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Curso de Instrutores de Condução3 2019

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Título del test:
Curso de Instrutores de Condução3 2019

Descripción:
Mecânica

Autor:
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Fecha de Creación:
21/12/2019

Categoría:
Test de conducir
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Temario:
Compressor, desumidificador de ar, bloco de válvulas, reservatório de ar, sensores de altura dianteiros e traseiros, molas pneumáticas, comandos do condutor são elementos constitutivos de: Sistema de travagem de um automóvel pesado Uma suspensão pneumática.
Os amortecedores ditos de compensação de carga montados em automóveis, funcionam do seguinte modo: Montados no eixo de trás com recurso a ar comprimido ou mini – compressor Montados nos dois eixos com recurso á variação do ponto de apoio da mola helicoidal interior do amortecedor.
O vedante ou retentor de um amortecedor óleo dinâmico (hidráulico), através do qual a haste desliza numa sequência alternada, tem como principal função: Quando necessário, permitir o acréscimo de óleo aos amortecedores Vedar a saída de óleo e impedir a intrusão de agentes externos O alinhamento da haste.
As molas com lâminas semi- elípticas muito utilizadas em automóveis, para o transporte de mercadorias: Podem dispensar amortecedores Não podem dispensar amortecedores, pois no seu funcionamento na conseguem o efeito destes.
As barras de torção utilizadas em determinados tipos de suspensão automóveis: Não devem reflectir Funcionam com duplo efeito, ou seja, flectindo e torcendo, conseguindo assim maior eficácia.
Quando um automóvel passa por uma irregularidade existente no pavimento, a sua suspensão reage mais rapidamente se for: Montada em eixo rígido Montada em eixo rígido com amortecedor de duplo efeito Do tipo rodas independentes.
A geometria dos braços da suspensão, o seu peso, número e disposição: Não tem grande influencia no comportamento dinâmico do automóvel Condicionam a eficácia.
A afirmação de que os amortecedores impedem que os movimentos resultantes da compressão e distensão das molas – especialmente tratando se de molas helicoidais – se propague às rodas, repondo-as rapidamente na posição de repouso é: Falsa Verdadeira.
O angulo formado entre a trajectória teórica e a trajectória real de um pneu que equipa um automóvel em movimento, consiste no: Angulo de caster do pneu Angulo de deriva.
Afirmar que, em termos genéricos, um sistema de suspensão é composto por pneumáticos, molas, amortecedores e braços de suspensão é: Verdadeiro Falso, pois os pneumáticos não são considerados elementos da suspensão.
Num automóvel pesado de mercadorias, com um chassis adaptado para receber uma pesada estrutura amovível, é aconselhável, para uma maior operacionalidade, a existência de uma suspensão: Pneumática Convencional por barras de torção De amortecedores mecânicos e molas helicoidais.
Para que um automóvel pesado possa estar equipado com uma suspensão pneumática, deverá possuir: Chassis de longarinas, sendo bastante para ligação aos eixos os pontos de ligação da própria suspensão Tirante e braços articulados de fixação como elementos ligantes á suspensão.
Tendo em consideração os automóveis e respectivos sistemas de suspensão utilizados, existem os seguintes tipos de molas: Semi- elípticas, mecânicas, torcionais ou telescópicas e helicoidais. Barras de torção, helicoidiais e semi – elípticas Semi – elípticas, mecânicas, telescópicas e helicoidais.
Num sistema de travagem equipado com dispositivo anti bloqueio (ABS), qual a melhor forma de evitar o bloqueio das rodas ao aliviar a pressão do óleo? Pela abertura de válvulas do tipo mecânico e de deposito de acumulação. Através de electroválvulas e bomba de recuperação de pressão. Através de sensores de velocidade que equipam as rodas do veículo, da abertura de válvulas do tipo mecânico e da entrada em depósito de acumulação.
Num moderno sistema de travagem com dispositivo anti – bloqueio (ABS), este funciona: Permanentemente mesmo numa travagem com normal intensidade, potenciando o efeito desta, mas evitando o bloqueio das rodas direccionais. Analisando constantemente a rotação das rodas e aumentando a força de qualquer travagem que venha a existir, evitando o bloqueio de duas rodas do mesmo eixo.
Os chamados “travões de montanha” mais concretamente os travões de escape, regra geral, actuam do seguinte modo: Fechando uma válvula á saída do colector de escape e mantendo a injecção no mínimo Interrompendo a injecção e fechando o ar na admissão Com absorção da energia cinética do veículo e sua transformação em calor o que aumenta os gases de escape.
O corrector de travagem de um veículo de mercadorias actua do seguinte modo: Através da medição da inclinação dianteira que se produz quando do inicio da travagem Determinação da carga pela medida de compressão da suspensão, actuando na válvula ALB, montada no circuito de travagem. Determinação da carga pela medida de compressão da suspensão, com actuação de bomba na própria suspensão e no circuito de travagem.
Para uma boa utilização do sistema de travagem, os condutores devem ter noção, principalmente quando se trate de velocidades elevadas e em condições de pouca aderência, que a distância de travagem é: Inferior sempre que as rodas são bloqueadas Superior sempre que as rodas são bloqueadas.
Relativamente á introdução dos travões de disco nos automóveis pesados e comparativamente com os de tambor, os primeiros apresentam: Maior dissipação de calor Menor dissipação de calor e menor peso para o mesmo momento de travagem Menor dissipação de calor e uma acção de travagem mais equilibrada e estável.
Na dinâmica da travagem de um veículo em marcha e pela ordem correcta, intervém os seguintes fenómenos físicos: Transformação do trabalho de atrito em energia cinética que por sua vez se transforma em energia calorifica Transformação da energia cinética em trabalho de atrito que por sua vez se transforma em energia calorifica A energia cinética sob a forma de energia calorifica transforma-se em trabalho de atrito, originando, por sua vez, a imobilização do veículo.
Os condutores de automóveis pesados, ao conduzir em vias de prolongada inclinação, devem saber que: O calor originado pelo atrito tem por efeito o aumento do próprio coeficiente de atrito O calor originado pelo atrito tem por efeito aumentar a eficácia da travagem O calor originado pelo atrito tem por efeito diminuir a eficácia da travagem.
Num sistema de travagem pneumático dos veículos pesados com capacidade de reboque, a função da válvula sincronizadora é de: Permitir sempre a travagem de um dos dois eixos das rodas motrizes, apesar da ruptura das tubagens do outro eixo. Avançar um pouco a travagem do reboque em relação ao veiculo tractor. Regular a pressão do ar de acordo com a intensidade de travagem desejada.
Num conjunto de veículos constituído por veículo tractor e reboque, a dinâmica e equilíbrio da travagem deve ser: Avançada no reboque relativamente às rodas motrizes do veiculo tractor Retardada no reboque relativamente às rodas motrizes do veículo tractor. Exactamente ao mesmo tempo e com a mesma intensidade no reboque e nas rodas motrizes do veiculo tractor.
Num sistema de travagem pneumático, quando o pedal de comando é carregado repentinamente e a fundo: O distribuidor não deixa que exista comunicação entre o deposito de ar e os cilindros Provoca-se uma rápida e total abertura da válvula de entrada de ar no distribuidor, com a consequente alimentação dos cilindros de comandos Provoca-se um rápido e completo fecho da válvula de entrada de ar no distribuidor, com a consequente passagem de ar e alimentação dos cilindros de comando.
Num circuito de travagem pneumático, a função de regular a pressão do ar de acordo com a intensidade de travagem desejada, cabe: Ao grupo regulador de pressão Á válvula do sistema de segurança Ao distribuidor ou repartidor.
Os sistemas de travagem dos automóveis pesados actuais, podem ser: Pneumáticos de circuito simples Pneumáticos ou hidráulicos de circuitos simples Mistos de duplo circuito.
Num sistema de travagem pneumático, a sequência correcta inerente á produção de ar comprimido e seu armazenamento é: Compressor, desumidificador, deposito e regulador de pressão Compressor, desumidificador, regulador de pressão e depósito Compressor, regulador de pressão, deposito e desumidificador.
Num automóvel pesado de mercadorias preparado para acoplamento ou engate de reboque, o sistema de travagem deve prever: Tubagem/ Circuito para travagem automática do reboque Compressor, condutas e depósitos, além de compressor e depósito no próprio reboque Distribuidor de comando, servo – distribuidor no reboque com válvula tripla mas sem efeito de travão automático, devendo ser o condutor sempre a operar o sistema.
Num automóvel equipado com travões de disco no eixo traseiro, o accionamento das pastilhas pode ser: Oleodinamico ( hidráulico) através do óleo sob pressão. Pneumático Oleodinamico (hidráulico) e mecânico.
Compressor, regulador de pressão, válvula anti-gelo, válvulas de descarga e retenção, reservatórios, válvula de comando e manómetro são, no seu conjunto, órgãos constituintes do sistema de: Travagem de um reboque de dois eixos duplos. Travagem de um automóvel pesado Sobrealimentação .
Actuando no pedal do travão de um automóvel pesado equipado com sistema de travagem oleopneumático de circuito duplo, promove-se: A abertura de duas válvulas com consequente passagem do ar comprimido proveniente do deposito. O fecho de duas válvulas com consequente interrupção da passagem de ar comprimido proveniente do depósito. A abertura de duas válvulas principais e uma auxiliar, permitindo a passagem de óleo á pressão de uma atmosfera.
Relativamente aos valores das forças atingidas e por comparação, podemos afirmar que estas são menores num sistema de travagem hidropneumático do que num sistema de servo – freio por pressão. Verdadeiro Falso.
De que tipo de sistema, estamos a falar perante um sistema de travagem onde a energia/ força de travagem é exercida pelo ar sobre pressão? Hidráulico Pneumático Inercia.
As características inerentes á definição de conjunto de veículos são as seguintes: Grupo constituído por veiculo tractor e reboque, sendo, para efeitos de circulação, equiparado a veiculo único Grupo constituído por veículo tractor e reboque ou semi- reboque, sendo, para efeitos de circulação, equiparado a dois veículos.
Na classificação de veículos agrícolas, os parâmetros decisivos são os seguintes: A existência de motor de propulsão ciclo Diesel, a função de tracção e/ou transporte de mercadorias de índole agrícola. A existência de motor de propulsão e a função de tracção de reboques ou máquinas. A existência de motor de propulsão ciclo Diesel, a função de tracção de reboques ou outras máquinas destinadas a utilização agrícola.
Considera-se ciclomotor um veiculo que: Tem três rodas, desenvolve em patamar e por construção uma velocidade não superior a 45 km/h, podendo ter até 4.0 KW de potencia máxima. Possui duas rodas, desenvolve em patamar e por construção uma velocidade não superior a 45 km/h, podendo ter até 4.5 KW de potência máxima. Possuir motor unicamente de ignição comandada e com cilindrada não superior 50 Cm3, desenvolvendo em patamar e por construção uma velocidade não superior a 45 km/h.
Quanto á distancia de um veiculo na categoria de motociclos, são determinantes as seguintes características: A necessária existência de motor endotérmico e respectiva cilindrada, dotação de rodas e velocidade máxima. Existência obrigatória de motor de propulsão endotérmico e respectiva cilindrada, dotação de rodas e velocidade mínima. Existência de motor de propulsão, dotação de rodas e velocidade mínima.
Na classificação de veículos ou mais concretamente, na categorização das classes e tipo de automóveis, fazem parte os seguintes parâmetros: A tara e o numero de lugares O peso bruto e o número de lugares A cilindrada e a tara.
Na classificação de veículos ou mais concretamente, na categorização de um automóvel, fazem parte os seguintes parâmetros: A tara, velocidade máxima, o numero mínimo de rodas e a existência de motorização destinada á propulsão. A tara, limite da velocidade máxima, o número máximo de rodas e a existência de motorização destinada á propulsão A tara, limite de velocidade máxima, o número máximo de rodas e a existência de motor endotérmico.
A fixação do peso bruto a um determinado veiculo prende-se, fundamentalmente, com: Razões puramente administrativas. A capacidade estrutural para efectuar o transporte em condições de segurança A capacidade física de, através da potencial útil, ser possível manter a velocidade máxima em patamar.
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