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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESECMVO

COMENTARIOS ESTADÍSTICAS RÉCORDS
REALIZAR TEST
Título del test:
CMVO

Descripción:
PERSONAL

Autor:
LESUK
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Fecha de Creación:
09/03/2023

Categoría:
Personal

Número preguntas: 126
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Temario:
APLACAMOS EL ESTUDDIO AL CASO DE UN TURBORREACTOR BÁSICO, FUNCIONADO A RÉGIMEN ESTABILIZADO Y EN VUELO DE CRUCERO. VARIACIÓN DE LA PRESIÓN VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TOMA DE AIRE VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL COMPRESOR V ARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL DIFUSOR DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. .
LA PRESIÓN AUMENTA EN LA TOMA DE AIRE DEBIDO AL EFECTO DINÁMICO DE DISMINUCIÓN LA VELOCIDAD DEL AIRE HASTA LAS CONDICIONES DE ENTRADA DEL COMPRESOR (COMPRESION DINÁMICA) VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TOMA DE AIRE VARIACIÓN DE LA PRESIÓN VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL COMPRESOR VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL DIFUSOR DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. .
LA PRESIÓN DEL AIRE AUMENTA EN EL COMPRESOR, EN UN VALOR DEFINIDO POR LA RELACIÓN COMPRESIÓN. VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL COMPRESOR VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TOMA DE AIRE VARIACIÓN DE LA PRESIÓN VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL DIFUSOR DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. .
LA PRESIÓN ESTÁTICA DEL AIRE AUMENTA ALGO EN EL DIFUSOR PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN, DE AL EFECTO DINÁMICO DE TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA CINÉTICA EN ENERGÍA DE PRESIÓN LA PRESIÓN TOTAL DISMINUYE LIGERAMENTE. VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL DIFUSOR DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TOMA DE AIRE VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL COMPRESOR VARIACIÓN DE LA PRESIÓN .
LA PRESIÓN DEL AIRE DISMINUYE LIGERAMENTE EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN COMO RESULTADO DE LOS EFECTOS DE FRICCIÓN Y MEZCLADO DEL GAS, QUE CONSUMEN UNA PEQUEÑA PARTE DE LA PRESIÓN TOTAL QUE POSEE EL GAS A LA ENTRADA. DE TODAS FORMAS LA DISMINUCIÓN DE PRESIÓN TOTAL ES DEL ORDEN DEL 1% AL 2%. VARACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TURBINA (GRUPOS DE ALTA Y BAJA PRESIÓN) VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TOBERA DE SALIDA VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA .
EL GAS SUFRE UNA FUERTE EXPANSIÓN EN LA TURBINA, SU MAGNITUD DEPENDE DE LAS NECESIDADES DE TRABAJO DEL COMPRESOR. POR CONSIGUIENTE, LA PRESIÓN DEL GAS DISMINUYE. DE FORMA IMPORTANTE EN LA TURBINA. VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TURBINA (GRUPOS DE ALTA Y BAJA PRESIÓN) VARACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TOBERA DE SALIDA. . VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA .
LA PRESIÓN DEL GAS DISMINUYE EN LA TOBERA DE SALIDA, AL TRANSFORMARSE EN LA ENERGÍA DE PRESIÓN EN ENERGÍA CINÉTICA. VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TOBERA DE SALIDA. VARACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TURBINA (GRUPOS DE ALTA Y BAJA PRESIÓN) VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA .
SALVO QUE DIGAMOS OTRA COSA NOS REFERIMOS A LA EVOLUCIÓN DE LA TEMPERATURA TOTAL DEL AIRE O GAS. VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA VARACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TURBINA (GRUPOS DE ALTA Y BAJA PRESIÓN) VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN LA TOBERA DE SALIDA. .
LA TEMPERATURA DEL AIRE AUMENTA LIGERAMENTE EN LA TOMA DE AIRE DEBIDO AL EFECTO DINACO DE DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD LIBRE DEL AIRE HASTA LAS CONDICIONES DE ENTRADA DEL COPRESOR, HAY, PUES, EN LA TOMA UN AUMENTO COMBINADO DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL AIRE EN VUELO SUPERSÓNICO EL INCREMENTO DE LA TEMPERATURA DEL AIRE EN LA TOMA ES IMPORTANTE VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TOMA DE AIRE VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN EL COMPRESOR VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN EL DIFUSOR PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN .
LA TEMPERATURA DEL AIRE AUMENTA EN EL COMPRESOR. EL INCREMENTO DE LA TEMPETURA DEL AIRE DEPENDE DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN DEL MOTOR. VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN EL COMPRESOR VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TOMA DE AIRE VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN EL DIFUSOR PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN .
LA TEMPERATURA DEL AIRE AUMENTA ALGO EN EL DIFUSOR PRECÁMARA DE COMBUSTION DEBIDO A LA TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA CINÉTICA EN ENERGIA DE PRESIÓN, QUE PRODUCE UN AUMENTO MUY LIGERO DE TEMPERATURA. A EFECTOS PRÁCTICOS ES DESPRECIABLE. VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN EL DIFUSOR PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TOMA DE AIRE VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN EL COMPRESOR VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN .
LA TEMPERATURA DEL GAS AUMENTA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DEBIDO A LA COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE. BIEN ENTENDIDO, DENTRO DE LA CÁMARA HAY NUMEROSAS ZONAS CON VALORES DE TEMPERATURA LOCAL; LAS MÁS ALTAS SE PRODUCE CERCA DE LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE. DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL CICLO Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ESTAMOS SIEMPRE INTERESADOS EN LA TEMPERATURA MEDIA DEL A LA SALIDA DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. ESTA TEMPERATURA ES DE 1.600 °C EN LOS MOTORES MÁS AVANZADOS, Y ES LA QUE DENOMINAMOS TET O T3, (TEMPERATURA DEL LA ENTRADA DE LA TURBINA). VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TOMA DE AIRE VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN EL COMPRESOR VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN EL DIFUSOR PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN .
EL GAS SUFRE UNA FUERTE EXPANSIÓN EN LA TURBINA. LA EXPANSIÓN SIEMPRE SUPONE REFRIGERACIÓN DEL GAS. POR CONSIGUIENTE, LA TEMPERATURA DEL GAS DISMINUYE DE FORMA ACUSADA EN LA TURBINA. VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TURBINA (ALTA Y BAJA TEMPERATURA) VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TOBERA DE SALIDA VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL GAS VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN EL COMPRESOR .
LA TEMPERATURA DEL GAS DISMINUYE EN LA TOBERA DE SALIDA, AL TRANSFORMARSE EN PRESIÓN TOTAL EN VELOCIDAD. BIEN ENTENDIDO, LA TEMPERATURA DEL GAS EN EL CHORROS GASES DE SALIDA ES ALTA EN VALORES TÉRMICOS. QUIERE DECIRSE QUE SE DEJA EN LA ATMOSFERA, Y SIN PROVECHO ALGUNO, UN GAS DE ALTA TEMPERATURA. ES EL "PRECIO ENERGÉTICO QUE DEBE PAGAR EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE LAS MÁQUINAS TÉRMICAS. VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TOBERA DE SALIDA VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TURBINA (ALTA Y BAJA TEMPERATURA) VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL GAS VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN EL COMPRESOR.
EN CONDICIONES ESTABILIZADAS DE VUELO DE CRUCERO, YA SABEMOS QUE LA VELOCIDAD DEL AIRE DISMINUYE EN LA TOMA DE AIRE PORQUE EL COMPRESOR REQUIERE VALORES MÁS PEQUEÑOS QUE LOS CORRESPONDIENTES A LA CORRIENTE LIBRE. EN EL CASO DE CONSIDERAR EL MOTOR FUNCIONANDO EN TIERRA, SE INVIERTEN LOS TÉRMINOS Y PREDOMINA EL EFECTO DE SECCION DEL COMPRESOR. EL AIRE ES ACELERADO EN ESTOS CASOS HASTA LA ENTRADA DEL COMPRESOR POR LA ASPIRACIÓN QUE EFECTÚA EL COMPRESOR. VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL AIRE EN LA TOMA DE AIRE VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TURBINA (ALTA Y BAJA TEMPERATURA) VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TOBERA DE SALIDA VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN EL COMPRESOR .
LA VELOCIDAD ABSOLUTA Y RELATIVA DEL AIRE AUMENTA Y DISMINUYE DE FORMA CONSTANTE EN EL COMPRESOR, TAL COMO VIMOS EN EL ESTUDIO DE LA ETAPA DE COMPRESIÓN. EL ARE SE ACELERA Y DESACELERA CONTINUAMENTE DE ETAPA EN ETAPA. AHORA BIEN, DURANTE TODO EL PROCESO DE COMPRESIÓN SE MANTIENE UN VALOR MEDIO DE LA VELOCIDAD AXIAL. DE UNOS 170 M/S. VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN EL COMPRESOR VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TURBINA (ALTA Y BAJA TEMPERATURA) VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA EN LA TOBERA DE SALIDA VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL GAS .
VELOCIDAD DEL AIRE DISMINUYE EN EL DIFUSOR PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN. ES PRECISO QUE LA VELOCIDAD DEL AIRE A LA ENTRADA DE LA CÁMARA SE AJUSTE A LA VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN DE LA LLAMA, QUE ES DE UNOS CUANTOS METROS POR SEGUNDO. POR CONSIGUIENTE, PARTE DEL AIRE QUE LLEGA DEL COMPRESOR (AIRE PRIMARIO) DEBE TENER ESTA VELOCICIDAD. EL RESTO, EL AIRE SECUNDARIO CIRCULA A MAYOR VELOCIDAD. VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN EL DIFUSOR PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA TURBINA (ALTA Y BAJA PRESIÓN VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA TOBERA DE SALIDA .
YA HEMOS HECHO REFERENCIA A LA CUESTIÓN EN EL PÁRRAFO ANTERIOR. DE HECHO NO TIENE SENTIDO HABLAR DE VELOCIDAD DEL GAS EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, PUES HAY ZONA DE MUY DISTINTA VELOCIDAD. INCLUSO HAY REMOLINOS EN LA ZONA DE REACCIÓN DE LA CAMARA, CERCA DE LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE, DONDE HAY INVERSIÓN DE VELOCIDAD PARA ASEGURAR EL ANCLAJE DE LA LLAMA. VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN EL DIFUSOR PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA TURBINA (ALTA Y BAJA PRESIÓN VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA TOBERA DE SALIDA .
EL GAS SUFRE UNA FUERTE EXPANSIÓN EN LA TURBINA, QUE SE CONSIGUE A BASE DE ACELERAR Y DESACELERAR EL GAS ENTRE LOS CANALES QUE FORMAN LOS ÁLABES DE TURBINA. POR TAN LA VELOCIDAD RELATIVA Y ABSOLUTA DEL GAS AUMENTA Y DISMINUYE DE FORMA CONTINUA EN SENTIDO AXIAL, LA VELOCIDAD DEL GAS ES PRÁCTICAMENTE MACH 1, VELOCIDAD SÓNICA. EL GAS SALE DE LA TURBINA (ENTRADA EN TOBERA) EN DIRECCIÓN AXIAL, APROXIMADAMENTE MACH7 COMO VALOR ORIENTATIVO VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA TURBINA (ALTA Y BAJA PRESIÓN VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN EL DIFUSOR PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA TOBERA DE SALIDA .
LA VELOCIDAD DEL GAS AUMENTA DE FORMA NOTABLE EN LA TOBERA DE SALIDA, AL TRANSFORMAR ENERGIA DE PRESIÓN EN ENERGÍA CINÉTICA. EN LA PRÁCTICA, EL GAS ABANDONA LA TOBERA CONVERGENTE A MACH 1. EL MACH DE SALIDA ES SUPERSÓNICO EN UNA TOBERA CONVERGENTE-DIVERGENTE, Y SU VALOR DEPENDE DE LA RELACIÓN DE EXPANSIÓN DISPONIBLE ENTRE LA ENTRADA Y SALIDA DE LA TOBERA. VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA TOBERA DE SALIDA VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN EL DIFUSOR PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD EN LA TURBINA (ALTA Y BAJA PRESIÓN .
DEL MOTOR DE DOBLE FLUJO ES UN COMPRESOR Y SON APLICABLES LOS COMETARIOS ESTUDIADOS EN LOS PÁRRAFOS ANTERIORES A PROPÓSITO DE ESTE COMPONENTE UNA MODIFICACIÓN, NO OBSTANTE, DE LOS VALORES ABSOLUTOS DE LOS PARÁMETROS EJEMPLO, SABEMOS QUE LA VELOCIDAD DE SALIDA DEL GAS POR LA TOBERA PRIMARIA DEL MOTOR DOBLE FLUJO ES MENOR QUE LA DEL TURBORREACTOR BÁSICO, AL DEDICAR UNA GRAN PARTE DE ENERGIA DEL GAS PARA ACCIONAR EL "FAN" INVERSORES DE EMPUJE EL COMPRESOR LA TURBINA .
UTILIZAN EL CAMBIO DE DIRECCIÓN DEL CHORRO DE GASES DE SALIDA (INVERSIÓN DE EMPUJE) PARA DISMINUIR LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE. LOS AVIONES CON MOTORES TURBORREACTORES LOS AVIONES TURBOHÉLICES LOS AVIONES CON MOTORES RECIPROCO MOTORES RECIPROCO .
CONSIGUEN EL MISMO EFECTO MEDIANTE LA VARIACIÓN DEL DE LA HÉLICE, HASTA LLEGAR A INVERTIR EL SENTIDO DE LA TRACCIÓN QUE PRODUCE (HÉLICES REVERSIBLES) LOS AVIONES TURBOHÉLICES INVERSORES DE REACCIÓN INVERSORES INVERSORES DE TRACCIÓN .
HAY DOS TIPOS BÁSICOS DE INVERSORES: TIPOS CASCADA Y DE VALVAS TIPOS CASCADA TIPOS ALAVES Y DE VALVAS. DE VALVAS.
SE LLAMA ______________ LA RELACIÓN ENTRE DE MÁXIMO ABSOLUTO DEL EMPUJE NEGATIVO Y EL EMPUJE POSITIVO A MÁXIMO RÉGIMEN CONDICIONES ESTÁTICAS. GRADO DE INVERSIÓN DE EMPUJE DEL MOTOR EL GRADO DE INVERSIÓN VOLATILIDAD ESTABILIDAD TÉRMICA .
EL GRADO DE INVERSIÓN OSCILA ENTRE VALORES DEL 30% AL 50 % EN LOS MOTORES DE DOBLE FLUJO DE MEDIO Y ALTO ÍNDICE DE DERIVACIÓN SUELE SER SUFICIENTE EL DESVÍO ÚNICAMENTE DEL AIRE SECUNDARIO ("FAN"). EL GRADO DE INVERSIÓN GRADO DE INVERSIÓN DE EMPUJE DEL MOTOR VOLATILIDAD ESTABILIDAD TÉRMICA .
EL GRADO DE INVERSIÓN OSCILA ENTRE VALORES DEL 30% AL 50 % 30% AL 40 % 20% AL 30 % 30% AL 55 % .
POPIEDAD QUE MIDE LA FACILIDAD DE UNA SUSTANCIA PARA PASAR DEL ESTADO LÍQUIDO AL GASEOSO. VOLATILIDAD GRADO DE INVERSIÓN DE EMPUJE DEL MOTOR EL GRADO DE INVERSIÓN ESTABILIDAD TÉRMICA .
MIDE LA RESISTENCIA DE UN COMBUSTIBLE A SU DESCOMPOSICION A ALTA TEMPERATURA. ESTABILIDAD TÉRMICA LA DESCOMPOSICIÓN DEL COMBUSTIBLES PODER CALORÍFICO VOLATILIDAD .
SE MANIFIESTA POR LA PRESENCIA DE MATERIAS INSOLUBLES EN ÉL. LAS CONCENTRACIONES DE MATERIA ORGÁNICA PUEDEN PRODUCIR UNA CAÍDA DE PRESIÓN EN LAS TUBERÍAS, VÁLVULAS, ETC., DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. LA DESCOMPOSICIÓN DEL COMBUSTIBLE ESTABILIDAD TÉRMICA PODER CALORÍFICO PUNTO DE CRISTALIZACIÓN .
ES UNA PROPIEDAD QUE ADQUIERE GRAN IMPORTANCIA CUANDO EL COMBUSTIBLE ACTÚA COMO LIQUIDO REFRIGERANTE DE DETERMINADOS SISTEMAS Y COMPONENTES DEL MOTOR, COMO ES EL DE LUBRICACIÓN ESTUDIADO EN EL CAPÍTULO 29, DONDE PUEDE ALCANZAR TEMPERATURAS DE ORDEN DE 200 °C DURANTE VARIOS MINUTOS. LUBRICACION PODER CALORÍFICO PUNTO DE CRISTALIZACIÓN PUNTO DE INFLAMACIÓN .
EL PESO ESPECÍFICO DEL COMBUSTIBLE PROPORCIONA UNA INFORMACIÓN LIMITADA SOBRE SUS PROPIEDADES. PESO ESPECIFICO PODER CALORÍFICO PUNTO DE CRISTALIZACIÓN AZUFRE .
ES LA CANTIDAD DE CALOR QUE LIBERA EN LA COMBUSTIÓN POR UNIDAD DE PESO. PODER CALORÍFICO PUNTO DE INFLAMACIÓN PUNTO DE CRISTALIZACIÓN AZUFRE .
EL QUE SE OBTIENE CUANDO LOS PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN SE ENFRÍAN A LA TEMPERATURA INICIAL DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE, Y SE CONDENSA EL AGUA FORMADA DURANTE LA COMBUSTIÓN. PUNTO DE INFLAMACIÓN PUNTO DE CRISTALIZACIÓN AZUFRE PODER CALORÍFICO SUPERIOR .
SI SE CONSIDERA QUE EL AGUA PERMANECE EN ESTADO DE VAPOR COMO SUCEDE REALMENTE EN LOS MOTORES, EL CALOR DESPRENDIDO EN EL PROCESO SE LE LAMA. PODER CALORÍFICO INFERIOR PUNTO DE INFLAMACIÓN PUNTO DE CRISTALIZACIÓN AZUFRE .
EL PODER CALORÍFICO SE EXPRESA NORMALMENTE EN KILOCALORÍAS/KILOGRAMO, Y SU CALOR ES DE 10.200 KCAL/KG. LOS HIDROCARBUROS PARAFÍNICOS SON LOS QUE TIENEN PODER CALORÍFICOS MÁS ELEVADOS POR UNIDAD DE PESO, SEGUIDOS POR LOS OLEFINICOS, NAFINICOS Y AROMÁTICOS. PODER CALORÍFICO PUNTO DE INFLAMACIÓN PUNTO DE CRISTALIZACIÓN AZUFRE .
ES INDICATIVO DE LA FACILIDAD DE IGNICIÓN QUE EXHIBE DURANTE SU MANIPULACIÓN. PUNTO DE INFLAMACIÓN PESO ESPECIFICO PUNTO DE CRISTALIZACIÓN AZUFRE .
ES LA TEMPERATURA EN LA CUAL EMPIEZAN A FORMARSE NÚCLEOS DE CERA EN EL SENO DE COMBUSTIBLE. PUNTO DE CRISTALIZACIÓN PUNTO DE INFLAMACIÓN PESO ESPECIFICO AZUFRE .
SON INDESEABLES EN LOS COMBUSTIBLES PARA MOTORES DE TURBINA PORQUE PUEDEN ATACAR LOS MATERIALES DEL SISTEMA DE ALANCEAMIENTO Y DE DISTRIBUCIÓN. PUEDEN FORMAR TAMBIÉN PRODUCTOS DE COMBUSTIÓN ATACAN LOS COMPONENTES DEL MOTOR EXPUESTOS A LA CORRIENTE DE GASES. EN PARTÍCULA LAS ESPECIFICACIONES SON MUY RESTRICTIVAS EN LO QUE SE REFIERE A LA PRESENCIA DE MERCAPTANOS, QUE ATACAN EL COBRE, CADMIO Y GOMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE AZUFRE PUNTO DE INFLAMACIÓN PESO ESPECIFICO PUNTO DE CRISTALIZACIÓN .
1. LIMITACIÓN DE LA TEMPERATURA DEL METAL DEL FORRO DE COMBUSTIÓN DE LA CÁMARA 2. FORMACIÓN DE CARBONILLA Y HUMOS. PROPIEDADES DE COMBUSTIÓN OLOR DEL COMBUSTIBLE ADITIVOS ENSAYO DE TURBIEDAD .
EN LOS COMBUSTIBLES PARA TURBORREACTORES SE EMPLEAN UNA SERIE DE ADITIVOS PARA MEJORAR CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS. ENTRE LOS ADITIVOS DEL COMBUSTIBLE SE INCLUYEN ANTIOXIDANTES, PARA IMPEDIR O DISMINUIR LA FORMACIÓN DE DEPÓSITOS DE ÓXIDOS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE: INHIBIDORES DE LA CORROSIÓN, ANTIHIELO, BACTERICIDAS Y FUNGICIDAS. ADITIVOS OLOR DEL COMBUSTIBLE PROPIEDADES DE COMBUSTIÓN ENSAYO DE TURBIEDAD .
DETECCIÓN POR MEDIOS VISUALES SI HAY AGUA O CONTAMINANTES SÓLIDOS EN EL COMBUSTIBLE. EL COMBUSTIBLE EN BUEN ESTADO APARECE CLARO Y BRILLANTE. NO SE DEBE CON FUNDIR CON EL COLOR DEL COMBUSTIBLE, QUE VARÍA SEGÚN EL PROCESO DE REFINO QUE HAYA EXPERIMENTADO DESDE UN COLOR ACUOSO A ROSÁCEO, ENSAYO DE TURBIEDAD ADITIVOS PROPIEDADES DE COMBUSTIÓN ENSAYO DE TURBIEDAD .
EL OLOR DESAGRADABLE O IRRITANTE DE UN COMBUSTIBLE ES SIGNO DE POSIBLE CONTAMINACIÓN. HAY QUE SOSPECHAR EN PARTICULAR DE LOS SIGUIENTES OLORES: A GASOLINA, DE AMONIACO, ÁCIDOS (SÍNTOMA DE CRECIMIENTO DE MICROORGANISMOS), A "HUEVOS PODRIDOS (SULFURO DE HIDRÓGENO). OLOR DEL COMBUSTIBLE ADITIVOS PROPIEDADES DE COMBUSTIÓN ENSAYO DE TURBIEDAD .
MEDIR LAS VARIACIONES IRREGULARES DE ESA ÍNDICE ES UN SIGNO DE PASIBLE PRESENCIA DE CONTAMINANTES. PESO ESPECÍFICO API ENSAYO DE PUNTO DE INFLAMACIÓN CALORIMETRÍA CONDUCTIVIDAD DEL COMBUSTIBLE .
MIDE LA INFLUENCIA DE LOS ADITIVOS ANTIESTÁTICA EN EL COMBUSTIBLE. AUNQUE LA CONDUCTILIDAD DEL COMBUSTIBLE ES DE POR SI BAJA, SE DISMINUYE AÚN MÁS CON ADITIVOS QUE DISPERSAN LAS CARGAS ELÉCTRICAS ESTÁTICAS DURANTE LA MANIPULACIÓN. EL ENSAYO CONSISTE EN MEDIR DIRECTAMENTE LA CONDUCTIVIDAD CON UNA SONDA SUMERGIDA EN EL COMBUSTIBLE. CONDUCTIVIDAD DEL COMBUSTIBLE PESO ESPECÍFICO API ENSAYO DE PUNTO DE INFLAMACIÓN CALORIMETRÍA .
ENSAYO QUE SE EMPLEA CON DOS OBJETIVOS: DETERMINAR SI EL QUEROSENO SE INFLAMA A LA TEMPERATURA ESPECIFICADA Y DETERMINAR LA PRESENCIA DE CONTAMINANTES VOLÁTILES EN EL COMBUSTIBLE. ENSAYO DE PUNTO DE INFLAMACIÓN CONDUCTIVIDAD DEL COMBUSTIBLE PESO ESPECÍFICO API CALORIMETRÍA .
LA MEDIDA PREVENTIVA FUNDAMENTAL CONTRA LA CORROSIÓN MICROBIOLÓGICA ES LA ELIMINACIÓN DEL AGUA DE LOS DEPÓSITOS MEDIANTE LOS MÉTODOS DE DRENAJE PREVISTOS EN EL AVIÓN. SI EL COMBUSTIBLE DE A BORDO PASA DE 22 °C A 1 °C, EN LA PRIMERA FASE DEL VUELO, ESTE PROCESO PRECIPITA POR SI SOLO 40 PARTES DE AGUA POR MILLÓN EN LOS DEPÓSITOS. ES CIERTO QUE LA BAJA HUMEDAD RELATIVA DEL AIRE EN LAS COTAS DE VUELO DE CRUCERO FAVORECE LA EVAPORACIÓN DE UNA PARTE IMPORTANTE DEL AGUA FORMADA, PERO LA MITAD PRECIPITADA, MÁS O MENOS, PERMANECE EN EL DEPÓSITO, BIEN EN LOS SUMIDEROS O DISUELTA EN EL QUEROSENO. DRENAJE DEL AGUA DE LOS DEPÓSITOS GRAVIMETRÍA DE PARTÍCULAS DETECCIÓN DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE CONTAMINACIÓN BIOLÓGICA DEL COMBUSTIBLE .
ENSAYOS QUE TIENEN POR OBJETO DETECTAR LA PRESENCIA DE PARTÍCULAS CONTAMINAN TES EN EL COMBUSTIBLE. EL COMBUSTIBLE PASA POR UN FILTRO DE COLOR BLANCO (DE 0,8 MICRAS) Y SE EVALÚA E COLOR DE LA MEMBRANA DEL FILTRO POR LA QUE HA PASADO CON UNA TABLA ESTÁNDAR DE COLORES, QUE VARÍA DESDE EL 0 (MÁS CLARO) AL 10 (MÁS OSCURO). LA FIABILIDAD DEL ENSAYO SE BASA EN SU CARÁCTER REPETITIVO. LA VARIACIÓN DEL ÍNDICE EN DOS UNIDADES SUELE REPRESENTAR UN SIGNO DE ALARMA SOBRE POSIBLE CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE." CALORIMETRÍA CONDUCTIVIDAD DEL COMBUSTIBLE PESO ESPECÍFICO API ENSAYO DE PUNTO DE INFLAMACIÓN .
ENSAYOS QUE TRATAN DE DETERMINAR EL PESO DE LAS PARTÍCULAS CONTENIDAS EN UNA CIERTA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE. ES UN ENSAYO DE LABORATORIO. EL RESULTADO SON LOS MILIGRAMOS DE CONTAMINACIÓN SÓLIDA QUE HAY POR LITRO O GALÓN DE COMBUSTIBLE. GRAVIMETRÍA DE PARTÍCULAS DETECCIÓN DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE CONTAMINACIÓN BIOLÓGICA DEL COMBUSTIBLE DRENAJE DEL AGUA DE LOS DEPÓSITOS .
EN LOS AÑOS SESENTA SE DESCRIBIERON VARIOS CASOS DE FUERTE CORROSIÓN EN LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE DE LOS AVIONES DE TURBINA. SE DEBÍAN A LA PRESENCIA DE MICROORGANISMOS QUE SE NUTRÍAN EN LA FASE DE AGUA-QUEROSENO PRESENTE, CASI SIEMPRE, EN LOS DEPÓSITOS DEL AVIÓN. CONTAMINACIÓN BIOLÓGICA DEL COMBUSTIBLE GRAVIMETRÍA DE PARTÍCULAS DETECCIÓN DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE DRENAJE DEL AGUA DE LOS DEPÓSITOS.
EN LOS AÑOS SESENTA SE DESCRIBIERON VARIOS CASOS DE FUERTE CORROSIÓN EN LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE DE LOS AVIONES DE TURBINA. SE DEBÍAN A LA PRESENCIA DE MICROORGANISMOS QUE SE NUTRÍAN EN LA FASE DE AGUA-QUEROSENO PRESENTE, CASI SIEMPRE, EN LOS DEPÓSITOS DEL AVIÓN. CONTAMINACIÓN BIOLÓGICA DEL COMBUSTIBLE GRAVIMETRÍA DE PARTÍCULAS DETECCIÓN DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE DRENAJE DEL AGUA DE LOS DEPÓSITOS.
EL QUEROSENO DE AVIACIÓN SALE DE LA REFINERÍA ESTÉRIL, SIN CONTAMINACIÓN MICROBIOLÓGICA, DE MANERA QUE ÉSTA, SI EXISTE, SE PRODUCE EN EL TRÁNSITO DESDE LA REFINERÍA A LOS DEPÓSITOS DEL AVIÓN, O EN EL MISMO AEROPUERTO. PARA ASEGURAR LA MÁXIMA LIMPIEZA ES CLARO QUE SE DEBEN EMPLEAR SISTEMAS SEGREGADOS DE TRANSPORTE, DE FILTRACIÓN, BOMBEO Y DE ALMACENAMIENTO. LIMPIEZA INSPECCION LAVADO ACLARADO .
FLUJO PRIMARIO, QUE NO SE DESVÍA, PROPORCIONA EMPUJE. POSITIVO NAGATIVO EMPUJE INVERSORES DE EMPUJE .
ES LÓGICA PUES EL AIRE SECUNDARIO ES EL CONTRIBUYENTE FUNDAMENTAL EMPUJE DEL MOTOR, DADA LA GRAN MASA DE AIRE QUE PASA POR EL FAN TURBINA COMPRESOR ALAVES .
QUE CONVIENE APLICAR______________DURANTE LA INVERSIÓN EN VISTA DE QUE EL FLUJO PRIMARIO PROPORCIONA EMPUJE POSITIVO. GASES A TOPE TOPE GASES TORQUE .
ESTO SUCEDE SI LA VELOCIDAD DE AVANCE DE LA AERONAVE DISMINUYE MÁS ALLÁ DE UN DETERMINADO VALOR. LA INGESTIÓN DE GASES DE ALTA O MEDIA TEMPERATURA POR LA TOMA DE AIRE PUEDE PROVOCAR LA PÉRDIDA DE. COMPRESOR TURBINA POTENCIA ALAVES .
LA FUNCIÓN DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN ES COMUNICAR UNA FUERZA MOTRIZ____________ AL AVIÓN. EMPUJE O TRACCIÓN TRACCIÓN EMPUJE INVERSORES DE EMPUJE .
ES LA SIGLA DE ENGINE PRESSURE RATIO, O RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR EPR APR ADM ATA A ES LA RELACIÓN ENTRE LA PRESIÓN TOTAL DEL GAS A LA SALIDA DE LA TURBINA Y LA PRESIÓN TOTAL DEL AIRE A LA ENTRADA DEL COMPRESOR. EPR APR ADM ATA .
ES LA RELACIÓN ENTRE LA PRESIÓN TOTAL DEL GAS A LA SALIDA DE LA TURBINA Y LA PRESIÓN TOTAL DEL AIRE A LA ENTRADA DEL COMPRESOR. EPR APR ADM ATA .
ES UN ÍNDICE DE ACTUACIÓN DEL MOTOR COMO BOMBA DE PRESIÓN. ESTO ES ASÍ PORQUE MIDE EL SALTO DE PRESIÓN QUE EXPERIMENTA EL AIRE A SU PASO POR EL MOTOR, UNA VEZ CONTADOS TODOS LOS PROCESOS INTERNOS QUE SE DESARROLLAN EN EL INTERIOR DEL MISMO. EPR APR ADM ATA .
ES EL SISTEMA DEL MOTOR QUE ORGANIZA Y REGULA LA NUEVA COMBUSTIÓN DEL CICLO A PARTIR DE LOS GASES PROCEDENTES DE LA TURBINA. LA POSCOMBUSTIÓN SISTEMA DE INYECCIÓN EL ESTABILIZADOR DE LLAMA DIFUSOR.
QUE EFECTÚA LA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD DE LOS GASES PROCEDEME DE LA TURBINA. DIFUSOR LA POSCOMBUSTIÓN UN SISTEMA DE INYECCIÓN EL ESTABILIZADOR DE LLAMA .
NORMALMENTE UN CONJUNTO DE BARRAS PULVERZADORA DEL COMBUSTIBLE. SISTEMA DE INYECCIÓN LA POSCOMBUSTIÓN UN DIFUSOR EL ESTABILIZADOR DE LLAMA .
(EN LA FIGURA FORMADO POR DOS ANILLOS CONCENTRICOS CON SECCIÓN EN "V"), QUE INTRODUCE UNA FUERTE TURBULENCIA EN LA CORRIENTE ANCLA LA LLAMA. ES UN ELEMENTO ESENCIAL DEL POSQUEMADOR. EL ESTABILIZADOR DE LLAMA LA POSCOMBUSTIÓN DIFUSOR SISTEMA DE INYECCIÓN .
LA CÁMARA DE POSCOMBUSTIÓN, PROPIAMENTE DICHA, DONDE SE MEZCLA EL GAS Y EL COMBUSTIBLE FINAMENTE DIVIDIDO, Y SE PRODUCE EL ESTABILIZADOR DE LLAMA DIFUSOR SISTEMA DE INYECCIÓN LA IGNICION .
PROLONGACIÓN DE LA CÁMARA, CUYA SECCIÓN DE SALIDA DEBE SER VARIABLE. EN ELLA SE LLEVA A CABO LA EXPANSIÓN DEL GAS. LA TOBERA PROPULSIVA EL ESTABILIZADOR DE LLAMA DIFUSOR SISTEMA DE INYECCIÓN .
LA TEMPERATURA MÁXIMA DEL GAS EN EL POSQUEMADOR ELEGIDA ES), UN VALOR MUY CONSERVADOR. 1.850° K (1.477 °C) 1.750° K (1.477 °C) 1.550° K (1.477 °C) 1.650° K (1.477 °C) .
REQUIEREN UNA TOBERA CON ÁREA DE SALIDA VARIABLE. LOS TURBORREACTORES CON POSCOMBUSTIÓN EL ESTABILIZADOR DE LLAMA LOS TURBO HELICE UN SISTEMA DE INYECCIÓN .
ES ESENCIAL PARA MANTENER LOS ÁLABES DEL COMPRESOR LIBRE DE DEPÓSITOS E INCRUSTACIONES DE SALES. EL AGUA DESMINERALIZADA DETERGENTE TURBOSINA GASAVION .
LOS DEPÓSITOS ALTERAN EL PERFIL AERODINÁMICO DEL ÁLABE Y EMPEORAN EL RENDIMIENTO DEL TURBINA ALAVES CAMARA DE COMBUSTION COMPRESOR .
TEMPERATURA AMBIENTE ES BAJA SÓLO SE EMPLEA PARA EVITAR PROBLEMAS DE CONGELACIÓN. SISTEMA DE INYECCIÓN EL ESTABILIZADOR DE LLAMA LA IGNICION LA INYECCIÓN PRECÁMARA DE COMBUTION, .
ARMA EL CIRCUITO SITUANDO EL INTERRUPTOR EN POSICION ON. ESTA ACCIÓN ENERGIZA EL MICROINTERRUPTOR DEL SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR, EL PILOTO EL MECANICO COPILOTO INGENIERO DE VUELO .
ESTÁN ACOPLADOS MECANCAMENTE POR MEDIO DEL EJE, PERO TAMBIÉN ESTÁN "ACOPLADOS" AERODINÁMICAMENTE POR EL FLUJO INTERNO DE AIRE DEL MOTOR. LA TURBINA Y EL COMPRESOR RADIADOR MOTOR. ALAVES .
EL GASTO DE AIRE EN EL COMPRESOR, MÁS EL GASTO DE COMBUSTIBLE EN LA CÁMARA DE COMBUSTION, ES IGUAL AL GASTO DE GAS EN. LA TURBINA. ALAVES COMPRESOR RADIADOR .
EL TRABAJO SUMINISTRADO POR LA TURBINA DEBE SER ABSORBIDO POR EL COMPRESOR Y LOS ACCESORIOS QUE MUEVA EL. COMPRESOR TURBINA ALAVES MOTOR.
SE LLAMA______________ (ESTABILIZADO) EL LUGAR GEOMÉTRICO DE LOS PUNTOS DE TRABAJO DE LOS ÓRGANOS DEL MOTOR EN CONDICIÓN DE EQUILIBRIO. LINEA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR EL ABANICO DE LÍNEAS DE FUNCIONAMIENTO GRÁFICO SUPERIOR INFERIOR DEL GRÁFICO .
SE EXPLICA PORQUE LA TOBERA DEL "FAN" PUEDE NO TRABAJAR EN CONDICIONES CRITICAS. EL ABANICO DE LÍNEAS DE FUNCIONAMIENTO LINEA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR INFERIOR DEL GRÁFICO GRÁFICO SUPERIOR .
ES EL NOMBRE QUE SE DA A LOS BACTERICIDAS Y FUNGICIDAS QUE SE EMPLEAN CONTRA LOS MICRO GANISMOS DEL COMBUSTIBLE. ALGUNOS ADITIVOS ANTIHIELO QUE SE VIERTEN EN EL QUEROSENO TIE BIOCIDAS HONGO BACTERIA RESIDUO .
MUESTRA EL TIPO DE CASCADA, CON LA DISPOSICIÓN NORMAL DE FLUJOS EN UN MOTOR DE DOBLE FLUJO DE ALTO ÍNDICE DE DERIVACIÓN. GRÁFICO SUPERIOR NFERIOR DEL GRÁFICO EL ABANICO DE LÍNEAS DE FUNCIONAMIENTO LINEA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR .
LA PARTE QUE INDICA A LA SITUACIÓN DE LOS FLUJOS EN RÉGIMEN DE INVERSIÓN DE EMPUJE. INFERIOR DEL GRÁFICO GRÁFICO SUPERIOR EL ABANICO DE LÍNEAS DE FUNCIONAMIENTO LINEA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR .
DESBLOQUEA LOS PESTILLOS DE LAS VALVAS Y LAS DESPLIEGA EN EL FLUJO DE GA ES DE SALIDA INVERTIENDO ASÍ LA DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO. MARTINETES HIDRÁULICOS EL DESVIO DE LA CORRIENTE (INVERSIÓN) GRÁFICO SUPERIOR LINEA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR .
DA ORIGEN A UNA COMPONENTE DE VELOCIDAD DIRIGIDA HACIA ADELANTE, SEGÚN LA DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO DEL AVIÓN. EL DESVIO DE LA CORRIENTE (INVERSIÓN) MARTINETES HIDRÁULICOS, GRÁFICO SUPERIOR LINEA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR .
SE EMPLEA LA INVERSIÓN DE EMPUJE Y EL PARACAÍDAS DE FRENADO, EN AVIACIÓN MILITAR LA AVIACIÓN COMERCIAL MODERNA AVIACIÓN EMBARCADA. LA INVERSIÓN DE EMPUJE .
EL EXPEDITIVO MEDIO DE RETENER EL AVIÓN CON CABLES COMO ES EL CASO DE LA AVIACIÓN EMBARCADA. EN AVIACIÓN MILITAR LA AVIACIÓN COMERCIAL MODERNA. LA INVERSIÓN DE EMPUJE .
EL PARACAÍDAS DE FRENA DA IMPONE UNA SERVIDUMBRE NOTABLE DE RECOGIDA Y PLEGADO DEL PARACAÍDAS QUE ESTÁ LEJOS DE NECESIDAD DE RÁPIDOS TRÁNSITOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL MODERNA. EN AVIACIÓN MILITAR AVIACIÓN EMBARCADA. LA INVERSIÓN DE EMPUJE .
DEBE FINALIZAR CUANDO EL AVIÓN ALCANZA UN VELOCIDAD DETERMINADA DURANTE LA CARREA DE ATERRIZAJE. LA INVERSIÓN DE EMPUJE EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO PRINCIPIO DE ACCIÓN Y REACCIÓN EL EMPUJE .
ES UNA DISMINUCIÓN GRADUAL, PERO DECIDIDA, DEL EMPUJE NEGATIVO CON LA DESACELERACIÓN DEL AVIÓN. EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO PRINCIPIO DE ACCIÓN Y REACCIÓN EL EMPUJE MARTINETES HIDRÁULICOS, .
LA FUNCIÓN DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN ES COMUNICAR UNA FUERZA MOTRIZ (EMPUJE O TRACCIÓN) AL AVIÓN. LA TURBINA COMCRESOR RADIADOR .
ESTABLECE QUE A TODA ACCIÓN CORRESPONDE UNA ACCIÓN IGUAL Y CONTRARIA. PRINCIPIO DE ACCIÓN Y REACCIÓN LA INVERSIÓN DE EMPUJE REACCIÓN ACCIÓN .
EJERCE SOBRE LAS PAREDES INTERNAS DEL MOTOR UNA FUERZA IGUAL CONTRARIA. EL GAS LA INVERSIÓN DE EMPUJE ACCIÓN Y REACCIÓN EMPUJE .
SE TRANSMITE A TRAVÉS DE LOS HERRAJES MECÁNICOS DE SUJECCION DEL MOTOR AL AVIÓN. EL EMPUJE LA INVERSIÓN DE EMPUJE ACCIÓN Y REACCIÓN REACCIÓN .
(GASTO DE AIRE) POR (VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL GAS EN EL MOTOR) EMPUJE LA INVERSIÓN DE EMPUJE ACCIÓN Y REACCIÓN REACCIÓN .
ES EL SISTEMA QUE PERMITE INCREMENTAR MOMENTÁNEAMENTE EL EMPUJE DEL MOTOR, EN LA FASE DE DESPEGUE, LA INYECCIÓN DE AGUA AGUA CAMARA DE COMBUSTION TURBINA .
SE EFECTÚA EN EL COMPRESOR O EN LA PROPIA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. LA INYECCIÓN TURBINA CAMARA DE COMBUSTION COMPRESOR .
FUE MUY POPULAR EN LOS ANTIGUOS AVIONES REACTORES Y TURBOHÉLICES, EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE AGUA CAMARA DE COMBUSTION TURBINA COMPRESOR .
ES EL SISTEMA QUE ADMITE MÁS CANTIDAD DE AGUA. LA CAMARA DE COMBUSTION COMPRESOR LA TURBINA EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE AGUA .
EN LOS MODERNOS AVIONES EL SISTEMA INVERSOR DE CADA MOTOR ESTÁ REGULADO DE FOR INDEPENDIENTE Y SOMETIDO A LAS ACTUACIONES LÓGICAS DEL SISTEMA DE CONTROL DIGAL DEL MOTOR PANTALLA DIGITAL INSTRUMENTO SENSOR .
SE ENCUENTRAN EN EL MISMO PEDESTAL DE LOS MANDOS DE GASES DE MANERA QUE LA ACCESIBILIDAD ES MÁXIMA, HASTA DESLIZAR LA MANO. LAS PALANCAS DE INVERSIÓN DE EMPUJE LAS PALANCAS EL BASTON SISTEMA DE CONTROL .
ALTERAN EL PERFIL AERODINÁMICO DEL ÁLABE Y EMPEORAN EL RENDIMIENTO DEL COMPRESOR. LOS DEPÓSITOS CAMARA DE COMBUSTION LA PARTICULAS LOS GASES PRODEDENTE DE LA TURBINA .
CONSTITUIDOS POR COMPONENTES QUE SE ACOPLAN POR MEDIOS MECÁNICOS Y AERODINÁMICOS. LOS TURBORREACTORES LOS TURBO HELICE LOS RECIPROCO LOS TURBINAS .
ESTÁ CONSTITUIDO POR UN COMPRESOR ACOPLADO A UNA O MÁS ETAPAS DE TURBINA. EL TURBORREACTOR BÁSICO LOS TURBO HELICE LOS RECIPROCO LOS TURBINAS .
MÁS EL GASTO DE COMBUSTIBLE EN LA CÁMARA DE COM BESTIÓN, ES IGUAL AL GASTO DE GAS EN LA TURBINA. EL GASTO DE AIRE EN EL COMPRESOR GASTO DE COMBUSTIBLE GASTO DE AGUA GASTO DE GAS EN LA TURBINA .
SON IGUALES (APLICABLE SÓLO A MOTORES DE UN EJE, DE UNA SOLA VELOCIDAD. LAS VELOCIDADES MECÁNICAS DEL COMPRESOR Y DE LA TURBINA LAS VELOCIDADES MECÁNICAS DE LA TURBINA LAS VELOCIDADES DEL COMPRESOR Y DE LA TURBINA LAS VELOCIDADES .
ES EL COMPONENTE QUE LIMITA CON CLARIDAD LAS ZONAS DE TRABAJO ESTABLE E INESTABLE DEL MOTOR EL COMPRESOR LA CAMARA DE COMBUSTION LOS ALAVES LA TURBINA.
ES UN GRAN SISTEMA DE PROPULSIÓN EN AVIACIÓN CON ACTUACIONES A BAJA VELOCIDAD DE VUELO. EL TURBOHÉLICE EL TURBO REACTOR EL REACTOR EL RECIPROCO .
PRODUCTO DE LA TRACCIÓN POR LA VELOCIDAD DE VUELO. LA POTENCIA ÚTIL HÉLICE, RENDIMIENTO TÉRMICO RENDIMIENTO PROPULSIVO .
AL GIRAR, PRODUCE LA TRACCIÓN QUE COMUNICA AL AVIÓN. HÉLICE, RENDIMIENTO TÉRMICO RENDIMIENTO PROPULSIVO RENDIMIENTO MOTOPROPULSOR O RENDIMIENTO GLOBAL .
ENERGIA MECÂNICA PRODUCIDA ENTRE COMBUSTIBLE NECESARIO PARA OBTENERLA RENDIMIENTO TÉRMICO RENDIMIENTO GLOBAL RENDIMIENTO PROPULSIVO RENDIMIENTO MOTOPROPULSOR O RENDIMIENTO GLOBAL .
ENERGIA ÚTIL PARA EL VUELO ENTRE ENERGIA MECÁNICA PRODUCIDA. RENDIMIENTO PROPULSIVO RENDIMIENTO TÉRMICO RENDIMIENTO MOTOPROPULSOR O RENDIMIENTO GLOBAL RENDIMIENTO GLOBAL.
ES EL PRODUCTO DEL RENDIMIENTO TÉRMICO Y PROPULSIVO. RENDIMIENTO MOTOPROPULSOR O RENDIMIENTO GLOBAL RENDIMIENTO PROPULSIVO LA POTENCIA ÚTIL RENDIMIENTO GLOBAL .
ENERGIA ÚTIL PARA EL VUELO ENTRE COMBUSTIBLE NECESARIO PARA OBTENERLA RENDIMIENTO GLOBAL RENDIMIENTO MOTOPROPULSOR O RENDIMIENTO GLOBAL RENDIMIENTO PROPULSIVO RENDIMIENTO TÉRMICO.
POR EL CONTRARIO, SE CARACTERIZA POR SU BUEN RENDIMIENTO PROPULSIVO A BAJA VELOCIDAD, LO QUE EXPLICA SU BAJO CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE. EL TURBOHÉLICE EL MOTOR TURBOFÁN LA POTENCIA EQUIVALENTE DEL MOTOR TURBOHÉLICE LA POTENCIA ÚTIL .
ES UN GRUPO MOTOPROPULSOR INTERMEDIO ENTRE UNO Y OTRO EXTREMO DE LA BANDA DE PROPULSIÓN. EL MOTOR TURBOFÁN EL TURBOHÉLICE LA POTENCIA ÚTIL LA POTENCIA EQUIVALENTE DEL MOTOR TURBOHÉLICE .
SE EMPLEA CON VENTAJA CUANDO LA VELOCIDAD DE VUELO NO ES MUY ALTA, EL TURBOHÉLICE EL MOTOR TURBOFÁN LA POTENCIA EQUIVALENTE DEL MOTOR TURBOHÉLICE LA POTENCIA DEL TURBOHÉLICE .
SE COMPONE DE DOS TÉRMINOS: LA POTENCIA DEBIDA AL CHORRO DE GASES QUE SALE DEL MOTOR Y LA QUE SE ENTREGA A LA HÉLICE. LA POTENCIA DEL TURBOHÉLICE EL TURBOHÉLICE EL MOTOR TURBOFÁN LA POTENCIA EQUIVALENTE DEL MOTOR TURBOHÉLICE .
SE DEFINE COMO LA SUMA DE LAS POTENCIAS DE LA HÉLICE Y LA CORRESPONDIENTE AL EMPUJE DEL CHORRO DE GASES DE SALIDA. LA POTENCIA EQUIVALENTE DEL MOTOR TURBOHÉLICE EL TURBOHÉLICE EL MOTOR TURBOFÁN EL MOTOR TURBOFÁN .
ES LA RELACIÓN ENTRE LOS GASTOS DE AIRE DE LOS FLUJOS PRIMARIO Y SECUNDARIO, ENTRE LA MASA DE AIRE POR SEGUNDO QUE PASA POR EL COMPRESOR SECUNDARIO Y LA MASA DE AIRE QUE PASA, EN LA MISMA UNIDAD DE TIEMPO, EL INDICE DE DERIVACIÓN EMPUJE MÁXIMO CONTINUO LA POTENCIA AL FRENO O POTENCIA DE EMERGENCIA POTENCIA 30 MINUTOS .
ES LA POTENCIA AL FRENO QUE DESARROLLA EL MOTOR EN CONDICIONES ESTÁTICAS, A UNA ALTITUD Y TEMPERATURA EXTERIOR ESPECIFICADAS. EMPUJE MÁXIMO CONTINUO POTENCIA 30 MINUTOS LA POTENCIA AL FRENO O POTENCIA DE EMERGENCIA POTENCIA INSTALADA .
ES EL MÁXIMO COPE QUE DESARROLLA EL MOTOR EN CONDICIONES ESTÁTICAS, A UNA A TOD Y TEMPERATURS EXTERIOR ESPECIFICADA. POTENCIA 30 MINUTOS EMPUJE DE DESPEGUE LA POTENCIA AL FRENO O POTENCIA DE EMERGENCIA POTENCIA INSTALADA .
ES EL EMPUJE MÁXIMO QUE EL MOTOR PUEDE DESARROLLAR DE FORMA CONTINUA EN CON DICIONES ESTÁTICAS O EN VUELO, EN ATMÓSFERA ESTÁNDAR Y A UNA ALTITUD ESPECIFICADA. EMPUJE DE DESPEGUE EMPUJE MÁXIMO CONTINUO EMPUJE MÁXIMO CONTINUO POTENCIA INSTALADA .
ES LA QUE DESARROLLA EL MOTOR EN CONDICIONES ESTÁTICAS AL NIVEL DEL MAR, O A UNA ALTITUD DETERMINADA, CON UN MOTOR INOPERATIVO. EMPUJE DE DESPEGUE LA POTENCIA AL FRENO O POTENCIA DE EMERGENCIA EMPUJE MÁXIMO CONTINUO POTENCIA INSTALADA.
ES EL MÁXIMO EMPUJE PERMITIDO PARA VUELO DE CRUCERO EN CONDICIONES DE PRESIÓN Y TEMPERATURA EXTERIOR DETERMINADAS. EMPUJE DE DESPEGUE EMPUJE MÁXIMO CRUCERO LA POTENCIA AL FRENO O POTENCIA DE EMERGENCIA POTENCIA INSTALADA .
ES EL MÁXIMO EMPUJE PERMITIDO POR EL FABRICANTE PARA ASCENSO. EMPUJE DE DESPEGUE EMPUJE MÁXIMO DE ASCENSO ACTUACIONES DEL TURBORREACTOR, O CARACTERISTICAS DE ALTURA Y VELOCIDAD DEL TURBORREACTOR POTENCIA INSTALADA .
ES MAGNITUD DISTINTA DEL EMPUJE LA POTENCIA DE PROPULSIÓN QUE SE ENTREGA AL AVIÓN EMPUJE DE DESPEGUE EMPUJE DE ACSENSO LA POTENCIA DEL MOTOR, LA POTENCIA INSTALADA .
ES EL PRODUCTO DEL EMPUJE DEL MOTOR (O MOTORES) POR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. ACTUACIONES DEL TURBORREACTOR, O CARACTERISTICAS DE ALTURA Y VELOCIDAD DEL TURBORREACTOR EMPUJE DE DESPEGUE POTENCIA DEL MOTOR, POTENCIA INSTALADA .
SE LLAMAN A LA VARIACIÓN DE EMPUJE Y CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSBIBLE CON LA ALTITUD Y LA VELOCIDAD DE VUELO. LA POTENCIA DEL MOTOR, ACTUACIONES DEL TURBORREACTOR, O CARACTERISTICAS DE ALTURA Y VELOCIDAD DEL TURBORREACTOR. POTENCIA INSTALADA EMPUJE DE DESPEGUE EMPUJE DE DESPEGUE.
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