En la onda terrestre la polarización es: Horizontal Vertical Elíptica Depende de la antena emisora.
Una señal de 1 MHz se propagará principalmente por: Onda de tierra y a largas distancias onda ionosférica Onda ionosférica Onda espacial Onda directa.
Un Medio Primario de Navegación es aquél que satisface para una fase de vuelo
concreta los parámetros requeridos de: exactitud e integridad precisión e integridad
exactitud, integridad, disponibilidad y continuidad del servicio precisión, integridad, disponibilidad y continuidad del servicio.
A la técnica que permite determinar el ángulo de una aeronave respecto a un sistema de tierra conociendo la ley de movimiento del diagrama de radiación (con un lóbulo principal muy estrecho) y determinando los instantes de iluminación del blanco Radiotelemetría Modulación espacial Haz explorador Radiogoniometría.
Cuál de los siguientes no es un parámetro característico de una antena NDB: Capacidad de la antena Altura efectiva Impedancia característica del elemento radiante Ganancia.
En el sistema CVOR, la señal variable:
Es una señal de 30 Hz que modula en amplitud a la portadora Es una señal de 30 Hz que modula en frecuencia a una subportadora de
9960 Hz Es una señal de 30 Hz que modula en frecuencia a la portadora Es una señal de 30 Hz que modula en amplitud a una subportadora de
9960 Hz.
Se reciben, en la frecuencia de 1044 MHz, 2 pulsos de 3,5 us cada uno, separados 30 us entre sí. Esta señal podría corresponder a: Una interrogación DME en canal X Una interrogación DME en canal Y Una respuesta DME en canal X Una respuesta DME en canal Y.
Una aeronave recibe una respuesta a una interrogación DME enviada. ¿Cómo sabe que esta respuesta corresponde a su interrogación y no a la de otra aeronave?: Por el canal en el que la recibe
Por la separación entre los pulsos Por que ha recibido varias respuestas a interrogaciones sucesivas con el mismo decalaje respecto a cada interrogación. Ninguna de las respuestas es correcta.
¿Qué tipo de estación permite obtener guiado acimutal y distancia a la estación, tanto para aeronaves civiles como militares?: Un VOR Un VOR/DME Un TACAN Un VORTAC.
Una operación ILS con un alcance visual en pista de 300 m y una altura de decisión de 10 m se podría realizar con un equipo de tierra con categoría de actuación: I II III IIIA.
La SDM medida de una señal de Localizador ILS debería ser: Depende de la ubicación de la aeronave respecto al eje de pista 0,4 0,8 Ninguna de las respuestas es correcta.
La polarización de las señales GP es: Horizontal para conseguir que la señal reflejada en el terreno esté en oposición de fase Horizontal para conseguir que la señal reflejada en el terreno esté en fase Vertical para conseguir que la señal reflejada en el terreno esté en oposición de fase Vertical para conseguir que la señal reflejada en el terreno esté en fase.
Se utilizará una GP bifrecuencia: Para evitar que obstáculos a ángulos bajos puedan reflejar la señal
causando distorsiones en la señal de guiado que la hagan inutilizable Para tapar falsos nulos del diagrama de curso. Para conseguir un diagrama de radiación de curso muy directivo. Todas las respuestas son correctas.
Para calcular la posición en la carretera de un coche que utiliza un receptor GPS, haría falta que, al menos, recibiera datos de: 1 satélite 2 satélites 3 satélites 4 satélites.
En aviación se denomina Receptor GNSS Básico a aquel que: Recibe GPS Recibe GPS y aumentación ABAS Recibe GPS y aumentación SBAS Recibe GPS y aumentación GBAS.
En el sistema GLONASS, la multiplexación de las señales de los diferentes satélites se realiza: Por división en código Por división en frecuencia. Por división en tiempo Por división en cuadratura.
El plano orbital en el que se encuentra un satélite viene determinado por: La anomalía media La anomalía verdadera La anomalía excéntrica
La longitud del nodo ascendente.
El error UERE NO depende de: La geometría relativa de los satélites respecto al observador Errores ionosféricos Desviación del satélite de su posición esperada Multipath en la señal recibida.
La frecuencia L1 de GPS transmite: Sólo el código C/A Sólo el código P El código C/A y el código P en fase. El código C/A y el código P en cuadratura.
El sistema EGNOS NO proporciona: Correcciones a errores ionosféricos. Datos de integridad para calcular los XPL. Correcciones de efemérides. Correcciones de almanaque.
¿Qué sistema tiene como propósito “evitar escuchar el ruido de “nieve”” de la banda HF en las comunicaciones piloto/ATC? El ruido eléctrico, denominado coloquialmente ruido de “nieve” no se produce en comunicaciones aeronáuticas. El sistema referido es el denominado SELCAL. En la banda JF es el propio TX/RX. El sistema que evita el mencionado ruido en conversaciones voz es el ACARS.
Existen diversos proveedores de servicios de comunicaciones aeronáuticas que complementan las comunicaciones entre aeronave y compañía. Podría indicar cuales son. La red ARINC que sólo facilita comunicaciones Aire-Aire. La red SITA facilita las comunicaciones entre aeronave y aeronave. La red ARINC provee servicio de comunicaciones terrestres en comunicaciones aeronáuticas. La red SITA no provee servicio de comunicaciones terrestres de utilización aeronáutica.
La capa Ionosférica terrestre tiene un papel fundamental en las comunicaciones de cualquier índole, y por tanto en las aeronáuticas también. Indique qué efecto produce en las comunicaciones aeronáuticas. La ionosfera no es la capa que más efecto tenga en las comunicaciones aeronáuticas. La capa ionosférica terrestre sobre todo afecta a las comunicaciones en la banda VHF, debido al rango de frecuencias utilizado. La ionosfera es especialmente importante en las comunicaciones HF, debido a sus características eléctricas. Las comunicaciones en la banda SATCOM son especialmente sensibles a la posición de la capa ionosférica.
En una aeronave catalogada CS-25 se quiere instalar un CVR que cumpla las especificaciones de la mencionada regulación. Determine la posición que a su juicio es más segura para instalar un CVR a bordo de la aeronave. La instalación del CVR se llevará a cabo en la bodega de aviónica por su proximidad a la fuente de información localizada en la cabina de vuelo. El lugar idóneo para instalar el CVR es el cono de cola por la elevada distancia a la fuente de datos del motor. Según la norma, un CVR ha de instalarse en un lugar próximo al centro de gravedad de la aeronave para no alterar en exceso la posición del mismo. Un CVR en una aeronave regulada con CS-25 se ha de localizar en el cono de cola de la misma por motivos de seguridad frente a impacto.
La banda de comunicaciones VHF dispone del siguiente ancho de banda El ancho de banda está entre 118 y 136 MHz El ancho de banda correspondiente a la banda VHF se encuentra entre las frecuencias de 108 – 118 MHz Las frecuencias de la banda VHF están entre 960 y 1260 MHz La frecuencia de VHF está entre 108 y 112 MHz.
El EFIS recibe de la ADIRU los siguientes datos: Sólo la temperatura, parámetros anemométricos, barométricos e inerciales Angulo de ataque y temperatura exterior exclusivamente Sólo recibe datos inerciales y temperatura exterior El EFIS representa los datos anemométricos y temperatura exterior recibidos de la ADIRU.
¿Qué es un Air Data Module - ADM? Es un computador que entrega señales analógicas a la ADIRU. Es un computador que sólo entrega señales analógicas a partir de sensores digitales de temperatura y presión Es un computador que entrega presión estática y dinámica a la ADIRU El ADM es un módulo incluido en la ADIRU que calcula referencia inercial.
Enumere los elementos que componen un sistema TCAS II. Elija la respuesta que mejor describa al sistema TCAS Los elementos del TCAS son un computador de TCAS, una antena omnidireccional y el transpondedor El sistema TCAS II está compuesto de un computador TCAS, dos antenas TCAS, dos antenas del transponder y un elemento de control TCAS TCAS II dispone de los siguientes elementos: el controlador TCAS, dos antenas TCAS y un computador TCAS, a los que hay que añadir un sistema de presentación. El TCAS es un sistema complejo compuesto por elementos como las antenas omni y direccional del TCAS, las antenas omnidireccionales del transponder, el panel de control del TCAS, y el computador del TCAS.
El TCAS utiliza entre otros utiliza como sensor al Radioaltímetro. Este sensor facilita las siguientes funciones al TCAS La información del radioaltímetro sólo es utilizada por el TCAS para conocer si el avión está en tierra El TCAS cuando utiliza la información del radioaltímetro declara a cualquier avión intruso como posicionado en tierra (si fuera el caso) y además permite conocer la posición el avión respecto al terreno El TCAS nunca utiliza la información de radioaltímetro, ya que no es necesario conocer la altura del avión La única información utilizada por el sistema TCAS es la procedente del Air Data Computer.
El principio de funcionamiento del sistema TCAS es el siguiente Se basa en mapas del terreno y cartografía Se basa exclusivamente en la información GNSS para conocer su posición. Se basa en el cálculo de la posición de aeronaves intrusas utilizando criterios de tiempo El criterio utilizado por el computador del TCAS para determinar la posición de aeronaves intrusas es de distancia.
En la filosofía ACAS se define un término denominado CPA. Este concepto y los parámetros técnicos que los definen son calculados por el computador del TCAS. Elija la respuesta que mejor define el concepto CPA CPA es el concepto distancia calculado por TCAS CPA representa una el lugar geométrico de puntos verticales de posible encuentro de aeronaves Es el punto del espacio aéreo en que se encontrarían dos aeronaves que no corrigieran sus trayectorias El denominado CPA es un concepto teórico utilizado en la filosofía ACAS para identificar a las aeronaves que tienen un acercamiento lento y progresivo.
El sistema TCAS utiliza el EFIS para presentar y representar potenciales riesgos de colisión con otras aeronaves. La presentación de la información es la siguiente: En el PFD el sistema TCAS presenta información de la aeronave intrusa, informando de su altitud y de la manobra que está realizando. El sistema TCAS presenta en el ND los avisos de velocidad recomendados para evitar una colisión El PFD es el instrumento utilizado por TCAS para informar de la actitud a evitar y de la velocidad recomendada para evitar una colisión El ND es la pantalla seleccionada por TCAS para presentar información de vuelo a corto plazo e indicar la actitud de la aeronave.
En la propagación radiada, la potencia de la señal: Disminuye exponencialmente con la distancia Disminuye linealmente con la distancia Disminuye con el cuadrado de la distancia Aumenta linealmente con la distancia.
Una señal de 100 MHz se propagará principalmente por: Onda de tierra y a largas distancias onda ionosférica Onda ionosférica Onda espacial Onda directa.
La PIRE de una antena es: La Potencia radiada El producto de la potencia radiada por la directividad máxima El cociente entre la potencia radiada y la directividad máxima La directividad máxima.
Al nivel de conformidad entre la posición calculada/indicada y la real, en un sistema de navegación, se le denomina Integridad Fiabilidad Exactitud Disponibilidad.
A la técnica que permite determinar el ángulo de una aeronave respecto a un sistema de tierra en base a que los puntos con la misma fase en campo lejano están contenidos en un plano perpendicular al de propagación, se le denomina: Radiotelemetría Modulación espacial Efecto Doppler Radiogoniometría.
Las frecuencias de trabajo del NDB están comprendidas entre: 1 kHz y 175 kHz 190 kHz y 1750 kHz 1 MHz y 175 MHz 190 MHz y 1750 MHz.
En el sistema NDB, el equipo embarcado en la aeronave se conoce como: LDF ADF VDF RMI.
El principal mecanismo de propagación del NDB es: Onda de superficie Onda espacial Onda directa Onda ionosférica.
Los elementos capacitivos de una antena NDB tienen por objeto: Aumentar la ganancia de la antena Aumentar la altura efectiva de la antena Aumentar la estabilidad de la antena Aumentar la conductividad de la antena.
El sistema LORAN-C, compara: Tiempo de llegada de la señal de dos estaciones de referencia Fase de llegada de la señal de dos estaciones de referencia Tiempo y fase de llegada de la señal de dos estaciones de referencia Ninguna de las respuestas es correcta.
La indicación FROM en el sistema VOR nos informa de que: nos estamos acercando a la instalación nos estamos alejando de la instalación la frecuencia seleccionada pertenece a la instalación correcta. estamos en un lugar determinado (cuadrante) con respecto al VOR en función del radial seleccionado.
En el sistema DVOR, la señal variable Es una señal de 30 Hz que modula en amplitud a la portadora Es una señal de 30 Hz que modula en frecuencia a una subportadora de 9960 Hz Es una señal de 30 Hz que modula en frecuencia a la portadora Es una señal de 30 Hz que modula en amplitud a una subportadora de 9960 Hz.
En el CVOR, el error debido a que el campo radiado por uno de los DDR (A o B) es de distinta intensidad al otro, se llama: Error Duantal Error Cuadrantal Error Octantal Error de Alineación.
La información sobre actitud de la aeronave se presenta a la tripulación en el: Sólo en el PFD. En el PFD y en el ND. Sólo en el ND. Sólo en el ECAM.
Marque el instrumento que no es necesario para indicar la función de cabeceo: Altímetro. Horizonte Artificial. Variómetro. Coordinador de Viraje.
Marque el instrumento que no está basado en las propiedades del aire: Anemómetro. Coordinador de Viraje. Altímetro. Variómetro.
¿Cómo se denomina al instrumento que proporciona indicación de alabeo y cabeceo en una aeronave? Variómetro Instrumento de Bastón y bola Horizonte Artificial Girodireccional.
El ADI es un instrumento que basa su medida en: Un giróscopo. Un sensor de presión Un sensor radioeléctrico Un sensor de presión y temperatura.
Indique qué instrumento no está basado en las propiedades giroscópicas: ADI Indicador de viraje coordinado Girodireccional Variómetro.
El requisito de diseño de integración de pantallas en cabina exige que una de estas facilite información de vuelo a corto plazo. ¿Cómo denominaría a esa pantalla? Navigation Display. Primary Flight Display. EICAS. ECAM.
Elija qué instrumento introduciría en una cabina digital para facilitar información redundante a la información facilitada por los displays integrados en cabina. Variómetro Altímetro Girodirecciónal ADI.
El párrafo de la CS-25 25.1303 establece lo siguiente:
- “(a) The following flight and navigation instruments must be installed so that the instruments are visible from each pilot station:
(3) A magnetic direction indicator.”
¿Qué está indicando este párrafo de la regulación? La especificación 25.1303 solicita la instalación de un ADI Se solicita la instalación de un Variómetro La especificación sugiere la instalación de una Brújula La especificación simplemente pide que se instale a bordo un sensor de flujo magnético.
Uno de los requisitos de diseño de acceso a información en una aeronave establece que la tripulación ha de tener acceso a las conversaciones registradas y grabadas en un CVR. Elija la respuesta que mejor se adapta a este requisito. La normativa no permite acceso a la tripulación a la información grabada en el CVR Integrando un elemento de reproducción por altavoz de conversaciones y voz en el Panel Frontal de la posición de Piloto La normativa permite la reproducción de los mensajes a la tripulación en cualquier momento del vuelo Instalando un sistema de reproducción de la información grabada en el CVR con salida a los cascos (equipo acústico).
En el sistema eléctrico de una aeronave clasificada como CS-25, se instalan dos sistemas GCU. ¿Cómo definiría la función que realiza este elemento en la gestión del sistema eléctrico? Controla los cortes de corriente producidos por las cargas de la aeronave. Gestiona la calidad de la señal generada en los Generadores y Alternadores y el funcionamiento de los mismos. Garantiza la carga eléctrica de las baterías para ser utilizada en caso de emergencia y su estado de funcionamiento. Únicamente controla las TRUs integradas en el sistema eléctrico y la calidad de la señal que producen.
En el sistema eléctrico de cualquier aeronave, los sistemas se energizan por medio de “breakers” o disyuntores. Estos elementos tienen un función de protección que resume de la siguiente forma: El “breaker” protege al sistema que energiza en la fase de despegue y aterrizaje El “breaker” sólo protege a los sistemas en la fase de ascenso, crucero y descenso El “breaker” protege a la línea de alimentación eléctrica del sistema al que da servicio El “breaker” sólo protege los equipos que energiza.
Determine la función que realiza la batería de cualquier sistema eléctrico de cualquier aeronave en caso de fallo de generación de corriente eléctrica en los generadores de la misma. La batería exclusivamente alimentaría a equipos y sistemas que se necesitan corriente alterna. La batería proporcionaría la energía eléctrica a todos los equipos y sistemas de la aeronave. La batería sólo alimentaría a los equipos considerados esenciales. La batería proporcionaría la corriente alterna necesaria para algunos equipos y sistemas de la aeronave.
Los datos presentados en los displays de la cabina de una aeronave se reciben desde uno de los sistemas que a continuación se relacionan, atribuyéndoles la función siguiente: Los DMC, en configuración simple, y como función la conversión analógico a digital de los datos procedentes de los sistemas de la aeronave. Los DMC, en configuración redundante, y teniendo como función la decodificación de los datos recibidos del resto de sistemas de la aeronave. Los SDAC, en configuración simple, y disponiendo de la función de conversión digital a analógico de los datos procedentes de los sistemas del avión. Los SDAC, en configuración redundante, y teniendo la función de decodificación de los datos procedentes de otros sistemas para presentarlos directamente en los displays de la aeronave.
El fallo de un sistema de aviónica está catalogado como “Mayor” y la probabilidad de que ocurra es de 1x10-5. ¿Qué efecto produciría sobre la aeronave este tipo de fallo? El efecto es de destrucción total de la aeronave y está clasificado como Razonablemente Probable. El efecto es Extremadamente Remoto y no produce la destrucción de la aeronave ni de sus componentes Es un efecto clasificado como Remoto, que no produce la destrucción de equipos y sistemas. Un fallo Mayor, con esa probabilidad de ocurrencia, se traduce en una destrucción total del equipo o sistema sobre el que sucede.
En cualquier proceso de Certificación Aeronáutica en general, determinado proceso se define como “el conjunto de actividades conducentes a alcanzar un nivel de seguridad óptimo para el vuelo en la envolvente establecida y con las limitaciones de vuelo definidas”. De las siguientes respuestas elija la que mejor encaje con esa definición Tanto la definición de “Fitness for Flight” como la de “Fitness for Purpose” encajan con el proceso del enunciado. El proceso es de Certificación: “Fitness for Flight” El proceso es de Calificación: “Fitness for Purpose" Simplemente se trata de un proceso de Homologación.
En una aeronave de transporte de pasajeros y carga, clasificada como CS-25 se va a realizar el “retrofit” del sistema de presentación de información (cabina) al completo. Seleccione la respuesta que mejor encaja desde la perspectiva de Certificación de Aeronaves. La modificación es de carácter Menor y afecta al Certificado de Tipo de la aeronave. La modificación es de carácter Mayor y no afecta al Certificado de Tipo, sólo al de Aeronavegabilidad. La modificación es de carácter Menor y por lo tanto no afecta a ningún certificado. La modificación es de carácter Mayor y afecta al Certificado de Tipo.
Indique qué es lo que entiende por Bases de Certificación en un proceso de certificación de una aeronave. Es el proceso en el que se establece la normativa industrial a aplicar en la certificación de la aeronave. Ejemplo: Estándar DO-160. En las Bases de Certificación se acuerdan las regulaciones a emplear y los párrafos aplicables de las mismas en el proceso de certificación de la aeronave. En las Bases de Certificación exclusivamente se establece la normativa SW de los equipos del sistema de aviónica. En las Bases de Certificación se establecen las regulaciones a emplear y los párrafos de las mismas, así como los medios de cumplimiento.
Los instrumentos de vuelo se pueden clasificar con arreglo al sensor que utilizan para presentar la información. Atendiendo al sensor que permite obtener la indicación, seleccione la respuesta que clasifica de forma real a los instrumentos de vuelo. Instrumentos basados en la Propiedades Giroscópicas: Horizonte Artificial, Altímeto y Variómetro. Instrumentos basados en la Propiedades Giroscópicas: Horizonte Artificial, Variómetro y Girodireccional. Instrumentos basados en la Propiedades del Aire: Variómetro, Anemómetro y Altímetro. Instrumentos basados en la Propiedades del Aire: Anemómetro, Giro Direccional y Coordinador de Virajes.
Seleccione el computador que en un Sistema de Aviónica convencional genera los avisos de alarma para que sean vistos y/o escuchados por la tripulación de cabina. SDAC. DMC. FWC. EFIS.
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