en pérdida antes que la punta. B.- La punta del ala entra en pérdida antes que la raíz. C.- Se produce un severo momento de cabeceo hacia abajo, cuando el centro de presiones se mueve hacia delante. D.- Ningunas de las anteriores.
41.- ¿Cuál de los siguientes elementos, es considerado superficie primaria de control? A.- Tabs. B.- Flaps. C.- Alerones. D.- Spoilers.
42.- ¿Cuándo se utilizan normalmente los alerones exteriores? A.- Solamente en vuelo a baja velocidad. B.- Solamente en vuelo a alta velocidad. C.- Tanto en vuelo de alta, como de baja velocidad. D.- Ninguna de las anteriores.
43.- ¿Por qué algunas aeronaves equipadas con alerones interiores y exteriores, emplean los alerones exteriores sólo para vuelo a baja velocidad? A.- El incremento del área de la superficie proporciona mayor control al bajar los flaps. B.- Las cargas aerodinámicas en los alerones exteriores, tienden a torcer la punta de las alas, a altas velocidades. C.- Trabar los alerones exteriores en vuelos a alta velocidad, proporciona sensibilidad variable en los controles de vuelo. D.- Ninguna de las anteriores.
44.- ¿Cuál es el propósito de los Spoilers? A.- Aumentar la combadura (camber) del ala. B.- Reducir la sustentación alar, sin aumentar la velocidad. C.- Dirigir el flujo sobre la parte superior del ala, a grandes ángulos de ataque. D.- Aumentar la Sustentación.
45.- ¿Cuál es la función primaria de los Flaps de borde de ataque, en configuración de aterrizaje, durante el Flare, previo a tocar la pista? A.- Prevenir la separación del flujo. B.- Disminuir la razón de descenso. C.- Aumentar la resistencia de perfil. D.- Ninguna de las anteriores.
46.- ¿Qué efecto tienen los “Slots” de borde de ataque del ala, en la performance de la aeronave? A.- Disminuye la resistencia del perfil. B.- Aumenta la energía de la capa límite a bajas velocidades. C.- Desacelera la capa límite del extradós. D.- Disminuye la energía de la capa límite.
47.- La resistencia parásita: aumenta con la velocidad de la aeronave. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
48.- La resistencia inducida es: Directamente proporcional al cuadrado de la velocidad. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
49.- Se denomina transformación adiabática, la que sufre una masa gaseosa, cuando: A.- La cantidad de calor varía. B.- La cantidad de calor permanece constante. C.- Las trasformaciones de calor son muy rápidas. D.- Las trasformaciones de calor son muy lentas.
50.- La velocidad del sonido: Permanece constante con la altura. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
51.- Angulo de ataque es aquel: A.- Formado por la línea de curvatura media y la cuerda del ala. B.- Formado por la dirección de la corriente libre de aire y la de curvatura media. C.- Que existe entre la cuerda del ala y la dirección de la corriente libre de aire. D.- Formado por la curvatura medía y la Dirección de avance de la Aeronave.
52.- Los generadores de torbellinos ubicados en diferentes superficies del avión, son empleados para: A.- Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie, originando torbellinos que aumentan la separación de la capa límite. B.- Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie, originando torbellinos que aumentan la superficie de la capa límite. C.- Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie y dan lugar a torbellinos que previenen la separación de la capa límite. D.- Ninguna de las anteriores.
53.- El objeto del Yaw Damper (Amortiguador de Guiñada), es: A.- Evitar el fenómeno llamado Tuck – Under (tendencia a bajar la nariz). B.- Evitar el fenómeno Dutch Roll (balanceo del holandés). C.- Aumentar la estabilidad lateral del avión. D.- Ninguna de las anteriores.
54.- La tendencia de la aeronave a bajar la nariz, al aumentar el número Mach (fenómeno llamado Tuck Under), se debe principalmente a: A.- El ángulo flecha del ala. B.- El ángulo diedro del ala. C.- A la estabilidad lateral. D.- A la inestabilidad lateral.
55.- Las cargas a las que está sometida un ala, además de las fuerzas aerodinámicas que se desarrollan en ella, dependen de: A.- El peso propio del ala y peso del fuselaje. B.- El peso del ala, el peso del fuselaje (estructura y contenido), el peso del combustible y la distribución de éste. C.- Solamente las fuerzas aerodinámicas y no los pesos estructurales. D.- El peso propio del ala.
56.- Con pista mojada o contaminada y estando presente la probabilidad de hidroplaneo, es conveniente: A.- Efectuar un aterrizaje suave para disminuir su efecto. B.- Efectuar un aterrizaje sin flaps. C.- Efectuar un aterrizaje no suave (de impacto), para intentar evitar la condición de hidroplaneo. D.- Efectuar un aterrizaje normal.
57.- Los Slats (dispositivos de borde de ataque del ala). A.- Aumentan la superficie del extradós. B.- Permiten un coeficiente de sustentación (CL máx.), mayor. C.- No afectan el ángulo de ataque. D.- Aumenta la superficie del intra dos.
58.- La altitud de presión que marca un altímetro cuando se ha reglado a nivel del mar con 29.92 pulgadas de Hg. o 1013 hPa. A.- Será igual a la altitud real. B.- Será distinta a la altitud real. C.- Rara vez coincidirá con la altitud real. D.- Ninguna de las anteriores.
59.- La velocidad del sonido: A.- Disminuye si la temperatura disminuye. B.- Disminuye si la temperatura aumenta. C.- La temperatura no afecta a la velocidad del sonido. D.- Ninguna de las anteriores.
60.- Con un aumento del ángulo de ataque, el centro de presiones: se moverá hacia atrás. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
61.- La velocidad a la que comienza a ocurrir el hidroplaneo dependerá de: A.- El peso de la aeronave. B.- La presión de los neumáticos. C.- La velocidad de aterrizaje. D.- La posición de las Flaps.
62.- El método más efectivo para detener una aeronave afectada por una situación de hidroplaneo, es: A.- Aplicar full frenado. B.- Uso de reversos. C.- Sólo usar spoilers. D.- Ningunas de las anteriores.
63.- Se estima que una aeronave ha alcanzado su “techo de servicio” cuando su máxima razón de ascenso no es mayor de: A.- 300 pies por minutos. B.- 200 pies por minutos. C.- 100 pies por minutos. D.- 50 pies por minutos.
64.- Indique cuál es una de las ventajas de construir aeronaves con ala en flecha: A.- Disminuir la tendencia a que se produzca en la aeronave el denominado balanceo del holandés o Duch Roí. B.- Las alas en flecha retrasan la aparición de las ondas de choque. C.- Las alas en flecha aumentan la estabilidad longitudinal. D.- No tiene ninguna ventaja Aerodinámica.
65.- ¿Cuál de los siguientes elementos es considerado superficie secundaria de control? A.- Timón de profundidad. B.- Alerones. C.- Flaps de borde de ataque. D.- Timón de dirección.
66.- Angulo de ataque es aquel que se forma entre la cuerda alar y el viento relativo. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
67.- El efecto suelo: A.- No afecta las características aerodinámicas de la aeronave. B.- Aumenta la resistencia al avance de la aeronave. C.- Aumenta la sustentación de la aeronave. D.- Disminuye la Sustentación de la aeronave.
68.- ¿Con qué propósito se pueden emplear los Flight Spoilers? A.- Aumentar la sustentación de las alas, durante el aterrizaje. B.- Aumentar la razón de descenso, sin aumentar la resistencia aerodinámica. C.- Ayudar al balanceo longitudinal al inclinar las alas, para iniciar un viraje. D.- Ningunas de las anteriores.
69.- ¿Cuándo se emplean normalmente los alerones interiores? A.- Solamente en vuelo a baja velocidad. B.- Solamente en vuelo a alta velocidad. C.- Tanto en vuelo de baja, como de alta velocidad. D.- Ninguna de las anteriores.
70.- El propósito primario de los elementos hipersustentadores (high lift devices), es el de aumentar: A.- El L/D máximo. B.- La sustentación a bajas velocidades. C.- La resistencia y reducir la velocidad. D.- La Sustentación a altas velocidades.
71.- Identifique el tipo de estabilidad si la actitud de la aeronave tiende a volver a su posición original después que los controles han sido neutralizados. A.- Estabilidad dinámica positiva. B.- Estabilidad estática positiva. C.- Estabilidad dinámica neutral. D.- Estabilidad estática neutral.
72.- ¿Cómo puede una aeronave producir la misma sustentación que produce con efecto de suelo, estando sin efecto de suelo? A.- Con el mismo ángulo de ataque. B.- Con un ángulo de ataque menor. C.- Con un ángulo de ataque mayor. D.- No se puede producir la misma Sustentación.
73.- ¿Qué factores afectan a la velocidad indicada de pérdida de sustentación, (stall Speed)? A.- Peso, factor de carga y potencia. B.- Factor de carga, ángulo de ataque y potencia. C.- Angulo de ataque, peso y densidad del aire. D.- Solo el peso.
74.- ¿Cuál de los siguientes elementos, es considerado un control primario de vuelo? A.- Slats. B.- Elevador (timón de profundidad). C.- Flaps. D.- Spoilers.
75.- El hidroplaneo dinámico, conocido normalmente como “hidroplaneo”, se produce cuando existe agua estancada sobre el pavimento. La velocidad a la cual este fenómeno comienza, corresponde a: A.- 9 por la raíz cuadrada de la presión de los neumáticos. B.- Velocidad de referencia menos 10 knots. C.- Raíz cuadrada del faltor 7,7 por la presión de los neumáticos. D.- 1,23 de la velocidad de stoll limpio.
76.- El primer segmento del despegue corresponde a: a. Potencia de despegue en motor operativo (un motor inoperativo – birreactores). b. Tren de aterrizaje abajo. c. Flaps en posición de despegue. d. Velocidad entre VLOF a V2 A.- Verdadero B.- Falso.
77.- La gradiente mínima certificada para el segundo segmento en aviones birreactores, es de: A.- 2.7 % B.- 2.4% C.- 3.0% D.- Ninguna de las anteriores.
78.- El segundo segmento empieza en el momento en que el tren está ………………...y con potencia de despegue en el motor operativo: A.- Recogido B.- En transición hacia arriba C.- Abajo.
79.- El segundo segmento puede terminar, como mínimo a: A.- 500 pies sobre la pista B.- 1000 pies sobre la pista C.- 400 pies sobre la pista D.- 1500 pies sobre la pista.
80.- El tercer segmento es aquella parte de la senda de despegue en la que el avión acelera en vuelo nivelado para: A.- Recoger los flaps y slats a la velocidad correspondiente. B.- Alcanzar la velocidad del segmento final. C.- Solo a) es correcto D.- a) y b) son correctas.
81.- La altura (AGL) de vuelo nivelado del tercer segmento del despegue, depende del despeje de los obstáculos y como mínimo no puede ser inferior a: A.- 400 pies AGL B.- 500 pies AGL C.- 1000 pies AGL D.- La que determine el operador.
82.- El empuje o potencia en el tercer segmento, puede ser: A.- Potencia de despegue B.- Potencia máxima continua C.- Potencia de ascenso D.- a) y b) son correctas E.- a) y c) son correctas.
83.- El segmento final termina a una altura AGL de: A.- 800 pies B.- 1000 pies C.- 1500 pies D.- 2000 pies.
84.- En el primer segmento, la gradiente de ascenso para los birreactores deberá ser: A.- Positiva B.- Mayor a 0,3% C.- 2,4% D.- 3%.
85.- En el segundo segmento, la gradiente de ascenso para los birreactores deberá ser: A.- Positiva B.- Mayor a 0,3% C.- 2,4% D.- 3%.
86.- En el segmento final, una vez que el avión ha terminado la fase de aceleración y está en configuración “limpio”, deberá ser capaz de ascender con una pendiente de (birreactores): A.- Positiva B.- 1,2% C.- 1,5% D.- 1,7%.
87.- En el segmento final, una vez que el avión ha terminado la fase de aceleración y está en configuración “limpio”, deberá ser capaz de ascender con una pendiente de (birreactores): A.- Positiva B.- 1,2% C.- 1,5% D.- 1,7%.
88.- La velocidad máxima que podría tener un avión en caso de abortar un despegue (pista compensada), se denomina: A.- VMBE B.- V1 C.- VMCA D.- VMU.
89.- La velocidad de rotación – VR - no debe ser menor a la velocidad: A.- V1 B.- 1,05 de la VMCA C.- 1.10 de la VMCA D.- a) y b) son correctas E.- a) y c) son correctas.
90.- La velocidad segura de despegue, se llama: A.- VREF B.- VLOF C.- V2 D.- VR.
91.- La longitud mínima de pista para los reactores, tanto de destino como de alternativa, corresponde a: A.- Un 50% de la distancia de parada B.- Un 67% de la distancia de parada C.- Un 1.15 de la distancia de parada D.- Un 1.30 de la distancia de parada.
92.- Drift Down se designa al procedimiento que se debe seguir cuando, debido a la falla de un motor, el avión no tiene suficiente empuje para mantener el nivel de vuelo y es necesario disminuir la altitud, de modo que el ángulo de descenso sea el máximo. A.- Verdadero B.- Falso.
93.- El ascenso en configuración de aproximación (approach climb) para los birreactores debe ser: A.- Avión limpio o flaps de aproximación. B.- Motor operativo en potencia de despegue. C.- Gradiente de ascenso de 2,1% D.- Todos los anteriores.
94.- La velocidad durante el approach climb, no debe exceder de: A.- 1,23 VS B.- 1,3 VSR1 C.- 1,4 VSR1 D.- 1,5 VS.
95.- La gradiente de ascenso en configuración de aterrizaje (landing climb) para los birreactores debe ser no menor a: A.- 2,4% B.- 2,7% C.- 3,2% D.- Positiva.
96.- La gradiente de ascenso en configuración de aterrizaje (landing climb) para los birreactores, considera todos los motores operativos. A.- Verdadero B.- Falso.
97.- La velocidad del ascenso en configuración de aterrizaje (landing climb) no debe ser superior a: A.- VREF B.- V2 C.- VMCA D.- VSR1.
98.- El peso de despegue del avión será el menor de: A.- El peso limitado por pista B.- El peso limitado por segmentos (segundo y final) C.- El peso limitado por VMBE D.- Todos los anteriores.
99.- Cuando el peso real de despegue es menor que los pesos máximos limitados por pista y por segmentos, se puede utilizar: A.- V1 variable B.- V2 variable C.- Empuje reducido D.- Todas las anteriores.
100.- El peso de aterrizaje será el menor del: A.- Peso limitado por pista B.- Peso limitado por ascenso en configuración de aproximación C.- Peso limitado por ascenso en configuración de aterrizaje D.- Todas las anteriores E.- a) y c) son correctas.
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