BANCO DE PREGUNTAS MTC REV 04

1. Cada manual contiene un registro de revisiones en el que se registrara: Páginas efectivas y registros. Número y fecha de revisión correspondiente. No se registra nada.

2. El Manual de Tripulantes de Cabina es Responsabilidad de: Director de Operaciones de Vuelo. Director de Seguridad Operacional. Gerencia Servicio A Bordo.

4. El QRH (Quick reference Handbook) está contenido en la parte B del Manual de Tripulantes de Cabina y consta de: Procedimientos Operativos Normales (Standard Operating Procedures-SOP), Procedimientos No Normales y de Emergencia (Abnormal/Emergency Procedures) por avión. Procedimientos Regulares de Operación, Procedimientos Generales de Emergencia. Reglamentos Generales Estándar, Procedimientos No Normales y de Emergencia.

3. En conformidad con la normativa vigente, el Manual de Tripulantes de Cabina consta de dos partes: Parte A: Temas relativos a la operación de la aeronave, Parte B: Aspectos generales/básicos, Parte C: QRH. Parte A: Instrucciones y procedimientos relacionados con el tipo de aeronave. Parte B: Políticas y procedimientos operativos. Parte A: Aspectos generales/básicos, comprende todas las políticas y procedimientos operativos no relacionados con un tipo particular de aeronave. Parte B: Temas relativos a la operación de la aeronave, comprende todas las instrucciones y procedimientos relacionados con el tipo de aeronave, teniendo en cuenta las características de los tipos/clases, variantes o aeronaves individuales utilizadas por el operador.

5. Es el idioma oficial de la empresa y deberá ser de pleno dominio hablado y escrito por todo el personal de operaciones de la compañía: Inglés. Español. Portugués.

6. Toda comunicación entre la TC y hacia la TM debe ajustarse al siguiente protocolo: Identificarse, Especificar área de origen del llamado, Dar información clara y precisa. La comunicación hacia la cabina de mando la efectuará únicamente el Jefe de Servicio a Bordo. Identificarse, Especificar área de origen del llamado, Dar información clara y precisa. La comunicación hacia la cabina de mando la efectuará preferentemente el jefe de servicio a bordo. En el Interphone oprimir CAP, realizar el reporte desde el área directamente, informar al JSB acciones dadas por la TM.

7. Entre la Tripulación de Vuelo y Tripulación de Cabina la comunicación será en español, excepto para: No existen excepciones por lo que solo se utilizará el español. Referirse a elementos, equipos y términos, los cuales para una mejor precisión son mantenidos en inglés en el Manual de Uniformidad y en el Manual de Servicio. Referirse a elementos, equipos y términos, los cuales para una mejor precisión son mantenidos en inglés en el Manual de Operaciones y en el Manual de Tripulantes de Cabina.

8. Las revisiones al Manual de Tripulantes de Cabina, a partir de la aprobación de la autoridad de aviación civil se disponibilizarán a los usuarios en un plazo de. 10 días hábiles. 5 días hábiles. 15 días hábiles.

9. Término utilizado para referirse al Smartphone entregado por la empresa a cada TC: PED, Personal Electronic Device. OD, Only Device. OD, One Device.

10. Si fuera necesario informar con prontitud algún cambio algún cambio al MTC, Se utilizarán: Las revisiones actuales del manual, previa revisión y autorización de la A autoridad Civil. Las revisiones temporales del manual, previa autorización de la dirección de operaciones. Las revisiones temporales del manual, previa revisión y autorización de la Autoridad Aeronáutica.

11. La política de Seguridad, Calidad y Medio ambiente, se encuentra publicada en: En el manual del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional y en el portal LATAM / pestaña seguridad. En el manual del Sistema de Gestión operativa y en el portal LATAM / pestaña / documentos. En el Manual de Tripulantes de Cabina.

12. Esta herramienta disponible en el portal de la Empresa permite visualizar la organización y dependencia de las personas que componen la compañía: People Manager. Portal Sab. RH-Connect.

13. Operacionalmente la Tripulación de Cabina depende de la Dirección de Operaciones de Vuelo y administrativamente de: Jefatura de tripulantes de cabina. Gerencia de Servicio a Bordo Región Andina. Soporte SAB Región Andina.

14. Responder ante la Gerencia de Operaciones de Vuelo por la ejecución y control de las funciones de los Tripulantes de Cabina de acuerdo a la reglamentación aeronáutica y otros organismos que regulan la actividad aérea. Es una función de: Crew Performance Leader. Gerente Senior Región Andina. Gerente Operaciones de Vuelo.

15. En ausencia del Gerente Senior Región Andina, sus funciones se delegan en: Gerente Operaciones de Vuelo. Jefe de Instrucción. Crew Performance Leader/Jefe de Tripulantes de Cabina que designe.

16. Administrar y retroalimentar al grupo de Tripulantes de Cabina a su cargo. Es una función de: Gerente Senior SAB Región Andina. Gerente Operaciones de Vuelo. Crew Performance Leader/Jefe de Tripulantes de Cabina.

17. De acuerdo con las Responsabilidades de la Tripulación de Vuelo, es correcto decir que, el piloto al mando tendrá autoridad para: Dar todas las disposiciones que considere necesarias para garantizar la seguridad del avión y de las personas o bienes transportados en él. Hacer desembarcar a cualquier persona o parte de la carga que, en su opinión, pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avión o de sus ocupantes. A y B son correctas.

18. Es el Responsable del manejo y Seguridad de la Aeronave y única y máxima autoridad a bordo durante el tiempo de vuelo, que goza de las atribuciones y responsabilidades que la Ley y los Reglamentos le otorgan para el ejercicio de sus funciones. Jefe de Servicio a bordo. Piloto. Primer Oficial.

19. De acuerdo con RAC 121.2250 el piloto al mando tendrá la obligación de notificar: Reportar en cada vuelo, en el MLB, toda falla conocida o de la cual exista sospecha que pudiera afectar la operación de la aeronave, asegurar que el reporte se diligencie de forma correcta y que la irregularidad anotada en el libro, al final del vuelo anterior, fue corregida. Reportar en cada vuelo, en el CLB, toda falla conocida o de la cual exista sospecha que pudiera afectar la operación de la aeronave. Notificar a la policía en caso de alguna persona resulte muerta o con lesiones graves.

20. En cuanto a las obligaciones de la Tripulación de Vuelo, es correcto afirmar que el piloto al mando no permitirá entre otras, la siguiente situación: Se transporte en el avión a ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol o de sustancias psicoactivas en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes. Verificar que la aeronave se encuentre en condición Aeronavegable de acuerdo con su respectivo MEL y en concordancia con el CDL. Se demoren el vuelo por falta de alimentación de la tripulación de mando y de cabina.

21. Son responsables de manera conjunta del planeamiento previo al vuelo y la ejecución del mismo, en cumplimiento de los RAC y de los procedimientos contenidos en el Manual de Operaciones. Piloto al Mando y Primer Oficial. Piloto al mando y despachador de vuelo. Piloto al Mando y EOP.

22. Personal de vuelo encargado del cuidado y seguridad de las personas y/o cosas que se transportan en la aeronave. La anterior definición corresponde a: Jefe de Servicio a Bordo. Tripulante de Cabina. Piloto.

23. La Tripulación de Cabina está compuesta por: La cantidad de Tripulantes Auxiliares designados por la empresa. En ningún caso será menor que la Tripulación Mínima requerida por la Autoridad Aeronáutica. La cantidad de Tripulantes Auxiliares designados por la Autoridad Aeronáutica. La cantidad de Tripulantes Auxiliares designados por la empresa. La que podrá ser menor que la Tripulación Mínima requerida por la Autoridad Aeronáutica.

24. La Tripulación de Cabina está bajo la autoridad del Comandante de la Aeronave desde: El momento de su presentación en la sala de embarque. Que se constituye la tripulación para el vuelo en el briefing operacional. Que se asigna la programación el día anterior.

25. En cuanto a las funciones y responsabilidades de los Tripulantes de Cabina, es correcto decir que: Las funciones pueden ser delegadas en otro TC, asumiendo en forma compartida la responsabilidad tanto del TC a quien le corresponde de acuerdo al cargo, como del TC que asume en su reemplazo. No está permitido el cambio de funciones entre los Tripulantes de Cabina. El TC comunicará la delegación de función tan pronto como sea posible al Piloto al Mando.

26. La Tripulación de Cabina es responsable ante el Comandante de cumplir todas las obligaciones relacionadas con el vuelo desde: El momento de su presentación en el aeropuerto hasta que terminen las actividades posteriores a éste. Que se constituye la tripulación para el vuelo en el briefing operacional. En todo momento, siempre que se esté en el avión.

27. En referencia a los dispositivos electrónicos entregados por la empresa, es correcto decir que: Cada TC tendrá la responsabilidad de descargar la documentación operacional vigente en su Smartphone, de manera que pueda ser consultada offline en vuelo en sus versiones vigentes, disponibles en todo momento en formato digital. Cada TC deberá presentarse a su vuelo o serie de vuelos y a todas las actividades operacionales y no operacionales definidas por la Compañía, con la carga de batería 20%. Estos equipos son considerados una herramienta de trabajo para las tripulaciones, por lo tanto, podrán ser utilizados durante el Briefing y durante las fases de despegue, aterrizaje y vuelo.

28. En caso que la batería del OD por algún motivo presente una carga crítica durante el vuelo, se podrá: Utilizar el dispositivo personal. Recargar el dispositivo conectándolo a un puerto USB del avión. Recargar en la conexión eléctrica del baño.

29. En caso de pérdida o falla del smartphone, la Compañía ha definido un proceso de reposición que deberá ser activado por el TC afectado. En estas situaciones estará permitido: Portar los documentos operacionales en formato físico. No portar los documentos operacionales mientras le es entregado un nuevo Smartphone al TC. Portar los documentos operacionales en un dispositivo personal mientras se efectúa la reposición del equipo.

30. Los TC tienen la prohibición de tomarse fotografías en la zona exterior del avión y: Durante el tránsito, inicio o término de un vuelo en aquellos vuelos en los que haya pasajeros a bordo del avión o se inicien procesos de embarque o desembarque de pasajeros. Durante el tránsito o término de un vuelo y una evacuación. Durante las postas de tránsito, el primer vuelo de la mañana.

31. Con respecto al uso de teléfonos celulares y dispositivo electrónicos portátiles personales es correcto decir que: Se podrán utilizar en modo avión, siempre y cuando siempre que el TC no se encuentre en cumplimiento de sus funciones. Se podrán utilizar durante el briefing, despegue y aterrizaje. No se pueden utilizar por ningún motivo.

32. Es una de las responsabilidades generales de los TC: Cada TC, durante el ejercicio de sus funciones, debe proteger los intereses de la empresa como propios, tomar las medidas necesarias de protección de vidas y bienes que ésta les confíe y evitar toda imprudencia y negligencia que pueda redundar en contra de dichas vidas o de sus resultados económicos. Los TC NO tienen prohibición de tomarse fotografías en la zona exterior del avión, durante tránsito, inicio o término de un vuelo en aquellos vuelos en los que haya pasajeros a bordo del avión o se inicien procesos de embarque o desembarque de pasajeros. El TC tiene la autoridad final de la operación del avión mientras está en funciones, por lo tanto, cuando se presenta una situación que pueda afectar la operación o la seguridad, la TC debe informar y/o seguir sus instrucciones.

33. Cada TC es responsable de portar y mantener vigentes sus documentos, los cuales son: Licencia, habilitaciones, certificado médico. Cédula de Identidad, pasaporte, visas y credencial de la empresa vigente. A y B son correctas.

34. Cada TC es responsable de actualizar los datos de sus documentos a su Jefatura y la Autoridad Aeronáutica cuando corresponda, incluyendo: Estado civil. Cambio de domicilio. Pérdida o robo de documentación.

35. Las siguientes personas son consideradas como supernumerarios y pueden ser transportadas a bordo de un avión en operación comercial o no comercial: Solo pilotos y tripulantes en funciones. Pilotos y tripulantes del grupo LATAM, equipo de auditor(es), supervisor de carga. Pilotos. despachadores, staff travel con acompañante.

36. Cada TC debe transportar sólo elementos personales, prohibiéndose el transporte de objetos, cartas, etc. entregados por terceras personas. En referencia a los medicamentos, estos podrán ser transportados: Sin ninguna restricción si son genéricos. Con la aprobación del área médica de la compañía. Sólo si van acompañados de la receta médica indicando el tratamiento.

37. Las baterías de repuesto deben transportarse únicamente en: Equipaje Facturado. No podrán transportarse. En el equipaje de mano.

38. Es el responsable del desempeño de la Tripulación de Cabina y de hacer cumplir los procedimientos, políticas y estándares estipulados por la empresa en el MTC y de apoyar, instruir o corregir a ésta cuando sea necesario, la definición anterior hace referencia a: Jefe de Tripulantes de Cabina. Jefe de servicio a bordo. Comandante.

39. Es una de las responsabilidades del Jefe de Servicio A bordo: Descargar y mantener en su smartphone el MTC, QRH, RTM, las RTA que determine la empresa y OM, actualizados en su versión vigente. Mantener contacto con la Gerencia de Operaciones de Vuelo respecto a los procedimientos operacionales vigentes para Tripulantes de Cabina. Administrar y retroalimentar al grupo de Tripulantes de Cabina a su cargo.

40. Reportar al Comandante según lo establecido en cada procedimiento y mantenerlo informado del desarrollo del vuelo y de hechos o incidentes relevantes que se produzcan a bordo. Lo anterior es una función de: CPL, Crew Performance Leader. JSB, Jefe de Servicio Abordo. Primer Oficial.

41. En caso de incapacidad inesperada del JSB o líder de la tripulación de cabina, la delegación de deberes será definida por: El Comandante. Quien designe Movimiento Diario. TC que tenga más antigüedad en el cargo en la compañía.

42. En caso de necesidades del negocio y operacionales, se podrá asignar en posición 1 (Jefe de Servicio a Bordo) a un Tripulante de Cabina como: High Rank. Supervisor. Encargado.

43. En situaciones de emergencia o de irregularidades en vuelo que puedan ser advertidas por los pasajeros, es correcto decir que: El Comandante se dirigirá a ellos para explicar la situación y hacerles saber que la tripulación conoce perfectamente su cometido. El Primer Oficial se dirigirá a ellos para explicar la situación y hacerles saber que la tripulación conoce perfectamente su cometido. El JSB se dirigirá a ellos para explicar la situación.

44. Es fundamental saber reconocer una situación de emergencia de modo que cualquier tripulante pueda iniciar oportunamente las comunicaciones, en caso de ser necesario, para: Dar información inmediata a su jefatura. Dar Instrucciones a la Tripulación de Vuelo. Recibir instrucciones y adoptar las medidas necesarias para enfrentarla.

45. Persona que va a bordo de un vuelo, adicional a la tripulación de vuelo o de cabina, que no es miembro de la tripulación, ni es pasajero (Ej.: Auditor, Instructor, Mecánico, etc.). La anterior definición corresponde a: Tripadi 1 y 2. Supernumerario. Tripulación Extra.

46. Son conjuntamente responsables por la iniciación, continuación, desvío y terminación de un vuelo, en cumplimiento de las regulaciones de la UAEAC y las Especificaciones de Operación, lo anterior corresponde a: Piloto al Mando y jefe de Servicio Abordo. Piloto y Primer Oficial. Piloto al mando y director de Operaciones.

47. Es responsable por la supervisión general de las operaciones de vuelo. Coordina y supervisa las Operaciones de Vuelo, lo anterior corresponde a: Director de Operaciones. Jefe de Flota. Gerente Servicio Abordo.

48. Es el responsable de aplicar las políticas, procedimientos, instrucciones y guías definidas en el Manual de Operaciones y Manual de Tripulantes de Cabina. Director de operaciones. Gerencia de Estándares y procedimientos. Capacitación Tripulantes de Cabina.

49. La competencia del personal de operaciones es asegurada: Mediante un chequeo que asegure que cada miembro de la tripulación es competente, definido en el Manual de Instrucción. Para Miembros de la Tripulación: A través de un programa de entrenamiento y chequeo que asegure que cada miembro de la tripulación es competente, definido en el Manual de Instrucción. Mediante una Revalidación de Conocimientos teórico-práctica.

50. Durante la planificación de los vuelos se asegurará que cada miembro de la tripulación: Posea una licencia o habilitación requerida para ser designado como parte de la tripulación para un vuelo. Posea un permiso temporal para ser designado como parte de la Tripulación para un vuelo. Una evaluación para ser designado como parte de la Tripulación de un vuelo.

51. Ejercer un vuelo contando con las licencias y cualificaciones necesarias, es una responsabilidad de: Piloto al Mando. Gerente de Seguridad. Poseedor de la Licencia.

52. La supervisión de la validez de la licencia y certificación es llevada a cabo por: Cada Tripulante en ejercicio de sus funciones. Instrucción, Registros y Roles. Soporte SAB región andina.

53. Cada licencia habilita a su poseedor el ejercicio de los privilegios, mientras: Ésta se mantenga válida. Se lleve siempre a vuelo. Se lleve una copia de la misma.

54. El período de vigencia de los certificados médicos corresponde a lo establecido en: RAC Parte 2. RAC 67. RAC 65.

55. La información adicional sobre las operaciones es transmitida mediante: La publicación de Revisiones Temporales del Manual. La publicación de Revisiones Temporales Administrativas. A y B son correctas.

56. El sistema de Revisiones es el canal de comunicación normal entre: La Gerencia de Servicio a Bordo y las Tripulaciones de Cabina. La Gerencia de Operaciones de Vuelo y las Tripulaciones de Cabina. Capacitación y las Tripulaciones de Cabina.´copia.

57. Las Revisiones Temporales del Manual (RTM) son emitidas exclusivamente para informar sobre modificaciones al MTC. Su divulgación no debe ser mayor a: 72 horas luego de su aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica. 15 días luego de su aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica. 48 horas luego de su divulgación por parte de la Autoridad Aeronáutica.

58. No tienen periodo de validez predeterminado, salvo que la misma establezca una fecha límite de vigencia, lo anterior corresponde a: RTM. RTA. Newsletters y comunicados de seguridad.

59. En referencia a la distribución de las RTM y RTA, es correcto decir que: Son enviadas a través de correo electrónico a cada TC y estarán disponibles en la sección Manuales y Comunicados en el portal de Tripulantes de Cabina. Son enviadas a través de correo electrónico a cada TC y estarán disponibles en Smartphone. Son enviadas a través de correo certificado a cada TC y estarán disponibles en la sección Manuales y Comunicados en el portal LATAM.

60. Medio de difusión de información operacional a través de una plataforma digital que contiene los siguientes datos: composición y nombres de la Tripulación de Mando y de Cabina, número de vuelo, tipo de avión y matrícula, ruta, itinerario, configuración del avión, reserva de pasajeros y servicios especiales. La descripción corresponde a: I Flight. SMS. OD (One Device).

61. Medio de difusión de las RTM, RTA y/o mensajes que envían los Jefes de TC para informar situaciones específicas. La anterior descripción corresponde a: OD, One Device. Llamados Telefónicos. Correos Electrónicos.

62. Para determinar el fiel cumplimiento de las disposiciones y reglamentos aplicables, es correcto decir que la Autoridad de Aviación Civil (AAC) puede: En cualquier momento o lugar, realizar pruebas, inspecciones y auditorías a los explotadores. Realizar en unas fechas establecidas inspecciones a los explotadores. Realizar evaluaciones una vez al mes a cada explotador.

63. Cada empresa titular debe tener su Certificado de Operación y Especificaciones de Operación, disponibles para Inspección por parte de la UAEAC, en: En cada base del país. La original en cada aeronave. Su base principal de operaciones.

64. En referencia a los Inspectores de Operación, es correcto afirmar que: Se le facilitará el acceso al avión mientras este se halle en vuelo. Se le proporcionarán cuanta información referente al vuelo soliciten y en general, procurarán crearles las mejores condiciones para el cumplimiento de su misión. No podrán tener acceso al avión en ninguna fase del vuelo ni a la información del mismo.

65. Se permitirá el acceso libre e ininterrumpido de los inspectores acreditados por la UAEAC o AAC correspondiente a la cabina de pilotaje o de pasajeros, en cualquiera de sus aviones, teniendo en cuenta que: Nunca se les negara el acceso aun si no disponen de su carnet o membresía. El piloto al mando del avión puede rehusar su acceso a la cabina de pilotaje, pero no a la cabina de pasajeros. El piloto al mando del avión puede rehusar su acceso a la cabina de pilotaje si, en su opinión, por ello pudiera ponerse en riesgo la seguridad del vuelo.

66. El Piloto al Mando será responsable de mantener la puerta cerrada y asegurada desde el momento en que todas las otras puertas del avión son cerradas después del embarque hasta que las puertas sean abiertas para el desembarque, excepto: Cuando sea necesario permitir el acceso y salida de personas autorizadas. Cuando sea necesario permitir el acceso y salida del Gerente Comercial. Cuando sea necesario permitir el acceso y salida de personal de seguridad de la compañía.

67. Queda estrictamente prohibido el acceso a la cabina de mando de personas ajenas a la tripulación. Será responsable de dar cumplimiento a esta disposición: JSB. Toda la tripulación de cabina. El piloto al mando.

68. La Tripulación de Cabina podrá acceder a la cabina de mando cuando sea necesario para el cumplimiento de sus funciones, excepto: Durante la cabina de mando estéril. En despegues y aterrizajes. En vuelo con la señal de cinturones encendida.

69. Adicional a la Tripulación de Cabina podrán acceder a la cabina de mando: Personal de Mantenimiento en comisión. Tripulantes de Mando que hagan uso de la autorización Cockpit Pass. Familiares de Tripulación viajando como pasajeros liberados.

70. Cuando haya sólo dos pilotos en la cabina de mando y uno de ellos requiera abandonarla por razones fisiológicas, es correcto decir que: La TM deberá solicitar que un TC se mantenga en el cockpit mientras dura la ausencia de éste. La TM deberá solicitar que el JSB se mantenga en el cockpit mientras dura la ausencia de éste. El piloto que queda a cargo del vuelo, deberá utilizar la máscara Quick Donning durante la ausencia del otro TV.

71. La restricción a la cabina de mando se activará en tierra: Con el cierre de puertas. 5 minutos antes del itinerario de salida. 10 minutos antes del itinerario de salida o cuando el comandante de la aeronave lo disponga.

72. Al inicio de la cabina de mando estéril en descenso, la tripulación de vuelo debe anunciar: “Tripulación de Cabina 10.000 pies”. “Tripulación Preparar Cabina para el aterrizaje”. “Tripulación, Asegurar cabina para aterrizar”.

73. La puerta de la cabina de mando debe permanecer cerrada y no debe haber comunicaciones desde la Cabina de Pasajeros a la Cabina de Mando, excepto en: Cabina Libre. Situaciones de Anormalidad o de Emergencia. Chequeos Preventivos.

74. El procedimiento para interrumpir la cabina de mando estéril consiste en: Realizar una llamada con el botón CAP. Realizar una llamada en emergencia. Realizar una llamada, oprimir el botón RESET y colgar.

75. Es uno de los ejemplos de situaciones de emergencia o anormales, que se podrían considerar para interrumpir la cabina de mando estéril: Pasajeros de pie durante el rodaje. OHB y Closet abiertos y sin asegurar. Ruidos Normales.

76. Toda comunicación entre la Tripulación de Cabina y la Tripulación de Mando se efectuará mediante: Public Address. Interfonía. Accediendo a la cabina de mando.

77. El uso de cualquier otra identificación distinta a la contraseña acordada será considerado como señal de: Interferencia ilícita. Emergencia. Bomba a bordo.

78. Toda situación observada por un Tripulante de Cabina, que a su juicio pueda afectar la seguridad del vuelo, debe ser informada inmediatamente a: PIC. JSB. JTC.

79. Queda prohibido iniciar cualquier comunicación al cockpit durante las fases de: Crucero y Descenso. Rodaje y Despegue. Despegue y Aterrizaje.

80. En cuanto a la puerta de la cabina de mando, es correcto decir que: Debe permanecer abierta todo el tiempo que sea necesario. Debe permanecer cerrada durante todo el vuelo. Debe permanecer abierta el menor tiempo posible.

81. En cuanto a la puerta de la cabina de mando, es correcto decir que para entrar o salir: El área crítica debe estar despejada. Baño ocupado. Cortina cerrada.

82. Zona colindante a la cabina de mando que incluye galley, baño, pasillo entre puertas 1L y 1R y área de acceso a la cabina de mando. Esta definición corresponde a: Zona de Riesgo. Área de acceso al Cockpit. Área Crítica.

83. En aviones sin cortina y sin un panel delantero frente a asientos de primera fila LH: El TC que permanece controlando el área crítica se debe ubicar entre el jumpseat y el panel del sector RH, mirando hacia la cabina de pasajeros de manera de tener el control del movimiento de pasajeros, manteniendo el área crítica despejada. El TC se ubica en medio del pasillo manteniendo área crítica despejada. El TC supervisa el movimiento de los pasajeros y se ubica en medio del jumpseat.

84. Consiste en la supervisión y control que la Tripulación de Cabina debe mantener para evitar actos de interferencia ilícita, desde el cierre de las puertas hasta que el avión está estacionado y se abren las puertas. Esta definición corresponde a: Revisión silenciosa. Chequeos preventivos. Protección del área crítica.

85. Durante el vuelo, cuando los Tripulantes de Cabina se encuentren entregando un servicio en la cabina de pasajeros, es correcto decir que: Las cortinas de los pasillos deberán mantenerse abiertas y aseguradas para mantener un control visual del área crítica. Las cortinas de los pasillos deberán mantenerse cerradas y aseguradas. No existe ninguna recomendación asociada.

86. Cualquier disminución de la capacidad psicofísica debe ser reportada para tomar las medidas necesarias. Tendrán responsabilidad de informar la disminución o pérdida de la capacidad psicofísica: El comandante. El empleador. El titular que la perciba, como así mismo el empleador que lo detecte respecto a su personal.

87. Ningún trabajador de LATAM Airlines Colombia, podrá presentarse a su puesto de trabajo bajo la influencia del alcohol o de sustancias psicoactivas, les está prohibida la ingesta de alcohol o sustancias psicoactivas recetadas (como el té de coca) dentro de las: No está prohibido siempre y cuando la ingesta no supere los 0.04 grados de alcohol. 24 horas anteriores al inicio de su jornada laboral. 12 horas anteriores al inicio de su jornada laboral.

88. En referencia a la política corporativa de alcohol y drogas, es correcto decir que se basa en la premisa de: Cero Tolerancia. 0.5 Mínimo permitido. No existe Política Corporativa.

89. Somníferos o sedantes, antihistamínicos no deben ingerirse dentro de las: 12 horas anteriores al vuelo. 24 horas anteriores al vuelo. 48 horas anteriores al vuelo.

90. En caso que el médico recete cualquier tipo de fármacos, el poseedor de la licencia aeronáutica deberá: Volar con la fórmula médica. No podrá volar hasta finalizar su tratamiento. Informar a la autoridad local.

91. No se podrá iniciar el período de servicio de vuelo si se donó sangre dentro de las: 24 hrs anteriores a la salida del vuelo. 48 hrs anteriores a la salida del vuelo. 12 hrs anteriores a la salida del vuelo.

92. Por razones de seguridad, las comidas, refrigerios o bebidas que sirvan en la Cabina de Mando, no deberán: Llevarse sin tapa de seguridad. Ser ingeridas en forma simultánea por los tripulantes que ocupan los asientos de los pilotos. Ser ingeridas en forma simultánea por los tripulantes y, además, tales comidas, habrán de ser obligatoriamente distintas.

93. De acuerdo con el RAC 67.030, el embarazo será motivo de incapacidad: Temporal. Indefinida. Absoluta.

94. Se deberá consultar con el médico desde el momento en que inicia el consumo de nuevos fármacos, para determinar si algún medicamento que se esté ingiriendo tiene efectos negativos sobre su capacidad de cumplir con las funciones en vuelo. Se debe evitar la notificación de emergencia inmediatamente previa al inicio del vuelo, esto hace referencia a: Preparados farmacéuticos. Vacunaciones. Donación de sangre.

95. Existe un programa de prevención de uso problemático de ciertas sustancias en el lugar de trabajo de acuerdo a lo establecido en RAC, este mismo se encuentra en el Documento: “Programa para prevenir consumo indebido de sustancias psicoactivas”. “Programa Cero Tolerancia del consumo de sustancias psicoactivas”. “Programa de Adicción al consumo de sustancias psicoactivas”.

96. Las políticas de la Empresa respecto a los límites de la actividad aérea, se enmarcan dentro de lo estipulado en: RAC 121. RAC 4. RAC 13.

97. Para el manejo de los riesgos de fatiga, las tripulaciones de vuelo podrán efectuar reportes de fatiga para garantizar que la fatiga que ocurre en un vuelo, los vuelos sucesivos, o acumulada a lo largo de un período de tiempo no altera el estado de alerta de los miembros de la tripulación de vuelo y la capacidad de operar con seguridad una aeronave o realizar tareas relacionadas con la seguridad. Dicho sistema se conoce como: Sistema AQD. Sistema de reportes voluntarios ASR. Sistema de Seguridad Corporativa.

98. El explotador de una aeronave que haya de volar por encima de los 15.000 metros (49.000 pies), mantendrá registros conforme a lo previsto en la sección: 2. 4 del RAC. 121.870 del RAC. 4.17 del RAC.

99. El tiempo transcurrido desde el momento en que el avión empieza a moverse por cualquier medio con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene al finalizar el vuelo. La anterior definición corresponde a: Tiempo de descanso. Tiempo de Servicio. Tiempo de Vuelo.

100. El tiempo máximo de vuelo para tripulantes de cabina durante el día calendario según la capacidad de asientos de cada avión y personal asignado, en aviones con asientos para 141 a 200 pasajeros, no deberá exceder de: Cuatro TCP 12 Horas. Cuatro TCP 09 Horas. Tres TCP 12:30 Horas.

101. Es el período total durante el cual el tripulante de cabina de pasajeros se halle a disposición de la empresa. La anterior definición corresponde a: Tiempo de Vuelo. Tiempo de Servicio. Tiempo de Descanso.

102. El tiempo máximo de servicio dentro de periodos de veinticuatro (24) horas consecutivas, para vuelos internacionales dentro del continente americano, no podrá ser mayor a: 16 Horas. 15 Horas. 12 Horas.

103. El tiempo de servicio para vuelos internacionales comienza a contarse: Media ½ Hora antes del inicio del vuelo. 1 Hora y media 1 ½ antes del inicio del vuelo. 1 Hora antes del inicio del vuelo.

104. El promedio del tiempo de servicio calculado para un periodo que no exceda de tres (3) semanas, no podrá ser superior a ocho (8) horas diarias ni a: Cuarenta y ocho (48) Horas a la semana. Veinticuatro (24) Horas a la semana. Cuarenta y cinco (45) Horas a la semana.

105. Si durante el desarrollo de una asignación de vuelo correctamente programada, circunstancias imprevisibles e irresistibles, calificadas como fuerza mayor o caso fortuito, obligasen a prolongar el servicio, el vuelo podrá continuar normalmente hacia su destino, si al terminar la asignación los tiempos de servicio del tripulante o tripulantes no hubieren excedido en más de: Dos (2) horas en vuelos internacionales o una (1) en vuelos nacionales sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron. Tres (3) horas en vuelos internacionales o dos (2) en vuelos nacionales sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron. Dos (2) horas en vuelos internacionales o una (1) en vuelos nacionales sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC dentro de las siguientes veinticuatro (24) horas siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron.

106. Los días de asignación no podrán exceder de: 5 días consecutivos. 4 días consecutivos. 6 días consecutivos.

107. Es el lapso durante el cual los tripulantes son relevados de todo servicio. Lo anterior corresponde a: Tiempo de Incapacidad. Tiempo de Relevo. Tiempo de Descanso.

108. Todos los tripulantes de cabina, al término de cualquier período de servicio, deben disfrutar de un período de descanso, que comienza a contar desde la terminación del período de servicio cumplido y cuya duración fuera de la base de residencia, será: Para vuelos con duración de nueve horas (9) o menos, doce (12) horas de descanso. No se podrá tener este período fuera de la base de residencia. Para vuelos con duración de nueve horas (9) o menos, diez (10) horas de descanso.

109. En cuanto a la disposición de Latam Airlines Colombia para Tripulantes de Cabina, referente a la presentación para asignaciones de vuelo, es correcto decir que: El tiempo de servicio comienza a contarse (00:45) cuarenta y cinco minutos antes de la iniciación de los vuelos nacionales. El tiempo de servicio comienza a contarse (01:00) una hora antes de los vuelos internacionales. El tiempo de servicio comienza a contarse (01:00) una hora antes de los vuelos nacionales.

110. Se entiende por asignación, la utilización que se hace de un tripulante de cabina en actividades propias de la empresa. Las asignaciones pueden ser: Vuelo, Reserva de Vuelo, Escuela de Operaciones. Vuelo, Escuela de Operaciones, Tripadi 2. Vuelo, Reserva de Vuelo, Tripadi 1.

111. El tiempo de descanso para un TC que realice vuelos con duración mayor de (9) horas y no superior a doce (12), fuera de su base de residencia será: Dieciocho (18) horas de descanso. El doble de la horas voladas sin exceder de (24) horas de descanso. (12) horas de descanso.

112. Cuando un tripulante de cabina sea programado como reserva o de tripulante adicional (tripadi) y vuelo en un mismo día calendario, se considerará como: Doble Asignación. Una Sola Asignación. Media Asignación.

113. La aplicación de la doble asignación debe obedecer sólo a casos fortuitos o de fuerza mayor que extiendan la operación hasta después de la medianoche, no más allá de las: 00:00 am. 23:59 pm. 03:00 am.

114. El periodo nocturno corresponde a: Toda asignación que se programe iniciando entre las 19:00 y las 03:00 del día siguiente. Toda asignación que se programe iniciando entre las 18:01 y 03:00 del día siguiente. Toda asignación que se programe iniciando entre las 18:01 y las 02:00 del día siguiente.

115. Serán responsables que el personal de la tripulación asignada, no exceda los límites permitidos de vuelo y servicio y de que haya disfrutado de los períodos de descanso prescritos. RAC 121 apéndice 18 (1) 1.2 (e): El Comandante y Jefe de servicio a bordo. La empresa y el comandante. El Gerente de Operaciones de Vuelo y el comandante.

116. Velarán porque el personal de tripulantes de cabina bajo su mando, desarrollen sus funciones en forma que no les ocasione fatiga: Tripulantes Jefes de Cabina o Supervisores. Jefes de Tripulantes de Cabina. Tripulantes High Rank o Tripulantes Trainee.

117. El EOP deberá cumplir entre otras con una de las siguientes obligaciones y responsabilidades: Realizará el relevo del Técnico de Mantenimiento para mantener en todo momento la comunicación con la cabina de mando durante el abastecimiento de combustible, atento a cualquier novedad relacionado con ello. En caso de existir pasajeros a bordo, embarcando y/o desembarcando durante el abastecimiento de combustible, notificará al SEI el inicio del abastecimiento de combustible para asegurar tiempo de respuesta de este ante una emergencia. A y B son correctas.

118. En caso de abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando y/o desembarcando, es correcto decir que en cabina de mando: No es necesario la permanencia de un Tripulante de Vuelo durante toda la maniobra de abastecimiento de combustible. Debe permanecer un tripulante de Cabina, durante toda la maniobra del abastecimiento de combustible. Debe permanecer un Tripulante de Vuelo, durante toda la maniobra del abastecimiento de combustible.

119. En caso de abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando y/o desembarcando, es correcto decir que la Tripulación de Vuelo debe: Mantener contacto permanente, en ambos sentidos (cabina de mando - tierra), con el encargado de abastecimiento de combustible. Cumplir fraseología establecida. Debe informar al agente de servicio al pasajero del inicio y término del proceso de abastecimiento de combustible. Debe mantener comunicación en ambos sentidos (cabina de mando-ATC). Cumplir fraseología establecida.

120. En cuanto las disposiciones específicas de seguridad durante el abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o desembarcando, se deberá disponer de: Al menos 2 salidas habilitadas con una escalera o puente instalado en las puertas de acceso al avión para el embarque y desembarque de pasajeros. Al menos 1 salida habilitada con una escalera o puente instalado en la puerta de acceso al avión para el embarque y desembarque de pasajeros. Ninguna es correcta.

121. Es una de las disposiciones específicas de seguridad durante el abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o desembarcando: Posicionamiento de personal entrenado en emergencia cerca de las puertas. Posicionamiento de personal entrenado en emergencia en sala de embarque. Posicionamiento de personal de aseo dentro del avión.

122. Durante el Abastecimiento de Combustible con Pasajeros a Bordo, Embarcando o Desembarcando, se deberá vigilar que las luces de cabina que sean necesarias estén encendidas antes de comenzar las operaciones de abastecimiento, evitando: El uso del baño FWD hasta que sea terminada la operación. El uso de los interruptores de luces individuales hasta que sea terminada la operación. El uso de PRAM hasta que sea terminada la operación.

123. Todos los equipos o circuitos eléctricos que no sean necesarios durante el aprovisionamiento deberán estar apagados antes de iniciarse la operación. Una vez iniciada esta: Se podrán utilizar algunos. Solo se permite el uso del horno. No deberá encenderse ni apagarse ningún otro.

124. En cuanto al uso de cinturones de Seguridad Tripulación de Vuelo, es correcto decir que: Cada miembro de la tripulación de vuelo y cualquier otra persona que se encuentre en la cabina de mando mantendrán su cinturón de seguridad abrochado. Cada miembro de la tripulación de vuelo, excepto cualquier otra persona que se encuentre en la cabina de mando mantendrán su cinturón de seguridad abrochado. Cada miembro de la tripulación de vuelo estará adecuadamente asegurado únicamente por el cinturón de seguridad.

125. Durante el rodaje la Tripulación de Cabina deberá permanecer en sus jumpseats con su cinturón y arnés ajustados, excepto para: Desempeñar funciones relacionadas con servicio. Está prohibido levantarse durante el rodaje ya que debe permanecer en Alerta Situacional. Desempeñar funciones relacionadas con la seguridad, tales como control del procedimiento de cabina libre, verificar que los pasajeros se mantengan sentados durante el rodaje o detención momentánea del avión, y cualquier otra situación inusual.

126. Todo avión que se dedique al transporte de pasajeros debe disponer de un asiento con su respectivo cinturón de seguridad para cada persona mayor de: 2 años. Próximo a los 24 meses. No importa la edad siempre que lleve CARES.

127. Un infante (niño menor de 2 años) al viajar en brazos de un adulto, debe: Disponer de un asiento con su respectivo cinturón de seguridad. Ser sujetado por el adulto durante despegue, aterrizaje y cuando se encienda la señal de abrochar cinturones. Hacer uso del DPR entregado por la compañía.

128. En referencia a la política del explotador sobre el transporte sin riesgos de MMPP por vía área, es correcto decir que, tanto los pasajeros como los Tripulantes: NO podrán transportar mercancías peligrosas que no se encuentren descritas en la tabla 2.3.A. Podrán transportar mercancías peligrosas que se encuentren siempre que sean aprobadas por el comandante. Los tripulantes no tienen restricciones para el transporte de MMPP.

129. De acuerdo a la tabla 2.3.A La cantidad neta total de los artículos medicinales o de tocador, no radiactivos y de los aerosoles, no inflamables, no tóxicos (División 2..2), no deben exceder de: 2L o 2 Km. 2.5L o 2 KG. 2 Kg o 2L.

130. Es una de las Responsabilidades de la Tripulación de Cabina, referente al transporte de Mercancías Peligrosas: Deberá tener conocimiento de las mercancías peligrosas que se permiten transportar a pasajeros y tripulaciones en caso de ser consultado al respecto. Reconocer e Identificar las posibles Mercancías Peligrosas traídas por Tripulación de Mando. Orientar al personal de despacho sobre medidas de Seguridad en caso de llevar Mercancías Peligrosas Permitidas.

131. Cuando por razones de volumen del equipaje, espacio en la Cabina u otra razón, a un Pasajero se le retire su equipaje de mano para ser enviado en bodega (equipaje facturado) el personal de atención al Pasajero y/o la Tripulación de Cabina deben verificar que dicho equipaje: No contenga artículos prohibidos en el equipaje facturado. Sea etiquetado como Mercancía Peligrosa. No sea transportado como equipaje facturado.

132. De acuerdo a la tabla 2.3.A NO será permitido como equipaje de mano: Ayudas didácticas para baterías y otros dispositivos motrices. Ayudas motrices accionadas por baterías y otros dispositivos motrices con baterías húmedas o derramables que cumplan la disposición especial A 123 o A199. Están prohibidos como equipaje de mano y de bodega.

133. De acuerdo a la tabla 2.3 A, en cuanto a las baterías de repuesto/sueltas, incluyendo baterías de litio, baterías no derramables, baterías de hidruro de níquel metal y baterías secas para dispositivos electrónicos portátiles: No está permitido como equipaje de mano. Está permitido como equipaje de bodega. Deben transportarse solo en el equipaje de mano.

134. En caso de transportar hielo seco (dióxido de carbono sólido), se debe tener en cuenta que en cantidades no excedan: 1.5 Kg por persona. 2.5 kg por persona. 2.5 Kg por grupo familiar.

135. Los cigarrillos electrónicos (Incluye e-cigarros, e-pipas, otros vaporizadores personales) que contienen baterías que deben protegerse individualmente para impedir su activación involuntaria están permitidos, ser transportados en: Como equipaje de mano. Como equipaje de Bodega y el piloto al mando debe estar informado de su ubicación. Requiere aprobación del (los) operador (es).

136. De acuerdo a la tabla 2.3 A Baterías de litio: Dispositivos electrónicos portátiles (PED) que contengan pilas o baterías de metal litio o ión litio, es correcto decir que el límite máximo por persona es de: 20 PED. 5 PED. 15 PED.

137. Las personas que conforman el Grupo Latam, además de las responsabilidades asignadas a su cargo respectivo, tienen las siguientes responsabilidades con respecto a la seguridad Operacional: Generar un ambiente adecuado creando en la cabina de pasajeros el ambiente de trabajo adecuado para que todos puedan desarrollar coordinadamente sus funciones. / Recibir y entregar los documentos del vuelo que correspondan, completar el informe de vuelo y las planillas de de control de períodos de reposo en vuelos cuando corresponda y revisar y registrar notas en el Cabin Log Book o Relatorio Técnico de Comissarios, según lo establecido en el MTC / Conocer la política de calidad seguridad y medio ambiente. Evaluar el desempeño de los tripulantes de cabina / Observar la ejecución del trabajo en línea cuando sea posible / Supervisar y velar por el cumplimiento de normas y procedimientos de seguridad y servicio establecidas. Administrar de manera eficiente los recursos asignados para la ejecución de sus actividades / Dar cumplimiento a los requisitos regulatorios y estándares internos ( Procesos, procedimientos y prácticas) / Tomar las acciones correctivas y preventivas que su cargo o nivel de autoridad permita, para garantizar el cumplimiento de los estándares de seguridad especificados por el Grupo LATAM.

138. Las personas que conforman el Grupo LATAM, además de las responsabilidades asignadas a su cargo respectivo, tienen entre otras la siguiente responsabilidad con respecto a la seguridad: Tomar las acciones correctivas y preventivas en todos los cargos, ya que la seguridad no tiene distinción o nivel de autoridad. Conocer la Política de Seguridad, Ser Atento y Sostenibilidad. Notificar las situaciones que puedan comprometer la seguridad operacional.

139. Es declarada como el valor intransable de nuestra compañía, fomentando en nuestros colaboradores una cultura de autocuidado, desarrollando procesos orientados a la prevención, identificando los peligros, evaluando y mitigando los riesgos asociados a las diferentes actividades operativas y administrativas, propias del funcionamiento de la compañía y asegurando que el personal operativo esté apto psicofísica y médicamente para el desarrollo de sus funciones. El anterior enunciado hace referencia a: Servicio al Cliente. Seguridad. Guía de sostenibilidad.

140. La Alta Dirección manifiesta su compromiso con la Seguridad mediante. La implementación y mejora continua del Sistema Integrado de Gestión de Seguridad y mediante la difusión de la política de Seguridad, Calidad y Medio Ambiente de la compañía. Tomar las acciones correctivas y preventivas que su cargo o nivel de autoridad permita, para garantizar el cumplimiento de los estándares de seguridad especificados por el Grupo LATAM. Notificar las situaciones que puedan comprometer la seguridad operacional.

141. El propósito de este componente es establecer el marco en el cual se desarrollan las actividades del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, la anterior definición hace referencia a: Gestión de la fatiga. Gestión de la Seguridad. Gestión de la Operación.

142. Es la herramienta en la que cualquier funcionario de la aerolínea puede elaborar y enviar los reportes (e-Report) confidenciales: AQD. SRM. SAB.

143. El Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, cuenta con 4 tipos de reportes que son: Obligatorio-MOR, Voluntario-ASR, Fatiga-FTG y Mercancías peligrosas-DGD. Obligatorios-MOR, Voluntarios-ASR, Incógnitos-ICG, Mercancías peligrosas-DGD. Mandatorios-MOR, Fatiga-FTG, Voluntario-ASR, Buzón de reportes anónimos.

144. Los reportes enviados desde la herramienta SRM son recibidos por el área de Seguridad Operacional a través de: Sistema de Gestión de Reportes y Auditorías de seguridad AQD. Aviation Quantity Database. Sistema de la Gestión de Seguridad Operacional – SGSO.

145. Es obligación de la Tripulación de Cabina reportar a través de la plataforma dentro de las siguientes: 12 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o desviación de los procedimientos reglamentarios. 24 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o desviación de los procedimientos reglamentarios. 48 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o desviación de los procedimientos reglamentarios.

146. Aterrizaje brusco (detectado por el avión o percepción de la tripulación) /Hard Landing, deberá ser reportado como: MOR. ASR. La TC no deberá reportar este suceso.

147. Hace parte de la lista de eventos obligatorios a reportar por TC: Maintenance issue, system/component malfunction that affects safety operations. Retained Luggage. Seats Duplication.

148. En caso de otros eventos que no sean los descritos en la lista MOR, pero que signifiquen un deterioro de las condiciones de seguridad de la operación o que sean sugerencias proactivas de procesos de la operación o procedimientos de seguridad, pueden ser enviados como: Reportes anónimos. ASF. ASR.

149. El reportador no se identifica cuando envía el reporte. Estos reportes no tendrán respuesta y sólo pueden ser realizados a través del formulario disponible en el Portal LATAM / pestaña Seguridad / Safety / Reporte anónimo. La anterior definición corresponde a: Reportes Confidenciales. Reportes Anónimos. Reportes Mandatorios.

150. Una investigación se lleva a cabo cuando se presenten accidentes o incidentes, los cuales están definidos en: Política de Calidad, Seguridad y Medio Ambiente. Procedimiento de Investigación de Eventos de Seguridad. Procedimiento de Calidad.

151. El propósito final de una investigación es: La definición e implementación del proceso de Gestión del Cambio. Corregir los peligros en la organización y/o en terceros que permitieron el evento, por lo que el seguimiento a los Planes de Acción y su efectividad es imprescindible. Incrementar la Cultura de Seguridad a través de la capacitación, educación y comunicación.

152. En una investigación todo lo que se realice debe quedar registrado y LATAM tiene como único repositorio: La Autoridad Aeronáutica. El sistema AQD. Sistema GSO.

153. Un tripulante podrá ser eventualmente sacado de sus actividades de vuelo por los siguientes motivos de seguridad: Entrevista de procesos investigativos en la GSO o autoridad aeronáutica, por recomendación de Seguridad operacional e incapacidad psicofísica para su función. Incapacidad psicofísica para su función, procesos disciplinarios e investigación operacional. Por recomendación de Seguridad Operacional y entrevista de procesos investigativos de la DGAC o UAEAC.

154. Es un sistema confidencial, proactivo y no punitivo de uso de la data digital entregada por los sistemas del avión para mejorar fundamentalmente los niveles de seguridad de las operaciones de vuelo, entre otras. La anterior definición corresponde a: AQD. SRM. FDM.

155. El aseguramiento de la seguridad tiene como objetivo: Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y tangibles. Esto se realiza por medio de dos procesos específicos y uno de ellos es monitoreo de mediciones del desempeño de la Seguridad Operacional. Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y tangibles. Esto se realiza por medio de tres procesos específicos y uno de ellos es la definición e implementación del proceso de Gestión del Cambio. Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y tangibles. Esto se realiza por medio de cuatro procesos específicos.

156. Este componente del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional tiene como objetivo principal el incrementar la Cultura de Seguridad a través de la capacitación, educación y comunicación. Sistema de calidad. Promoción de la seguridad. Auditorías de seguridad.

157. Son aquellas publicaciones que tienen el objetivo de entregar información crítica en materias de seguridad operacional mediante la cual se advierte y/o notifica respecto a hechos de importancia, que están afectando la operación. La anterior definición corresponde a: Safety Alert. Newsletter. Nuestros Casos.

158. Son aquellas publicaciones que tienen el objetivo de entregar Información que permita mantener informado a las tripulaciones de los casos que ocurran en esta filial o en el holding. La anterior definición corresponde a: RTA. Safety Alert. Nuestros Casos.

159. Son aquellas publicaciones que tienen el objetivo de entregar información que promueva conductas seguras y que incentive el reporte, la anterior definición corresponde a: Safety Alert. Informativos de Seguridad. Nuestros Casos.

160. Es un cuestionario de preguntas que es aplicada a las áreas operacionales de LATAM para medir de manera objetiva el nivel de Cultura de Seguridad en la aerolínea y detectar oportunidades de mejora en Seguridad, esta tiene una recurrencia de 24 meses, La anterior definición corresponde a: Encuesta Individual de Cultura de la Seguridad. Encuesta de Seguridad. Encuesta OHI.

161. Es un proceso en el cual los pasajeros ingresan a la cabina, el cual termina cuando se autoriza el cierre de puertas: Embarque. Rodaje posterior al aterrizaje. Ascenso.

162. Fase en la cual el avión desciende para tocar tierra y que finaliza cuando abandona la pista de aterrizaje. Inicio del descenso. Aproximación y aterrizaje. Rodaje posterior al aterrizaje.

163. Cada TC deberá presentarse al vuelo a la hora programada en sala de briefing o dependencia del aeropuerto con lo siguiente: Licencia de vuelo vigente con la correspondiente habilitación / Convalidación chilena / apto médico vigente / Pasaporte vigente (visa vigente, si corresponde). Licencia de vuelo vigente con la correspondiente habilitación / Convalidación chilena / apto médico vigente / Pasaporte vigente (visa vigente, si corresponde) / certificado médico vigente / credencial LATAM /linterna con baterías/ MTC, QRH, RTM, aquellas RTA que la empresa defina y OM descargados en el Smartphone. Licencia de vuelo vigente con la correspondiente habilitación / apto médico vigente / Pasaporte vigente (visa vigente, si corresponde) / certificado médico vigente / MTC, QRH, RTM, aquellas RTA que la empresa defina y OM descargados en el Smartphone.

164. El JSB abordará los siguientes contenidos con la tripulación de cabina: Información y datos del vuelo disponibles en el One Device ( OD) / información de seguridad relativa al vuelo como alerta por enfermedades infecto contagiosas, medidas extraordinarias en algún vuelo o destino, contenido de alguna RTM o RTA reciente referente a equipos o procedimientos que apliquen al tipo de avión y ruta en que se efectúa el vuelo, etc. Información y datos del vuelo disponibles en la hoja crew briefing / información de seguridad relativa al vuelo como alerta por enfermedades infecto contagiosas, medidas extraordinarias en algún vuelo o destino, contenido de laguna RTM o RTA reciente referente a equipos o procedimientos que apliquen al tipo de avión y ruta en que se efectúa el vuelo, etc. Información y datos del vuelo disponibles en el IPAD corporativo/ información de seguridad relativa al vuelo como alerta por enfermedades infecto contagiosas, medidas extraordinarias en algún vuelo o destino, contenido de laguna RTM o RTA reciente referente a equipos o procedimientos que apliquen al tipo de avión y ruta en que se efectúa el vuelo, etc.

165. El comandante de la aeronave puede realizar el briefing operacional sin la totalidad de la Tripulación de Cabina en caso de contingencia (cambio de tripulación para un vuelo, atraso de algún TC o TV, etc.). Será el responsable de transmitir la información al TC que se incorpore: El Primer Oficial. Cualquier TC. El JSB.

166. En qué lugar se puede efectuar el Briefing Operacional: En sala de abordaje y frente a los pax ya que no requiere confidencialidad. Sala de reserva preferiblemente si no a bordo del avión 5 min antes del embarque. Cualquier lugar adecuado y disponible, evitando la interacción de terceros para mantener la confidencialidad.

167. Es una reunión de coordinación obligatoria entre la tripulación de mando y la tripulación de cabina: Briefing operacional del comandante con la tripulación de cabina. Presentación en el filtro del aeropuerto. Diálogo Pre vuelo entre JSB, tripulación de cabina y servicio al pasajero.

168. El comandante de la aeronave debe efectuar el briefing operacional o designar a otro tripulante de mando para efectuarlo, abordando entre otros los siguientes contenidos relativos a la seguridad: Llamado por interfono: aviones sin cámara o con cámara o monitor en cockpit in operativo, coordinación de contraseña para acceso al cockpit en situaciones de emergencia e interferencia ilícita. Clave del keypad para acceso en emergencia en aviones con cámara – A320FAM: # Coordinación de contraseña para acceso al cockpit en situaciones de emergencia. Key pad para acceso normal en aviones con cámara – A320FAM: *0763# Coordinación de password para acceso al cockpit en situaciones de contingencia.

169. El JSB que finaliza su vuelo reportará verbalmente al JSB que inicia su vuelo informando, el status de los equipos y sistemas y de los reportes en el CLB, si los hay, esto se efectuará solamente cuando: Una tripulación de cabina inicia un vuelo, y SE PRODUCE UN CRUCE EN LA SALA DEEMBARQUE ALEDAÑA con otra tripulación que está finalizando su vuelo. Una tripulación de cabina inicia un vuelo, y SE PRODUCE UN CRUCE EN LA PUERTA DEL AVIÓN con otra tripulación que está finalizando su vuelo. Se hace una llamada por Zello al JSB que abandona el avión.

170. En caso de condiciones especiales o climáticas adversas (ejemplo: lluvia, frío u otra), con autorización del piloto al mando, se podrá: Cerrar una de las dos puertas de acceso, pero manteniendo la escalera adosada al avión (sin armar tobogán). Cerrar las dos puertas de acceso, pero manteniendo la escalera adosada al avión (armar tobogán). Cerrar una de las dos puertas de acceso, pero retirando la escalera adosada al avión (sin armar toboganes).

171. Si un pasajero notifica a la tripulación de cabina durante el embarque que lleva baterías de repuesto o power Banks en su equipaje facturado, se deberá: Ninguna acción ya que son permitidas para viajar como equipaje facturado. Informar al EOP ya que ellos están entrenados en este tipo de temas. Informar al personal de servicio al pasajero para que tomen las acciones pertinentes.

172. El jefe de cabina solicitará autorización para el cierre de puertas a: Servicio al pasajero. EOP. Comandante.

173. Al proceder con el embarque de pasajeros, hay situaciones en las que se podría llegar a tener temperaturas en cabina que llegasen a superar los 30°C ante lo cual la TV procederá a enfriar el avión con: Ninguna clase de acción ya que se enfriará hasta el cierre de puertas. La apertura de una de las puertas posteriores. Un carro externo, sistema de aire acondicionado, APU o el encendido de un motor.

174. La compañía no debe asignar a una persona en un asiento junto a una salida, si determina que es probable que dicha persona sería incapaz de desempeñar una o más de las funciones requeridas para la operación de una salida de emergencia debido a que: La persona tiene 18 años de edad. La persona no posee suficiente, movilidad, fuerza o destreza en ambos brazos, manos y en ambas piernas. Puede ir cualquier pasajero ya que no se deben tener consideraciones especiales para ir allí ubicado.

175. Respecto a las instrucciones a pasajeros en asientos junto a salida de emergencia. La TC designada debe efectuar un Briefing a dichos pasajeros entregándoles: La información de que estas salidas no se deben abrir en caso de emergencia. La tarjeta de salida de emergencia y la tarjeta braille. La tarjeta de salida de emergencia y la tarjeta con información de seguridad.

176. Corresponde a los asientos permitidos para el uso del CRS: Asientos en ventana, asientos en salida de emergencia, asientos en filas anterior y posterior a filas de salidas de emergencia en sector alar. Asientos en ventana, última fila, asientos en filas anterior y posterior a filas de salida de emergencia en sector alar, asientos con airbelt. Asientos en ventana, asiento en medio de filas centrales, junto a persona responsable o en mismo bloque de asiento, Asientos con airbelt, usando extensión de cinturón que desactive su sistema.

177. Para usarlo a bordo, debe tener una etiqueta que indique “Este sistema de retención está certificado para su uso en vehículos de motor y aviones” / “This child restraint is certified for use in motor vehicles and aircrafts” o similar. DPR-HCP. CRS. Baby belt.

178. El CARES es un dispositivo de seguridad para niños aprobado por la FAA, para menores que pesan entre: Debe ser de acuerdo a lo especificado en la etiqueta del dispositivo. 22 y 44 kilos. 10 y 20 kilos.

179. El CARES tiene las siguientes restricciones: Asientos de primera filas y pasillos. Asientos en salida de emergencia, una fila adelante y una atrás. Asientos con airbelt.

180. Es proporcionado por la TC a bordo del avión en caso que un pasajero lo requiera, para ser utilizado en fase crucero. DPR. Baby Belt. CRS.

181. Son una base de asiento, que pueden tener alas traseras y laterales, pero no tienen un arnés incorporado, lo cual es requerido para usar en aeronaves: Portabebés (infant sling). Alzadores (booster). DPR.

182. Consiste en un arnés compuesto de dos partes que se usan en conjunto con el cinturón de seguridad del asiento, es parte del equipamiento del avión: Cares. HCAP. CRS.

183. En cuanto a las restricciones del DPR/HCAP está prohibido su uso en estos asientos: Asientos de pasillo, asientos en fila anterior y posterior de salidas de emergencia. Asientos en salida de emergencia y asientos con airbelt. Pueden ser usados en cualquier asiento ya que no tiene restricción.

184. Los PNAE son clasificados en 4 grupos, por ejemplo: WCH, DEAF, BLND, Discapacidad sensorial. Discapacidad motora, Discapacidad sensorial, Discapacidad intelectual, pasajeros que requieran máxima asistencia. DEPA, MAAS, WCHS, WCHR.

185. Los menores (CHD) que requieran certificación médica para su embarque no pueden ser aceptados como UMNR: Verdadero. Falso.

186. Si se llevase a bordo un grupo de menores entre 7 y 11 años se requerirá de acompañante que debe cumplir la siguiente norma: Se requiere 1 acompañante para cada 4 menores. Se requiere que viaje como UM a cargo de la tripulación sin exceder los 3 menores en flota NB y sin exceder los 6 menores en flota WB. Se requiere 1 acompañante por cada 20 menores.

187. Pasajeros insulino dependientes no es necesario que tramiten certificación médica para su embarque, sin embargo: Deben presentar certificado médico que acredite su condición de insulino dependientes a fin de permitirles el uso de jeringas a bordo. No se les permite el uso de jeringas a bordo. Un pasajero insulino dependiente no puede viajar en avión si no presenta certificación médica.

188. Si el jefe de servicio a bordo o el piloto al mando presentaran dudas sobre las capacidades del pasajero: Deben contactar a personal de servicio al pasajero quien indicará si el pasajero puede viajar sin acompañante. Podrán desembarcar al pasajero y exigirle acompañante. JSB contacta médico a bordo para que tome la decisión respecto al pasajero.

189. El servicio de ESAN será entregado en las rutas indicadas y, en todos los tramos o segmentos asociados a la misma reserva: Hacia / desde y dentro de Colombia, desde/hacia México / desde/hacía isla de Pascua, exclusivamente para residentes de la isla. Desde / Hacia Perú, Desde/ Hacia Colombia, adicionalmente a estas rutas, se suma desde/hacía isla de Pascua exclusivamente para residentes de la Isla. Hacia / desde México, hacia / desde y dentro de Colombia, hacia / desde Estados Unidos, adicionalmente a estas rutas, se suma hacia/ hacia a la isla de Puerto Rico exclusivamente para residentes de la isla.

190. Se denomina ESAN (Emotional Support Animals) a los perros que acompañan a pasajeros que por su condición emocional, requieren viajar acompañados de un animal que les brinde este soporte, los cuales deben viajar: En el regazo. En un guacal o contenedor. Deben ser ubicados a los pies del pasajero, bajo el asiento. No debe sobrepasar el espacio del pasajero, ni bloquear pasillos.

191. Respecto al servicio ESAN. Si el perro es muy grande o muy pesado para ubicarse de forma segura dentro de la cabina (Sin sobrepasar el espacio de otros pasajeros u obstruir pasillos) debe: Debe ser transportado en la bodega. Cancelar la reserva. Ubicar en las primeras filas.

192. El servicio de gatos de soporte emocional se permite en las siguientes rutas: Vuelos hacia, desde y dentro de Colombia. Vuelos hacia, desde y dentro de Colombia / Hacia y desde México. Vuelos hacia, desde y dentro de Colombia / Hacia y desde México / Desde y hacia Isla de Pascua.

193. La cantidad de SVAN a bordo permitida es: Se restringe a un SVAN por pasajero, excepto vuelos hacía, desde y vía Estados Unidos, de acuerdo a su normativa . No hay restricción de cabina ni cantidad de SVAN abordo. 3 SVAN PERROS Y 3 SVAN GATOS.

194. Es un requisito que deben cumplir los gatos que viajan en calidad de servicio emocional ESAN: Deben ser ubicados a los pies del pasajero, bajo el asiento delantero o en su regazo. Deben llevar bozal para ser usado sólo en caso de ser necesario. Deberán viajar en jaula al igual que los gatos que van como PETC y permanecer en está durante todo el vuelo.

195. Son perros certificados individualmente para realizar una tarea durante el viaje en beneficio de su dueño (pasajero) con discapacidad o condición de salud, ya sea como perros guías o alerta médica: ESAN (Emotional Support Animal). PETC (Pet in Cabin). SVAN (Service Animal).

196. Son algunos de los tipos de perros de servicio aceptados por LATAM: Problemas de Alcoholismo (Perros Guía). Alerta de taquicardia (cambios en la frecuencia cardiaca y la presión arterial). Problemas de equilibrio (Vértigo periférico).

197. Con respecto a los menores, Autónomo significa: Sin ningún impedimento para para asistirlo durante el embarque, vuelo o desembarque. Sin ningún impedimento para asistirlo en su alimentación. Con impedimento para realizar tareas.

198. En cuanto a los infantes es correcto decir que: Se aceptan 2 INF bajó una persona a cargo, siempre que uno de ellos viaje con un asiento pagado y se le asegure el cinturón de seguridad. Se aceptan 2 INF bajó una persona a cargo, siempre que uno de ellos viaje con un asiento pagado y cuente con un ACSD certificado para viajes en avión. No se permiten 2 INF bajo una sola persona a cargo.

199. Los CHD, corresponde a niños de: 2 a 13 años. 2 a 11 años. Menores de 8 años.

200. El servicio de máxima asistencia consiste en orientar al pasajero en los procesos de embarque, tránsito o desembarque. Los pasajeros que pueden optar a este servicio son: DEPA, DEPU. Pasajeros de la tercera edad, embarazadas, madres viajando con infantes, pasajeros con alguna condición que los limite en su autonomía como pasajero. Pasajeros de la tercera edad, madres viajando con niños menores de edad, pasajeros con alguna condición jurídica que los limite en su autonomía como pasajeros.

201. Corresponden a pasajeros con algún impedimento que afecta cualquier órgano de los sentidos, se considera dentro de este grupo a: Pasajeros no videntes, pasajeros sordos. Pasajeros que sólo presentan déficit intelectual o cognoscitivo o alguna dificultad de aprendizaje o en el desarrollo. Pasajeros con movilidad reducida, que necesitan asistencia en su traslado.

202. Respecto al concentrador portátil de oxígeno el pasajero debe viajar con baterías suficientes para una autonomía equivalente al: 100% del tiempo que tiene programado por itinerario (Incluidas escalas y conexiones). El total de baterías incluye la que se encuentra instalada en el POC. 150% del tiempo que tiene programado por itinerario (incluidas escalas y conexiones). El total de baterías NO incluye la que se encuentra instalada en el POC. 150% del tiempo que tiene programado por itinerario (incluidas escalas yconexiones). El total de baterías incluye la que se encuentra instalada en el POC.

203. Este dispositivo, les proporciona una presión ligera y estable del aire en las vías respiratorias para mantenerlas abierta: POC. Medoxy. CPAP.

204. Es considerado M PED (Medical Portable Electronic Device) y su uso a bordo es equivalente al de un PED: CPAP. PSU. Medoxy.

205. Es un dispositivo de soporte ortopédico, cuyo propósito es ayudar a sostener y posicionar a una persona con discapacidad en un asiento. OPD. DPR. DPO.

206. Se permitirá el embarque de un menor no acompañado con discapacidad ya sea motriz, sensorial o mental siempre que: Pueda comprender o responder adecuadamente a las instrucciones de seguridad, sea capaz de asistirse a sí mismo en caso de evacuación del avión y de atender sus necesidades fisiológicas (alimentación e higiene). No está permitido embarcar menores no acompañados con disscapacidad. Será permitido si tramita certificación médica o MEDIF.

207. Es una responsabilidad del JSB con los UMNR en el embarque: Revisar documentación entregársela al UMNR y realizar briefing. Revisar que la documentación del UMNR concuerde con lo especificado en el formulario y mantiene el sobre bajo su custodia. Revisar que todo esté ok e indicarle el baño más cercano.

208. Existen, diferentes tipos de servicio de sillas de ruedas dependiendo de la necesidad y condición del pasajero, dentro de ellas encontramos: WCHR, WCHT, WCHD. WCHS, WCHC, WCHT. WCHR, WCHS, WCHC.

209. Código que identifica a pasajeros que llevan su propia silla de ruedas “Manual”: WCMP (Manual Power). WCBD (Battery Dry). WCLB (Lithium Ion Battery).

210. El servicio de PETC. Corresponde a perros o gatos, transportados en un contenedor, permitiéndose máximo: 6 mascotas por vuelo. 3 mascotas por vuelo. 6 mascotas por vuelo en aviones de 1 pasillo y 8 en aviones de doble pasillo.

211. Servicio que consiste en la venta y asignación de un asiento contiguo al pasajero con el fin de transportar equipaje frágil, de valor o que por su volumen no puede ser considerado como equipaje de mano: Extra Seat. CBBG. Mercancías Peligrosas.

212. Se establecen 2 (dos) tipos de códigos de reserva para pasajeros deportados: INAD y CBBG. SECU y DEPA. DEPU y DEPA.

213. Este tipo de pasajero deportado, no requiere escolta, ni ningún otro tipo de restricción. DEPU. DEPA. CSEG.

214. Si un pasajero DEPU, al momento de desembarcar personal de servicio al pasajero no se encuentra se le debe indicar: Que debe realizar sus trámites de migración por sí mismo y se le debe entregar toda su documentación. Contacte a personal de tierra, quienes le harán entrega de su documentación. Que debe esperar a bordo hasta que personal de tierra llegue para que los pueda asistir con sus trámites de ingreso al país.

215. Referente al transporte de DEPA, para cada pasajero detenido se exigirá la custodia de: Un (1) escolta, el cual deberá permanecer todo el tiempo junto al detenido. La cantidad de escoltas dependerá de acuerdo al delito. Dos (2) escoltas, los cuales deberán permanecer junto al prisionero.

216. Los bastones flexibles de pasajeros no videntes pueden ser ubicados: Debajo de cualquier serie de asientos de pasajeros interconectados en la misma fila, siempre que el bastón no sobresalga al pasillo y si el bastón se encuentra a ras del piso. Deben ser ubicados en el sector de galleys. Pueden ser llevado por el pasajero en sus manos, a fin de siempre estar disponible en caso de una emergencia.

217. ¿Las cañas de pescar (sin anzuelos) son permitidas como equipaje de mano?. Si, se aceptan cuando fueron revisadas por personal de servicio al pasajero y se da el aval. Cañas de pescar que fueron revisadas por AVSEC no podrán ser abordadas. Cañas de pescar que no fueron prohibidas en el control de AVSEC podrán ser transportadas en cabina.

218. Corresponde a pasajeros que habiendo llegado a un país o ciudad se les niega el ingreso por parte de las autoridades locales, debido a irregularidades con su documentación, no cumplimiento de los requisitos para su ingreso o por disposición de estas: INAD. INAT. DPU.

219. Con respecto a los Respecto al transporte de carga en cabina de pasajeros dentro de los protocolos de seguridad se debe considerar que: No se transportará carga peligrosa en cabina de pasajeros. Los baños también se pueden usar para guardar carga. El personal de servicio al pasajero deberá estar atento al correcto cargue y estiba de la carga.

220. Los siguientes equipos electrónicos tienen permitido su uso durante todo el vuelo sin restricciones: Iphone, Blackberry u otro Smartphone, notebooks, laptops, durante todas las fases de vuelo. Grabadoras de voz, dispositivos de corrección auditiva, marcapasos y máquinas de afeitar eléctricas. Reproductores personales de música y video sólo con audífonos (MP3, MP4, CD ,DVD ,Ipod), juego y juguetes electrónicos (a control remoto), son permitidos sin modo avión.

221. La regulación aeronáutica prohíbe el uso de cualquier equipo electrónico que: No permite desactivar sus funciones inalámbricas, grabadoras de voz, radios o transmisores de doble vía (Por ejemplo: Celulares, walkie talkies, entre otros). Contengan baterías de litio. No permitan desactivar sus funciones inalámbricas, juguetes a control remoto, TV y radios o transmisores de doble vía (Por ejemplo: Celulares, walkie talkies, entre otros).

222. Ante sospecha de interferencia en los sistemas del avión causada por el uso de equipos electrónicos portátiles a bordo, el comandante podrá prohibir el uso de cualquier equipo electrónico mediante, el siguiente procedimiento: Sospecha de interferencia ilícita. Prohibición de uso de equipos electrónicos. Desembarque rápido.

223. Los pasajeros antes del despegue deben ser informados, entre otros, a cerca de: Ubicación de tarjetas con información de derechos y deberes de los pasajeros. Cómo manipular los detectores de humo en los baños. Instrucción verbal a pasajeros que puedan necesitar auxilio de otra persona para moverse más rápidamente hacia una salida en caso de una emergencia.

224. Los TC asignados deberán ubicarse en la cabina y demostrar simultáneamente con acciones las instrucciones del anuncio, utilizando los elementos del demo kit, el cual debe devolverse a su ubicación general una vez finalizada: La cabina libre. La Cabina preparada. La manual Demo.

225. En referencia a la demostración de seguridad, es correcto decir que se efectuará siempre: Antes del despegue, inmediatamente después del armado y reportes de toboganes armados, mediante una presentación audio visual (Safety Video), PRAM (Pre Recorded Announcements Message) o PA, junto a una demostración ejecutada por la tripulación de cabina (Manual Demo). Inmediatamente después del cierre de puertas mediante una presentación audio visual (Safety Video), PRAM (Pre Recorded Announcements Message) o PA, junto a una demostración ejecutada por la tripulación de cabina (Manual Demo). En el momento que el JSB lo indique.

226. Estas tarjetas están ubicadas una en cada asiento de pasajeros. Contiene información respecto a prohibición de fumar, uso de cinturones de seguridad, ubicación de equipaje de mano, posición de protección, uso de oxígeno, vías de evacuación, esta definición corresponde a: Tarjeta de información de seguridad. Tarjeta de salida de emergencia. Tarjeta de derechos y deberes de los pasajeros.

227. Los pasajeros no videntes, podrán consultar esta tarjeta que contiene información de seguridad. Esta tarjeta es un apoyo al briefing que se entrega siempre a los pasajeros y: Reemplaza el briefing de seguridad. En ningún caso reemplaza el briefing de seguridad. Con la demostración en vivo audible no es necesario realizar briefing de seguridad.

228. Señal luminosa ubicada sobre los asientos de pasajeros y cercano a los jumpseats, que es accionada desde la cabina de mando, la definición corresponde a: Luces de emergencia. Luces de lectura individual en la PSU. Abrochar el cinturón seguridad.

229. Señal luminosa en los baños que se enciende junto con la señal abrochar cinturones, se inhibe en caso de descompresión: Regrese a su asiento. Luces de techo. Luz de lectura individual.

230. En el briefing a pasajeros con discapacidad mental o física, Impedimento que por su condición puedan necesitar ayuda de otra persona para desplazarse rápidamente hacia una salida en caso de una emergencia, uno de los ítems que debo mencionar es: Indicar ruta hacia la salida de emergencia más cercana. Indicar ubicación de otras salidas a nivel de piso. Indicar que es la primera persona que debe moverse a la salida en una evacuación (Cuando se le dé la orden de evacuar).

231. A estos pasajeros durante el briefing se les debe indicar que, en caso de descompresión, deberá usar la máscara de oxígeno y no: El POC o CPAP. La PBE y el POC. CPAP – POP y la mascarilla de protección.

232. TC deberá efectuar un briefing durante el embarque, al adulto a cargo del (los) infante(s) acerca de: Señal de no fumar – Descompresión – Salidas de piso más cercanas. Salidas de piso más cercanas – Como usar la máscara de oxígeno- Tema de servicio. Señal de cinturones – Descompresión – Evacuación.

233. Durante este briefing se entrega una tarjeta con instrucciones de seguridad del avión e indicarle que la lea, también se le indica a este pasajero que no debe dejar elementos sueltos tales como teléfonos o Ipads, son características del briefing a: Operacional. Pasajero en salidas de emergencia. Pasajero en jumpseat.

234. Durante este briefing el TC debe consultar si lleva power Banks algún tipo de baterías o pilas de litio de repuesto por ejemplo para computador, celular, cámara fotográfica, equipos médicos o herramienta. En caso que el pasajero responda afirmativamente, la TC deberá: Solicitarle al pasajero que retire del equipaje los power Banks la(s) batería(s) o pila(s) ponerlas en una maleta diferente etiquetado como MMPP y bajar todos los equipajes a bodega. Pasar un reporte AQD. Solicitarle al pasajero que retire del equipaje los power Banks la(s) batería(s) o pila(s) antes de bajar el equipaje a bodega.

235. El aviso del comandante TRIPULACIÓN, PUERTAS EN AUTOMÁTICO, CROSS CHECK Y REPORTAR, es una indicación para la tripulación de cabina de: Se realizará el segundo movimiento de la aeronave (push-back y/o taxi-out) dentro de una ventana de 10 segundos. Se realizará el primer movimiento de la aeronave (push-back y/o taxi-out) dentro de una ventana de 10 minutos. Punto de decisión para entregar cabina libre.

236. Una vez instalado el gate o la escalera, Personal de tierra golpea la puerta, TC da su conformidad para la apertura: Mostrando el pulgar hacia arriba a través del visor y personal de tierra procede a abrirla. Llamando al comandante para que este apruebe la apertura con el EOP. TC procede a la apertura de la puerta desde el interior.

237. Una vez que todas las puertas hayan sido cerradas, el puente y/o escalera se encuentre separado del avión y el área adyacente al avión esté despejada (equipos de apoyo hayan sido retirados), el comandante ordenará: Tripulación inició el desembarque rápido. Vía interfonia TRIPULACIÓN, PUERTAS EN MANUAL, CROSS CHECK Y REPORTAR. Vía PA TRIPULACIÓN, PUERTAS EN AUTOMÁTICO, CROSS CHECK Y REPORTAR.

238. La política establecida en operación normal es que las puertas en A320 y A319, sean abiertas: Desde el interior por cada TC a cargo de puertas. Desde el exterior por personal de tierra. Desde el interior solo con autorización de la jefatura.

239. Durante la comprobación del cumplimiento de la cabina libre durante el rodaje, podría producirse una situación de emergencia, por lo que: Los tripulantes (JSB-TC3-TC4), por sectores se distribuyen la cabina equitativamente y hacen la cabina libre, quedando el TC siempre en puertas 4. Un tripulante de deberá permanecer cercano a los sectores de puertas delantero y posterior, con el objetivo de tener rápido acceso a la salida ante una orden de evacuación o situación catastrófica. Una vez terminada el manual demo 320/319 los mismos TC hacen la cabina libre.

240. Si la TC no alcanza a contestar el llamado del JSB para el reporte de cabina libre, deberá: Llamarlo para hacer el reporte. Esperar un nuevo llamado. Ser el tripulante que no contesta quién reporte a la TV la cabina libre.

241. En rutas como BGA, PSO Y PEI con respecto al reporte de cabina libre deberá hacerse: De la misma forma que para aviones sin CABIN READY. De la misma forma en todos los aviones. No se realiza reporte.

242. Punto en el cual a más tardar el JSB debe reportar el estado de la cabina. Los indicadores del punto de decisión son: Para el despegue: aviso TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL DESPEGUE. / En descenso: aviso TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL AMARAJE. Para el despegue: aviso TRIPULACIÓN, ATTENTION CREW. / En descenso: aviso TRIPULACIÓN, ATTENTION CREW. Para el despegue: aviso TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL DESPEGUE. / En descenso: aviso TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL ATERRIZAJE.

243. El anuncio de los 10.000 pies, puede ser adelantando a juicio del comandante y el JSB, ello es necesario para favorecer: Esta acción no está permitida, sólo se debe realizar al cruzar los 10.000 pies. Favorecer el control de los pasajeros y facilitar el proceso de asegurar la cabina para aterrizar. Adelantar los pasos del checklist de cabina libre para el despegue.

244. No está permitido que durante rodajes, despegue o aterrizaje se proporcionen: Servicios de atención a bordo (alimentos o bebidas). Atención ante situaciones médicas o de primeros auxilios. Atención en emergencias.

245. Es una herramienta que permite a la TC estar preparados para lo inesperado durante las fases de despegue y aterrizaje: Chequeos preventivos. Revisión silenciosa. Consciencia situacional.

246. En caso de estar amenazado el procedimiento en aviones con cámara operativa será: Ingresar clave de acceso en Keypad y esperar que la tripulación de mando vea a los secuestradores. Ingresar la clave de acceso en emergencias del Keypad. Usar procedimiento de acceso sin cámara usando contraseña acordada en caso de interferencia ilícita.

247. Procedimiento cuyo objetivo es detectar potenciales situaciones de riesgo como humo, recalentamiento, olores inusuales, derrames, condiciones y comportamiento de pasajeros, hielo en las alas u otras, que puedan afectar la seguridad del vuelo. La definición corresponde a: Chequeos preventivos. Silent review. Cabina libre.

248. Los chequeos preventivos se deben efectuar: Cada 30 minutos en vuelos de más de 1 hora 30 mientras no se esté entregando un servicio en la cabina de pasajeros. Cada 30 minutos en vuelos de más de 1 hora cuando el JSB lo indique mientras de esté entregando un servicio en la cabina de pasajeros. Cada 30 minutos en vuelos de más de 1 hora mientras no se esté entregando un servicio en la cabina de pasajeros.

249. Toda vez que se efectúe cambio de tripulación con pasajeros a bordo, se deberá cumplir con los siguiente: Se deberá asegurar que al menos un tripulante de cabina permanezca a bordo en todo momento en el avión hasta que llegue la nueva tripulación que continúe el vuelo. La tripulación de cabina que entrega el vuelo deberá permanecer a bordo del avión hasta que sus funciones en cada uno de sus puestos sean plenamente asumidas por la tripulación que continúe el vuelo. No está permitido realizar el cambio de tripulación de cabina con pasajeros a bordo ya que se podría interrumpir el procedimiento de abastecimiento de combustible.

Si el desembarque ha finalizado, pero aún permanece a bordo un pasajero con necesidades especiales como por ejemplo en espera de la llegada de una silla de ruedas, el JSB deberá: Informarle de esta situación al comandante quien deberá permanecer a bordo hasta que el pasajero sea desembarcado por personal de servicio al pasajero. Informarle de esta situación al comandante y toda la tripulación de mando y cabina deberán permanecer a bordo hasta que el pasajero sea desembarcado por personal de servicio al pasajero. Informarle de esta situación al comandante y deberá permanecer al menos 1 tripulante de cabina hasta que el pasajero sea desembarcado por personal de servicio al pasajero.

251. El briefing a pasajeros que puedan necesitar ayuda para desplazarse hacia una salida en caso de una emergencia contempla lo siguiente: La indicación de la Salida más cercana, el momento más oportuno para comenzar a desplazarse es cuando el pasillo comience a verse despejado de personas, preguntar por la mejor manera de ayudarlo, en caso de ser necesario. La indicación de la salida más cercana, ayudarse a contar filas de asientos en una evacuación, cinturón y máscara. La indicación de la salida más cercana. El momento más oportuno para desplazarse, cómo le puedo ayudar, cinturón.

252. Con respecto a la posición de despegue y aterrizaje para TC es correcto afirmar que: Debido a la altura del jumpseat ubicado en la puerta del baño AFT en la flota A320 los pies pueden quedar total o parcialmente apoyados en el suelo. Debido a la altura del jumpseat ubicado en la puerta del baño FWD en la flota A320 los pies deben quedar totalmente pegados al piso. Ninguna de las anteriores.

253. En cuanto al consumo de alcohol, es correcto decir que: No se podrán tomar bebidas alcohólicas a bordo del avión, excepto las que son entregadas por la empresa. Si en el avión se expiden bebidas alcohólicas durante el vuelo, la tripulación de cabina podrá denegar el suministro de tales bebidas a cualquier pasajero con el propósito de evitar su posible embriaguez. Se podrán tomar bebidas alcohólicas propias a bordo del avión, excepto si el pasajero manifiesta un estado de embriaguez evidente. Si en el avión se expiden bebidas alcohólicas durante el vuelo, la tripulación de cabina podrá entregar solo 1 bebida al pasajero con el propósito de evitar aumentar su embriaguez. No se podrán tomar bebidas alcohólicas a bordo, excepto las que son entregadas por la empresa. Si en el avión se expiden bebidas alcohólicas durante el vuelo, la tripulación de cabina deberá entregar todas las bebidas que el pasajero solicite.

254. Registrar en el CLB las observaciones correspondientes de cada vuelo en los casilleros A “Discrepancy” es responsabilidad de: De la TC que recibe el avión. Del JSB o quien delegue. Mantenimiento.

255. En el CLB, los reportes deberán ser efectuados: En inglés en todas las rutas internacionales, en rutas domésticas se privilegiará el reporte en inglés, de no ser posible podrá usarse el español como excepción. En inglés en todas las rutas internacionales y domésticas sin excepción. En inglés en todas las rutas internacionales y se privilegiará el reporte en español para rutas domésticas.

256. En cuanto a las anotaciones que correspondan en CLB, es correcto decir que se deben informar al comandante: En tierra después de realizar el reporte para no interferir con la cabina de mando estéril, para que sean informadas a mantenimiento. Al final de cada asignación de vuelo sin interferir con el OTP, para que las incluya en la información que se entrega a mantenimiento. Al inicio del descenso sin interferir con la cabina de mando estéril, para que las incluya en la información que entrega a mantenimiento.

257. Libro de cabina equivalente al cabin log book, para que la TC reporte los ítems de cabina. Los reportes deben ser incorporados en inglés. En la tapa del libro aparece como flight attendant log book, la anterior descripción corresponde a: DLB (Deferred Log Book). RTC (Relatorio Técnico de Comissarios). MEL (Minimum Equipment list).

258. En cuanto al transporte de órganos, es correcto decir que: Se prestarán las mayores facilidades para el transporte de órganos. Son consideradas mercancías peligrosas. Es responsabilidad de la TC su acondicionamiento.

259. En cuanto al transporte de órganos, se advertirá que es responsabilidad de la entidad donante y/o que solicita el transporte todo lo relativo a: Su envase, acondicionamiento y atenciones a bordo si han de realizarse por personal especializado. Su durabilidad, la salida a tiempo del vuelo y recepción en lugar de destino. La estiba del avión y el asegurado de la carga.

260. La declaración de emergencia , será efectuada si es posible: Después del impacto. Antes de que la situación sea crítica. Solo si es un riesgo.

261. Las emergencias pueden presentarse en: Solo en despegues y aterrizajes. Solo en tierra en vuelo se consideran situaciones catastróficas. Cualquier fase de vuelo.

262. Las emergencias pueden presentarse en cualquier fase del vuelo. Las emergencias que se presentan con el avión en tierra (ejemplo: embarque, desembarque, en tierra con el avión en tránsito, push back, durante el rodaje, despegue y aterrizaje) podrían llevar a una: Evacuación no planificada. Evacuación planificada. Peligro inminente.

263. Las emergencias que se presentan en vuelo, podrían derivar en una: Evacuación no planificada. Evacuación planificada. a y b son correctas.

264. Durante una emergencia es esencial para la tripulación de cabina ser capaz de: Aplicar su conocimiento de los procedimientos y rápidamente adaptarse a la situación. Con la orden de la TM, la TC ejecutará los procedimientos de evacuación para controlar a los pasajeros y mantenerlos dentro del avión. Estando dentro del avión, la prioridad inmediata es mantenerse en grupo.

265. Las siguientes son las prioridades ante una situación de emergencia que derive en una evacuación: Sobrevivir al impacto, Orden de evacuación para salir del avión, Sobrevivir afuera. Sobrevivir al impacto, Orden de protección para el impacto, sobrevivir afuera. Sobrevivir al impacto, Orden de permanecer sentados, sobrevivir a la evacuación.

266. Ante situaciones de emergencias que afecten al avión y pongan en peligro la seguridad del vuelo como fuego, humo, daño estructural u otra situación similar, el tripulante de cabina que lo detecta, deberá llamar a: El JSB a través del sistema de interfonía usando la contraseña para llamadas en emergencias de cada avión. La TM a través del sistema de interfonía usando los botones o códigos para llamados en emergencia de cada avión. A todas las estaciones de TC a través del sistema de interfonía usando el botón ALL o códigos para llamadas en emergencias de cada avión.

267. El desembarque rápido es el procedimiento para desembarcar a los pasajeros de forma más rápida de lo normal no constituyendo: Una evacuación de emergencia, pudiendo ocurrir durante el embarque, tránsito con pasajeros a bordo o desembarque. Este desembarque se efectuará con equipaje de mano y todas sus pertenencias para evitar que regresen al avión. Un peligro inminente, pudiendo ocurrir en cualquier de las fases de vuelo.

268. El desembarque rápido se efectuará: Con equipaje de mano para facilitar que no queden elementos en la aeronave. Armando todos los toboganes disponibles en las salidas de emergencias. Sin equipaje de mano para facilitar la salida del avión.

269. En el procedimiento de desembarque rápido el TC que esté ubicado en puerta de embarque delantera indicará por PA: PARA SU SEGURIDAD, DEJE TODAS LAS PERTENENCIAS Y SALGA RÁPIDAMENTE DEL AVIÓN POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN DE CABINA. / FOR YOU SAFETY, LEAVE ALL PERSONAL BELONGINGS AND LEAVE THE AIRCRAFT QUICKLY USING THE EXITS INDICATED BY THE CABIN CREW. PARA SU SEGURIDAD, TOME TODAS SUS PERTENENCIAS Y DESEMBARQUE POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN. / FOR YOUR SAFETY, COLLECT ALL PERSONAL BELONGING AND LEAVE THE AIRCRAFT USING THE EXITS INDICATED BY THE CABIN CREW. PARA SU SEGURIDAD, SALGAN POR ALLA Y DESEMBARQUE POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LAS TRIPULACIÓN. / FOR YOUR SAFETY, GO THAT WAY AND LEAVE THE AIRCRAFT USING THE EXITS INDICATED BY THE CABIN CREW.

270. Cuando el desembarque rápido sea necesario, la TM coordinará con el JSB, dentro de lo posible, dará vía PA el anuncio: “TRIPULACIÓN, DESEMBARQUE RÁPIDO”. “TRIPULACIÓN, ATTENTION CREW, ATTENTION CREW”. “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”.

271. Si en el desembarque rápido la situación pasa de ser una potencial amenaza a una emergencia, la TM indicará “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”. En esta situación, se utilizará además de la(s) manga(s) y escaleras, los toboganes para evacuar el avión para lo cual se deberá: Abrir puerta(s) en emergencia e iniciar la evacuación. Verifico – Abrir- Chequear. Armar el o los toboganes de las puertas que sea posible habilitar.

272. Ante cualquier situación que implique riesgo en la seguridad de la ejecución del vuelo, en cualquiera de sus fases (en tierra o vuelo), el comandante alertará a la TC con la orden: TRIPULACIÓN, DESCENSO DE EMERGENCIA – DESCENSO DE EMERGENCIA. TRIPULACIÓN, ATTENTION CREW, ATTENTION CREW. TRIPULACIÓN, INICIO ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE.

273. “TRIPULACIÓN, CANCELADO, ATTENTION CREW, CANCELADO”. Mediante esta orden: El JSB permanecerá atento a las instrucciones del comandante y coordinará con la TC la reanudación de la atención al pasajero si corresponde. El JSB llamará a la tripulación de mando con el fin de coordinar las acciones a seguir. La TC continuará sus obligaciones y responsabilidades de acuerdo al manual.

274. La tripulación de cabina debe ser consciente de la importancia de la necesidad de una comunicación y coordinación de equipo eficaz. Cuando se detecta humo / fuego, la tripulación de cabina debe informar de inmediato a: A los pasajeros. Jefe de tripulantes de cabina. La tripulación de vuelo y el JSB.

275. A veces, un fuego no es evidente, humo y llamas no siempre son visibles, pero puede haber otros indicios de que un posible fuego se encuentra en proceso. Uno de los signos a tener en cuenta es: Gases y olores usuales y comunes. Fallas eléctricas, por ejemplo, circuit breakers fuera de su posición. Puntos donde realizar cortes en los paneles y suelo, que deben investigarse.

276. Están diseñados para dar protección contra sobrecalentamiento, debido a una descarga eléctrica anormal en un equipo, está definición corresponde a: Extintores. Circuit Breakers. Guantes anticalóricos.

277. Los reportes de circuit breakers desactivados, deben ser informados. De inmediato a la tripulación de vuelo e ingresados al CLB. En el descenso a la tripulación de cabina e ingresarlos al CLB. Al JSB en el cambio de tripulación.

278. Se debe prestar especial atención durante los chequeos preventivos: Baños – Galleys – Cabina de pasajeros. Cabina de mando – Bodegas – Baños. Bodegas – Pasajeros – Galleys.

279. Las baterías de litio se utilizan comúnmente para alimentar equipos de cabina (desfibriladores, cinturones con airbelts, linternas, etc.) y dispositivos electrónicos de pasajeros o de tripulación (PED). Estas baterías pueden ser: Baterías de litio (recargables) y baterías de poder para iniciar equipos electrónicos. Baterías de plomo-ácido (recargables) – Baterías de litio (recargables). Baterías de litio (desechables) y baterías de iones de litio (recargables).

280. En cuanto a fuego en baterías de litio, si el PED se encontrase en la cabina de mando, la tripulación de mando llamará a la tripulación de cabina utilizando: El llamado de emergencia de interfonía para solicitar ayuda. Tripulación “ATTENTION CREW, ATTENTION CREW, JSB AL COCKPIT”. Se enciende la alarma de fuego o humo de la cabina de mando, ya que muestra indicaciones en el FAP y AIP en cabina de pasajeros.

281. Los fuegos clase C, son los que involucran: Líquidos inflamables. Metales combustibles. Equipos Eléctricos.

282. Involucran materiales tales como papel, caucho, plástico, los fuegos de estos materiales requieren los efectos de enfriamiento de grandes cantidades de agua, la anterior descripción corresponde a fuego: Clase B. Clase A. Clase D.

283. Involucran materiales combustibles, como, por ejemplo: magnesio, titanio, circonio, sodio, se recomienda no utilizar extintor de halon/halon Alternative, la anterior descripción corresponde a fuego: Clase B. Clase C. Clase D.

284. El extintor de agua es aplicable para fuegos de: Clase A y B. Clase A. Clase C.

285. Cuando se utiliza un extintor de halon/halon alternative en un fuego clase A, el área afectada debe ser: Humedecida con agua después para evitar que el fuego se vuelva a encender. No refrigerar ya que no es compatible con el agente extintor. Cubrir con algunos elementos como cortinas para sofocar.

286. Esta zona está por encima de los paneles de techo, incluye cableado, cables de superficies de control, sistemas de oxígeno de emergencia de pasajeros, las partes del sistema de aire acondicionado y los componentes del sistema de IFE: Dado panels. Triangle Area. Crown Area.

287. Estos son los orificios de ventilación que se encuentran en el pie de los paneles laterales de la pared, a cada lado de la cabina de pasajeros. La mayoría de los sistemas de aire acondicionado de los aviones suministran aire acondicionado desde el techo de la cabina. Este aire acondicionado fluye desde la parte superior de la cabina a la parte inferior, sale a través de las rejillas de retorno y finalmente sale del avión a través de las válvulas outflow: Dado Panels. Crown Area. Triangle Area.

288. Está área está debajo del piso de la cabina, en la zona lateral a la bodega. Esta zona alberga los ductos hidráulicos, componentes eléctricos y manojo de cables. Dado Panels. Crown Area. Triangle Area.

289. Cuando la tripulación de cabina sospecha un fuego en un área oculta, por ejemplo, detrás de un panel, debe tratar de localizar: El circuit breaker asociado. Un punto de calor. Arcos eléctricos.

290. Cuando la fuente del humo/fuego ha sido identificada como proveniente de un equipo eléctrico, la tripulación de cabina debe: Si el humo /fuego aún persiste o la fuente no es identificada, cortar la energía eléctrica del galley activando el switch de corte general. Apagar el equipo y activar el circuit breaker asociado, que se encuentra en el panel eléctrico del galley, activar switch de corte general. Utilizando extintor de agua para combatir y refrigerar con hielo el área lo antes posible.

291. El esfuerzo en equipo es la forma más eficaz de combatir un fuego a bordo. Los roles de definen como: Combatiente, Comunicador, Tripulante de soporte. Atacante, Comunicador, Asistente del atacante. Combatiente del fuego, Comunicador, Asistente del combatiente.

292. El primer tripulante que detecta el fuego tomará el rol de: Combatiente del fuego. Atacante del fuego. Bombero del fuego.

293. En cuanto a las funciones del combatiente, es correcto decir que este tripulante debe: Obtener el extintor más cercano, (considerar el uso de PBE, si es necesario). Informar a TV del fuego/humo. Suministrar equipo extra de combate del fuego.

294. El comunicador dentro de sus funciones tiene la de informar a la TV del fuego/ humo, hace parte de esta información: Cantidad de extintores utilizados / ubicación / Fuente / Severidad / Densidad (color de humo/olor). Progreso del combate del fuego / Hace cuánto tiempo comenzó el combate del fuego. a y b son correctas.

295. Es el tercer tripulante involucrado en situaciones de combate de fuego y una de sus funciones es remover material inflamable del área, la anterior descripción corresponde al rol de: Comunicador. Asistente. Combatiente.

296. Estos tripulantes no están directamente involucrados en la acción de combatir el fuego, pero darán apoyo, por ejemplo, para reubicar pasajeros, administrar primeros auxilios, calmar y tranquilizar pasajeros. Asistente del combatiente. Tripulación de soporte. Supernumerario.

297. En el caso de un fuego en el horno, si la situación empeora la TC debe: Abrir ligeramente la puerta del horno, combatir y alertar a otro TC. Abrir ligeramente y combatir e informar a TM. Abrir ligeramente la puerta del horno, lo suficiente para insertar la boquilla del extintor de halon/halon alternative pudiendo ser por el costado del horno o por la parte superior según la ubicación del horno.

298. Ante señales de detector de humo activado, si la situación se ha controlado se debe: Si la puerta está caliente, el fuego está en una etapa de inicio. Tenga disponible y listo para usar equipo extra para combate del fuego. Vigilar el baño afectado por el resto del vuelo. Descargar extintor a todo el baño.

299. Ocurrencias humo/fuego en galleys pueden ser causados por mal funcionamiento de equipo eléctrico, por ejemplo, hornos, water boilers, etc, en su procedimiento el primer paso a efectuar es: Equiparse con PBE, guantes y extintor. Notificar al comandante. Apagar la energía eléctrica del equipo (electrical power OFF).

300. Un humo/fuego en horno puede ser causado por contenidos en esté, como restos de alimentos o depósitos de grasa. Fallas eléctricas pueden ser otra causa. Como parte del procedimiento de fuego en horno su tercer paso es: Mantener la puerta del horno cerrada. Bajo ninguna circunstancia abra el horno. Desactivar el CB del equipo. Los CB están ubicados en el panel eléctrico del galley.

301. En fuego de baterías de litio en cabina de pasajeros, cuando las llamas se hayan suprimido o si no hay llamas el asistente: Suministra líquido al combatiente para que refrigere. Vierte agua o líquido no alcohólico en el PED o batería de repuesto. Recibe equipo de combate para dejarlo en el lugar designado.

302. Ante humo / fuego de un PED o baterías de litio de repuesto en la cabina de mando, después de verter agua o líquido no alcohólico en el dispositivo y monitorear, si es posible de debe: Remover el dispositivo del cockpit /Pilot monitoring (PM) (combatiente) transfiere el dispositivo a la TC. Remover el dispositivo del cockpit / Pilot monitoring (PM) (combatiente) con guantes sacara el dispositivo del avión. Remover el dispositivo del cockpit /Pilot monitoring (PM) (combatiente) pedirá a TC que vigile el dispositivo.

303. Si la TC no logra encontrar el dispositivo inadvertidamente aplastado o dañado, se deberá: Reportar en AQD. Reportar a la TC que recibe el avión. Reportar en el libro de cabina e informar a la TM.

304. Un recipiente adecuado para el almacenamiento después de un fuego en batería de litio puede ser: Caneca de basura con lo que tenga. Gaveta plástica o metálica. Basurero sin bolsa.

305. En el procedimiento de fuego que involucran MMPP, siendo identificar el artículo un paso, debemos tener en cuenta como advertencia: Tal vez no sea posible identificar inmediatamente el artículo. En tal caso, proceda con el paso 2 y trate de identificar el artículo después. Para evitar lesiones por fuego, se recomienda no abrir el equipaje afectado si hay indicios de humo o llamas. A la hora de un fuego, debemos atacar sin ninguna precaución ni advertencia.

306. Los guantes de neopreno (goma) y el PBE, se usan en: Fuego en horno. Sospecha de enfermedad infectocontagiosa. Derrame o pérdida de MMPP.

307. Todo incidente relacionado con mercancías peligrosas deberá notificarse inmediatamente al: Comandante. Personal de mantenimiento. Personal de servicio al pasajero.

308. Una manera más eficaz de ayudar a los pasajeros en un entorno lleno de humo o emanaciones consiste en utilizar toallas o paños mojados sobre la boca y nariz. No deberían: Utilizarse las botellas de oxígeno terapéutico ni del sistema de oxígeno desplegable de pasajeros. Utilizarse las botellas de oxígeno portátil, ni el oxígeno de la cabina de mando. Utilizar las PBE.

309. En el paso 7 del procedimiento de derrame o pérdida de MMPP, coloque las bolsas plásticas para ácidos en un lugar adecuado: De ser posible, utilice un galley o baño de la parte posterior. Recoja el artículo y colóquelo en una bolsa de basura. De ser posible en el galley delantero listo para cuando se abra la puerta principal sacarla.

310. Cubra todo derrame sobre la alfombra u otros equipamientos con una bolsa para residuos u con otra bolsa de polietileno, si se dispone de ellas. En caso contrario: Utilizar cualquier elemento de la cabina, como cortinas y ropa para absorber el derrame. Descargar agua encima para prevenir que haya fuego. Utilice bolsas para el mareo cortadas y desplegadas para cubrir el derrame por el lado plastificado, o utilice las tarjetas de información de seguridad plastificadas.

311. Es importante que, cuando se ponen en práctica procedimientos de ______, se deben efectuar en forma conjunta entre toda la tripulación usando todos los medios disponibles: Extinción de incendios. Evacuación. Diálogo pre-vuelo.

312. La TC debe permanecer alerta a todas las señales que puedan llevar a una posible evacuación como: Ruidos inusuales, fuego, chispas, humo, fuerzas del impacto o una actitud anormal del avión. Ruidos inusuales, fuego, humo, fuerzas centrífugas o a una altitud anormal del avión. Presentimiento de la tripulación.

313. En caso de aterrizaje forzoso o amaraje, el comandante procurará, siempre, que el contacto (en tierra o agua) tenga lugar en la zona de contacto, sin importar el riesgo para las vidas humanas, lo importante será que estén en tierra: Verdadero. Falso.

314. Después del contacto, el comandante intentará mantener el control del avión hasta que: Al menos unos de los motores estén apagados y ordenará su evacuación. Éste se haya inmovilizado y ordenará su evacuación. El JSB coordina con la TC y la TM, para iniciar la evacuación.

315. La TM determinará evacuar cuando: Motores apagados, con la orden: “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”. La torre de control le indique. Sea seguro hacerlo, con la orden: “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”.

316. Ante la orden “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”, la TC deberá iniciar inmediatamente la evacuación saliendo de su jumpseat, además deberá: Encender las luces de emergencia, apagar la señal auditiva del sistema de alerta de evacuación y si es necesario dar instrucciones a los pasajeros para que esperen mientras se habilita la salida. Dar anunció por PA del inicio de la evacuación, encender las luces de emergencia. Resetear señal de alerta de evacuación, llevar luces a bright.

317. Corresponde a una situación extrema y evidente de amenaza de vida a los ocupantes del avión, siendo imprescindible la inmediata evacuación: Activar el Evac Command en el FAP. Peligro Inminente. Situación catastróficas.

318. Cuando el contacto con la cabina de mando no sea posible (por ejemplo: la puerta no desasegura, el interfono no funciona, el cockpit no responde a la llamada), los TC: Esperaran la evacuación hasta que haya el contacto con cabina de mando. Iniciarán la evacuación de la aeronave siguiendo los procedimientos de evacuación para cada tipo de avión. Iniciarán la evacuación de la aeronave y cada 30 segundos hacer chequeos preventivos a la TM.

319. Antes de abrir una salida, la TC debe evaluar las condiciones exteriores de ésta a través del visor o ventana verificando que el área está despejada de peligros tales como humo, fuego, obstáculos o escombros de modo que sea segura la evacuación por esa salida, esto corresponde a: Chequear condiciones exteriores. Verificar condiciones exteriores. Mirar por el visor.

320. En ditching, si el tobogán rampa no se infla automáticamente: Bloqueo la salida y dirijo a los pasajeros a las salidas más cercanas. Se debe inflar manualmente tirando la manilla PULL TO INFLATE ubicada en el marco de la puerta. No es necesario el inflado manual, ya que éste no se desconecta del avión por lo que no puede ser usado como elemento de flotación.

321. Una vez abierta la salida y verificando su condición habilitada, la TC iniciará la evacuación considerando las siguientes precauciones: Cada avión tiene un espacio de asistencia ubicado en la cercanía de la puerta en el que la TC debe ubicarse para dirigir la evacuación, mirando hacia donde venga la mayor cantidad de personas. La TC debe sujetarse firmemente de la manilla del marco de la puerta y posicionarse en el espacio de asistencia sin obstruir el camino de la salida. Cada avión tiene un espacio de asistencia ubicado en la cercanía de la puerta en el que la TC debe ubicarse para dirigir la evacuación, mirando hacia la nariz del avión. La TC debe sujetarse firmemente de la manilla de la puerta y posicionarse en el espacio de asistencia sin obstruir el camino de la salida. Con voz fuerte pedirles a los pasajeros que salgan sin maletas.

322. Las órdenes en evacuación planificada agua con disponibilidad de tobogán balsa son: PÓNGASE EL CHALECO SALVAVIDAS… PUT LIFE VEST ON… SUELTEN CINTURONES… DEJEN TODO… RELEASE SEAT BELTS…LEAVE EVERYTHING… SALGAN POR ACÁ… INFLEN EL CHALECO SALVAVIDAS… SUBAN A LA BALSA. SUELTEN CINTURONES… DEJEN TODO… RELEASE SEAT BELTS…LEAVE EVERYTHING… SALGAN POR ACÁ… INFLEN EL CHALECO SALVAVIDAS… SUBAN A LA BALSA… GET OUT THIS WAY… INFLATE LIFE VEST…GET INTO RAFT. SUELTEN CINTURONES… DEJEN TODO… RELEASE SEAT BELTS…LEAVE EVERYTHING… SALGAN POR ACÁ… SUBAN A LA BALSA… GET OUT THIS WAY…GET INTO RAFT.

323. Una salida puede quedar no habilitada si, por ejemplo: Se atascó y no se puede abrir, el tobogán no se infló ni automáticamente ni manualmente. a y c son correctas. No hay peligros externos como fuego, obstáculos, escombro, etc.

324. En situación de ditching, una vez que todos los pasajeros hayan sido evacuados, si la situación lo permite la tripulación deberá: Retornar al avión por equipo de emergencia después de 1 hora. Cortar Mooring Line. Considerar el procedimiento de traslado de tobogán balsa.

325. En aviones equipados con toboganes de 2 carriles se debe: La TC debe monitorear la evacuación manteniendo un flujo relevando pasajeros por cada salida dando las órdenes establecidas y utilizando lenguaje corporal para guiar a los pasajeros hacia otra salida. Mantener un flujo de salida por ambos simultáneamente. Mantener un flujo de salida intercalando cada carril.

326. Cuando el flujo de pasajeros termine y las condiciones lo permitan, la TC verificará que no queden pasajeros en: Los baños y zona designadas. Zona Asignada. Verificar en toda la cabina.

327. Si la evacuación ocurre en un lugar despoblado: La TC deberá asegurarse de llevar el ELT de su zona. Solo hay que llevar el ELT, en el aeropuerto o agua. Si es en agua llevar ELT (S), en el aeropuerto ELT (SE)(SG).

328. Una de las funciones asignadas a la tripulación de mando (capitán) en una evacuación en agua, cuando le es posible llegar a la cabina de pasajeros, es: La TM debe evacuar el avión por las salidas de emergencia de la cabina de mando utilizando las cuerdas de escape. De ser posible, recorrer el avión verificando que no hayan quedado pasajeros a bordo y evacuar por las puertas posteriores. Con el chaleco salvavidas, abordar tobogán balsa, balsa auxiliar o utilizar el tobogán como elemento de flotación, según corresponda. Aleja las balsas y a los pasajeros del avión.

329. Los miembros de la tripulación son responsables de los pasajeros hasta que sean relevados por los servicios de rescate. Deberán llevar a cabo las siguientes acciones para mantener a los pasajeros seguros: Llevar a los pasajeros hasta un área segura contra el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y alejándolos del avión. Llevar a los pasajeros hasta un área segura con el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y cerca del avión para ser fácilmente rescatados. Llevar a los pasajeros hasta un área segura con el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y alejándolos del avión.

330. En una evacuación es importante que la TC demuestre su autoridad de modo de evitar demoras en la salida de los pasajeros, por eso: Se deben animar a la TC a Saltar, con la orden de salgan-salgan. Si un pasajero va a sentarse en el tobogán debe ser orientado a saltar, si se observa congestión al pie del tobogán se debe indicar que despeje el área, etc. Se deben contar 90 segundos y la cantidad de pasajeros que puedan salir en ese tiempo.

331. Pueden llevar a una evacuación no planificada: Cuando el capitán ordena Attention Crew cancelado dos veces. Las emergencias que ocurren en sólo despegue y aterrizaje, para esto llevo a cabo el silent review. Las emergencias que ocurren durante las fases de embarque, rodaje, despegue o aterrizaje, sin aviso para prepararse.

332. Ante una orden de evacuación o situación catastrófica, es probable que, un ______, se vea enfrentado a la necesidad de iniciar una evacuación, debiendo habilitar dos salidas, aunque no sea responsable de éstas, o por encontrarse solo en el área. TM. TC. Solo el JSB en A319.

333. En una evacuación planificada, se dispone de un tiempo variable, lo que corresponde a: Tiempo entre la declaración de emergencia y el contacto en tierra o agua. Tiempo entre el TESTI con el comandante y la entrega de la cabina preparada por parte de los TC. Cuando el comandante le notifica al JSB con Attention Crew y el contacto en tierra o agua.

334. Los procedimientos de evacuación se encuentran descritos en: El RAC. Los Normal / Procedures de cada avión. Los Abnormal / Emergency Procedures de cada avión.

335. Una vez definido por el comandante que se debe preparar la cabina de pasajeros para un aterrizaje forzoso o amaraje, informará de la situación al JSB quién transmitirá a su tripulación por: INTPH + AFT. Interfonía toda la información relevante para iniciar el procedimiento. Toda la tripulación en Aft para manejar la confidencialidad.

336. En la “E” EVACUACIÓN NECESARIA del testi, el JSB confirmará si el comandante estima que será necesaria una evacuación, además: Área probable de evacuación (aeropuerto, selva, mar, etc). Siempre evacuar la aeronave, más seguros afuera que dentro del avión. Entorno dentro de la aeronave.

337. La preparación de cabina consiste en: Una serie de acciones que permiten instruir a los pasajeros y asegurar la cabina para enfrentar un aterrizaje forzoso o amaraje. Una serie de acciones antes del despegue y aterrizaje. Consiste en preparar a la tripulación de cabina y tripulación de mando para una emergencia.

338. Previo al inicio de la lectura de la fraseología de preparación de cabina a pasajeros, las luces de cabina se ajustarán al nivel de iluminación mayor para: Cumplir con los check list de preparación de cabina. Favorecer la visualización de los tripulantes de cabina y el cumplimiento por parte de los pasajeros de las instrucciones entregadas por la tripulación. Luces en DIM 2 para lograr el mayor alcance visual del TC3 y TC4 para el cumplimiento por parte de los pasajeros de las instrucciones entregadas por la tripulación.

339. En preparación de cabina. En caso de que se haya detectado la falta de un chaleco salvavidas de pasajeros, se deberá: Hacer salvavidas con la ropa. Llamar a mantenimiento y reportarlo en el CLB. Entregar uno de reposición (Spare).

340. La TC instruirá y reubicará ABP según las funciones asignadas: Siempre hay que instruir ABP, son nuestro soporte en una emergencia. Si el tiempo lo permite, si no hay tiempo disponible, no se instruirá ABP. Se les debe dar una capacitación, si el tiempo lo permite.

341. El comandante dará el anuncio “TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL ATERRIZAJE / AMARAJE”: A los 1.500 pies, aproximadamente 5 minutos antes del contacto en tierra / agua. A los 2.500 pies, aproximadamente 2 minutos antes del contacto en tierra / agua. A los 2.500 mts, aproximadamente 30 segundos antes del contacto en tierra / agua.

342. Los TC responsables reportan “CABINA PREPARADA” al JSB. El JSB reporta al comandante “CABINA PREPARADA” a través de: Sin importar que sea FAP DIGITAL, se reporta por interfono a la cabina de mando. Interfono + CAPT. Interfono o Cabin Ready, en aviones que dispongan de esta función.

343. En cuanto al reporte “CABINA PREPARADA”, es correcto decir que: TC2 reporta cabina preparada al JSB. TC responsables reportan “CABINA PREPARADA” al JSB. JSB pide status INTPH+AFT.

344. La TM dará por PA el anuncio “BRACE FOR IMPACT”: A los 500 pies sobre el terreno, aproximadamente a los 30 segundos previos al aterrizaje/amaraje, alertando a la tripulación que el contacto es inminente. A los 2.500 pies, aproximadamente 2 minutos antes del contacto en tierra /agua. El JSB, en control permanente del tiempo restante, dará la orden “BRACE FOR IMPACT” por PA 30 segundos previo al contacto.

345. La organización de aviación civil internacional (OACI) define Able Bodied Passengers (ABP) como: Personas tales como tripulantes de la compañía o de otras líneas aéreas, personal militar o personal entrenado para situaciones de emergencia o crisis como policías, bomberos, médicos y paramédicos. Su asistencia es obligatoria. Pasajeros seleccionados por la tripulación para asistir en el manejo de una situación de emergencia cuando sea requerido. Su asistencia es voluntaria. Personas mayores de 35 años de acuerdo a la OACI, que viajen solos y que quieran ayudar a la tripulación.

346. En una evacuación no planificada, donde no se dispone de tiempo para seleccionarlos e instruirlos (ABP), es correcto decir que: Los dos primeros pasajeros físicamente aptos que lleguen a la salida serán considerados ABP para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y alejarse del avión en aterrizaje forzoso. Los dos primeros pasajeros que lleguen a la salida serán considerados ABP para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y quedarse cerca del avión en aterrizaje forzoso. Los cuatro primeros pasajeros físicamente aptos que lleguen a la salida serán considerados ABP para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y alejarse del avión en aterrizaje forzoso y dos que atenderán heridos abajo.

347. La función principal de los ABP es: Los ABP tienen como función abrir la salida en caso que el TC no pueda hacerlo. Mantener a las personas atrás mientras las puertas son abiertas por la TC. Asistir a los UM, WHEELCHAIR, ESVAN, etc.

348. Estos pasajeros deberán ser reubicados en asientos cercanos a la puerta en la cual prestarán su asistencia de modo que tengan un rápido acceso a está. Se les debe indicar nuevamente la posición de protección según el espacio disponible, corresponde a: ABLE BODIED PASSENGERS – ABP. ASISTENTE DE CABINA DE PASAJEROS. AVAILABLE BODIED PASSENGERS – ABP.

349. En las salidas del sector alar, considerando que los pasajeros ahí sentados ya recibieron el briefing para salidas de emergencia previo al despegue, se deberá instruir a los pasajeros en el o los asientos adyacentes a la salida. La siguiente afirmación es: Falsa. Verdadera.

350. En amaraje, se deberá instruir ABP para asistir a la TC en la apertura de puertas y, en aviones equipados con toboganes y balsas auxiliares: Conteo de pasajeros y distribución de funciones a bordo. Para remoción, traslado e inflado de balsas auxiliares. Ayudar en la balsa y sacar equipo de emergencia necesario.

351. Esta es una de las razones principales para adoptar la posición de protección: Aumentan los efectos de la sacudida durante un impacto. Eliminar cualquier situación de riesgo para la tripulación. Reducir los efectos de la sacudida durante un impacto.

352. Tiene por finalidad proteger a pasajeros y tripulantes de las fuerzas de desaceleración impuesta por el avión, durante una detención de emergencia, la anterior definición corresponde a: Posición de descanso. Posición de recuperación. Posición de protección.

353. Las almohadas y frazadas crean un desorden adicional en los pasillos, el que puede ser un impedimento en una evacuación. Sin embargo: No pueden utilizarse en ningún caso ya que no están diseñadas para absorber o distribuir las fuerzas de impacto sobre el cuerpo y podrían aumentar la probabilidad de lesiones dando una falsa impresión de que el cuerpo está apropiadamente contenido. Ambas pueden ser usadas como se indica en la información referente a la posición de protección para niños de forma de elevar a un niño pequeño de manera que el cinturón de seguridad se ajuste de forma correcta. A criterio del pasajero ya que ayudan en un impacto ya que suaviza el golpe o movimientos bruscos del avión.

354. Posición de protección para pasajeros adultos: En asientos sin limitaciones de espacio, inclinarse hacia adelante, apoyar la cabeza (cara hacia las piernas y no hacia un lado) y el pecho sobre las piernas y rodear las piernas por debajo de los brazos. Si no es posible, agarrar los tobillos o piernas. La posición de protección para pasajeros debe adoptarse de acuerdo a variables tales como limitaciones propias del pasajero como por ejemplo su contextura, altura, flexibilidad, obesidad, etc y se deberán reubicar buscando cual espacio se ajusta mejor. En asientos con limitaciones de espacio, inclinarse hacia adelante, apoyar la cabeza (cara hacia las piernas y no hacia un lado) y el pecho sobre las piernas y rodear las piernas por debajo con los brazos. Si no es posible, agarrar los tobillos o piernas.

355. Es la pérdida de la presurización de cabina de una aeronave. Puede deberse a daños estructurales del avión o falla en el sistema de presurización. La anterior definición corresponde a: Descompresión de cabina. Presurización. Explosión.

356. Las consecuencias fisiológicas que siguen a una descompresión son influenciadas directamente por: La altitud de vuelo de la aeronave. La velocidad y actitud del vuelo. Apoyo psicológico que se brinde después de la descompresión.

357. El tiempo útil de conciencia (TUC) es: El intervalo entre la interrupción del aporte de presión o exposición a un ambiente pobre en presurización, hasta el momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones protectoras o correctivas. El intervalo entre la interrupción del aporte de oxígeno o exposición a un ambiente pobre en oxígeno, hasta el momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones protectoras o correctivas. El TUC no se considera hasta la pérdida total de conciencia.

358. Después de la descompresión, si fuera necesario, la tripulación de mando efectuará un descenso de emergencia, el cual puede ser: Contingente o por etapas. No planificado o continuo. Continuo o por etapas.

359. No hace parte del procedimiento de descompresión rápida o explosiva: TC que se encuentra en reposo permanecer en sus asientos. TM enciende el aviso de cinturones. Evaluar la situación e informar al comandante.

360. Como parte del procedimiento ante una descompresión lenta, se debe despejar el área afectada: Dejar libre 4 filas, 4 filas hacia adelante y 4 filas hacia atrás. Dejar libre 6 filas, 3 filas hacia adelante y 3 filas hacia atrás. Dejar libre 4 filas, 2 hacia adelante y 2 hacia atrás.

361. Las siguientes condiciones en cabina: los líquidos salpican fuera de su envase, los trolleys son difíciles de maniobrar, es difícil caminar por la cabina y estar de pie sin sujetarse. Hacen referencia a: Turbulencia severa. Turbulencia ligera. Turbulencia moderada.

362. En el procedimiento de Turbulencia Anticipada, es correcto decir que: Si posterior al anuncio “TRIPULACIÓN, ASEGURAR CABINA PARA ATERRIZAR” se presenta una situación de turbulencia que no fue anticipada, la TC deberá efectuar el procedimiento de cabina libre. Si se produce un cambio en la condición previamente informada, es decir, un empeoramiento del escenario (de leve a moderado o severo), la TM coordinará con la tripulación de cabina sobre el cambio. La Tripulación de Mando No incluirá como parte del briefing operacional información sobre las áreas previstas de turbulencia.

363. Si previo al anuncio “TRIPULACIÓN, ASEGURAR CABINA PARA ATERRIZAR”, se prevé que habrá condición de turbulencia, es correcto decir que: La TM coordinará con la TC adelantar el chequeo de cabina Libre. La TM coordinará con JSB las acciones a seguir. La TC no efectuará el procedimiento de Cabina Libre.

364. En el procedimiento de Turbulencia No Anticipada, La TM indicará a la TC que la turbulencia es moderada: Encendiendo (ON) la señal de abrochar cinturones. Encendiendo la señal de abrochar cinturones e informando su duración estimada por interfonía. Encendiendo (ON) Apagando(OFF) Encendiendo (ON) la señal de abrochar cinturones.

365. Dado que las turbulencias se pueden presentar en cualquier momento del vuelo, es importante que la tripulación de cabina realice dentro de los chequeos preventivos, comprobaciones de la cabina y administre los galleys de manera segura para garantizar la seguridad y reducir la probabilidad de lesiones. Por lo tanto la TC debe: Asegurarse que los galleys están correctamente asegurados después de ser utilizados. Minimizar la cantidad de elementos del servicio sueltos en las superficies del galley. A y B son correctas.

366. Es una de las funciones específicas de los tripulantes de cabina, en emergencia durante procedimiento de abastecimiento de combustible: La TC activará el procedimiento de desembarque o evacuación habilitando las puertas de su sector del avión una vez recibida la orden por parte de un miembro de la tripulación de vuelo. La TC no esperará la orden del capitán para dar inicio a la evacuación y operará las puertas del lado izquierdo. La TC ante una emergencia en cabina, informará primero al JSB para que este a su vez informe al capitán.

367. En caso de que la tripulación de cabina haya llamado reiteradamente a la cabina de mando sin obtener respuesta de la tripulación de mando, por lo que se sospecha que ambos pilotos están incapacitados, será necesario entrar a la cabina de mando en emergencia así: El TC digita clave informada en briefing operacional en keypad, esperar luz verde encendida, lo que tardará al menos 60 segundos, ingresar antes de 5 segundos(la puerta se bloquea pasado ese tiempo). El TC digita clave en el Keypad – esperar que se encienda la luz roja en el keypad que indica que la puerta está desbloqueada- la puerta permanece desbloqueada durante 5 segundos, luego se vuelve a asegurar. El TC digita asterisco (*) en el Keypad – esperar que se encienda la luz verde en el keypad que indica que la puerta está desbloqueada- la puerta permanece desbloqueada durante 5 segundos, luego se vuelve a asegurar.

368. Ante la incapacitación del comandante, se procederá entre otros, con lo siguiente: Asistir de alguna manera al piloto que está volando, se usará al mínimo el piloto automático a fin de mantener una carga de trabajo aceptable. En caso de que no se complete la tripulación mínima, se declarará en emergencia. Dar fraseología establecida pidiendo ayuda de un piloto a bordo.

369. El procedimiento ante incapacitación por parte del primer oficial será: Emergencia. / Debe usarse al máximo el piloto automático a fin de mantener una carga aceptable de trabajo. / Se requerirá la asistencia de la Tripulación de cabina para la atención y en su caso, retirada del puesto de pilotaje del piloto incapacitado. El copiloto, se hará cargo de los controles del avión / Asumirá el mando el piloto que le sustituye /Se requerirá la asistencia de la Tripulación de cabina para la atención, bajo ningún caso se retirara del puesto de pilotaje y se prestara los primeros auxilios dentro de la cabina de mando para evitar el pánico por parte de los pasajeros. Por parte de la tripulación de cabina se buscará algún tripulantes de mando que se encuentre en cabina de pasajeros, en caso de que no se complete la tripulación mínima, se declarará en emergencia. / Debe usarse al máximo el piloto automático a fin de mantener una carga aceptable de trabajo. / Se requerirá la asistencia de la Tripulación de cabina para la atención bajo ningún caso se retirara del puesto de pilotaje y se prestara los primeros auxilios dentro de la cabina de mando para evitar el pánico por parte de los pasajeros.

370. En cuanto a la atención al tripulante de vuelo incapacitado, es correcto decir que: Se tratará de localizar entre los pasajeros un médico para que asista al piloto incapacitado. La TC deberá contactar a Medaire a fin de evitar la presencia de pasajeros dentro del cockpit. La sujeción de los arneses del propio asiento sin desplazar hacia atrás es una de las medidas a tomar.

371. En caso de que el tripulante incapacitado sea el JSB, asumirá el liderazgo de la tripulación: A quien el capitán designe. El que el CPL indique. EL tripulante en función según la cadena de mando.

372. Con un dispositivo de evacuación inoperativo, el comandante dará las instrucciones al JSB sobre qué corresponde aplicar en cuanto a cantidad de pasajeros a bordo, además la demostración de hará: En vivo, excluyendo la salida afectada. Audio visual (Safety Video). En vivo, sin excluir la salida ya que esta se arma para asegurarse que en el exterior la palanca press quede al ras del fuselaje.

373. Con pasajeros de pie durante el rodaje, el procedimiento indica que si durante el rodaje los pasajeros no acatan la instrucción de permanecer sentados: JSB ó TC deberá dar el anuncio establecido para pasajeros de pie durante el rodaje reiterandoles que deben permanecer sentados, La TC deberá desplazarse por la cabina para verificar que los pasajeros se sienten, asegurar pasillos libres y OHB cerrados. Si la situación persiste el comandante continuará con el rodaje y emitirá un anuncio a los pasajeros dando advertencia de permanecer sentados. JSB ó TC deberá improvisar un anuncio con el fin de indicarles a los pasajeros que se encuentren de pie que deben permanecer sentados.

374. Son aquellos actos o acciones que suponen una amenaza contra el Transporte aéreo: Emergencia Médica, Explosivos a bordo, secuestro. Colocación de explosivos a bordo de una aeronave, en el equipaje, carga o correo. Pasajero Disruptivo Categoría I, amenaza de explosivos a bordo.

375. El uso de cualquier otra identificación distinta a la contraseña acordada será considerado como señal de: Ingreso en condición normal a la cabina. Bomba a bordo. Actividad sospechosa / interferencia ilícita.

376. Se considerará como amenaza de explosivo a bordo, arma oculta u otro tipo de dispositivo peligroso, cuando. La empresa ha recibido una amenaza por algún medio, informando que estos han sido instalados en una de sus aeronaves. Se encuentra un objeto sospechoso a bordo. Cuando el Capitán determina que hay una sospecha de explosivo a bordo.

377. Ante amenaza de bomba con avión en tierra, una vez que la autoridad aeronáutica active el procedimiento, es correcto decir que: Los pasajeros y la tripulación que se encuentren a bordo de la aeronave con información de amenaza concreta, deberán ser desembarcados sin sus pertenencias (equipaje de mano). Los pasajeros y la tripulación que se encuentren a bordo de la aeronave con información de amenaza concreta, deberán ser desembarcados con sus pertenencias (equipaje de mano). El Capitán dará el call out “Tripulación Evacuación” y los pasajeros y Tripulación saldrán por las salidas disponibles junto con sus pertenencias.

378. Con información de amenaza concreta, los pasajeros y la tripulación deberán ser desembarcados junto a sus pertenencias, mediante el siguiente anuncio: “PARA SU SEGURIDAD, ________ SUS PERTENENCIAS Y DESEMBARQUE POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN”. “FOR YOUR SAFETY. __________ YOUR PERSONAL BELONGINGS AND LEAVE THE AIRCRAFT USING THE EXITS INDICATED BY THE CABIN CREW”. Ninguna. Dejen todas y leave all. Tomen todas y collect all.

379. A que hace referencia el término vuelo clareado: Es aquel que previa autorización por parte del área de seguridad de la compañía, inicia su proceso de reembarque, equipaje y carga. Aeronave que ha sido objeto de una amenaza de explosivos a bordo y su resultado fue positivo. Descartada la amenaza, previa autorización de la autoridad aeronáutica, se procederá a liberar la aeronave y cuando corresponda, reembarcar a los pasajeros, equipaje y carga.

380. Según el análisis para determinar la clasificación de la amenaza, con condición ámbar la medida que se deben tomar es: Las contra medidas vigentes anulan la amenaza. No son necesarias otras precauciones. Esto puede implicar un peligro y hacer necesario el necesario el aumento de las contra medidas. Probablemente implica un peligro para personas, bienes o actividades comerciales y, por consiguiente, merece que se apliquen medidas adicionales.

381. Ante una amenaza de bomba con avión en vuelo, si es posible aterrizar dentro de 30 min: El Comandante solicitará por PA la asistencia de un EOD (Explosive Ordnance Disposal),de la siguiente manera: “Is here any EOD personnel on board?”. El Comandante determinará si es necesario realizar una búsqueda en cabina. El Comandante coordinará con el JSB la información que se entregará a pasajeros y las acciones a seguir incluyendo el posible tipo de desembarque o evacuación luego de aterrizar.

382. Se solicitará por PA la asistencia de un EOD (Explosive Ordnance Disposal), de la siguiente manera: “Is here any EOD personnel on board?” y será efectuado por: Cualquier TC. El JSB. El Comandante.

383. Ante una amenaza de explosivo a bordo, si el artefacto sospechoso es encontrado, no intentar cortar o desconectar cables, no intentar abrir o intentar tener acceso a los componentes del dispositivo sospechoso o arma oculta. Levantarlo y llevarlo a la UMR/LRBL. Lo anterior es: Falsa. Verdadera.

384. Si es posible mover la bomba, se le debe trasladar a la LRBL, antes de trasladar el dispositivo se debe: Construir una plataforma de equipaje sólida contra la puerta hasta unos 30 cm por encima de la mitad de la puerta. Desarmar el tobogán de la puerta delantera LH. Desarmar el tobogán de la puerta posterior RH.

385. Es una línea de 1,8 metros a 2,4 metros construida por ejemplo con corbatas, cables de audífonos o cinturones conectados entre sí, preferiblemente de color contraste, la cual ayudará al escuadrón de bombas a encontrar la ubicación precisa del dispositivo: Línea indicadora de posición de la bomba. Línea indicadora de posición de dispositivo no identificado. Línea indicadora de posición.

386. Ante un secuestro ¿Cuándo se les dará información a los pasajeros?: No se les dará información. Inmediatamente conocemos las intenciones. Una vez obtenido el acuerdo con los secuestradores.

387. Esta No es una de las instrucciones para la tripulación de cabina en caso de un secuestro: La tripulación tratará de adoptar todas las medidas posibles para evitar el ingreso de los secuestradores a la cabina de mando. Opinar y/o discutir con los secuestradores, con respecto a las intenciones que podrían tener éstos, ideologías políticas, religiosas, etc. Una vez que se logre negociar con los secuestradores, se procederá a la liberación de los pasajeros, priorizando el desembarque de ancianos, niños, mujeres, enfermos.

388. Es una responsabilidad del área de compliance y legal referente al acoso o importunación sexual a empleados del grupo Latam. Revisar y validar este procedimiento / Investigar y orientar a las áreas frente a una ocurrencia. Dar apoyo psicológico / capacitar al personal sobre estas situaciones. Entablar el proceso legal de las personas afectadas /Dar apoyo psicológico.

389. Cualquier comportamiento verbal, no verbal o físico, practicado sin consentimiento, de naturaleza sexual, que tenga el propósito o produzca el efecto de atentar contra la dignidad de una persona, en particular cuando se crea un entorno intimidatorio, degradante u ofensivo. Está definición corresponde: Pasajero disruptivo o insubordinado. Pasajero disruptivo cat I. Acoso o importunación sexual.

390. En caso que una situación de acoso o importunación sexual sea cometida por un pasajero, si se trata de un comportamiento verbal o no verbal será categorizado como: Pasajero disruptivo Categoría I. Pasajero disruptivo Categoría II. Pasajero disruptivo Categoría III.

391. En caso que una situación de acoso o importunación sexual sea cometida por un pasajero, si se trata de contacto físico será categorizado como: Pasajero disruptivo Categoría I. Pasajero disruptivo Categoría II. Pasajero disruptivo Categoría III.

392. En todos los casos de acoso sexual (verbal, no verbal y/o físico) el afectado debe realizar: Denuncia. Un reporte ASR. Un reporte MOR.

393. Para la realización de la contención de un pasajero categoría 3 con kit UPR, se requiere de: De la participación de toda la tripulación. De la participación de 3 tripulantes (En aviones operados por 3TC se deberá recurrir a la asistencia de ABP). De la participación de 2 tripulantes (Los otros 2 TC permanecerán a cargo de la cabina de pasajeros y protegiendo el área crítica).

394. Para la realización de la contención de un pasajero con kit UPR, en una contención preparada se deberá: Contener al pasajero como acción inmediata / aplicar la lectura de la cartilla de advertencia al pasajero indisciplinado / Notificar al comandante. Notificar inmediatamente a la TM / aplicar la lectura de la cartilla de advertencia al pasajero disruptivo / De ser necesario, contener al pasajero disruptivo. Buscar 3 ABP como soporte en caso de contener al pasajero. / aplicar la lectura de la cartilla de advertencia al pasajero indisciplinado / Notificar al comandante.

395. Las correas de sujeción al asiento (sólo con kit UPR), sólo se utilizarán en: En casos extremos, en los que el pasajero, incluso contenido con las esposas flexibles, intenta agredir a otros pasajeros y/o tripulación. En todas las situaciones que se requieren utilizar las esposas flexibles. Inmediatamente después de leer la cartilla de advertencia al pasajero indisciplinado.

396. Si es necesario recurrir a la asistencia de ABP para contener al pasajero disruptivo que se está comportando en forma violenta y agresiva, La TC considerará las siguientes indicaciones: Los ABP serán los encargados de realizar la lectura de la cartilla de advertencia al pasajero / Detendrán a los pasajeros que interfieran mientras la TC realiza la sección del pasajero indisciplinado / Se encargarán de entregar el formato de testigos a los pasajeros que deseen dar su declaración. Solicitar asistencia de ABP para colaborar en el procedimiento de contención / Advertir a los ABP que el pasajero disruptivo presentará resistencia a la contención y que es posible que tengan que restringir físicamente al pasajero disruptivo. Instruir a los ABP del manejo y la utilización del kit UPR / Tomar nota de los datos de los pasajeros ABP.

397. En el procedimiento de aterrizaje si tuviéramos un pasajero disruptivo con esposas flexible y amarras plásticas la TC deberá: Antes del inicio de cabina libre, se debe cortar con las tijeras las amarras de sujeción que aseguran al pasajero al asiento (sólo con kit UPR). El pasajero aterrizará sólo con las esposas flexibles y el cinturón de seguridad. Antes del inicio de cabina libre, se debe cortar con las tijeras las amarras de sujeción que aseguran al pasajero al asiento (sólo con kit UPR) y las esposas flexibles. El pasajero aterrizará sólo con el cinturón de seguridad. Ante el anuncio tripulación “PRÓXIMOS AL ATERRIZAJE”, se debe cortar con las tijeras las amarras de sujeción que aseguran al pasajero al asiento (sólo con kit UPR). El pasajero aterrizará sólo con las esposas flexibles y el cinturón de seguridad.

398. Pasajero que no respeta las normas de conducta de un aeropuerto o a bordo de una aeronave o que no respeta las instrucciones del personal del aeropuerto o de los miembros de la tripulación y, por consiguiente, perturba el orden y la disciplina en el aeropuerto o a bordo de una aeronave hace referencia a pasajero: Disruptivo categoría III. Disruptivo o insubordinado (perturbador). Bajo el consumo de alcohol.

399. La gerencia de security evaluará cada caso, y si amerita, solicitará el área de revenue integrity que los pasajeros sean ingresados a la lista de bloqueo para impedir que éstos puedan realizar futuras compras de pasajes, ¿a qué países no corresponde?: Colombia Y EEUU. Colombia, México y EEUU. Países donde sea aplicable.

400. Para determinar que un pasajero está bajo los efectos del alcohol podremos referirnos a los siguientes síntomas: Entrar con cerveza al avión. Verborrea (brote en el rostro). Congestión en el rostro, aliento alcohólico.

401. Su estado de intemperancia NO le permite ser embarcado pudiendo descompensarse en el viaje / No ser capaz de seguir instrucciones o no ser autosuficiente para seguir instrucciones de seguridad, encontrándose inhabilitado para realizar una operación de desembarque de emergencia, a que categoría corresponde: Insubordinado o disruptivo categoría I. Insubordinado o disruptivo categoría II. Insubordinado o disruptivo categoría III.

402. El pasajero que no cumple las disposiciones sanitarias de Latam y/o locales, que sean aplicables en cada país, sobre el uso obligatorio de elementos de protección facial (ej: mascarillas, protector facial o antiparras). Pasajero a bordo de aeronave, antes de iniciar el vuelo por procedimiento se debe: Dar orden de desembarque. Dar Negación del embarque en el vuelo que originalmente estaba programado. Impartir infracción por parte de la tripulación de mando.

403. Algunos de los lineamiento generales que deben tener en cuenta la TC si se requiere el uso del UPR KIT son: Su uso debe ser autorizado por el comandante de la aeronave / podrá ser usado en personas mayores a 15 años /El pasajero contenido no puede ser alimentado. Sólo se le dará agua, en pocas cantidades, para hidratación. Si se requiere contener a un pasajero siempre se debe hacer uso de las esposas flexibles y las amarras plásticas / El uso del baño no está permitido / La TC deberá solicitar asistencia a un pasajero próximo al pasajero contenido con la postura de la mascarilla en una descompresión. Todas las acciones que se ejecuten deben ser anotadas por toda la TC para efectuar posteriormente un reporte detallado a través del sistema de reporte de seguridad / En la medidas de lo posible, reubicar a los pasajeros cercanos al pasajero disruptivo que ha sido contenido / El uso del baño no está permitido.

404. Cuando un funcionario se vea afectado por alguna conducta disruptiva por parte de un pasajero, la compañía deberá entre otras cosas: En lo posible será relevado de sus funciones, permitiendo así cumplir todas las instancias legales de las cuales el evento o suceso lo requiera. Coordinarse con las autoridades, para responder a todas las inquietudes legales que puedan surgir a raíz de los hechos mismos o un razonado temor de que puedan existir consecuencias negativas en su contra en el futuro. Colaborar y acompañarlo personalmente, o gestionar que sea acompañado por otro funcionario, en cualquier gestión del procedimiento que establezca este documento.

405. Es la atención inicial que se debe brindar de manera rápida a una persona, víctima de un accidente o enfermedad repentina, cuyo estado físico pone en peligro la vida, está definición corresponde: Auxilio médico. Primer auxilio. Atención prioritaria.

406. Ante una situación que requiere atención de primeros auxilios, es necesario definir la naturaleza del evento médico. Esta clasificación se basa en dos tipos de ocurrencias: Diagnóstico médico y Ocurrencia involuntaria. Clasificación médica y nivel de triage. Manifestación clínica y trauma.

407. Las manifestaciones clínicas: Se derivan de complicaciones en la mantención del funcionamiento del cuerpo debido a alguna enfermedad metabólica o disfunción tales como: angina, infarto, desmayos, asma, calambres, coma diabético, etc. Es cualquier evento dañino de transferencia de energía externa al cuerpo causando una lesión o impidiendo el buen funcionamiento del mismo. Son los reportes médicos de MedAire transmitidos al comandante y que son fundamentales para socorrer al pasajero afectado.

408. Pasajero durante la fase de crucero, se le levanta de su asiento, abre el compartimiento superior para sacar sus audífonos, dejando abierto; inesperadamente el avión comienza a moverse fuertemente y un equipaje cae sobre la cabeza del pasajero sentado. Esta ocurrencia se clasificará como una : Manifestación clínica. Trauma. ACV (Accidente cerebrovascular).

409. El siguiente procedimiento se deberá utilizar en todos los vuelos de LATAM, en caso de que se presente alguna situación médica (accidente, enfermedad u otra) relacionada con pasajeros (en tierra o en vuelo), o tripulantes (en vuelo): Se deberá generar registro del evento a través de la app AQD. Se deberá generar registro del evento a través del OD en el informe de vuelo. Se deberá generar registro del evento con los CPL, si involucra a un tripulante informar a la ARL.

410. Si la tripulación de cabina considera que la situación médica es aparentemente crítica (alteración de signos vitales, dificultad respiratoria severa, convulsiones, disminución o pérdida de la consciencia). Se deberá: Informar al comandante y luego solicitar apoyo del personal de la salud. Solicitará inmediatamente asistencia voluntaria de personal de salud a bordo y luego informará al piloto al mando. Informar al piloto al mando y pedir autorización para solicitar personal de salud.

411. Ante una situación médica, un TC asume el control y da la atención primaria conforme a lo establecido. Siempre de debe formar un equipo de al menos: 2 tripulantes. 3 tripulantes. Toda la tripulación a bordo.

412. El personal calificado de salud corresponde a: Tripulante con entrenamiento de primeros auxilios, médico, enfermero, veterinario y paramédico. Médico, enfermero, matrona/obstetra y paramédico. Médico, enfermero, matrona/obstetra y paramédico/quiropráctico.

413. Para situaciones tales como quemaduras, accidentes como golpes con trolleys o gabinetes, caída de equipaje, lesiones causadas por turbulencias severas, pasajero con fiebre. Será necesario: Abrir el medical kit o KIM sin autorización del comandante o personal de la salud, ya que se debe atender de inmediato al afectado. Dejar la persona afectada y no mover el afectado hasta que el avión aterrice y sanidad aeroportuaria llegue a socorrer al afectado. La evaluación de personal de salud, debido a que éstas puedan aparentar ser leves, pero podrían evolucionar a una situación de mayor gravedad.

414. El piloto al mando, una vez notificado por el JSB, con la información del pasajero y su estado de salud, procederá de la siguiente manera: Solicitará vía PA asistencia de personal médico a bordo y se declara en emergencia con la torre de control. Autorizará el uso del medical kit y dispondrá de que un TC sea el encargado de manipular dicho maletín, debido a que es este contiene medicamentos. Para aeronaves que cuenten con SATCOM, contactará a MedAire, describiendo la situación médica e indicando si hay o no personal de salud a bordo atendiendo la situación médica.

415. Ante una situación médica a bordo la tripulación de cabina, deberá entregarle toda la información al comandante de acuerdo a: El Checklist de información del paciente a MedAire. La situación, si es crítica se entregará información al comandante. La información que aparece en el OD de la persona afectada.

416. La secuencia de atención se determina por la sigla SECOPA, Significa: Security Company Passenger. Seguridad del entorno / Comprobar la conciencia / Pedir ayuda. Seguridad del entorno / Comunicar a la tripulación / Pedir ayuda.

417. Referente a la seguridad del entorno podemos decir: Es importante informar de estas situaciones al comandante y seguidamente debemos comprobar el estado de consciencia del afectado. Debemos acondicionar el galley de la parte posterior asegurándonos que esté con elementos sueltos para llevar allí al afectado y poder asistir de forma más fácil y cómoda. Es importante garantizar su propia seguridad y la de la víctima. No olvide la bioseguridad, debemos evaluar la escena, los riesgos y comprobar la situación.

418. Para comprobar la conciencia de la persona que está siendo asistida la TC debe: Llamar hasta 3 (tres) veces tocando a la víctima en los hombros buscando signos de circulación (respiración, tos y movimiento). Debemos generar presión en los puntos de dolor (pierna, brazo o la espalda) y verificar si la persona responde a estos estímulos. Si al tercer llamado no responde debemos esparcir sobre su cabeza un vaso de agua fría, de no responder llamar inmediatamente personal de la salud a bordo.

419. Si la persona afectada puede dar información sobre la ocurrencia y de esta forma podemos optimizar su evaluación primaria, podemos decir que: La víctima está consciente. La Víctima está inconsciente. La Víctima responde a estímulos.

420. El atendiente, siguiendo el plan de acción ATAC. Será: Siempre el primer TC que detecta a la persona que está manifestando alguna situación o emergencia médica y solicita ayuda a otro TC. El TC que transportas los ítems, botiquines o equipo necesarios para la asistencia de la persona afectada. El TC es responsable de efectuar la comunicación entre todos los TC que están atendiendo la emergencia médica, la comunicación con cabina de mando y de efectuar el llamado voluntario de personal de salud calificado.

421. En cuanto a SECOPA, ( pedir ayuda), podemos decir que en plan de atención ATAC: El atendiente deberá delegar los roles a cumplir por los demás TC. Cada TC deberá verbalizar el rol que asume. Buscamos signos y síntomas que contribuyan a evaluar el estado general de la víctima.

422. Una de las funciones del Transportador, siguiendo el plan de acción ATAC es: Únicamente se encargará de transportar los ítems, botiquines o equipo necesarios para la asistencia de la persona afectada. Este TC deberá activar a un TC asistente para que acuda en apoyo del TC atendiente y a un TC comunicador. El TC es responsable de efectuar la comunicación entre todos los TC que están atendiendo la emergencia médica, la comunicación con cabina de mando y de efectuar el llamado voluntario de personal de salud calificado.

423. Siguiendo el plan de acción ATAC, cuáles serían estos roles: Ayudante / Transportador / Asistente / Comunicador. Atendiente / Transportador / Asistente / Comunicador. Auxiliante / Transportador / Ayudante / Comunicador.

424. Es una de las funciones del asistente en una atención médica: Dentro de lo posible disponibiliza en OD procedimiento según la situación. Activa un TC adicional para que acuda en apoyo al atendiente. Transporta los ítems, botiquines o equipos para el atendimiento de la persona afectada.

425. Para realizar la evaluación secundaria de la persona afectada la tripulación utilizara los acrónimos: ATAC Y AMPLA. ATAC y SOS. AMPLA y RPPP.

426. En la evaluación secundaria AMPLA significa: Alergias / Medicamentos / Pasado médico / Líquidos y alimentos / Asociación con el evento. Atendiente /Medicamentos / Proyección del dolor / Líquidos y alimentos / Asociación con el evento. Arcos de dolor / Medicamentos / Pasado médico / Líquidos y alimentos / Asociación con el evento.

427. En la evaluación secundaria RPPP significa: Respiración / Pulso / Piel / Pupilas. Reanimación / Progreso del afectado / Pulso /Pupilas. Reanimación / Pastillas suministradas / Progreso del afectado / Piel.

428. En cuanto a la evaluación secundaria podemos decir que: Buscamos signos y síntomas que contribuyan a evaluar el estado general de la víctima. Tiene como objetivo mantener la vida de la persona afectada y evitar condiciones que las pongan en riesgo. Es la atención inicial que se debe brindar de manera rápida a una persona, víctima de un accidente o enfermedad repentina, cuyo estado físico pone en peligro su vida.

429. La frecuencia respiratoria normal en niños (1 a 8 años) oscila entre: 16 y 20 respiraciones por minuto. 20 y 25 respiraciones por minuto. 30 y 40 respiraciones por minuto.

430. Los valores de referencia para la frecuencia cardiaca en una mujer son: 60 a 70 latidos por minuto. 65 a 85 latidos por minuto. 120 a 125 latidos por minuto.

431. La frecuencia cardiaca debe controlarse de la siguiente forma: En el pulso radial con el tercer y cuarto dedo de la mano dominante por 60 segundos. En el pulso radial con el segundo y tercer dedo de la mano por 60 minutos. En el pulso radial con el segundo y tercer dedo de la mano dominante por 60 segundos.

432. Se debe lateralizar a la persona para evitar la broncoaspiración de líquidos. También se le debe proporcionar oxígeno. A las personas: Conscientes que respiran. Inconscientes que no respiran. Inconscientes que respiran.

433. En el caso de embarazadas la postura recomendada para la posición de recuperación es: Es sobre el lado izquierdo, ya que el útero tiende a comprimir los vasos sanguíneos de retorno que se encuentran a la derecha de la columna vertebral. Es sobre el lado derecho, ya que el útero tiende a comprimir los vasos sanguíneos de retorno que se encuentran a la derecha de la columna vertebral. Es sobre el lado derecho, ya que el útero tiende a comprimir los vasos sanguíneos de retorno que se encuentran a la izquierda de la columna vertebral.

434. Es un conjunto de medidas encaminadas a la recuperación de las funciones cardiocirculatorias y respiratorias y la preservación de la integridad funcional del sistema nervioso central. Está definición corresponde a: Accidente cerebrovascular (ACV). Reanimación cardiopulmonar (RCP). Descarga eléctrica.

435. El paro cardiopulmonar es un evento grave que puede ocurrir en varias situaciones, tales como: Infarto del miocardio / Crisis convulsivas / Sobredosis de drogas / Accidente cerebrovascular (ACV) / Descarga eléctrica / Ahogo / Lesión encefálicas traumáticas, etc. Diabetes / Crisis de ansiedad / Infarto / Pre-infartos / Asma / Cefalea. Situaciones únicamente relacionadas con el infarto del miocardio.

436. Consiste en un masaje cardíaco que tiene por objetivo hacer circular la sangre y llevar oxígeno a los órganos importantes como el cerebro para evitar secuelas mayores durante un paro cardiorrespiratorio: Insuflaciones. Ventilaciones. Compresiones Cardíacas.

437. Las compresiones torácicas en adulto y adolescentes (mayores de 8 años) se deben realizar a una profundidad de: Mínima de 6 cm, sin exceder los 7 cm. Mínima de 5 cm, sin exceder los 6 cm. Mínima de 7 cm, sin exceder los 8 cm.

438. Para las compresiones cardíacas en bebes (0 a 1 año) se debe: Utilizar una mano, el “talón” de la mano entre los pezones, los brazos extendidos y una profundidad de compresiones cardíacas de 05 cm. Se deben utilizar dos dedos en el centro del tórax, justo debajo de la línea del pezón, y una profundidad de compresiones cardíacas de 04 cm. Utilizar una mano, el “talón” de la mano entre los pezones, los brazos extendidos y una profundidad de compresiones cardíacas mínima de 05 cm, sin exceder los 6 cm.

439. Su objetivo es llevar aire a los pulmones a través de una presión positiva para facilitar el intercambio de gases y oxigenar los tejidos y órganos: Compresiones cardíacas. Descargas eléctricas. Ventilaciones.

440. La efectividad de las ventilaciones se controla: Observando los movimientos respiratorios que se producen en el tórax del afectado cada vez que se insufla aire. Si no hay desplazamiento del tórax, re-posicionar la cabeza. Únicamente utilizando el AMBU. Realizando 4 ventilaciones después de realizar 30 compresiones.

441. Es una unidad de ventilación manual que consiste en una bolsa auto expandible sujeta a una mascarilla facial. Es utilizada para suministrar ventilación con presión positiva de aire para ayudar a niños o adultos que no estén respirando o que tengan dificultad para respirar por sí mismos. Botellas de oxígenos portátil. Medoxy. El resucitador AMBU (Airway Mask Bag Unit).

442. Para realizar las ventilaciones siempre se debe: Observar que no haya secreciones ni ningún cuerpo extraño obstruyendo el interior de la boca antes de empezar la maniobra. Conectar la botella de oxígeno en flujo high antes de iniciar la maniobra. Conectar el DEA antes de iniciar la maniobra.

443. Si al momento de realizar RCP, en caso que la persona presente vómitos de debe: Continuar realizando las compresiones y se debe suspender las ventilaciones. Suspender la ventilación, poner de costado a la persona y aspirar el contenido de la boca usando el aspirador manual para evitar la broncoaspiración, luego continuar con la ventilación. Sentar al afectado y limpiar al afectado, después acostar nuevamente y continuar con las compresiones y con la ventilación.

444. Son algunas situaciones en las que la TC debe parar la RCP: Cuando el comandante o el JSB así lo determine / Cuando el pasajero presenta retorno de circulación espontánea RCE / Cuando asuma el sistema de emergencias. Cuando el DEA lee la frecuencia cardíaca e indica si se necesita una descarga / Si el médico que está atendiendo la emergencia constata la defunción de la persona / Cuando la seguridad del TC se vea comprometida (Aterrizaje y turbulencia). Cuando el pasajero presenta retorno de circulación espontánea RCE / Cuando el DEA lee la frecuencia cardíaca e indica si se necesita una descarga / Cuando la TC constata la defunción de la persona.

445. Si al suministrar oxígeno a un niño, la botella solo tiene un flujo de 4l/min de debe: Suministrar ese flujo con mascarilla. Evitar suministrarle oxígeno. Mantenga la mascarilla a unos 10 cms de la cara.

446. Cuando las vías respiratorias están parcialmente obstruidas y el aire pasa, aunque con dificultad (la víctima todavía tose, respira y puede emitir sonidos), lo llamamos: Obstrucción leve o parcial. Obstrucción grave o total. Obstrucción leve o total.

447. Si la víctima tiene una respiración cada vez más difícil, puede estar agitada, ser incapaz de hablar y emitir sonidos, la piel, las uñas, las manos y el interior de la boca se vuelven de color gris azulado, se dice que la víctima está presentando una: Obstrucción leve o parcial. Obstrucción grave o total. Obstrucción grave o parcial.

448. Para despejar las vías respiratorias en un bebé (0 a 1 año) que tiene dificultad respiratoria grave, llanto débil o silencioso y tos ineficaz, se debe: Colocarse a la altura del bebé y pase ambos brazos alrededor de la cintura del bebé. Cierre el puño y coloque la parte del pulgar contra el abdomen de la víctima, justo encima del ombligo. Sostenga y afirme el puño con la otra mano y presione el abdomen con movimientos rápidos hacia dentro y hacia arriba (Maniobra de Heimlich). Pararse detrás de la víctima y ponga ambos brazos alrededor de su pecho. Cierre su puño y coloque la parte del pulgar contra el pecho de la víctima, entre los pezones. Sostenga y afirme el puño con la otra mano y realice movimientos rápidos de compresiones torácicas. Apoye la cabeza y el cuello del bebé y acuéstelo boca abajo sobre su antebrazo, luego baja el brazo hacia la pierna y aplique 5 golpes en la espalda entre las escápulas del bebé. Apoyando la parte posterior de la cabeza del bebé, gírelo con la cabeza hacia arriba y aplique 5 compresiones torácicas, en el mismo lugar utilizado para la RCP.

449. Son algunos de los síntomas para reconocer personas con angina e infarto agudo del miocardio (IAM): Presión, opresión o dolor en el pecho que dura unos minutos o aparece y desaparece / Mareos, náuseas y/o vómitos y sudoración intensa / Ansiedad y dificultades respiratorias. Pérdida de fuerza en un lado del cuerpo / Dificultad en el habla / Ansiedad y dificultades respiratorias. Presión, opresión o dolor en el pecho que dura unos minutos o aparece y desaparece / Mareos, náuseas y/o vómitos y sudoración intensa / Pérdida de sensibilidad o campo visual en uno o ambos ojos.

450. Esta situación ocurre cuando parte del flujo de sangre al cerebro se detiene repentinamente porque una arteria está bloqueada o cuando uno de los vasos sanguíneos se rompe, estamos hablando de un: Angina. Infarto agudo del miocardio (IAM). Accidente Vascular Encefálico (AVE).

451. Cómo bridar atención a una víctima de un accidente vascular encefálico (AVE): Utilizar compresas frías / Elevar extremidades inferiores hacia el pecho / Aflojar ropa. Aflojar la ropa / Tratar de calmarla / Proporcionar oxígeno. Conectar DEA /Elevar extremidades inferiores hacia el pecho / Aflojar ropa.

452. Son contracciones musculares involuntarias de una parte o de todo el cuerpo, como resultado de un funcionamiento anormal del cerebro. Duran aproximadamente de 3 a 5 minutos. Convulsiones. Accidente Vascular Encefálico (AVE). Desmayo.

453. Es la pérdida súbita, temporal y repentina de la consciencia, debido a la disminución de sangre y oxigenación al cerebro. Tal condición puede ser causada por levantarse muy rápido, estar cansado, no comer adecuadamente, baja presión arterial y algún tipo de enfermedad o medicamento. Esta definición corresponde: Convulsiones. Accidente Vascular Encefálico (AVE). Desmayo.

454. Es la formación de trombos o coágulos (generalmente en extremidades inferiores), debido a problemas circulatorios venosos, en personas con factores de riesgo (avanzada edad, embarazo, várices, etc.), que permanecen por largos período sin movilizar las extremidades. Esta definición corresponde a: Traumatismo Encéfalo Craneano (TEC). Trombosis Venosa Profunda (TVP). Enfermedad de Raynaud.

455. Es una consecuencia de un estrechamiento de los bronquios (estructuras que ayudan el intercambio de gases en los pulmones), lo que dificulta el paso del aire a través de la respiración, lo que resulta en dificultad para respirar, tos seca, sibilancias y opresión en el pecho. Hiperventilación. Hipoxia. Asma.

456. Es el aumento de la frecuencia respiratoria, reduciendo el dióxido de carbono en el organismo. Tiene efectos como euforia, hormigueo, debilidad, sensación de desmayo (lipotimia), desmayo, mareos, confusión mental entre otros. Esta definición corresponde a: Hiperventilación. Hipoxia. Asma.

457. Cuáles son los síntomas para reconocer a una víctima de hipoglucemia: Somnolencia, confusión mental / Mareos, debilidad y temblores / Piel fría, pálida y húmeda / Sudoración / Hormigueo de las extremidades. Boca seca / Halito cetónico (olor de la boca muy fuerte) / Sed intensa / Piel seca / Deseo frecuente de orinar / Respiración rápida. Tos seca / Labios y cara color azul (cianosis) / Pulso rápido / Dolor, opresión en el pecho / Alteraciones o pérdida de la conciencia.

458. Cuál es la atención que se le debe brindar a una víctima de hiperglucemia: Tratar de calmar a la persona / Indicar a la víctima que respire lentamente / Evaluar la necesidad de oxígeno. Ofrecerle un líquido azucarado (si está consciente) / Administrar oxígeno / Verificar si la víctima lleva consigo su medicación. Acomodar a la víctima lo más cómodamente / Evitar el consumo de bebidas carbonatadas / Verificar si la víctima hace uso regular de medicamentos.

459. Es la lesión en el oído medio que se produce por cambios de presión y desequilibrio en la forma de igualar la presión del oído medio con la presión de la cabina. En la mayoría de los casos es leve y se cura sola. Esto corresponde a: Aerosinusitis. Aero odontalgia. Barotitis / Barotrauma.

460. El triaje es: Es un tipo de enfermedad circulatoria que afecta las partes laterales del organismo haciendo que los tejidos no reciban suficiente sangre y de esta forma el organismo empieza a perder la temperatura llevando a la persona a perder la conciencia. Es una evaluación inicial para hacer una clasificación de las víctimas para identificar la gravedad y priorizar la atención. Es una situación de gravedad (incidente o accidente), donde más de 5 personas requieren asistencia médica.

461. La prioridad 2 del triaje significa: Lesiones severas, con riesgo inmediato de perder la vida. Lesiones severas, sin riesgo inmediato de perder la vida. Lesiones mínimas, sin riesgo de perder la vida o de incapacitación.

462. Son los síntomas para reconocer un traumatismo encéfalo craneano: Heridas en la cabeza / Amoratamiento alrededor de los ojos (signo mapache) / Amoratamiento en la parte posterior del cuello, detrás de la oreja (Signo de battle). Pérdidas motoras y/o de sensibilidad / Amoratamiento alrededor de los ojos (signo mapache) / Amoratamiento en la parte posterior del cuello, detrás de la oreja (Signo de battle). Imposibilidad de control de esfínteres / Amoratamiento alrededor de los ojos (signo mapache) / Amoratamiento en la parte posterior del cuello, detrás de la oreja (Signo de battle).

463. Puede ser causado por mecanismos contundentes o penetrantes. El traumatismo cerrado está estrechamente relacionado con la energía cinética del traumatismo. Los penetrantes suelen ser producidos por armas de fuego, armas blancas u otros objetos cortantes. Esta definición corresponde a: Traumatismo encéfalo craneano. Traumatismo de la médula espinal. Traumatismo torácico.

464. Las fracturas pueden ser: Grandes o pequeñas. Óseas o musculares. Abiertas o cerradas.

465. Son las lesiones del tejido que ocurre alrededor de una articulación cuando los músculos o tendones se estiran en cualquier punto a lo largo de su longitud. Esta definición corresponde a: Luxaciones. Fracturas. Heridas.

466. Las heridas Abrasivas son provocadas por: Por objetos con filo. Provocadas por instrumentos con punta. Provocada por frotación, roce.

467. Ocurre cuando el tejido se separa completamente de la extremidad, dejando a la extremidad completamente sin nutrición ni oxígeno. Esto corresponde a: Hemorragias. Amputaciones. Heridas erosivas.

468. Cada vuelta rodea completamente a la anterior. Utilizado para fijar el extremo inicial y final de una inmovilización tipo férula, para fijar un apósito y para iniciar y/o finalizar un vendaje. Es la que utilizamos para sujetar un apósito en la frente, en los miembros o para controlar una hemorragia haciendo compresión. Tal definición corresponde a qué tipo de vendaje: Vendaje en 8 (o tortuga). Vendaje circular. Vendaje Espiral.

469. Las quemaduras que presentan escaras y aparición de cuero, corresponden a qué grado de quemadura: Quemaduras de primer grado. Quemaduras de segundo grado. Quemaduras de tercer grado.

470. Durante un parto para cortar el cordón umbilical se debe: Poner en el cordón un clamp umbilical a una distancia de 4 dedos del ombligo del bebe. A 4 dedos de ese clamp, poner el segundo clamp umbilical y cortar en la mitad de los 2 clamps. Poner en el cordón un clamp umbilical a una distancia de 6 dedos del ombligo del bebe. A 6 dedos de ese clamp, poner el segundo clamp umbilical y cortar en la mitad de los 2 clamps. Poner en el cordón un clamp umbilical a una distancia de 5 dedos del ombligo del bebe. A 5 dedos de ese clamp, poner el segundo clamp umbilical y cortar en la mitad de los 2 clamps.

471. Durante el parto debemos esperar que salga la placenta y cortar el cordón entre las dos ligaduras, la placenta se demora en salir: En aproximadamente 15 min. En aproximadamente 10 min. En aproximadamente 20 min.

472. Se sospecha de una enfermedad transmisible cuando un pasajero o tripulante tiene: Enrojecimiento de la piel (eritema). Fiebre de 38°C, dificultad para respirar, diarrea persistente. Dolor en la parte inferior del abdomen.

473. Ante sospecha de enfermedad infectocontagiosa, la tripulación actuará utilizando los elementos de protección que se encuentran: KIM/ EMK/FAK. NPU - KPU/EMK. UPK (NPU/KPU).

474. Ante sospecha de enfermedad infectocontagiosa, la tripulación deberá ubicar el pasajero enfermo al lugar más aislado, idealmente debe quedar: 2 Mts (3 filas de asientos hacia adelante y hacia atrás). Galley After y mover a los pasajeros de las últimas tres filas. 3 Mts (4 filas de asientos hacia adelante y hacia atrás).

475. Si un pasajero lleva un medicamento que necesita refrigeración la TC puede: Ofrecerle guardar el medicamento en galley cuando llevamos hielo a bordo y se entrega al pasajero al momento de desembarcar. Ofrecer una bolsa de mareo con hielo para que lo conserve durante el vuelo y advertir que la medicina podría dañarse. La TC no es responsable de refrigerar el medicamento, por lo tanto, el pasajero debe llevar consigo los elementos para ellos.

476. El procedimiento para la recolección de elementos corto punzantes, consiste en: Retirar 1 par guantes y dos bolsas para desechos biológicos. Retirar del NPU o Kit PEI 1 par de guantes (Desechables o de goma) y 2 bolsas para desechos biológicos. Retirar un contenedor para elementos cortopunzantes y 1 par de guantes desechables y una bolsa para desechos biológicos.

477. En el procedimiento de defunción a bordo dentro de las consideraciones para la interrupción del vuelo (Aterrizaje no programado) se podría presentar por los siguientes factores: No se encuentra médico a bordo para determinar la causa del fallecimiento. La TM no pudo establecer comunicación con control vuelo, por fallas del SATCOM o SATCOM inoperativo. Sospecha de un homicidio.

478. Ante una situación médica a bordo, dentro de los botiquines tenemos un formulario de incidentes o planilla de control interno, este debe ser llenado de la siguiente forma: Por el médico a bordo especificando diagnóstico y medicamentos utilizados, número del botiquín utilizado, color y número de sello retirado y sello instalado. La primera parte por el JSB indicando número del botiquín utilizado, color y número de sello retirado y sello instalado / La segunda parte por el personal de salud calificado especificando diagnóstico y medicamentos utilizados. La primera parte por el personal calificado de salud, indicando número del botiquín utilizado, color y número de sello retirado y sello instalado / La segunda parte por el JSB diagnóstico y medicamentos utilizados.

479. Para determinar si un botiquín queda Operativo este debe cumplir con las siguientes condiciones y se instalará el sello de color: Si se usaron solo elementos reutilizables y/o la cantidad de elementos remanentes del ítem utilizado es igual o superior a la cantidad definida para EMO. Instalar sello amarillo (IN USE). Si se usaron solo elementos reutilizables y/o la cantidad de elementos remanentes del ítem utilizado es igual o superior a la cantidad definida para EMO. Instalar sello verde (ON). Si se usaron solo elementos reutilizables y/o la cantidad de elementos remanentes del ítem utilizado es inferior a la cantidad definida para EMO. Instalar sello amarillo (IN USE).

480. Botiquín con medicamentos e insumos para la atención de una situación médica a bordo. Su uso debe ser autorizado por la TM y/o personal de salud calificado. KIM -MSK. EMK. FAK- KPS.

481. Botiquín que contiene elementos de uso médico para la protección individual. Puede ser abierto por la Tripulación de Cabina. MSK-EX KIM. EMK. FAK-KPS.

482. Botiquín que contiene elementos para prestar atención de primeros auxilios, el cual puede ser abierto por la TC, sin autorización de personal de la salud. KIM-MSK. EMK. FAK.

483. Son Algunos de los insumos que encontramos en el FAK: Sachet alcohol / Manual de primeros auxilios / caja para desecho de elementos corto punzantes. Sachet alcohol / Cajas eliminación corto punzantes / Clamp Umbilical. Aspirador de secreciones / Guantes desechables / Revive AMBU.

484. Estos son equipos que deben ser utilizados como medida de protección específicamente ante sospecha de enfermedad infecto contagiosa para evitar contacto con desechos biológicos: Kit de Primeros socorros (KPS 2). Medical Supplies KIT (MSK). Universal Precaution Kit (UPK).

485. La llave lactante/ niño del DEA reduce automáticamente la energía de descarga a un nivel adecuado. Es utilizada en menores de: 2 años o que pesen menos de 15 kilos. 6 años o que pesen menos de 35 kilos. 8 años o de menos de 25 kilos de peso.

486. Una de las características del DEA / AED es que la batería tiene una duración de: 8 años o de 20 descargas. 6 años o de 45 descargas. 4 años o de 40 descargas.

487. Si el desfibrilador ha detectado un error durante una auto comprobación o no puede ejecutar la prueba, la acción requerida por la TC es: Apagarlo y volver a encenderlo. Sellar con sello amarillo y reportar en el CLB. Asegurarse que los electrodos estén instalados correctamente. Retirar la llave para bebés/niños.

488. Para la instalación de los electrodos en una persona adulta estos deben ir de la siguiente manera: Quitar la protección de los parches, colocando un electrodo por delante y otro detrás del tórax del menor. Quitar la protección de cada parche y colocarlos firmemente, el derecho: bajo la clavícula derecha y el izquierdo: sobre las costillas, al costado izquierdo, bajo el pecho. Quitar la protección de cada parche y colocarlos firmemente, el derecho: bajo la clavícula izquierda y el izquierdo: sobre las costillas, al costado derecho.

489. La indicación del DEA “When patient's chest is bare, open gray plastic case and peel of white adhesive pads” significa: Despegue unos de los electrodos blancos de la caja gris. Coloque el electrodo tal cual se muestra en la ilustración. Coloque el electrodo exactamente como se muestra en la ilustración. Apriete con firmeza sobre la piel desnuda. Con el pecho del paciente sin ropa, abra la caja gris de plástico y despegue los electrodos adhesivos blancos.

490. Para determinar si el DEA / AED se encuentra operativo este debe quedar de la siguiente manera y que tipo de sello se instalaría. Se utilizaron elementos reutilizables y no queda un juego de parches electrodos. Sello Verde (ON). Se utilizaron elementos reutilizables y queda un juego de parches electrodos. Sello Verde (ON). Se utilizaron elementos reutilizables y queda un juego de parches electrodos. Sello amarillo (IN USE).

491. El primer obstáculo a vencer en supervivencia es: Impacto. Peligros del entorno. Estado mental.

492. En cuanto a la supervivencia, es correcto decir que tener un plan de acción aumenta nuestra confianza y mantiene nuestra mente ocupada, uno de los puntos que pueden ayudarnos a elaborarlo es: Improvisar. Resistir. Imaginar.

493. Cuáles son las prioridades en supervivencia: Protección y localización. Contactar los sistemas de búsqueda y salvamento SAR. Rescatar elementos e insumos del avión.

494. Para protegerse de los peligros inmediatos posteriores al accidente y de todo riesgo derivado del entorno geográfico se debe: Activar ELT / usar espejos de señales constantemente. Construir refugios / usar fuego para mantener alejados a los animales. La TC debe ejercer un liderazgo positivo, hacer uso correcto del equipo de supervivencia, velar por la seguridad y mantener el ánimo en alto.

495. Una de las prioridades de la supervivencia es la localización, hace parte de esta: Usar fuego para mantener alejados a los animales. Activar inmediatamente el ELT. Protegerse con el toldo de la balsa.

496. Los códigos de señales visuales Tierra / Aire deben tener por lo menos: 6 metros de largo x 4 metros de ancho y 1 metro de espesor. 4 metros de largo x 6 metros de ancho y 2 metros de espesor. 6 metros de largo x 6 metros de ancho y 4 metros de espesor.

497. Los equipos aéreos de rescate darán a conocer que han comprendido nuestras señales visuales de la siguiente forma: Durante el día, emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje. Durante el día, inclinación (alabeo) de las alas del avión. Durante la noche, inclinación (guiño) de las alas del avión.

498. Los servicios de búsqueda y salvamento están organizados de conformidad con las normas y métodos recomendados por: Defensa civil. OACI. IATA.

499. El sistema COSPAS / SARSAT consiste en: Un sistema de entrenamiento que le entrega a los miembros de la tripulación conocimientos básicos de las acciones que deben tomar para sobrevivir, considerando las condiciones geográficas y climáticas de donde se encuentre. Un sistema que permite que las tripulaciones puedan activar y utilizar los diferentes mecanismos de localización como ELT, espejo de señales, bengalas, pistola de señales entre otras. Sistema de búsqueda y salvamento con soporte satelital; permite que aeronaves, embarcaciones o personas en peligro que porten un dispositivo electrónico, denominado baliza de emergencia, sean rescatados.

500. Es el elemento más importante para sobrevivir: Fuego. ELT. Agua.

501. Una persona con buena salud puede vivir sin agua por un tiempo de: 24 horas a 36 horas. 8 a 10 días. 4 a 6 días.

502. Cuál es el mínimo de agua por día necesaria para que una persona en buen estado físico sobreviva: 1 litro por día. 2 litros por día. 550 cc por día.

503. Antes de tomar la primera ración de agua se debe esperar: 24 horas. 12 horas. 36 horas.

504. En supervivencia, en la balsa podemos utilizar el toldo para recolectar agua de lluvia, para consumirla: No es necesario purificarla. Es necesario purificarla. Es mejor tomar agua del mar.

505. El cuidado de las raciones alimenticias se debe asignar a: El capitán. Un adulto. Dos adultos.

506. Antes de ingerir los primeros alimentos se debe esperar: 24 horas. 48 horas. 72 horas.

507. En alimentación los peces de colores llamativos y forma especiales son: Venenosos. Son alimenticios pero muy salados. Comestibles.

508. En supervivencia en tierra a qué distancia se debe situar a las personas para protegerse de incendio o explosión: 50 m. aproximadamente. 100 m. aproximadamente. 150 m. aproximadamente.

509. La TC debe evaluar la posibilidad de recuperar equipos de salvamento, primeros auxilios y medios de supervivencia del avión, después de: 30 min del accidente. 2 horas del accidente. 1 hora del accidente.

510. En supervivencia en tierra la tripulación debe asignar las siguientes tareas: Buscar agua y alimentos / preparar refugios / iniciar bitácora. Soltar toboganes / sobreponerse al shock, mantener la calma. Protegerlos del frío o calor / Suministrar alcohol para evitar mareos.

511. Para supervivencia en desiertos si es necesario trasladarse, se debe: Hacerlo durante el día protegiendo los ojos para evitar ceguera, improvisar anteojos por la arena. Hacerlo solo de noche. Llevar ropa extra para protegerse del frío. En tormentas de arena se puede movilizarse siempre y cuando se cubra boca-nariz con un pedazo de tela y proteger los ojos.

512. En supervivencia en mar se debe: Alejarse del avión (200m), buscar la deriva. Soltar toboganes y recuperar kit de supervivencia. Alejar las balsas para no quedar afectadas por su hundimiento y de aguas con combustible.

513. Para supervivencia en mares fríos se debe: Mantener el calor usando cobertores extra y juntándose entre las personas mover dedos de pies y manos para ejercitar la circulación. Poner el toldo y dejar las partes laterales abiertas. Mantener los oídos y ojos cubiertos. Dormir el mayor tiempo posible.

514. En supervivencia algunas señales de cercanía de tierra son: Cúmulos y descargas eléctricas al amanecer, banco de corales, pájaros en abundancia al atardecer. Insectos, algas, agua de color claro o azulada. Nubes de gran espesor, peces de gran tamaño, lluvias al atardecer.

515. Cuando un equipo de emergencia vaya instalado con algún sistema de soporte como un anclaje o correa, la tripulación deberá: Verificar que se encuentre debidamente ajustado, desasegurando y asegurando el equipo. Verificar que el sistema esté correctamente asegurado. Desasegurar el equipo para su revisión y pedir apoyo de mantenimiento.

516. La cantidad y distribución de los equipos de emergencia ubicados en cabina de pasajeros y cabina de mando se establecen en: Emergency Equipment Airplane (EEA). Emergency Equipment Arrangement (EEA). En el seat plan del OD.

517. En referencia al EEA, es correcto decir que: Prevalece el publicado en el portal sab. Prevalece el publicado a través del OD y/o MTC. Prevalece el que está instalado en el sector de galley del avión.

518. El oxígeno portátil es un equipo de 310 litros de capacidad que provee oxígeno de flujo: A demanda. Continuo. Continuo y a demanda según requerimiento que se tenga.

519. Los oxígenos portátiles son cargados a 1.800 PSI en una sala con temperatura de: 20°C con instrumentos calibrados y certificados. 24°C con instrumentos calibrados y certificados. 26°C con instrumentos reparados.

520. Cuando se usa una botella de oxígeno, se debe reportar en libro de cabina indicando lo siguiente: Lugar de donde se usó la botella, si queda operativa o inoperativa. Botella operativa, si el rango de presión es superior a 1200 PSI, botella inoperativa, si el rango de presión es inferior a 1200 PSI. Presión remanente, botella operativa, si el rango de presión es superior a 1000 PSI / botella inoperativa, si el rango de presión es inferior a 1000 PSI.

521. En cuanto al oxígeno portátil. Salida flujo cerrado (barra en rojo), flujo 2 (equivale a flujo LO), flujo 4 (equivale a flujo HI), son características de: Botellas de oxígeno máscaras quick donning. Botellas de oxígeno portátiles con 2 salidas. Botella de oxígeno portátil con 1 salida.

522. El oxígeno portátil con 2 salidas en flujo HI tiene una duración de: 50 min. 150 min. 75 min.

523. El oxígeno portátil con 2 salidas en flujo LOW tiene una duración de: 50 min. 150 min. 75 min.

524. Respecto al oxígeno portátil al usar el equipo para primeros auxilios, la botella debe ser utilizada: Dejando un remanente de 500 PSI. Reemplazar si es necesario. Completamente. Reemplazar si es necesario. La mitad. Tomar otra si aún se requiere.

525. El alcance del extintor de halón con manómetro es de: 2 metros. 2 a 3 metros. 2.5 metros.

526. El extintor de halón con manómetro tiene una duración de: 8 a 10 segundos. 6 a 8 segundos. 8 A 10 minutos.

527. La duración del extintor de halon sin manómetro es de: 8 A 10 segundos. 9 segundos. 6 a 8 segundos.

528. El extintor de halon sin manómetro tiene un alcance aproximado de: 2 metros. 1.5 A 2 metros. 5 metros.

529. Extintor fabricado por P3 Engineering GmbH: Extintor KIDDE. Extintor HAFEX. Extintor multipropósitos.

530. El alcance del extintor Air Total es de: 3 metros. 1.5 a 2 metros. 2.5 a 3 metros.

531. Equipo para combatir todo tipo de fuegos. Su contenido es a base de halón 1211 y cuya duración es de 9 segundos: Extintor AIR TOTAL. Extintor de Agua. Extintor KIDDE.

532. Cilindro con gatillo de descargue y boquilla difusora, sello de plomo en la empuñadura y balín de CO2: Extintor de halon. Extintor AMEREX. Extintor de agua.

533. El extintor de agua tiene una duración aproximada de: 2 minutos. 8 a 10 segundos. 40 segundos.

534. Extintor de mayor tamaño a los definidos en el avión que solo es instalado como requerimiento para el transporte de carga en cabina de pasajeros: Extintor de agua AMAREX. Extintor sin manómetro. Extintor de agua.

535. Una de las características del extintor AMEREX, es que su contenido es de: Halon. Gas halotron BrX. Agua presurizada.

536. El extintor de agua AMEREX para transporte de carga en cabina tiene las siguientes características: Alcance aproximado de 5 metros y duración de 55 segundos. Alcance aproximado de 2 metros y duración de 10 segundos. Alcance aproximado de 3 metros y duración de 33 segundos.

537. Es un equipo de protección para combatir el fuego fabricados en material anticalórico, la descripción corresponde a: Hacha. PBE. Guantes.

538. Tiene una hoja cortante, una punta y un mango aislante de electricidad. La anterior descripción corresponde a: Hacha. Cortaplumas. Sierra.

539. Equipo que provee una atmósfera respirable para ayudar a proteger los ojos y las vías respiratorias del humo y otros gases cuando se combate un fuego a bordo: PBE. Capuchón. Gafas oculares.

540. Es una de las precauciones al usar un PBE: Se debe tener la precaución de no romper el sello de goma al colocarse el equipo cuando se usan lentes, collares o aros con bordes filosos. El pelo o parte del cuello de la camisa debe quedar por fuera interfiriendo con el sello de goma para mayor ajuste. No se deberá usar con lentes ya que el visor nos ayuda a tener una mayor visibilidad cuando se usa.

541. Equipo sellado al vacío en una bolsa de aluminio que va dentro de una caja contenedora: PBE Scott. PBE Puritan. PBE Drager.

542. En la PBE Drager el generador produce oxígeno por al menos: 15 minutos. 10 minutos. 20 minutos.

543. En cuanto a la secuencia de uso de la PBE Drager, es correcto decir que: Apertura, colocación, activación, remoción y recomendación de uso. Apertura, activación, colocación, remoción y precauciones de uso. Activación, apertura y remoción.

544. La caja tiene un visor de inspección en la parte superior que permite verificar un indicador. Si el indicador está de color verde, el equipo está operativo, esto corresponde a: PBE DRAGUER modelo 2. PBE SCOTT. PBE AIR.

545. El color del indicador de humedad puede cambiar manteniendo su condición de operativo, es una característica del PBE: Scott / Avox. Drager. Air Liquide.

546. En la PBE Scott / Avox el generador produce oxígeno al menos por: 15 minutos. 20 minutos. 8 minutos.

547. La secuencia de uso de la PBE Scott / Avox es: Apertura, activación, colocación y precauciones de uso. Apertura, activación, colocación y remoción. Apertura, colocación, activación y remoción.

548. La secuencia de uso de la PBE Air Liquide es: Apertura, colocación, activación y remoción. Apertura, remoción, colocación y activación. Activación, apertura, remoción y colocación.

549. El equipo está sellado al vacío en una bolsa de aluminio dentro de una caja. La caja tiene un visor de inspección en la parte superior que permite verificar un indicador, el cual: Si el indicador es de color rosado, está operativo. Si el indicador cambia a gris o blanco, el equipo está inoperativo. Si está de color rojo, indica que la bolsa ha sido perforada o rota por lo que no está operativo.

550. Bolsa de lona verde y negro con letras amarillas, que contiene elementos de protección para manipulación: NPU. FAK. kit de mercancías peligrosas.

551. En el kit MMPP, INCOMPLETO NO CUMPLE CON EMO, es correcto decir que: Puede seguir siendo usado, según determine el comandante. No puede ser utilizado. Debe reportarse en CLB y no puede ser usado.

552. Hace parte del kit de mercancías peligrosas: Sellos verdes (ON). Hacha. Kit de esposas Flexibles.

553. Linterna con un interruptor que debe desplazar para encenderla y apagarla. Modelo EF-1. Modelo EF-3. Air lite.

554. Ubicadas cerca de cada jumpseat y en la cabina de mando para uso en situaciones médicas, incidentes y emergencias. Linternas. Chalecos luminiscentes. PBE.

555. Hace parte de las características de las linternas: Un flash rojo en el Led indica el nivel de batería normal. Su uso debe ser reportado en CLB. Tiene un sello que se rompe al sacar la linterna del soporte.

556. Un indicador LED parpadeante indica que la batería está cargada, es una característica de: Megáfono. Linterna Air Lite. Linterna EF-1.

557. Cuenta con un botón push to test y un indicador LED que permite verificar la carga de la batería, es una característica de: Linterna EF-3. Linterna Air Lite. Linterna de agua.

558. Tiene un botón push to talk o una manilla squeeze handle to talk, según el modelo, un micrófono en la base y una correa de sujeción, lo anterior es una característica de: ELT 406 S. Megáfono. Botella de oxígeno portátil.

559. El ELT (S) y (SE) es un equipo radiotransmisor que emite señales de emergencia por: 48 días. 48 horas. 24 horas.

560. En la bolsa de plástico, abrir el saco, de sal incluido (20 ml o 4 cucharaditas) y mezclar con 1 litro (1/2 bolsa) de agua, té o café poco cargado, hacer referencia al ELT: ELT – RESCUE 243 (SG). ELT – RESCUE 406 (S). ELT – RESCUE 406 (SE).

561. Tiene un switch rotatorio de 4 posiciones (XMT/OFF/ARM/TEST) ubicado en la base del equipo, esta característica corresponde a: ELT – RESCUE 406 (SG). ELT – RESCUE 406 (S). ELT – RESCUE 406 (SE).

562. Es una de las características de uso del ELT RESCUE 406 (SG): Después de al menos 3 minutos de transmisión, la luz indicadora parpadeante puede cambiar a color verde si la posición del GPS, ha sido descifrada por el ELT. Después de al menos 4 horas de transmisión, la luz indicadora parpadeante puede cambiar a color verde si la posición del GPS ha sido descifrada por ELT. Después de al menos 5 minutos de transmisión, la luz indicadora parpadeante puede cambiar a color ámbar si la posición GPS ha sido descifrada por ELT.

563. Hace parte de los controles que se encuentran en el panel frontal del ELT KANNAD 406 AS. Antena denominada Whip ( tipo látigo ). Switch rotatorio de 4 posiciones ( XMT/OFF/ARM/TEST). Sensor de agua.

564. El chaleco luminiscente es un chaleco sin mangas: De color anaranjado de alta visibilidad con la inscripción Tripulante / Crew en la parte posterior. De color rojo de alta visibilidad con la inscripción Tripulante / Crew en la parte posterior. De color amarillo de alta visibilidad con la inscripción Tripulante / Crew en la parte posterior.

565. Bolso que contiene un cinturón de seguridad, una máscara de oxígeno y un chaleco salvavidas para que la tripulación de cabina efectúe la demostración de seguridad en vivo, esta descripción corresponde a: Demo Kit. Chalecos Spare. Kit PEI.

566. En caso de detectar la falta de un chaleco salvavidas en tierra o en vuelo, la TC deberá: Colocar en este asiento un chaleco salvavidas spare e informar al comandante. Colocar en este asiento un chaleco salvavidas spare y reportar en el CLB. Colocar en ese asiento un chaleco salvavidas spare, informar al comandante y reportar en el CLB.

567. El chaleco salvavidas de adulto puede ser usado en infantes con un peso mayor a: 5 kilos. 15 kilos. 10 kilos.

568. El chaleco salvavidas para infantes puede ser usado en infantes con un peso menor a: 5 kilos. 12 kilos. 15 kilos.

569. Meter ambas piernas dentro de la bolsa, poner el chaleco negro, abrochar la hebilla y ajustar, es el uso del chaleco salvavidas para infante marca: Hoover. Zodiac. Aeromarine.

570. Las balsas adicionales o auxiliares se incorporan como parte del equipamiento de emergencia en una de estas situaciones: Aviones equipados con toboganes que operan rutas extendidas sobre agua, en donde se distribuirán las balsas a lo largo de la cabina. Aviones que operan rutas sobre el agua, es requisito. Aviones equipados con toboganes rampa, cuando es requerido para cubrir la pérdida de otro tobogán.

571. En la balsa adicional, dos cilindros, uno por cada tubo de flotación, con sus correspondientes válvulas alimentan los 2 aspiradores, uno montado en cada tubo, permite que la balsa se infle en: 10 segundos. 5 segundos. 15 segundos.

572. Característica de la balsa Eastern Aeromarine EAM T46: Capacidad de 46 a 69 con un peso de 50 kg. El conjunto consiste en un toldo liviano, el cual trae adheridos seis soportes de paleta, cada uno identificado con un número, un soporte central y un mástil inflable. Toldo se despliega automático provee protección inmediata a los ocupantes.

573. Balsa fabricada por air cruisers standard, con capacidad de 10 a 15 y con un peso de 20 Kg, son características de la balsa: Con toldo auto desplegable. Con toldo sujeto por paletas y mástil central inflable. Sin toldo.

574. Equipo asociado a toboganes balsa y balsas. Su contenido varía según el avión. Contiene elementos de supervivencia, localización, protección, medios de sustento de vida apropiados para el vuelo y equipos para hacer señales pirotécnicas de auxilio, esta definición corresponde a: Kit de supervivencia. Kit de supervivencia para la selva. EMK.

575. Las barras fosforescentes son tubos plásticos transparentes de aprox. 14 cm de largo. Se activan por ruptura interna, produciendo una luz verde fosforescente con duración aproximada de: 18 horas. 14 horas. 12 horas.

576. Las bengalas se pueden usar de día y de noche. Al ser activado el diurno: Produce un humo rojo fosforescente. Produce un humo anaranjado. Se reconoce por relieves en el borde del envase o tapa y produce una llama roja fosforescente.

577. El espejo de señales es un elemento de localización rectangular, con orificio en el centro y amarra de seguridad. Para uso día con sol e incluso en días brumosos y de noche con luna llena. Tiene un alcance aproximado de: 18.5 mts. 18.5 Km. 28 Km.

578. La linterna de agua del kit de supervivencia tiene una duración de: 5 horas. 7 horas. 2 días.

580. Las raciones alimenticias se deben ingerir de preferencia después de: 12 horas. Cuando la tripulación lo defina. 24 horas.

579. El marcador de agua es un elemento de localización. Polvo compacto colorante (amarillo verdoso fosforescente), soluble en agua (nieve o hielo), contenido en una bolsa plástica de color amarillo. Duración aproximada de: 12 ½ hrs. En mar calmo. 3 ½ hrs. En mar calmo. 7 hrs. En mar calmo.

581. No hace parte del contenido del kit de supervivencia para selva: Machete con funda, cuchillo multiuso, velas de larga duración, frazadas térmicas. Bolsa de agua, repelente de insectos, equipos de pesca y malla, linterna. Barras fosforescentes, cortaplumas, crema para picaduras y quemaduras.

582. Los A320 y A319 son aviones con una autonomía de: Corto a largo alcance. Corto a mediano alcance. Mediano a largo alcance.

583. El Techo Operacional de los A320 y A319 corresponde a: 39.000 pies. 38.000 pies. 36.000 pies.

584. Cuál es la Velocidad de Crucero de los A320/319: 700 km/hr. 800 km/hr. 880 km/hr.

585. Altura de la Puerta al suelo de los A320/319: 3.40 mts. 4.30 mts. 5.5 mts.

586. Los A320 y A319 utilizan el sistema Fly by Wire en el cual: Las superficies de control primarias y terciarias son manualmente dirigidas e hidráulicamente conectadas. Las superficies de control primarias y secundarias son eléctricamente controladas e hidráulicamente activadas. Las superficies de control primarias y secundarias son eléctricamente potenciadas e hidráulicamente activadas.

587. El APU es una turbina ubicada en: Los motores derecho e izquierdo del avión. Cabina de mando. El empenaje del avión.

588. Un tren de aterrizaje de nariz, montado debajo de la nariz, que se retrae hacia: Adelante en el fuselaje. Atrás en el fuselaje. El centro del avión.

589. A un nivel de vuelo de 39.000 pies, la altitud de cabina es de: 8.000 pies. 2.000 pies. 6.000 pies.

590. La cuerda de escape con nudos almacenada en un compartimento sobre cada ventana deslizable del cockpit mide: 5 mts. 7.5 mts. 5.5 mts.

591. En qué caso la puerta de cabina de mando se desbloquea automáticamente pero permanece cerrada: En caso de descompresión lenta. En caso de descompresión rápida o en caso de falla eléctrica. En caso de descompresión rápida y lenta.

592. En cuanto al panel de control de cabina de mando si el interruptor de palanca se encuentra en posición NORM: Todos los seguros están bloqueados. La TC no puede acceder al cockpit en emergencia. El acceso en emergencia la bocina y el key pad se inhiben por un tiempo preseleccionado ( 5 a 20 min ). Todos los seguros están bloqueados. La TC puede acceder al cockpit en emergencia.

593. Cuál es la Configuración de asientos en cabina de pasajeros para los A319: Los A319 tienen 144 asientos. Los A319 tienen 174 asientos. Los A319 tienen 130 asientos.

594. En los asientos con AIRBELT el airbag queda habilitado cuando: Se instala una extensión. Se abrocha el cinturón. Al tener el cinturón desabrochado.

595. Las extensiones para airbelt además de cumplir con la función de aumentar el largo del cinturón, están diseñadas para: Activar el sistema airbag. Desactivar el sistema airbag del Airbelt. No tienen ninguna otra función.

596. Pasajeros que SÍ pueden usar asiento con airbelt: Niños mayores de 2 años. Adulto con infante en brazos. Adulto usando dispositivos de sujeción para pasajeros discapacitados.

597. Pasajeros que NO pueden usar asiento con airbelt: Niño mayor de 2 años. Adultos. Adulto que requiere una extensión de cinturón de seguridad.

598. Los OHB pueden ser: Fijos o movibles ( pivot ). Solo contamos con fijos. Movibles ( pivot ).

599. El monitor frente a Jumpseat puerta 4R A320 Lopa Único permite a la tripulación visualizar la cabina de pasajeros durante: Rodaje, crucero y aterrizaje. Rodaje, despegue y aterrizaje. Embarque, crucero y desembarque.

600. El monitor frente a Jumpseat puerta 4R Lopa Único se enciende: Automáticamente una vez sale del compartimento. Manualmente a través del botón de encendido ON. Automáticamente una vez la puerta principal del avión es cerrada.

601. Ante la falla del monitor (4R Lopa Único), sin asientos disponibles para ubicar pasajeros, el pasajero deberá: El pasajero deberá aterrizar en el jumpseat de puerta 4R, lado pasillo. Se permitirá que el pasajero aterrice en una fila que se encuentre llena, sin exceder las 4 personas por filas; siempre y cuando se instale una extensión de cinturón. El pasajero aterriza en su asiento asignado, que si se encuentra operativo smartglass (Puerta 1L) la TC puede tener visualización de la cabina para el aterrizaje.

602. El panel frente a Jumpseats puerta 1L en caso de falla de energía, tiene una batería de respaldo que dura al menos: 15 minutos. 20 minutos. 30 minutos.

603. El A320 Space Flex 1 está equipado con 06 (seis) jumpseats distribuidos: 01 (un) jumpseat giratorio o retráctil en el galley, adosado al baño Lc. Los equipos de emergencia se pueden ver con el asiento abierto o cerrado. 01 (un) jumpseat giratorio o retráctil en el galley, adosado al baño Gs. Los equipos de emergencia se pueden ver con el asiento abierto o cerrado. 01 (un) jumpseat retráctil en el galley, adosado al baño Lc. Los equipos de emergencia se pueden ver con el asiento abierto o cerrado.

604. Distribución de los jumpseats en A319: 02 (dos) jumpseats en la puerta 1L, 02 (dos) jumpseats en la puerta 4R, 01 (un) jumpseat en la puerta 4L, adosado al baño Lf. 01 (un) jumpseat en la puerta 1L, 02 (dos) jumpseats en la puerta 4R, 01 (un) jumpseat en la puerta 4L, adosado al baño Lf. 02 (dos) jumpseats en la puerta 1L, 01 (un) jumpseat en la puerta 4R, 01 (un) jumpseat adosado al baño Lg.

605. Que significa la abreviatura FAP. FORWARD AREA PANEL. FORWARD ATTENDANT PANEL. AREA CALL PANEL.

606. El FAP puede ser: Manual o Automático. Táctil o Pantalla botones. Digital o analógico.

607. Panel de control principal ubicado sobre el jumpseat en la estación delantera izquierda. Que permite a la tripulación controlar ciertos sistemas de cabina y verificar su estatus mediante el CIDS: FAP. AAP. ACP.

608. El FAP Digital está dividido en: Dos módulos. Tres módulos. Cuatro módulos.

609. La función del botón EMER ubicado en el Sub Panel del FAP Digital (Hard Keys): Activa el sistema de alerta de evacuación. Silencia señal auditiva de evacuación. Activa el sistema de iluminación de emergencia.

610. La función del botón SMOKE RESET ubicado en el Sub Panel del FAP Digital (Hard Keys): Silencia señales auditivas de alarma de humo. Silencia señales auditivas de evacuación en toda la aeronave. Silencia señales auditivas y visuales de alarma de humo.

611. La función del botón Cabin Ready en el FAP Digital es: Apagado de la pantalla. Reporte de Cabina Libre. Reporte de Cabina Asegurada.

612. Si el CIDS recibe un mensaje importante, la página del sistema relacionado aparece automáticamente. Las siguientes páginas aparecen en la siguiente prioridad: 1 Smoke, 2 Water/Waste, 3 Doors/Slides, 4 System Info, 5 Audio. 1 Water/Waste, 2 Doors/Slides, 3 Smoke, 4 Audio, 5 System Info. 1 Smoke, 2 Doors/Slides, 3 Water/Waste, 4 System Info, 5 Audio.

613. El FAP Analógico está dividido en: 2 módulos y un subpanel. 5 módulos y un subpanel. 3 módulos y un subpanel.

614. En el Sub Panel (Hard Keys) del FAP Analógico el botón RESET silencia: Señal alarma de humo en todo el avión y señal auditiva de evacuación para puertas FWD. Señal alarma de fuego en horno. Señal visual de humo en todo el avión.

615. En el menú SYSTEM STATUS del PTP (Programing and Test Panel), se verifica la condición de sistemas de cabina y chequeo pre vuelo de: Luces de lectura y trabajo. Detectores de humo y presión de toboganes. Toboganes desarmados y puertas cerradas.

616. La Abreviatura AAP significa: ADDITIONAL ATTENDANT PANEL. ATTENDANT AREA PANEL. AREA ADDITIONAL PANEL.

617. En el AAP el botón EVAC RESET: Apaga luces de emergencia para puertas Aft. Silencia la señal auditiva de evacuación para toda la aeronave. Silencia la señal auditiva de evacuación para puertas Aft.

618. En el AAP encontramos el botón SMOKE RESET solo en aviones con FAP: Analógico. Todos los FAP. Digital.

619. Cada menú tiene botones BRT, DIM 1 y DIM 2, que se iluminan verde si son activados, a una intensidad de: BRT 100% de intensidad de iluminación DIM 1 50% aproximadamente DIM 2 25% aproximadamente. BRT 100% de intensidad de iluminación DIM 1 50% aproximadamente DIM 2 10% aproximadamente. BRT 100% de intensidad de iluminación DIM 1 75% aproximadamente DIM 2 50% aproximadamente.

620. Cuando el tren de aterrizaje está abajo, se encienden automáticamente: Luces de piso, fijas Salida / Exit o Pictogramas indicadores de salida. Luces fijas Salida / Exit o Pictogramas indicadores de salida. Luces fijas Salida / Exit o Pictogramas indicadores de salida y luces de techo.

621. Luces fijas con indicación Salida/Exit o pictograma indicador de salida están ubicadas: Sobre cada puerta, sobre cada salida sector alar, en el techo indicando áreas de salida. Próximas al piso, en las cercanías de las salidas de emergencia. En el piso del avión a lo largo del pasillo, en cada baño.

622. Consiste en franjas fotoluminiscentes que se interrumpen al llegar a la salida, son la alternativa cuando las señales de salida y la iluminación general no están visibles (por ejemplo, si la cabina está llena de humo), esta definición corresponde a: Luces de techo. Indicaciones Luminosas de Piso. Luces de Emergencia Exteriores.

623. Los Circuit Breakers están instalados para proteger los circuitos eléctricos de los sistemas con los que están relacionados. Si encontramos un Circuit Breaker cortado debemos: Está prohibido resetear un circuit breaker cortado. Resetear para energizar de nuevo. No tenemos Circuit Breaker en los A320/A319.

624. La temperatura de las áreas de cabina es controlada desde la Cabina de Mando por los selectores FWD (2) Y AFT (3) entre: 12ºC y 24ºC. 18ºC y 30ºC. 20º C y 32ºC.

625. La temperatura de la cabina de pasajeros puede ser adaptada desde el FAP Digital. La variación de temperatura está limitada a: 6ºC más o 6ºC menos de la temperatura seleccionada en la cabina de mando. No puede ser controlada en los A320/A319. 2.5ºC más o 2.5ºC menos de la temperatura seleccionada en cabina de mando.

626. Con respecto al control de Temperatura, para alcanzar una temperatura estabilizada nuevamente después de hacer un cambio, el sistema requiere cerca de: 20 minutos. 15 minutos. 30 minutos.

627. La presurización del sistema de agua para galleys y baños se obtiene con: Aire Comprimido. Gravedad. Válvulas Out Flow.

628. La finalidad del sistema de agua es distribuir agua fresca para los galleys y los baños. Cuenta con un tanque con capacidad para: 100 litros de agua. 200 litros de agua. 100 litros de desechos.

629. En el módulo WATER AND WASTE en el FAP Analógico, una barra de rango luminoso indica el porcentaje de llenado de agua al presionar el botón: IND ON. SYSTEM. WATER/WASTE.

630. En cuanto al sistema de desechos, para los toilets bowls es correcto decir que el sistema funciona por: Presión diferencial. Gravedad. Presión residual.

631. Los desechos de los toilets bowls son succionados hacia un tanque de: 170 lts. 100 lts. 200 lts.

632. El sistema de desechos NO funciona en tierra cuando: Está siendo vaciado. Otro de los baños está siendo usado. El baño está apagado desde el hard key del FAP.

633. Bajo el lavamanos se encuentra la válvula de drenaje, la que tiene una argolla en la parte superior, la cual se debe tirar hacia arriba: Si hay un escape de agua. Si el agua no drena del lavamanos. Para encender el calentador del agua.

634. Los A320 Lopa Único cuentan con la siguiente denominación y distribución de baños: 01 (un) baño delantero La y 02 baños posteriores Fs y Gs. 01 (un) baño delantero La y 02 baños posteriores Ld y Le. 02 baños delanteros La / Lb y 01 baño posterior Fs.

635. Los A320 Space Flex 1 cuentan con la siguiente denominación y distribución de baños: 01 (un) baño delantero Lb y 02 (dos) baños posteriores Ls y Lg. 01 (un) baño delantero La y 02 (dos) baños posteriores Lw / Lc. 02 (dos) baños delanteros La / Lb y 01 baño posterior Fs.

636. Los A320 con 188 asientos cuentan con la siguiente denominación y distribución de baños: 01 (un) baño delantero La y 02 (dos) baños posteriores Lf / Lg. 01 (un) baño delantero La y 02 (dos) baños posteriores Le /Ld. 02 baños delanteros La / Lb y 01 Baño posterior Lg.

637. Los botones RESET o SMOKE RESET silencian las señales auditivas del detector de humo. Las señales visuales se apagan cuando: Cesa el humo en el ducto. Se presiona el botón RESET o SMOKE RESET. Se toma PBE y guantes.

638. Un extintor fijo se ubica sobre el compartimiento de basura ubicado bajo el lavamanos o sobre el toilet bowl. Consiste en una esfera roja que contiene: Halotron Brx. Halon/freon. Agua.

639. Un extintor fijo se ubica sobre el compartimiento de basura ubicado bajo el lavamanos o sobre el toilet bowl esta afirmación es: Falsa. Verdadera.

640. Este avión está equipado con un baño para personas con movilidad reducida al unir ambos baños posteriores para proveer un mayor espacio para el ingreso de la silla de ruedas. Recibido el requerimiento del pasajero deben ser informados: El JSB y Comandante. El personal de mantenimiento. EL TC 2.

641. Para desasegurar la pared divisoria para la habilitación del baño para pasajeros con movilidad reducida en A320 Space Flex 1, se requiere la llave triangular que está ubicada en: Jumpseat 4L. Cabina de mando. Jumpseat del JSB.

642. La energía eléctrica para los galleys es controlada desde: La cabina de mando y todos los aviones cuentan con un master switch, el cual permite encender/ apagar la energía eléctrica de todo el galley. La cabina de mando únicamente. La Cabina de mando adicionalmente algunos aviones cuentan con un master switch, el cual permite encender/ apagar la energía eléctrica de todo el galley.

643. Aseguran los carros ubicados en la parte posterior o las unidades estándar posteriores: 1/4 de vuelta (1/4 turn retainer). Seguro de puertas (slam latch). Seguro intermedio (intermediate latch).

644. En cuanto a las precauciones y advertencias para el manejo de hornos NO deben ser encendidos en: Abastecimiento de combustible. Crucero. Despegue.

645. La abreviatura CIDS significa: COMMUNICATION INTER DATA SOFTWARE. CABIN INTERCOMMUNICATION DAILY SOFTWARE. CABIN INTERCOMMUNICATION DATA SYSTEM.

646. El CIDS está conectado a los siguientes sistemas de la cabina: Aire acondicionado, water/waste, protección de hielo, agua y desechos. Aire acondicionado, Comunicaciones, Protección de fuego, Protección de hielo, Iluminación, Agua y desechos. Protección de agua y desechos, OHB, Sillas de pasajeros, Baño delantero.

647. La abreviatura AIP significa: ATTENDANT INDICATION PANEL. ADDITIONAL INTERCOMMUNICATION PANEL. AREA INDICATION PANEL.

648. En el AIP la luz roja intermitente indica: Llamado de emergencia desde silla de pasajero, falla en sistema de succión, detector de humo en las bodegas activado. Llamado de emergencia desde cabina de mando, alarma de humo activada o falla de sistema de succión y EVAC CMD activado. Llamado de emergencia desde cabina de mando, alarma de humo en horno activada o falla en sistema de drenaje.

649. La abreviatura ACP significa: AREA CONTACT PANEL. AREA CALL PANEL. ATTENDANT COCKPIT PANEL.

650. En el ACP en el caso de situaciones de anormalidad o de emergencia las luces serán: Intermitentes. Fijas. No nos entrega indicación.

651. En la flota A320/319 hay dos tipos de interfonos: Solo existe un tipo de interfono. Interfono con botón PRESS e interfono sin botón PRESS. Interfono con botón EMER en interfono sin botón EMER.

652. El volumen del PA aumenta automáticamente cuando: Por medio del FAP. Siempre mantiene el mismo volumen. Se encienden los motores y en caso de descompresión de cabina.

653. En cuanto a las prioridades del Sistema de PA, es correcto decir que los anuncios desde el cockpit tienen prioridad sobre: Los anuncios efectuados desde la cabina de pasajeros y sobre el sistema de entretenimiento del avión. No tienen prioridad. El sistema de entretenimiento del avión únicamente.

654. Los A320/319 disponen de 4 puertas distribuidas así: 2 puertas de acceso de pasajeros por el lado izquierdo (2L y 3L) 2 puertas de servicio por el lado derecho (2R y 3R). 1L, 1R, 4L y 4R. Las puertas pueden ser abiertas manualmente desde el interior y exterior. Cuando son abiertas desde el exterior el tobogán se desarma automáticamente. 2 puertas de acceso de pasajeros por el lado izquierdo y 2 puertas de servicio por el lado derecho.

655. Al abrir la puerta estando el tobogán armado, la puerta se desplaza hacia afuera asistida por el: Gust Lock. Sistema de Advertencia. Actuador.

656. En apertura de Puertas en emergencia si falla el actuador la puerta deberá ser: Bloqueada y dirigir pasajeros a otra salida. Las puertas no tienen actuador. Empujada con fuerza.

657. El visor ARMED/ DISARMED, ubicado junto a la palanca de armado amarilla, al ARMAR el tobogán aparece indicación ARMED en color: Verde. Amarillo. Rojo.

658. Se encenderá una luz roja intermitente de advertencia CABIN PRESSURE cuando: Al menos un motor es apagado y el tobogán está desarmado, si hay presión residual en cabina. Al menos un motor es apagado y el tobogán está armado, si hay presión residual en cabina. Al menos el APU es apagado y el tobogán está alineado.

659. Algunos aviones cuentan con un sistema diferente de indicaciones de piso. El indicador de piso (círculo) está ubicado: Sobre la barra girt como un punto o círculo de color naranja, el cual es visible cuando el tobogán está armado. Sobre la barra girt como un punto o círculo de color rojo, el cual es visible cuando el tobogán está armado. Bajo la barra girt como un punto o círculo de color rojo, el cual es visible cuando el tobogán está armado.

660. En FAP Analógico el botón DOORS CLOSED con las luces verdes apagadas indica que: 1 o más puertas están abiertas. Todas las puertas están cerradas. Los toboganes están armados.

661. En FAP Analógico el botón SLIDES ARMED con luces verdes encendidas fijas indica que: Todos los toboganes están desarmados. Todos los toboganes están armados. Este botón no existe en el FAP analógico.

662. Un tobogán rampa se activa al abrir una de las salidas del sector alar desde el interior desplegándose hacia: El borde de ataque del ala. El borde de fuga del ala. La punta del ala.

663. Al abrir la puerta estando el tobogán armado, el tobogán se infla completamente dentro de los: 10 segundos después que se inicia la apertura de la puerta. 5 segundos después que se inicia la apertura de la puerta. 30 segundos después que se inicia la apertura de la puerta.

664. Dentro de las características del TOBOGÁN para evacuación en tierra es correcto decir que: Estos toboganes de escape pueden evacuar a 1 pasajero a la vez. Estos dispositivos pueden evacuar 3 pasajeros cada segundo. Estos toboganes de escape pueden evacuar a 2 pasajeros cada segundo.

665. Los toboganes balsa son de 2 carriles y pueden evacuar: 2 pasajeros al mismo tiempo. 3 pasajeros al mismo tiempo. 4 pasajeros al mismo tiempo.

666. La capacidad normal y de sobrecarga de los toboganes balsa está indicada en: Emergency Equipment Arrangement. Cuadro de Flota en QRH. Lopa Único.

667. El tobogán balsa está amarrado al avión por medio de una cuerda (mooring line) atada a la: Manilla A. Puerta correspondiente. Barra girt.

668. El tobogán rampa se infla automáticamente dentro de los: 10 segundos después de que se inicia la apertura de la salida. 5 segundos después de que se inicia la apertura de la salida. 20 segundos después de que se inicia la apertura de la salida.

669. El tanque del sistema de oxígeno para la Cabina de Mando provee de oxígeno a: 3 máscaras Quick donning. 6 máscaras Quick donning. 3 o 4 máscaras Quick donning.

670. Cada máscara del sistema de oxígeno para cabina de pasajeros está conectada a una cuerda por un PIN, al tomar una máscara se libera el PIN, lo cual activa el sistema del generador, entregando oxígeno a: Todas las máscaras de ese generador. Solamente a la máscara que se tomó. Ninguna máscara ya que se bloquea el sistema.

671. El sistema de oxígeno en cabina de pasajeros opera automáticamente c. 4260 mts. 20.000 pies. 12.000 pies.

672. En cuanto al sistema de oxígeno de cabina de pasajeros, una vez activado, la generación de oxígeno no puede ser desactivada y su duración es de: 10 o 20 min. 13 o 22 min. 25 o 35 min.

673. Herramienta que se utiliza para desasegurar manualmente la tapa del compartimento del PSU para lo cual se debe introducir la punta en el orificio del PSU, esta definición corresponde a: Llave triangular. Manual Release Tool. Pin de seguridad.

674. El chequeo Pre-Vuelo del CLB/RTC, corresponde a: Reportes …. Verificar. En lugar designado …. Verificar. Lo realiza el TC 4, ya que se encuentra en su zona de responsabilidad.

675. Chequeo Pre-Vuelo del oxígeno portátil 1 y 2 salidas: Presión entre 1450 y 1800 psi …. Verificar / Máscara … Conectada / Máscara adicional ….. Sellada y adosada al equipo. Presión entre 1000 y 2000 psi …. Verificar / Máscara … Conectada / Máscara adicional ….. Sellada y adosada o suelta junto al equipo. Presión entre 1000 y 2000 psi …. Verificar / Máscara … Conectada / Vigencia en expiration Date Data …. Verificar.

676. Chequeo Pre- HALON AIR TOTAL BCF halon 1211: En lugar designado ….. Verificar. Manómetro……. Rango verde / Disco rojo………. Intacto / Vigencia en etiqueta expiration date data……… Verificar. Manómetro……. Rango verde / Sello ………. Intacto / Vigencia en etiqueta expiration date data……… Verificar.

677. Chequeo Pre-Vuelo del HAFEX Halon Alternative Fire Extinguisher: Manómetro …. En rango Verde / PIN …. Insertado / Sello … Intacto / Vigencia en etiqueta Expiration date data… Verificar. Manómetro …. En rango Verde / PIN …. Insertado / Sello de Plomo … Intacto / HAFEX Vigencia en etiqueta de empuñadura … Verificar. Disco Rojo … Intacto / Vigencia en Expiration Date Data …. Verificar.

678. Chequeo Pre-Vuelo del Extintor De Agua: Manómetro …. En Rango Verde / Sello … Intacto / Vigencia en etiqueta Expiration Date Data …. Verificar. Líneas rojas de la empuñadura …. Alineadas / Sello de plomo …. Intacto / Vigencia en etiqueta Expiration Date Data…. Verificar. Disco Rojo … Intacto / Vigencia en Expiration Date Data …. Verificar.

679. Chequeo Pre-Vuelo PBE Scott/Avox: Indicador de Color ….. No Celeste. Indicador de Color ….. Verde. Indicador de Color …. No Rosado.

680. Chequeo Pre- Vuelo de la PBE Air Liquide. Indicador de Color …. Verde. Indicador de Color …. Celeste. Indicador de Color … Rosado.

681. Chequeo Pre-Vuelo del Kit de MMPP. Sello Verde (ON), Sello Amarillo (IN USE) ….. Verificar / Sello Rojo (OFF) …. Informar al comandante. Sello Verde (ON) …… Completo / Sello Amarillo (IN USE), Sello Rojo (OFF).... Informar al comandante. Kit de MMPP …. Sellado.

682. Chequeo Pre-Vuelo de la Linterna. En lugar designado…. Verificar. En Jumpseats …. Asegurados. Luz indicadora de batería cargada .... Operativa.

683. Chequeo Pre-Vuelo del ELT. En lugar designado…. Verificar. ELT ….. Operativo. Luz Ámbar … Intermitente.

684. Chequeo Pre- Vuelo del Demo Kit. En lugar designado …. Verificar. En lugar designado …. Verificar / Contenido …. Completo. En lugar designado …. Verificar / Cinturones de extensión …. Completos.

685. Chequeo Pre-Vuelo Kit de supervivencia para selva. Sello Verde (ON), Sello Amarillo(IN USE) ….. Verificar / Sello Rojo (OFF) …Informar al comandante. Kit de supervivencia …. Sellado. Kit de supervivencia para selva……… Sellado.

686. Chequeo Pre- Vuelo de los Galleys. Seguros … Operativos en su posición / Frenos de Carros … Operativos / Circuit Breakers …. Operativos / Tapa basurero… Operativa / Sin elementos extraños verificar. Seguros … Operativos / Frenos de Carros … Operativos / Circuit Breakers …. Operativos / Tapa basurero… Operativa / Sin elementos extraños verificar. Seguros … Operativos en su posición / Frenos de Carros … Operativos / Circuit Breakers …. Operativos / Tapa basurero… Operativa / Hornos… Apagados.

687. Chequeo Pre-Vuelo de los Jumpseats. Plegado del asiento…. Operativo / Cinturón y arnés … Operativo / Equipo de emergencia asociado … Operativo. Plegado del asiento…. Automático / Cinturón y arnés … Operativo / Equipo de emergencia asociado … Operativo / Monitor frente a jumpseat 4R ( Si aplica ….. Operativo. Plegado del asiento…. Automático / Cinturón de seguridad y arnés … Operativos / Monitor frente a jumpseat 4R(Si aplica)... Operativo.

688. Chequeo Pre-Vuelo de las luces de emergencia: Botón emer en FAP… Presionar / Luces de emergencia…. Verificar. En zonas de responsabilidades….. Verificar. Botón emer en FAP… Presionar / Presionar System Status … Presionar / Mensaje emergency lights sys ok …. Verificar.

689. Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumplimiento checklist de embarque de pasajeros, referente al equipaje de mano: Cantidad, Tamaño y Ubicación …. Abrir compartimientos / Equipaje enviado a bodega… Etiquetar / Mercancías Peligrosas … Verificar. Cantidad, Tamaño y Ubicación …. Abrir compartimientos / Equipaje enviado a bodega… Etiquetar / Mercancías Peligrosas … Denegar embarque. Cantidad, Tamaño y Ubicación …. Supervisar / Equipaje enviado a bodega -Briefing… Efectuar / Mercancías Peligrosas ocultas… Detectar.

690. Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumplimiento al checklist de embarque de pasajeros, referente a las salidas de emergencia: Pasajeros cumplen requisitos …. Verificar / Briefing a pasajeros … Efectuar / Sin Obstrucciones… Verificar. Pasajeros cumplen requisitos …. Verificar / Briefing a pasajeros … Efectuar y reportar / Sin Obstrucción … Verificar. Pasajeros cumplen requisitos …. Indagar / Briefing a pasajeros … Efectuar / Sin Obstrucciones… Mantener.

691. Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumplimiento al checklist de embarque de pasajeros, referente al término del embarque: JSB….. Se informa de cantidad de pasajeros / Autorización cierre de puertas…. Solicitar a TM. JSB…. Reproduce fraseología en PRAM / Autorización cierre de puertas…. Ejecuta. JSB….. Se informa de cantidad de pasajeros / Autorización cierre de puertas…. Verifica en FAP indicación de todas las puertas cerradas.

692. Corresponde a la ubicación de los TC para demostración en preparación de cabina A320. JSB lee fraseología en sector de puertas 1 / TC4 ejecuta fraseología desde la fila # 1 /TC3 ejecuta fraseología desde la fila #12 y TC2 permanece en sector de puertas 4. JSB permanece en sector de puerta 1 / TC4 ejecuta fraseología desde la fila # 1 / TC3 ejecuta fraseología desde la fila # 22. JSB lee fraseología desde sector puertas 1 / TC4 ejecuta fraseología desde la fila # 1 / TC3 ejecuta fraseología desde fila #12 y TC2 ejecuta fraseología desde fila # 22.

693. Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumplimiento al checklist de cabina libre, referente a la cabina de pasajeros: Cortinas …. Selladas / Pasillo…. Despejado / OHB, Closets y compartimientos …. Cerrar y asegurar / respaldos de asientos horizontales… Verificar / Mesas guardadas y aseguradas …. Verificar / Monitor galley AFT…….. Extraído. Cortinas …. Plegadas y aseguradas / Monitor galley AFT (si aplica)… Extraído y asegurado /Panel frente a jumpseat puerta 1L( si aplica)...... ON / Pasillo…. Despejar / OHB, Closets y compartimientos …. Cerrar y asegurar / respaldos de asientos verticales… Verificar / Mesas guardadas y aseguradas …. Verificar / Porta vasos guardados (si aplica) … Verificar. Cortinas …. Plegadas y aseguradas / Monitor galley AFT 320 lopa único… Extraído y asegurado / Pasillo…. Despejado / OHB, Closets y compartimientos …. Cerrar y asegurar / respaldos de asientos horizontales… Verificar / Mesas guardadas y aseguradas …. Verificar.

694. Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumplimiento al checklist de cabina libre, referente a los galleys: Carros frenados y asegurados …. Verificar / Gabinetes y hornos asegurados …. Verificar. Circuit Breakers …. Operativos / Sin elementos extraños …. Verificar. Desocupados …. Verificar / Sin elementos extraños …. Verificar.

695. Durante la comprobación de la cabina libre debemos verificar que las persianas del visor de las puertas y las persianas del sector alar se encuentren: No existe un criterio para las persianas, pueden estar abiertas o cerradas. Persiana visor puertas y persianas salidas sector alar……… ABRIR. Persiana visor puertas…….Abierta / Persiana salidas sector alar…….Cerradas.

696. Corresponde a las responsabilidades por parte de la TC, para dar cumplimiento al checklist de chequeos preventivos, referente a los baños: Gabinetes asegurados… Verificar / Timbre del llamado…. operativo / Sin elementos extraños…. Verificar. Tapa de basurero…. Operativa / Timbre del llamado… Operativo / Sin elementos extraños… Verificar. Detector de humo…. Operativo / Tapa de basurero…. Cerrada / Sin elementos extraños … Verificar.

697. Corresponde a la ubicación para la fraseología del TC 2 en A320 para la preparación de cabina: TC 2 permanece en sector de puertas # 2. TC 2 ejecuta fraseología desde la fila # 22. TC 2 permanece en sector de puertas # 4.

698. Corresponde a la ubicación de los TCs para la fraseología de preparación de cabina en un A319: JSB permanece en sector de puerta 1 leyendo fraseología / TC3 ejecuta fraseología desde la fila # 1 / TC2 ejecuta fraseología desde la fila # 10 (Sector alar). JSB permanece en sector de puerta 1 / TC2 ejecuta fraseología desde la fila # 1 / TC3 ejecuta fraseología desde la fila # 10 (Sector alar). JSB ejecuta fraseología desde la fila # 1 / TC3 ejecuta fraseología desde la fila # 10(Sector alar) / TC2 permanece en sector de puertas 4 leyendo fraseología.

699. Corresponde a algunas de las responsabilidades que la TC debe ejecutar en el check list para evacuación planificada en tierra en el paso 2: Luces de cabina a Bright / apagar sistema de entretenimiento / PED Power off/ JSB y TC 2 en zona de galleys se ponen su chaleco luminiscente. TESTI JSB con toda la TC / Apaga sistema de entretenimiento / TCs en galley after extraen y aseguran monitor frente a jumpseat puerta 4R lopa único. Luces de cabina a Bright / apagar sistema de entretenimiento / PED Power off/ TCs usan chalecos luminiscentes.

700. En preparación de cabina en el paso 5 ¿cómo se realiza el reporte de cabina preparada?. TC3 reporta cabina preparada al TC2. JSB llama al INTPH + AFT y pide reporte de cabina preparada. JSB pide status con llamada en conferencia a todas las estaciones de TC. TCs responsables reportan cabina preparada al JSB. JSB pide status con INTPH + ALL. TCs responsables reportan cabina libre al JSB.

701. Corresponde a algunas de las responsabilidades que la TC debe ejecutar en el check list para evacuación planificada en Ditching en el paso 4: Instalar Kit de Supervivencia en puertas en aviones con tobogán balsa. / Monitor frente a jumpseat 4R Lopa Único, extraído y asegurado. / Panel frente a jumpseat puerta 1L Lopa Único en ON. Instalar Kit de Supervivencia en puertas en aviones con tobogán balsa. / Monitor frente a jumpseat 4R Lopa Único, extraído y asegurado. / Panel frente a jumpseat puerta 1L Lopa Único en OFF. Instalar Kit de Supervivencia en puertas en aviones con tobogán balsa. / Monitor frente a jumpseat 4R Lopa Único, extraído y asegurado. / Seleccionar ABP para balsas auxiliares si corresponde.

702. En instrucción ABP puertas A320/319 para evacuación planificada para tierra debe indicar que necesitaremos su ayuda para: Ayudar abajo del avión / abrir puertas si la TC no puede. Detener a las personas mientras yo abro la puerta / abrir la puerta si no puedo. Detener a las personas mientras yo abro la puerta / Ayudar abajo del avión / abrir la puerta si yo no puedo.

703. En instrucción ABP puertas con tobogán balsa A320/319 para evacuación planifica para ditching debe indicar que cuando la balsa esté inflada, después de mantener a los pasajeros atras ellos deben: Inflar el chaleco y saltar al agua. Inflar el chaleco y subir a la balsa / Ayudar a que todos inflen su chaleco y se sienten de espaldas al borde, en ambos lados de la balsa. Inflar el chaleco y saltar al agua / buscar un bolsillo un cuchillo alrededor de la balsa y cortar mooring line.

704. En instrucción ABP puertas con tobogán A320/319 para evacuación planifica para Ditching, debe indicar que necesitaremos su ayuda para: Detener a las personas mientras la tripulación abre las puertas / Abrir las puertas y desconectar el tobogán, si la tripulación no puede. Detener a las personas mientras la tripulación abre las puertas / Abrir las puertas, si la tripulación no puede. Detener a las personas mientras la tripulación abre las puertas / Ayudar en las balsas / Abrir las puertas y desconectar las balsas, si la tripulación no puede.