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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESEAERODINAMICA PPH

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Título del test:
AERODINAMICA PPH

Descripción:
AERODINAMICA PPH

Autor:
DANIEL
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Fecha de Creación:
16/02/2018

Categoría:
Otros

Número preguntas: 140
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La superficie circular imaginaria, formada por un plano que pasa a través de la trayectoria media que recorren las puntas de palas del rotor principal se denomina: Centro de presión. Traqueo. Plano del rotor o plano de punta de palas Eje de rotación.
Ángulo de ataque de diseño, es el ángulo decreciente de la raíz a la punta de pala, con el objeto de obtener una distribución más uniforme de la sustentación a lo largo de la envergadura. VERDADERO FALSO.
El término que denota la correcta relación entre el recorrido de las palas del rotor principal en condiciones dinámicas del vuelo, o el procedimiento mecánico que se emplea para hacer que las palas giren en un mismo plano de rotación se llama: Solidez de rotación horizontal. Plano de rotación de palas. Eje de rotación de diseño Traqueo.
Sustentación (L) es la resultante de todas las fuerzas perpendiculares al desplazamiento. Peso (W) es la fuerza de gravedad. Resistencia (D) es la resultante de todas las componentes de movimientos contrarios al desplazamiento. Tracción (T) es la resultante de todas las componentes paralelas al desplazamiento Por consiguiente: ¿Serán todas las definiciones correctas? VERDADERO FALSO.
Estando un helicóptero en vuelo horizontal, con movimiento rectilíneo uniforme y con velocidad constante, se tiene que: L = W y T = D. VERDADERO FALSO.
La razón que existe entre el peso bruto del helicóptero y el área del disco se denomina: Perfil simétrico Razón de aspecto. Centro de presión aerodinámica. Carga del disco.
Los siguientes conceptos aerodinámicos son verdaderos: a. El ángulo de incidencia o ángulo de paso, es el ángulo formado por la línea de cuerda del perfil y el plano de rotación del rotor (plano de punta de palas). b. El ángulo de incidencia es el ángulo mecánico. c. El ángulo de incidencia se cambia por medios mecánicos (colectivo y cíclico). d. Un cambio en el ángulo de incidencia resultará en un cambio en el ángulo de ataque. Sólo a y c son verdaderos. - Sólo b y d son verdaderos. Sólo a, b y c son verdaderos Todos son verdaderos.
El ángulo aerodinámico que se define como el ángulo formado por la línea de cuerda del perfil y su dirección de movimiento en relación al aire (viento relativo) se denomina: Ángulo de combatura máxima. Ángulo de precesión giroscópica Ángulo de ataque Ángulo de paso.
El tipo de rotor donde las palas están rígidamente afianzadas al mástil y los esfuerzos aerodinámicos a los que se ve sometido el rotor, son absorbidos por las palas, ya que en ellos se han empleado materiales compuestos especialmente resistentes y flexibles es: El rotor rígido. El rotor articulado con eje longitudinal. - El rotor semi-rígido El rotor de cola con conexión yugo-mástil.
El fenómeno que ocurre en todos los cuerpos que rotan y según el cual, “una fuerza se manifiesta 90º grados después, en la dirección de rotación, desde el punto donde fue aplicada y en el mismo sentido de la fuerza” se llama: Retardo de fase. Acción dinámica de aceleración Precesión giroscópica. - Efecto de transmisión de 90º grados. .
El control colectivo cambia el ángulo de incidencia o de paso, simultáneamente en todas las palas del rotor. De allí su nombre: efectúa el cambio de paso colectivamente en todas las palas. En forma sencilla, el control colectivo sube o baja los platos estacionario y rotatorio, que están montados alrededor del mástil del rotor. VERDADERO. FALSO.
Un movimiento del control cíclico cambia los ángulos de paso, sólo en algunas áreas del disco rotor. Así por ejemplo, un movimiento del cíclico hacia delante, aumentará el ángulo de paso de la pala al lado izquierdo y lo disminuirá en la misma cantidad al lado derecho. De esta forma, una pala partirá en la cola con 0º cero grado de ángulo, disminuirá cuando se encuentre a la derecha, volverá a 0º cero grado en la nariz y aumentará cuando se encuentre a la izquierda. VERDADERO - FALSO.
El rotor semi-rígido, por su diseño no sufre cambios en su centro de masa, por lo tanto, no tiene cambios de velocidad angular. VERDADERO. FALSO.
En un vuelo estacionario, todas las fuerzas opuestas están en equilibrio y el helicóptero se mantiene en estacionario. Para mover el helicóptero en alguna dirección, el piloto inclina el disco rotor en la dirección deseada y aplica algo de potencia para producir un desequilibrio de fuerzas. El helicóptero comienza a acelerar su movimiento en esa dirección hasta que las fuerzas vuelvan a equilibrarse. VERDADERO FALSO. .
Viento relativo se define como el flujo de aire relativo al movimiento de un perfil en el aire. Es el flujo de aire que se crea por el movimiento del perfil pero con sentido opuesto. VERDADERO. - FALSO.
Cuando el helicóptero se encuentra en vuelo estacionario, con viento calma, el viento relativo lo genera la rotación de las palas y se le llama “viento relativo rotacional”. El viento relativo rotacional será mínimo en las puntas de pala e irá aumentando hacia la raíz de la misma, hasta llegar a cero en el mástil del rotor. VERDADERO. FALSO.
En todo vuelo estacionario y viento calma, las palas se mueven en un plano horizontal, con misma trayectoria y con un determinado ángulo de paso. Esto ocasiona que el rotor desplace un flujo de aire hacia abajo. Este flujo acelerado hacia abajo se denomina: Flujo de viento relativo resultante. Flujo de viento relativo traslacional. Flujo inducido o Down Wash. - Flujo de desimetría de sustentación.
La diferencia de sustentación entre la pala que avanza y la pala que retrocede en un vuelo traslacional, ya que el viento relativo traslacional se suma a la pala que avanza y se resta a la pala que retrocede se denomina: Desimetría de sustentación. Área de sustentación Área de flujo reverso Área de Stall negativo.
Debido a su rotación y peso, el sistema rotor es afectado por fuerzas y momentos que son inherentes a todas las masas que rotan. Cuando el sistema rotor genera sustentación durante el despegue y en vuelo, se producen fuerzas que obligan a las palas a curvarse hacia arriba adoptando una posición llamada: Fuerza centrífuga ascendente. Flapeo de sustentación positiva. Coneo. Torque estático de sustentación. .
Cuando el rotor comienza a girar, las palas empiezan a elevarse desde su posición estática o de reposo, debido a la fuerza centrífuga. Las palas de un rotor producen cargas centrífugas muy grandes en los soportes de la pala y en la cabeza del rotor. VERDADERO FALSO.
La magnitud del coneo de las palas, dependerá de las R.P.M. del rotor principal, el peso del helicóptero y las fuerzas aplicadas. Si las R.P.M. son constantes, el coneo aumentará si se incrementa el peso del helicóptero y/o aumentan las fuerzas “G”. Si el peso y fuerzas “G” son constantes, el coneo aumentará si se disminuyen las R.P.M. VERDADERO. FALSO.
La resistencia total producida por un helicóptero en vuelo, es la sumatoria de la Resistencia del Perfil, la Resistencia Inducida (Di) y la Resistencia Parásita (Dp). La resistencia total se genera como resultado de la velocidad. La velocidad que genera la resistencia total más baja, determina las velocidades de: Mejor razón de montada y Máxima autonomía Máxima autonomía y Mínima razón de descenso en autorrotaciones. Máxima velocidad indicada en vuelo nivelado y de radio de viraje en vuelo escarpado. Sólo a) y b) son correctas.
En un vuelo estacionario fuera de efecto tierra, se requiere aplicar mayor potencia. Esta condición desplaza hacia abajo una enorme masa de aire a través del rotor. Este flujo de aire va aumentando su velocidad hasta alcanzar el máximo, a una distancia aproximada de un diámetro del disco rotor por debajo de éste. VERDADERO - FALSO.
La eficiencia de un vuelo en efecto tierra o suelo (estacionario), se reduce considerablemente sobre superficies inclinadas, pasto largo, terreno disparejo o agua, debido a que estas superficies no favorecen el flujo estable del aire y con ello reaparecen los grandes vórtices. VERDADERO FALSO.
Durante una autorrotación, el piloto pierde altura en forma controlada, a cambio de energía que le permite mantener las R.P.M. del rotor. Vale decir, que el helicóptero dispone de energía potencial debido a su altura. A medida que la altura disminuye, la energía potencial se convierte en energía____________ que se “almacena” en el rotor y que será empleada por el piloto para amortiguar su contacto con el terreno. Propulsora de sustentación de región. Mecánica de región de stall. Cinética - De sustentación y resistencia parásita.
En una autorrotación vertical, el disco rotor se dividen tres partes que son: - Región de Stall, Propulsora y de Equilibrio. Región de Stall, Autorrotativa y de Hélice. Región de Comando Reverso, Stall y Resistencia. Sólo A y C son correctas.
A lo largo de la pala se producen dos puntos de equilibrio, uno entre la región de stall y la región propulsora; el otro, entre la región propulsora y la región propulsada. En estos puntos, el vector sustentación es vertical. Produce sustentación y resistencia, pero el efecto final no produce aceleración ni desaceleración. VERDADERO. - FALSO.
Normalmente un vuelco dinámico lateral se produce cuando el helicóptero tiene un sólo patín o rueda en contacto con la superficie y éstos se transforman en el pivote de una inclinación lateral. Cuando esto ocurre, la respuesta lateral del cíclico es más lenta y menos efectiva. El rotor de cola, también puede contribuir al vuelco del helicóptero si no se aplica correctamente el cíclico para contrarrestar el empuje lateral del mismo. VERDADERO. FALSO.
El stall de la pala que retrocede es inherente a todos los helicópteros actuales, y es el principal factor que limita la velocidad traslacional hacia delante. Así como en los aviones de ala fija, el stall limita sus potencialidades a bajas velocidades, en el helicóptero, el stall limita su desempeño también a bajas velocidades. VERDADERO. FALSO.
Un stall de pala se produce cuando la pala que retrocede tiene un viento relativo de menor velocidad, que la pala que avanza. Esto obliga a la pala a tener mayores ángulos de ataque para compensar la __________ Si éste ángulo continúa aumentando, la pala entrará en stall al sobrepasar su ángulo de ataque ________. Combatura dinámico Solidez de la suma de región de diseño Razón de aspecto tangencial. Desimetría de sustentación crítico.
Cuando un piloto sospeche la ocurrencia de un stall de pala debe: Reducir la potencia y la velocidad traslacional. Reducir la aplicación de fuerzas “G” especialmente en virajes. Descender a una menor altitud. Todas son correctas si se aplican en forma secuencial.
Un autodescenso con potencia es una condición de vuelo con potencia en la que el helicóptero comienza a caer con su propio flujo descendente. Esta condición, se produce cuando las palas del rotor entran en un estado de vórtices anulares. En una situación como esta, el helicóptero puede caer con mayor razón de descenso, que supera la velocidad normal del flujo de aire hacia abajo que desplaza el rotor. VERDADERO. FALSO.
Una dura aspereza en los controles de vuelo seguido de una pérdida de efectividad de los mismos, sumado a un abrupto aumento de la razón de descenso, que puede llegar a superar los 2.500 pies/minuto y fuertes vibraciones son síntomas y efectos de un autodescenso con potencia. VERDADERO. FALSO.
El concepto de autorrotación involucra que un helicóptero al tener una falla total de potencia en su motor, en el caso de un monomotor, el rotor principal se mantiene girando libremente, por la influencia de las fuerzas aerodinámicas resultantes del flujo de aire ascendente que se genera durante el descenso. En este caso, al girar el rotor libremente produce sustentación. VERDADERO. FALSO.
El rotor principal de un helicóptero mono-rotor, constituye la fuente de sustentación, al girar impulsado por el motor y crear un viento relativo que produce diferencias de presiones aerodinámicas. Por consiguiente, éste rotor es una superficie aerodinámica rotatoria que está diseñada en forma de un perfil alar. Por lo tanto, los mismos principios que rigen la producción de sustentación alar en un avión, son aplicables a la producción de sustentación del rotor principal. VERDADERO. FALSO.
En helicópteros con un sólo rotor principal, el efecto de torque se contrarresta por medio de un rotor de cola, el que produce siempre una fuerza o empuje en el plano horizontal en el mismo sentido al torque desarrollado por el rotor principal. VERDADERO. - FALSO.
Todo piloto mantiene el control vertical del helicóptero (ascenso o descenso) aumentando o disminuyendo el ángulo de paso de las aspas del rotor principal y con ello el ángulo de ataque y la sustentación y aumentando o disminuyendo las revoluciones (RPM) del rotor. VERDADERO. - FALSO.
Al levantar o aumentar el recorrido ascendente del colectivo en vuelo estacionario, en un helicóptero sin gobernador automático de R.P.M. del motor y rotor se tiene: Se aumenta el ángulo de paso (y de ataque) y el helicóptero asciende. Disminuye el ángulo de paso y el helicóptero desciende. Aumentan las R.P.M. del rotor-motor, ya que el ángulo de paso del rotor principal permanece constante Se incrementan las R.P.M. del rotor de cola para producir una mayor sustentación aerodinámica y por consiguiente mantener el vuelo estacionario y control de torque.
Tal como en el caso del ala de un avión, a excesivos ángulos de ataque se produce la separación de las líneas de corriente sobre el perfil del rotor, generándose turbulencia con la correspondiente pérdida de sustentación (stall) y aumento de la resistencia al avance. VERDADERO. FALSO.
Se define como “coneo”, la flexión hacia arriba de las palas del rotor principal a causa de los efectos combinados de la sustentación y la fuerza centrífuga. Asimismo, el término “aleteo”, describe el movimiento angular de la pala del rotor, alrededor del eje horizontal, eje de aleteo o eje de la cuerda de la pala. Por consiguiente se tiene que: Sólo la definición de “coneo” es correcta Sólo la descripción de “aleteo” es correcta. Respuestas A y B son correctas. Respuestas A y B son incorrectas, ya que las aspas se diseñan con un ángulo de paso que va decreciendo hacia las puntas.
Las dos fuerzas básicas que actúan en un helicóptero en vuelo estacionario son Sustentación y Peso, ya que la Tracción y Resistencia “siempre” se anulan en éstas condiciones de vuelo. VERDADERO. FALSO. .
El punto imaginario, donde se supone se concentran todas las resultantes de las fuerzas aerodinámicas de un perfil se denomina: Centro de presión Solidez. Razón de aspecto Combatura máxima.
La línea de combadura media es La máxima separación entre la línea de combadura y la línea de cuerda La línea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga del perfil. La línea equidistante de la superficie superior e inferior del perfil. (divide el perfil en dos áreas iguales). La máxima separación entre las superficies superior e inferior del perfil. .
Algunas características de un perfil asimétrico son Las curvaturas superior e inferior son diferentes; produce sustentación, aun con ángulos de ataque negativos; su centro de presiones se desplaza de la cuerda y tiene mejores características de stall. Las curvaturas superior e inferior son diferentes; no produce sustentación, con cero ángulo de ataque; su centro de presiones se mantiene constante y tiene características de stall indeseables.
El ángulo de incidencia, es el ángulo: Formado por la línea de cuerda y el viento relativo resultante. Es un ángulo mecánico. Formado por la línea de cuerda del perfil y el plano de rotación del rotor. Es un ángulo mecánico - Formado por la línea de cuerda y el viento relativo resultante. Es un ángulo aerodinámico. .
Las articulaciones de un rotor le permiten diferentes movimientos, entre los cuales podemos distinguir: Horizontal, cambios de paso; vertical, flapeo; longitudinal, adelanto y retardo. Horizontal, flapeo; vertical, cambio de paso; longitudinal, adelanto y retardo. Horizontal. Adelanto y retardo; vertical, flapeo; longitudinal, cambio de paso. Horizontal, flapeo; vertical, adelanto y retardo; longitudinal, cambio de paso.
Un rotor semirígido no cuenta con articulación horizontal ni vertical, sólo longitudinal. Sin embargo, posee movimientos de flapeo gracias a su diseño tipo balancín. VERDADERO. FALSO.
La Precesión Giroscópica. Es un fenómeno que afecta sólo a los rotores articulados y semirígidos. Los rotores rígidos no son afectados por ella. Es un fenómeno que afecta a los rotores sólo en vuelo traslacional. Es un fenómeno que afecta a todos los cuerpos que rotan. Es un fenómeno despreciable en los cuerpos que rotan.
La Precesión Giroscópica. Es causada por una diferencia de velocidades angulares entre la pala que avanza y la que retrocede. Provoca que una fuerza aplicada a un rotor se manifieste 90º después, en el sentido de la rotación. Provoca un aumento de un 90% en el efecto de una fuerza aplicada.
Básicamente, el Retardo de Fase consiste en la diferencia o desfase, entre el punto donde se produce el mayor o menor ángulo de paso y el punto donde se produce el mayor o menor desplazamiento de la pala. VERDADERO. FALSO.
Los controles de paso colectivo y cíclico son: Colectivo, cambio de paso cambiante a lo largo de una revolución. Cíclico, cambio de paso simultaneo en las palas. Colectivo, cambio de paso simultáneo en todas las palas. Cíclico, cambio de paso variable en las palas, según posición en que se encuentre a lo largo de una revolución. Colectivo, cambio de paso en una sola pala. Cíclico, cambio de paso idéntico en todas las palas.
El flapeo o aleteo de la pala es: La flexión de la pala provocada por la fuerza centrífuga. La flexión de la pala provocada por la sustentación opuesta al peso. El movimiento hacia arriba y abajo de las palas, provocado por el aumento o disminución de las R.P.M.. El movimiento hacia arriba y abajo de las palas, provocado por la diferencia de velocidades del flujo de aire, entre la pala que avanza y la que retrocede.
El flapeo es una consecuencia de la diferencia de sustentación (flujo de aire) entre las pala que avanza y la que retrocede. VERDADERO. FALSO.
El avance y retardo de la pala, es: A.- Un fenómeno que afecta a los rotores rígidos y semirígidos. B.- Un movimiento provocado por la disimetría de sustentación. C.- Un fenómeno provocado por la Resistencia y la Fuerza de Coriolis. D.- Todas las anteriores Un fenómeno que afecta a los rotores rígidos y semirígidos. Un movimiento provocado por la disimetría de sustentación. Un fenómeno provocado por la Resistencia y la Fuerza de Coriolis. Todas las anteriores.
El adelanto y retardo de la pala, se produce principalmente por una variación de la distancia que separa al centro de masa de la pala, con su eje de rotación. VERDADERO. - FALSO.
En vuelo estacionario, las fuerzas que actúan sobre el helicóptero, se equilibran de la siguiente manera: Peso con Resistencia; Tracción con Sustentación. Peso con Sustentación; Resistencia con Traslación uniforme y recta. Tracción con Sustentación; Resistencia con Peso. Peso con Sustentación; Resistencia con Tracción.
Para iniciar un desplazamiento horizontal, el piloto debe provocar un desequilibrio de fuerzas, de tal manera que el vector empuje (T) sea mayor que el vector resistencia (D). VERDADERO. - FALSO.
El viento relativo rotacional, es: El generado por la rotación de las palas. El generado por el desplazamiento del helicóptero. El generado por la combinación del desplazamiento del helicóptero y la rotación de las palas. Ninguna de las anteriores.
El viento relativo: Tiene la misma intensidad a lo largo de la pala. Será máximo en las puntas de pala y menor hacia la raíz. Es mayor en la raíz y menor en las puntas de las palas. Es nulo en vuelo estacionario.
Entre los factores que pueden modificar la dirección del viento relativo, el Flujo Inducido es considerado como el más significativo.. VERDADERO. FALSO.
El flujo inducido llamado también DOWNWASH es: El incremento paulatino de la masa de aire que llega al rotor debido a su traslación o rotación El resultado de la aplicación de mayor potencia al rotor y que cambia el ángulo de incidencia. El flujo de aire acelerado hacia abajo que transita a través del disco del rotor modificando el comportamiento de la masa de aire y el viento relativo rotacional. El flujo de aire que corre desde el borde de ataque al borde de fuga en el disco del rotor principal.
El mayor flujo inducido es la condición que mejora considerablemente las capacidades aerodinámicas del rotor al provocar un aumento del ángulo de ataque de las palas, permitiendo la aplicación de menores potencias. VERDADERO FALSO.
El tránsito del flujo de aire a través del disco del rotor modifica el viento relativo rotacional. El flujo de aire de la rotación, modificado por el flujo inducido, produce: A.- Viento Traslacional Variable B.- La Resultante de Viento Relativo C.- Viento Rotacional D.- Flujo Inducido Horizontal. Viento Traslacional Variable La Resultante de Viento Relativo Viento Rotacional Flujo Inducido Horizontal.
La diferencia de sustentación que se produce entre la pala que avanza y la pala que retrocede, se llama: Sustentación Traslacional. Disimetría de sustentación. Sustentación inducida. Sustentación rotacional.
La corrección de la disimetría de sustentación, se realiza, fundamentalmente, mediante los siguientes mecanismos: Cambio de paso colectivo y coneo de las palas. Resistencia de la pala y fuerza centrífuga de la misma. Tensión de la pala y elevador sincronizado. Aleteo (Flapeo) de la pala y Cambio de paso cíclico.
La mayor eficiencia del rotor, provocada por la sustentación traslacional, se debe a: La menor potencia que se le aplica. La velocidad aumenta el flujo inducido y también aumenta el ángulo de ataque o de paso. Los vórtices y turbulencia generados por el rotor, van quedando atrás y el flujo inducido disminuye ya que la masa de aire se hace más horizontal y estable. Una disminución de la disimetría de sustentación debido a que la pala que retrocede tiene un menor flujo inducido.
Durante la transición desde la sustentación estacionaria a la sustentación traslacional, se producen las siguientes reacciones en un helicóptero monoturbina del tipo Bell: Nariz arriba, inclinación a la derecha y guiñada a la izquierda. Nariz arriba, inclinación a la izquierda y guiñada a la derecha. Nariz abajo, inclinación a la izquierda y guiñada a la derecha. Nariz arriba, inclinación a la izquierda y guiñada a la derecha.
La magnitud del coneo de las palas, dependerá de: A.- Potencia y peso. B.- R.P.M. potencia y peso. C.- Velocidad, peso y sustentación. D.- R.P.M. peso y fuerzas “G”. Potencia y peso. R.P.M. potencia y peso. Velocidad, peso y sustentación. - R.P.M. peso y fuerzas “G”.
Los efectos más negativos del coneo excesivo son: Consumo de potencia y disminución de la velocidad traslacional. Aumento de la resistencia y aumento de la potencia requerida. Causar esfuerzos muy grandes en la raíz de las palas, cabeza de rotor y reducción de sustentación del rotor Aumento de los vórtices de punta de pala e inefectividad del rotor de cola.
El efecto del torque en un helicóptero como del tipo Bell UH -1H en vuelo estacionario es: Inversamente proporcional a la potencia aplicada y hace girar al fuselaje hacia la izquierda. Directamente proporcional a la potencia aplicada y hace girar al fuselaje hacia la derecha. Directamente proporcional a la potencia aplicada y hace girar al fuselaje hacia la izquierda. Inversamente proporcional a la potencia aplicada y hace girar al fuselaje hacia la derecha.
En vuelo estacionario, la tendencia a desplazarse lateralmente hacia la derecha, en el helicóptero Bell 205, se denomina Deriva Lateral, y es el resultado del empuje lateral ejercido por el rotor de cola. VERDADERO. FALSO.
La resistencia asociada sólo a los sistemas de rotores y que se genera por la resistencia friccional de las palas a través del aire, se denomina: Resistencia del perfil. Resistencia parásita. Resistencia inducida. Resistencia mecánica. .
La velocidad que genera la menor resistencia total, determina la velocidad de: Máximo alcance. Máxima velocidad. Máxima autonomía. Máxima razón de descenso.
El aumento de eficiencia del rotor, cuando opera en efecto tierra, se debe fundamentalmente, a dos fenómenos, que son: A.- Mayor presión bajo el rotor y menor velocidad traslacional. B.- Reducción de la velocidad del flujo inducido y reducción de los vortices de punta de pala. C.- Reducción del ángulo de ataque de las palas y menor potencia requerida. D.- Ninguna de las anteriores. Mayor presión bajo el rotor y menor velocidad traslacional. Reducción de la velocidad del flujo inducido y reducción de los vortices de punta de pala. Reducción del ángulo de ataque de las palas y menor potencia requerida. Ninguna de las anteriores.
El efecto tierra se reduce considerablemente sobre pasto largo, terreno disparejo o agua., debido a que éstas superficies no favorecen el flujo estable del aire. VERDADERO. FALSO.
En autorrotación vertical, se distinguen las siguientes regiones en el rotor y que abarcan los siguientes porcentajes de su radio, desde la raíz y hacia la punta de la pala: De stall 25%; Autorrotativa 25% al 70% y de Hélice 30%. Propulsora 25%; Propulsada 25% al 70% y de Stall 30%. Propulsada 25%; Propulsora 25% al 70% y de Stall 30%. De stall 30%; propulsada 30% al 40% y propulsora 30%.
En autorrotación traslacional, las regiones del rotor se desplazan notoriamente hacia la pala que avanza, al generarse una componente vertical en el flujo de aire. VERDADERO. FALSO.
El vuelco dinámico lateral puede ocurrir en una superficie plana, pero habrá un riesgo mayor en: Aterrizajes sobre puntas de cerro inclinadas sobre 12°. Despegue desde embarcaciones en alta mar con fuerza tres o superior. Despegues y aterrizajes en pendientes y/o con viento de costado. Despegues desde superficies muy duras.
El stall de la pala que retrocede es inherente a todos los helicópteros, y producirá en: La raíz de la pala. La punta de la pala. El centro de la pala. La punta y raíz simultáneamente.
Algunos de los factores más contribuyentes a que se produzca un stall de pala. Altas R.P.M. del rotor con baja velocidad traslacional. Velocidad traslacional muy alta, bajas R.P.M. del rotor, aire turbulento, peso de operación muy alto. Alta altitud de densidad, altas R.P.M. rotor, maniobras suaves, velocidad traslacional muy baja.
Para recuperar un stall, señale las acciones correctivas que debe aplicar: A.- Aumentar la potencia (colectivo), aumentar velocidad. B.- Reducir potencia, aumentar velocidad, aumentar altitud. C.- Reducir potencia, reducir velocidad, reducir la altitud y fuerzas "G". D.- Aumentar potencia, reducir velocidad, aumentar altitud. Aumentar la potencia (colectivo), aumentar velocidad. Reducir potencia, aumentar velocidad, aumentar altitud. Reducir potencia, reducir velocidad, reducir la altitud y fuerzas "G". Aumentar potencia, reducir velocidad, aumentar altitud.
El autodescenso con potencia se produce cuando: A.- Se aplica exceso de potencia en un vuelo estacionario fuera efecto tierra. B.- Las palas entran en stall desde la raíz. C.- Las palas del rotor entran en un estado de vórtices anulares. D.- Las palas exceden su ángulo de ataque crítico. Se aplica exceso de potencia en un vuelo estacionario fuera efecto tierra. Las palas entran en stall desde la raíz. Las palas del rotor entran en un estado de vórtices anulares. Las palas exceden su ángulo de ataque crítico.
La acción correctiva para recuperar un autodescenso con potencia es: Bajar colectivo, aumentar velocidad traslacional y aumentar R.P.M. del motor si han caído. Bajar colectivo, disminuir velocidad traslacional y bajar R.P.M. del rotor. Aumentar colectivo, disminuir velocidad traslacional. Aumentar colectivo y aumentar velocidad traslacional.
Las condiciones conducentes a un auto-descenso con potencia son: Descensos en la vertical con razones de más de 300 pies/min y baja potencia para detener el descenso. Velocidad traslacional baja. Descenso en la vertical con razones mínimas de 100 pies/min y baja potencia. Descensos en la vertical con razones de a lo menos 300 PPM y alta potencia. Descensos traslacionales con baja potencia.
Un perfil aerodinámico es un cuerpo diseñado para producir una acción_________ , __________, cuando el aire pasa alrededor de él. Estática , arrastre. Dinámica , sustentación. Dinámica , resistencia. stática , sustentación.
Se entiende por Perfil Alar: La sección transversal de una ala. La presentación gráfica, simplificada de un ala para fines de estudio, representada por la sección transversal de la misma. El contorno de una sección de un ala. La representación gráfica de un cuerpo aerodinámico.
Cuerda es la línea recta que une el extremo delantero del perfil (borde de ataque) con el extremo trasero del perfil (borde de fuga). VERDADERO. FALSO.
Viento relativo es: El viento que se crea paralelo al movimiento del perfil, tanto si se mueve el perfil, como si es el viento el que se mueve. El viento que se crea perpendicular al movimiento del perfil El viento que se crea en sentido contrario a la dirección del movimiento del helicóptero. El viento que se crea en sentido contrario al movimiento del perfil alar y oblicuo a la cuerda en algunos casos.
Viento relativo medio es el formado por: El viento relativo medido en relación a la cuerda media. El viento relativo medido entre la rama descendente y la rama horizontal del viento relativo y designado por épsilon. El promedio del viento relativo medido en un perfil acelerado y el mismo desacelerado. Es un valor promedio, utilizado para cálculos, al considerar que el viento relativo no mantiene una dirección constante al atravesar un perfil por su parte superior.
La resistencia al avance en forma genérica es la fuerza que retarda el movimiento del helicóptero a través del aire y se produce: A.- Como consecuencia de la creación de la sustentación. B.- Por el roce del aire debido a su viscosidad con las superficies del helicóptero. C.- Por los perfiles rotatorios y la estructura del fuselaje del helicóptero. D.- Todas las anteriores. Como consecuencia de la creación de la sustentación. Por el roce del aire debido a su viscosidad con las superficies del helicóptero. Por los perfiles rotatorios y la estructura del fuselaje del helicóptero. Todas las anteriores.
El Stall puede producirse : En cualquier condición de vuelo y a cualquier velocidad. El stall es independiente de la velocidad del helicóptero. En cualquier condición de vuelo y sólo a poca velocidad. En cualquier condición de vuelo y sólo a alta velocidad. Ninguna de las anteriores.
El CL max es : El coeficiente de sustentación propio de un perfil simétrico. El coeficiente de sustentación que puede proporcionar un perfil asimétrico al alcanzar su ángulo de ataque máximo sin entrar en stall. El coeficiente de sustentación máximo con ángulos de ataque hasta 20° Ninguna es correcta.
La presión del aire es el origen de "todas" las reacciones aerodinámicas de un helicóptero en vuelo. VERDADERO. FALSO.
El vuelo recto y nivelado es consecuencia de un equilibrio de fuerzas en que la Sustentación es igual al Peso y la Tracción igual a la Resistencia, y se define como la condición de vuelo en que el helicóptero mantiene una altura, velocidad y dirección constante. VERDADERO. FALSO.
El efecto de torque es: El efecto que tiende a hacer girar el cuerpo del helicóptero en la misma dirección de giro del rotor. El efecto dinámico que tiende a hacer girar el cuerpo del helicóptero en sentido contrario al giro del rotor. El efecto que tiende a hacer girar el cuerpo del helicóptero en sentido contrario al giro del rotor y a derivarlo hacia un costado. El efecto que produce la falla del rotor cola.
La deriva producida por el torque del Rotor de Cola puede y debe ser corregida por el piloto. VERDADERO. FALSO.
El rotor antitorque para helicópteros monorrotores es una necesidad para cualquier tipo de éstos. VERDADERO. FALSO.
Angulo de paso es: El ángulo formado por la línea de cuerda de la pala del rotor y el plano de rotación de la pala. El ángulo formado por la cuerda de la pala y el viento relativo. El ángulo formado por la cuerda media de la pala y el plano de rotación de la pala El ángulo formado por la cuerda media de la pala y el viento relativo.
El vuelo vertical del Helicóptero es una consecuencia de desequilibrio entre las fuerzas contrarias denominadas Sustentación (L) y Peso (W). VERDADERO. FALSO.
El vuelo traslacional del Helicóptero, se produce: Por un desequilibrio entre las fuerzas contrarias denominas empuje y resistencia al avance. Cuando el empuje es mayor que la resistencia al avance Cuando por inclinación del plano del rotor, la sustentación se descompone en dos resultantes: Sustentación y Tracción. Cuando por aceleración del rotor se aumenta la velocidad tangencial de la pala creando una fuerza que desplaza el centro de gravedad del helicóptero.
Envergadura del rotor es la distancia máxima medida entre raíz y la punta de la pala, medida sobre su eje central. VERDADERO. FALSO.
Carga del Disco es: La razón entre el peso bruto del helicóptero y el área de las aspas del rotor de cola. La razón entre el peso bruto del helicóptero y el área del disco del rotor principal. Respuestas A y B son correctas. La razón entre la sustentación creada por las aspas del rotor principal y el área que afecta la resistencia en vuelo.
Coneo, es la flexión que sufren las palas de un rotor como resultante de la acción combinada de las fuerzas de Sustentación y Peso del Helicóptero. VERDADERO. FALSO.
Traqueo es: El término que denota la correcta relación entre el recorrido de ambas palas del rotor en condiciones dinámicas de vuelo. Esta relación se establece generalmente cuando las puntas de las palas rotan en un plano común. El término que se usa para designar el procedimiento mecánico que se emplea para hacer que las palas giren en un mismo plano. Ambas anteriores. Ninguna de las anteriores.
Ángulo de paso de diseño es: El ángulo de paso propio de la pala medido en la posición de ángulo de paso mínimo. El ángulo de paso decreciente desde la raíz a la punta de pala. El ángulo de paso que presenta la pala en el centro aerodinámico. Todas las anteriores.
Rotor Principal se define como: El sistema de perfiles rotativos que al girar producen sustentación. El conjunto de palas, mástil y controles rotativos que usa el Helicóptero para su control. El plano que forma la trayectoria de punta de pala. El conjunto de dos palas utilizadas para dar sustentación al Helicóptero.
Los rotores de acuerdo a su diseño, construcción y cantidad de articulaciones se dividen en: Rotor Antitorque y Rotor Principal. Rotor rígido, semirígido y rotor principal Rotor articulado, rotor antitorque y rotor rígido. Rotor rígido, semirígido y articulado.
Un rotor semirígido no cuenta con articulaciones ni horizontal ni vertical. Esto significa que en él no se produce el fenómeno de adelanto y retardo de las palas. El movimiento de flapeo es reemplazado por uno de aleteo. VERDADERO. FALSO.
La velocidad que en un instante tiene cualquier elemento de la pala o sección relativa al eje de rotación es: Velocidad angular y se mide en millas por hora. Velocidad angular y se mide en radiantes. Velocidad tangencial y se mide en millas por hora. Velocidad tangencial y se mide en R.P.M.
La velocidad que adquiere una partícula de aire al ser impulsada hacia abajo por la rotación del rotor principal se llama: Velocidad traslacional. Velocidad de flujo descendente. Velocidad de flujo inducido. Ninguna de las anteriores.
Si consideramos el rotor principal girando como un giróscopo para obtener una reacción en una porción de su plano debemos aplicar la fuerza: 90º antes del punto donde se desea que actúe la fuerza, con respecto al sentido de rotación. 90º después del punto donde se desea que actúe la fuerza con respecto al sentido de rotación Con 45º de diferencia con respecto al punto donde se desea que actúe la fuerza, no importa el sentido de giro. Con 90° de diferencia con respecto al punto donde se desea que actúe la fuerza sin importar el sentido de giro.
El fenómeno que describe la diferencia entre el mayor o menor ángulo de paso y el mayor o menor desplazamiento de la pala se denomina: Rigidez en el espacio. Inestabilidad Dinámica. Retardo de Fase. Sustentación Inducida o BLOWBACK.
Control colectivo es el término usado para denominar el sistema mecánico que se emplea para dar a las palas del rotor principal un ángulo de ataque tal que permita inclinar aerodinámicamente el disco del rotor en una dirección específica. VERDADERO. FALSO.
Desimetría de sustentación es : La diferencia de sustentación que se produce en vuelo estacionario, en los diferentes puntos de las palas debido a la diferente velocidad tangencial. La diferencia de sustentación que se produce en vuelo estacionario, entre la pala que avanza y la que retrocede por diferencia de las velocidades tangenciales. La diferencia de sustentación que se produce en vuelo traslacional, entre la pala que avanza y la que retrocede, por la diferencia de velocidad resultante de la combinación de velocidad tangencial y traslacional. La diferencia de sustentación que se produce en vuelo traslacional entre la pala que avanza y la que retrocede.
Si un piloto lleva el bastón cíclico hacia delante, el plano de rotación de las palas se inclina hacia delante y la velocidad horizontal es hacia adelante. Vale decir, se varía el ángulo de ataque de las palas. El enunciado es correcto sólo en la variación del ángulo de ataque de las palas. El enunciado es correcto en su totalidad. El enunciado es incorrecto, ya que el ángulo de ataque permanece invariable. El enunciado es correcto sólo en su primera parte.
Sustentación traslacional es la sustentación adicional que se obtiene cuando se entra en vuelo horizontal debido al incremento de eficiencia del sistema del rotor principal. VERDADERO. FALSO.
El efecto tierra es: La sustentación adicional que se crea cuando se efectúa un vuelo estacionario cerca del suelo con una alta velocidad de flujo inducido. La sustentación adicional producida por la mayor temperatura de las capas de aire en contacto con la tierra. La sustentación adicional producida por el aumento de precisión del aire bajo el disco del rotor. La sustentación adicional que se crea por la desviación del flujo inducido al chocar contra la tierra. .
El efecto tierra se considera efectivo hasta una altura aproximada de un diámetro del disco rotor por dejado de éste VERDADERO. FALSO.
Efecto de flujo transversal es el resultado de la desuniforme distribución del flujo inducido entre las porciones delanteras y traseras del disco del rotor que avanza, que origina un mayor arrastre inducido del plano en la parte posterior del disco, lo que causa a su vez una vibración vertical doble por cada revolución del rotor y una fuerza lateral en el bastón cíclico. VERDADERO. FALSO.
Durante una autorrotación en vuelo traslacional hacia delante, las diferentes regiones se desplazan hacia la pala que avanza, ya que la pala que retrocede cuenta ahora con más velocidad. VERDADERO. FALSO.
Si el motor de un helicóptero turbina monomotor se detiene en vuelo, éste puede descender mediante el proceso aerodinámico llamado BLOWBACK que permite generar energía en el rotor y aterrizar seguro. VERDADERO. FALSO.
Las puntas de las aspas de un rotor articulado, por recorrer una circunsferencia de mayor radio que el centro y la raíz, tienen una mayor velocidad lineal o tangencial. VERDADERO. FALSO.
En un estacionario fuera del efecto tierra (OGE), a una altura superior que el techo de estacionario, puede provocar un descenso vertical con poder similar a un stall de avión (Settling with Power). VERDADERO. FALSO.
Para corregir una situación de Settling with Power y salir de esa condición se debe: Bajar el colectivo y cíclico adelante para aumentar la velocidad. Tratar de aumentar velocidad traslacional hacia atrás. Bajar el colectivo, cíclico hacia delante para aumentar la velocidad traslacional y aumentar las RPM del motor si han caído. Aumentar rápidamente el paso colectivo, cíclico atrás y detener el descenso. .
El Stall de pala se produce principalmente por exceso de velocidad traslacional y teniendo como factores contribuyentes: Bajas R.P.M. del rotor principal, gran altitud de densidad, peso de operación muy alto y maniobras bruscas con altas "G" Poca altura de presión, altas R.P.M. del rotor de cola, maniobras bruscas y helicóptero muy liviano. Bajas R.P.M. rotor principal y cola, poca altura de densidad, poco peso bruto y maniobras bruscas. Altas R.P.M. , poca altura de densidad, full peso peso del helicóptero y maniobras suaves en virajes.
Las causas por las cuales se puede exceder las R.P.M. de autorrotación en un planeo autorrotativo son: Gran altura de densidad, gran peso bruto, virajes escarpados a uno u otro lado. Gran altura de densidad y gran peso bruto Gran altura de densidad, gran peso bruto, maniobras bruscas aplicando fuerzas "G" positivas. Todas las anteriores.
Algunos de los factores contribuyentes del stall de pala son:. A.- Velocidad traslacional muy alta, peso bruto de operación muy alto y altitud de densidad alta. B.- Aire turbulento, maniobras con altas “G” y bajas R.P.M. del rotor. C.- Vibraciones en el helicóptero, pérdida de eficiencia del control cíclico y tendencia a inclinarse a la izquierda y levantar la nariz. D.- Sólo A y B son correctas. Velocidad traslacional muy alta, peso bruto de operación muy alto y altitud de densidad alta. Aire turbulento, maniobras con altas “G” y bajas R.P.M. del rotor. Vibraciones en el helicóptero, pérdida de eficiencia del control cíclico y tendencia a inclinarse a la izquierda y levantar la nariz. Sólo A y B son correctas.
En un rotor en descenso autorrotativo con velocidad cero, se puede distinguir tres regiones de acuerdo con su efecto en las revoluciones, estos son : Región Stall, Región de flujo reverso, Región autorrotativa. Región de Stall o estanque, Región autorrotativa y Región antiautorrotativa de hélice. Región Propulsada o Hélice, Región de Stall o Estanque y Región autorrotativa o Propulsora. Región de Stall, de pala, región de flujo reverso y Región autorrotativa o de Giro concéntrico.
Durante una autorrotación, el piloto pierde altura en forma controlada, a cambio de energía que le permite mantener las R.P.M. del rotor. Vale decir, que el helicóptero dispone de energía potencial debido a su altura. A medida que la altura disminuye, la energía potencial se convierte en cinética. VERDADERO. FALSO.
Cuando en un planeo autoritativo con velocidad traslacional se inclina el plano del rotor hacia atrás (FLARE) se produce: A.- Un aumento de las R.P.M. del rotor. B.- Un aumento de las R.P.M. del rotor y una disminución de la velocidad. C.- Un aumento de las R.P.M. del rotor, una disminución de la velocidad traslacional y una disminución de la razón de descenso. D.- Una disminución de la velocidad traslacional, una disminución de la razón de descenso pero también una disminución de las R.P.M. del rotor. Un aumento de las R.P.M. del rotor. Un aumento de las R.P.M. del rotor y una disminución de la velocidad. Un aumento de las R.P.M. del rotor, una disminución de la velocidad traslacional y una disminución de la razón de descenso. Una disminución de la velocidad traslacional, una disminución de la razón de descenso pero también una disminución de las R.P.M. del rotor.
Velocidad de rehusada, es la máxima velocidad que se puede alcanzar durante una carrera de despegue y desde la cual, una vez reducida la tracción, se puede detener la aeronave por medios normales en la longitud de pista remanente. VERDADERO. FALSO. .
Un fenómeno de alto riesgo en la operación de un helicóptero es el denominado "Vuelco Dinámico Lateral" que puede ocurrir en superficies planas, pero de un mayor riesgo durante los despegues y aterrizajes en pendientes y/o con vientos de costado. Este riesgo está asociado con el ángulo crítico de inclinación lateral que puede producir el volcamiento del helicóptero, sin importar las correcciones que el piloto haga en el cíclico. VERDADERO. FALSO.
Stall es la pérdida brusca de sustentación que se produce al aumentar el ángulo de ataque de las palas del rotor principal y disminuir el coeficiente de sustentación (CI). El stall es independiente de la velocidad del helicóptero. VERDADERO. FALSO.
Las fuerzas que actúan sobre las palas y que provocan el coneo de las mismas, son: Peso y Sustentación. Fuerza de Coriolis y Peso. Disimetría de sustentación y Flapeo. Fuerza centrífuga y Sustentación.
Los cambios de paso que ejecuta el piloto, pueden transmitirse al rotor, entre otros mecanismos, a través de los platos estacionario y giratorio montados alrededor del mástil. VERDADERO. FALSO. .
El rotor de cola, de un helicóptero monoturbina (Bell 206 LR), que elimina el efecto de torque, consume aproximadamente __________ % de la potencia del motor. No consume potencia por efecto y reacción en la sincronización de los pedales y poseer gobernador automático de RPM. Menos de un 3 %. Entre un 5% y un 30% dependiendo de la maniobra por realizar, diseño y características del helicóptero. Conforme a la Ley de Newton es incuantificable por la torsión permanente que en las palas del rotor de cola se produce. .
El ángulo de ataque puede ser controlado por el piloto con los controles del cíclico y colectivo. Si el piloto "congela" estos controles en una posición dada, el ángulo de ataque permanecerá invariable a lo largo de su plano de rotación, aún en vuelo traslacional. VERDADERO. FALSO.
La resonancia en tierra se define como oscilaciones violentas que pueden ocurrir durante el rodaje, despegue o aterrizaje. Esta situación es más común en rotores articulados y tren de aterrizaje con amortiguadores hidráulicos, siendo una situación progresiva que puede producir un accidente o destruir un helicóptero en pocos segundos si no se ejecutan correcciones inmediatas. VERDADERO. FALSO.
Durante un descenso autorrotativo en helicóptero, lo más importante es mantener una mínima velocidad traslacional señalada en el Manual de Vuelo al momento del flare y contacto visual con el terreno. El flare tiene como propósito: Disminuir la velocidad traslacional. Aumentar las R.P.M. del rotor principal y por consiguiente la sustentación. Disminuir la razón de descenso vertical, manteniendo energía cinética en el rotor. Todas son correctas.
En un descenso autorrotativo vertical, el disco del rotor se divide en tres partes porcentuales y que son: Región de Stall que abarca desde su raíz hasta un 25% de su envergadura. Región Propulsora o Autorrotativa que abarca desde el 25% hasta el 70% del radio de la pala. Región Propulsada o Hélice que abarca el último 30% de su envergadura Todas las respuestas son correctas pues tienen una secuencia verdadera.
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