1. ¿Qué efecto tendrá el alabeo positivo del ala izquierda de un monoplano, para propósitos de correcciones de reglaje tras el
vuelo de prueba, sobre la sustentación y resistencia de dicha ala? Tanto la resistencia como la sustentación se reducirán debido al mayor ángulo de ataque. Tanto la resistencia como la sustentación se incrementarán debido al mayor ángulo de ataque. La resistencia se reducirá debido al efecto del incremento de la sustentación.
2. Si se realiza un reglaje inadecuado en el ala derecha de un monoplano dando como resultado un ángulo de incidencia mayor
al establecido en las especificaciones del fabricante, ello ocasionará que la aeronave presente un desbalance tanto lateral como direccional. la aeronave presente un cabreo y banqueo sobre su eje lateral. el ala derecha presente simultáneamente mayor sustentación y menor resistencia.
3. Un reglaje inadecuado en el sistema de la aleta compensadora del elevador afecta el balance de una aeronave sobre su eje lateral. eje longitudinal. eje vertical.
4. Una aeronave con una tendencia a incrementar gradualmente el momento de cabeceo, que ha sido puesto en movimiento,
presenta pobre estabilidad longitudinal. buena estabilidad lateral. pobre estabilidad lateral.
5. El objetivo de los slats del ala consiste en reducir la velocidad de entrada en pérdida. reducir la resistencia. incrementar la velocidad en el despegue.
6. El ángulo de incidencia de una aeronave afecta al diedro de las alas. es aquél formado entre el ala relativa y la cuerda del ala. no varía en vuelo.
7. La vibración es la aplicación intermitente de fuerzas a una parte de la aeronave. Su origen se debe a un reglaje incorrecto de los flaps. un flujo inestable causado por la turbulencia. un reglaje incorrecto de los alerones.
8. El movimiento de una aeronave a lo largo de su eje lateral (roll) también constituye movimiento alrededor o sobre el eje longitudinal controlado por el elevador. alrededor o sobre el eje lateral controlado por los alerones. alrededor o sobre el eje longitudinal controlado por los alerones.
9. El objetivo primario de las cintas de stall es lograr mayor sustentación a bajas velocidades. entrar en pérdida la parte interior del ala en primer lugar. lograr mayor sustentación a altos ángulos de ataque.
10. Los chequeos de reglaje y alineamiento no deben ser llevados a cabo a la interperie; sin embargo, si no se puede evitar dicha
situación, la aeronave debe ser colocada en forma oblicua hacia el viento. hacia cualquier dirección, pues no no hay ninguna diferencia si el viento se encuentra estable (no en ráfagas). con la nariz hacia el viento.
11. Se puede determinar el ángulo diedro correcto midiendo con un transportador de burbuja el valor angular de cada ala en la viga posterior. colocando un transportador de borde recto y de burbuja a través de las vigas mientras la aeronave se encuentra en posición de vuelo. empleando un panel de diedro y un nivel de burbuja a lo largo de la viga delantera de cada ala.
12. Se puede medir el ángulo diedro de un ala colocando una regla recta y de burbuja en la viga frontal. raíz del ala. cuerda del ala.
13. ¿Dónde es posible encontrar información precisa para llevar a cabo un chequeo de alineamiento simétrico de una aeronave
en particular? Hoja de Especificaciones o de Datos de Certificado Tipo. Boletines de Servicio del Fabricante. Manual de servicio o de mantenimiento de la aeronave.
14. ¿Cuál es la buttock line de una aeronave? Una medida de la altura a la izquierda o derecha de la línea central horizontal y perpendicular a la misma. Una medida del ancho a la izquierda de la línea central vertical y perpendicular a la misma. Una medida del ancho a la izquierda o derecha de la línea central vertical y paralela a la misma.
15. Se suele verificar la curvatura correcta de un ala construída de plancha metálica utilizando una plomada, cuerda y regla. un nivel de burbuja y aditamentos especiales descritos por el fabricante. una regla, medida de cinta y regla de carpintero.
16. ¿Qué método no destructivo se suele utilizar para verificar la realización de la correcta cantidad de estampado al instalar
terminales de tipo estampado en cables de control de aeronaves? Verificar si la superficie de la parte estampada del terminal presenta rajaduras que indiquen un estampado incompleto. Medir la última longitud del cilindro del terminal y compararla con la longitud inicial. Utilizar una medida posterior para verificar el diámetro de la parte estampada del terminal.
17. Al inspeccionar el tensor de un cable de control para verificar si está correctamente instalado, determinar que no más de cuatro hilos estén expuestos hacia cada lado del tubo tensor. los hilos del extremo del terminal puedan ser vistos a través del agujero de seguridad del tubo. los extremos del alambre de seguridad estén envueltos un mínimo de cuatro vueltas alrededor del vástago del terminal.
18. ¿Cuál es un dispositivo de seguridad aceptable para una tuerca castillo al instalarla en estructuras secundarias? Arandela de estrella. Arandela de presión. Pasador.
19.¿De qué material se hace los pasadores si son empleados muy cerca a compases magnéticos? Acero resistente a la corrosión. Aleación de alumino anodizado. Acero de bajo carbón en placa de cadmio.
20. Si es posible enroscar una tuerca con tope de fibra en un perno prisionero utilizando únicamente las manos, ésta debe ser retorqueada con frecuencia. descartada. vuelta a utilizar sólo en otra ubicación.
21. El objetivo del timón vertical es proporcionar estabilidad direccional. estabilidad longitudinal. estabilidad lateral.
22. ¿Cómo se logra cambiar la dirección de un cable de control? Poleas. Manivelas. Guías.
23. ¿Cuál es el cable más pequeño capaz de ser empleado en sistemas de control primario de una aeronave? 1/4 de pulgada. 5/16 de pulgada. 1/8 de pulgada.
24. Tras una reparación o un recubrimiento de un timón de dirección, se debe efectuar un rebalance de la superficie en relación a su eje de envergadura. en su posición normal de vuelo. de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
25. Colocar una pieza de tela alrededor de un cable de control de acero inoxidable y moverlo hacia atrás y hacia adelante
frotándolo a lo largo constituye por lo general un método satisfactorio de aplicación de par-al-ketona. inspección para determinar existencia de alambres rotos. inspección para determinar existencia de desgaste o corrosión.
26. En un hangar que dispone de calefacción, se ha regulado a la tensión correcta el sistema de control operado por cables de
una aeronave totalmente metálica, la cual carece de un dispositivo de compensación térmica. Si la operación de la aeronave
se realiza en un clima muy frío, la tensión del cable se reduce al enfriarse la estructura y cables de la aeronave. se incrementa al enfriarse la estructura y cables de la aeronave. no se ve afectada si se emplea cables de acero inoxidable.
27. Muy a menudo, al reparar una superficie de control, es necesario un rebalance estático de la misma. Por lo general, se
determina la condición de balance del control de vuelo verificando la distribución igualitaria del peso en toda la superficie de control. a través del comportamiento del borde de salida al suspender la superficie de sus puntos de bisagra. suspendiendo la superficie de control de su borde de ataque en la posición aerodinámica y verificando la distribución del peso.
28. El excesivo desgaste hacia ambos lados del canal de una polea del cable de control indica desalineamiento de la polea. desalineamiento del cable. tensión de cable excesiva.
29. Los cables conductores nunca deben desviar el alineamiento de un cable en más de 12°. 8°. 3°.
30. ¿Dónde ocurre más frecuentemente la rotura de los alambres de un cable de control? La rotura generalmente ocurre donde los cables pasan sobre las poleas y a través de las guías. Los lugares de rotura son imprevisibles y generalmente ocurre en forma casual en cualquier lugar a lo largo del cable. La rotura ocurre en donde los cables están prensado al barrrilete ó el terminal de bola.
31. ¿A qué sistema se asocia el control diferencial? Compensación. Alerón. Elevador.
32. ¿Cuál afirmación es la verdadera con respecto a la inspección de 100 horas de un avión equipado con un sistema de control
tipo tubo empujar jalar? No se debe ajustar la longitud de los extremos de varilla roscados para efectos de reglaje pues dichos extremos han sido posicionados y fijados durante la fabricación. Los hilos de extremo terminales de los tensores deberían ser visibles a través del agujero de seguridad del cilindro. Se debe verificar los extremos de varilla roscados para determinar la cantidad de enganche de rosca mediante el agujero de inspección provisto.
33. Si se ajusta adecuadamente los cables de control y las superficies de control presentan tendencia a la vibración, la causa
probable es montajes de sujeción desgastados. efectos de lata de aceite sobre las superficies de control. tensión de cable excesiva.
34. Se debe diseñar e instalar los sistemas de compensación de control de la aeronave de modo que el piloto pueda determinar la posición relativa de la aleta compensadora del trim desde la cabina de mando. el control operacional y la aleta compensadora del trim siempre se muevan en la misma dirección. el sistema de compensación se desactive o quede inoperativo si falla el sistema de control de vuelo primario.
35. La estabilidad sobre el eje que corre parlelo a la línea de vuelo se conoce como estabilidad longitudinal. estabilidad lateral. estabilidad direccional.
36. El objetivo de aletas compensadoras de resorte o de tipo servo consiste en asistir al piloto a mover las superficies de control. contribuir al balance estático de la superficie de control. lograr los ajustes de compensación en vuelo.
37. Si el bastón de mando de una aeronave con controles de vuelo adecuadamente regulados se mueve hacia atrás y a la
izquierda, el alerón derecho se mueve hacia abajo junto con el elevador. hacia arriba y el elevador hacia abajo. hacia abajo y el elevador hacia arriba.
38. ¿En qué dirección se mueve el borde de salida de la aleta compensadora al accionar el control de la cabina de mando hacia
la posición nariz abajo durante un chequeo operacional en tierra del sistema de compensación del elevador? Hacia abajo sin importar la posición del elevador. Hacia arriba sin importar la posición del elevador. Hacia abajo si el elevador se encuentra en la posición ARRIBA y hacia arriba si el elevador se encuentra en la posición ABAJO.
39. Si el bastón de mando de una aeronave con controles de vuelo adecuadamente regulados se mueve hacia adelante y a la
derecha, el alerón izquierdo se mueve hacia arriba y el elevador se mueve hacia abajo. hacia abajo y el elevador se mueve hacia arriba. hacia abajo y el elevador se moverá hacia abajo.
40. ¿Qué efecto probable se presenta al volar una aeronave si el recorrido de sus controles es correcto pero los cables han sido
regulados de modo que quedaron demasiado ajustados? La aeronave tiende a caer sobre un ala. La aeronave tendrá los controles duros. El piloto no podrá volar en automático.
41. Durante la inspección del sistema de control de vuelo de una aeronave equipada con control de alerón de tipo diferencial, el
movimiento lado a lado del bastón de mando origina que cada alerón disponga de más recorrido hacia arriba (desde la posición aerodinamizada) que hacia abajo. cada alerón disponga de más recorrido hacia abajo (desde la posición aerodinamizada) que hacia arriba. el alerón izquierdo se mueva más grados (desde todo arriba a todo abajo) que el alerón derecho.
42. Se debería poner en cero a un transportador universal utilizado para medir los grados de recorrido del alerón con el alerón en la posición NEUTRA. con el alerón en la posición ABAJO. cuando la aeronave se encuentre en actitud de vuelo nivelado.
43. Se puede utilizar el transportador de hélice universal para medir recorrido de la hélice. relación de alargamiento de un ala. grados de recorrido de flap.
44. Identificar el cable empleado en sistemas de control primario y en otros lugares en donde es frecuente la operación sobre
poleas. (Ver figura 8 en el Manual de Figuras) 2. 1. 3.
45. Se emplea un regulador de tensión en el sistema de cables de control de vuelo de una aeronave grande totalmente metálica
principalmente para incrementar la tensión del cable en climas fríos. contar con un dispositivo que varíe la tensión en vuelo. retener una tensión establecida.
46. Si la OAT es 80°F, seleccionar el rango de tensión aceptable del cable de 3/16.
(Ver figura 9 en el Manual de Figuras)
130 libras como mínimo, 140 libras como máximo. 117 libras como mínimo, 143 libras como máximo. 120 libras como mínimo, 140 libras como máximo.
47. Control diferencial en un sistema de alerón significa que el recorrido descendente es superior al recorrido ascendente. el recorrido ascendente es superior al recorrido descendente. un alerón en un ala recorre más hacia arriba que el alerón en el ala opuesta para compensar la incidencia en las alas.
48. ¿Por qué suele ser necesario poner en gatas la aeronave bajo techo para efectos de pesado? De modo que la aeronave pueda ser colocada en un posición a nivel. Para estabilizar las balanzas de pesado. De modo que las balanzas de pesado puedan ser calibradas a 0 libras.
49. ¿Qué se debe hacer antes de poner en gatas una aeronave? Instalar paneles o placas críticas de esfuerzo. Determinar que estén vacíos los tanques de combustible. Cerciorarse de nivelar en forma lateral la aeronave.
50. ¿Qué afirmación es la correcta con respecto a las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs)? Los ADs constituyen boletines informativos de alerta emitidos por el fabricante de la aeronave y sus sistemas, plantas propulsoras y componentes. El cumplimiento de un AD no es obligatorio si la aeronave afectada no origina remuneración. El cumplimiento de un AD aplicable es obligatorio y debe ser registrado en los récords permanentes de mantenimiento.
51. Al realizar un overhaul de equipo eléctrico, toda la información necesaria debe ser obtenida en El manual de mantenimiento del avión. las instrucciones de mantenimiento publicadas por el fabricante de la aeronave y/o el equipo. partes ilustradas del avión.
52. ¿Cuál afirmación es la correcta si no se aprueba una aeronave para retornar al servicio tras una inspección anual debido a
que un ítem requiere reparación mayor? Un mecánico debidamente habilitado puede reparar el defecto y un Inspector Autorizado (IA) puede aprobar el retorno al servicio de la aeronave. Un mecánico debidamente habilitado puede reparar el defecto y aprobar el retorno al servicio de la aeronave. Sólo la persona que efectuó la inspección anual puede aprobar el retorno al servicio de la aeronave.
53. Las instalaciones de equipos de radio realizadas conforme a datos de Certificado Tipo Suplementario requieren aprobación
de retorno al servicio por la aprobación de campo de la FAA. de un mecánico con licencia de avión y motor. por el poseedor de una autorización de inspector.
54. Se puede volar una aeronave que requiere una inspección (Parte 91.409) de 100 horas: Si es necesario que llegue a un lugar donde se pueda realizar la inspección, pero sin exceder las 10 horas de vuelo. Si es necesario que llegue a un lugar donde se pueda realizar la inspección y se expida un permiso de vuelo especial. Si es necesario que llegue a un lugar donde se pueda realizar la inspección, pero sin exceder las 15 horas de vuelo.
55. ¿Dónde encontraría la afirmación recomendada para registrar la aprobación o desaprobación de retorno al servicio de una
aeronave tras una inspección anual o de 100 horas? RAP Parte 65. RAP Parte 43. RAP Parte 91.
56. El tiempo máximo que se puede extender una inspección de 100 horas es 10 horas. 10 horas con un permiso de vuelo especial. 12 horas con un permiso de vuelo especial.
57. ¿Cuál afirmación es la correcta si no se ha aprobado el retorno al servicio de una aeronave tras una inspección anual debido
a que varios ítem requieren reparación menor? Sólo la persona que efectuó la inspección anual puede aprobar el retorno al servicio de la aeronave. Un mecánico debidamente habilitado puede reparar los defectos y aprobar el retorno al servicio de la aeronave. Un mecánico debidamente habilitado puede reparar los defectos, pero un Inspector Autorizado debe aprobar el retorno al servicio de la aeronave.
58. Se puede volar una aeronave a la que se le ha vencido una inspección anual si se le expide un permiso especial a la aeronave. para el propósito de efectuar mantenimiento. por un período no mayor a 10 horas.
59. Para que una persona (no una estación reparadora) efectúe una inspección completa de 100 horas en una aeronave y
apruebe su retorno al servicio, requiere ser titular de una licencia de mecánico con una habilitación de avión o motor. habilitaciones de avión y motor. habilitaciones de avión y motor y una Autorización de Inspección.
60. ¿Dónde se encuentra las condiciones operacionales que prescriben a la inspección de 100 horas como mandatoria? En la RAP Parte 91. En la RAP Parte 43. En la Circular de Asesoramiento 43. 13-2A.
61. Se debe inspeccionar las aeronaves grandes y las que poseen más de dos motores (y accionadas por motores a turbina)
según lo establecido por la RAP Parte 91, Normas Operacionales Generales y de Vuelo: Conforme al programa de inspecciones autorizado en virtud a la RAP Parte 91, Subparte E. Anualmente conforme a la RAP Parte 43. Conforme a los requerimientos correspondientes a inspección progresiva establecidos en virtud a la RAP Sección 91.411 y a la RAP Parte 43.
62. Si se expone las llantas de aeronave a cualesquier de los siguientes o se les almacena cerca a los mismos, ¿cuáles de
éstos son peligrosos para dichas llantas?
1. Baja humedad.
2. Combustible.
3. Aceite.
4. Ozono.
5. Helio.
6. Equipo eléctrico.
7. Fluído hidráulico.
8. Solventes.
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. 1, 2, 3, 5, 7, 8. 2, 3, 4, 6, 7, 8.
63. ¿Cuál sería el efecto si se rompiera el resorte de retorno del pistón en un cilindro maestro de freno? Los frenos se pondrían esponjosos. El recorrido del freno sería excesivo. Los frenos tendrían arrastre.
64. En el trabajo de servicio del freno, el término "sangrar los frenos" es el proceso de retirar aire sólo del sistema. retirar fluído del sistema con el objeto de remover el aire que entra al sistema. reemplazar pequeñas cantidades de fluído en el reservorio.
65. Para evitar una extensión muy rápida de un amortiguador oleoneumático después de la compresión inicial generada por el
impacto del aterrizaje, se emplea varios tipos de válvulas u orificios que restringen el flujo contrario del fluído. el pin de medición reduce gradualmente el tamaño del orificio cuando se extiende el amortiguador. se fuerza el aire a través de un orificio restringido en la dirección contraria.
66. Un piloto reporta que el freno derecho de una aeronave se pega al presionar el pedal correspondiente en forma normal. La
causa probable es que se encuentra doblada la varilla derecha del pistón del cilindro maestro. aire en el sistema de freno hidráulico se encuentra débil el resorte derecho de retorno del pistón del cilindro maestro.
67. Además de una fuga externa en la línea, ¿qué ocasionaría que los frenos de parqueo se desplacen continuamente hacia la
posición OFF? Una fuga interna en el cilindro maestro. Insuficiente fluído hidráulico en el reservorio. Linings de frenos cristalizados.
68. Los pines de medición en los amortiguadores oleoneumáticos sirven para asegurar los amortiguadores en la posición DOWN. retardar el flujo del aceite cuando se comprimen los amortiguadores. medir la cantidad adecuada de aire en los amortiguadores.
69. ¿Por qué la mayoría de fabricantes de llantas de aeronave recomiendan inflar primero las cámaras de las llantas nuevas,
desinflarlas totalmente y luego volverlas a inflar a la presión correcta? Para lograr que la cámara se ubique correctamente dentro de la llanta. Para eliminar todo el aire entre la cámara y el interior de la llanta. Para someter a una prueba a todo el conjunto a fin de determinar existencia de fugas.
70. Tras efectuar mantenimiento en un sistema de tren de aterrizaje que puede haber afectado la operación del sistema, suele
ser necesario: Realizar un vuelo de prueba. Volver a inspeccionar el área tras el primer vuelo. Realizar un chequeo operacional poniendo el avión en gatas.
71. ¿Por qué los fabricantes de llantas y ruedas recomiendan a menudo desinflar las llantas colocadas en ruedas de borde
dividido antes de remover la rueda del eje? Para aliviar el esfuerzo sobre la tuerca de retención de la rueda y los hilos del eje. Como medida de precaución en caso de que los pernos que unen las mitades de rueda presenten deterioro o debilitamiento. Para eliminar la carga estática impuesta sobre los rodajes de la rueda por la llanta inflada.
72. La acción de frenado de un freno de disco Cliveland es efectuado por compresión del disco rotativo entre las dos pastillas
opuesta de frenado. ¿ Cómo es igualada la presión a ambos lados para asegurar el disco rotativo? Permitiendo que el disco rotor flote para automáticamente equalizar a medida que la presión es aplicada al disco rotor. Permitiendo al caliper flotar para automáticamente equalizar a medida que la presión es aplicada al rotor. Permitiendo que las pastillas del freno se equalizen automáticamente a medida que la presión es aplicada al rotor.
73. Si se determina que la acción de freno esponjoso no es ocasionada por aire en el sistema de freno, ¿qué es lo más probable
que ocurra inmediatamente después? Desgaste en la pastilla de freno. Fuga interna en el cilindro maestro. Mangueras flexibles deterioradas.
74. Se puede adaptar muchos tipos de freno para que funcionen de manera mecánica o hidráulica. ¿Qué tipo no se puede
adaptar al funcionamiento mecánico? Tipo de un solo punto de disco. Tipo de un solo servo. Tipo de tubo expansor.
75. La válvula reductora de presión de frenado (brake debooster valve) está instalada en los sistemas en donde la elevada
presión del sistema hidráulico (3000 psi) es usada para operar los frenos que son diseñados para operar con baja presión. Que son en conjunción con un sistema de antiresbalamiento. Que son usados en aviones que tienen alta velocidad de aterrizaje.
76. Una franja o marca aplicada a un borde de rueda y que se extiende sobre la pared lateral de una llanta es una marca de deslizamiento. marca de balance rueda a llanta. marca de referencia de alineamiento.
77. Al sangrar los frenos de una aeronave, se reconoce que se ha purgado aire del sistema por el recorrido parcial del pedal del freno. el recorrido total del pedal del freno. los pedales de freno firmes.
78. Las ruedas de aeronave sobreinfladas pueden ocasionar daños a los linings de freno. la tapa del aro. la pestaña del aro.
79. En los sistemas de frenos, se suele emplear válvulas debooster para garantizar rápida aplicación de frenos y liberación de los mismos. reducir la presión de los frenos y mantener presión estática. reducir la presión y liberar los frenos con rapidez.
80. Una letra "H" en el vástago de una vávula de aire constituye la marca registrada del fabricante. indica el tipo hidráulico. indica un tipo de alta presión.
81. El motivo principal del balanceo de los conjuntos de ruedas de aeronaves es impedir deformaciones y reducir la vibración. distribuir adecuadamente el peso de la aeronave. reducir el desgaste excesivo y la turbulencia.
82. En todas las aeronaves equipadas con trenes de aterrizaje retractables, se debe disponer de algún dispositivo para retraer y extender el tren de aterrizaje si falla el mecanismo operacional
normal. extender el tren de aterrizaje si falla el mecanismo normal de operación. impedir que la potencia se reduzca por debajo de un valor prestablecido
seguro al retraerse el tren de aterrizaje.
83. Una acción automática de amortiguación por parte del amortiguador de dirección ocurre si, por cualquier motivo, el fluído de
alta presión es removido de la salida del amortiguador de dirección. entrada del amortiguador de dirección. válvula de paso de recarga.
84. ¿Cuál es el propósito de conectar las tijeras de torsión al cilindro y pistón deun amortiguador oleoneumático de tren de
aterrizaje? Limitar el recorrido de la compresión. Mantener el amortiguador en su sitio. Mantener el alineamiento correcto de las ruedas.
85. Por lo general, los frenos de aeronaves que requieren mucho volúmen de fluído para operar los frenos emplean sistemas independientes de cilindro maestro. no emplean acumuladores de sistema de frenos. emplean válvulas de poder de control de freno.
86. Al emplear un amortiguador tipo aire/aceite en el tren de aterrizaje, se minimiza el golpe inicial de aterrizaje a través de la compresión de la carga de aire. el fluído forzado por un orificio medido. la compresión del fluído.
87. Una fuga interna en una unidad de cilindro maestro de frenos puede originar frenado débil. relevo lento de los frenos. que el pedal se deslice hacia abajo mientras se aplica presión al pedal.
88. Un amortiguador oleoneumático de tren de aterrizaje incorpora una manga,espaciador o anillo amortiguador para limitar la extensión del brazo de torque. limitar el recorrido de extensión. reducir el efecto de rebote.
89. ¿Cuánto tiempo debería esperar tras un vuelo antes de chequear la presión de la llanta? Como mínimo 2 horas (3 horas en clima caliente). Como mínimo 3 horas (4 horas en clima caliente). Como mínimo 4 horas (5 horas en clima caliente).
90. El desgaste excesivo en el área de reborde de una llanta de avión indica inflado excesivo. demasiada convergencia de llantas. inflado insuficiente.
91. El desgaste excesivo en el centro de la banda de rodamiento de una llanta de aeronave indica curvatura incorrecta. divergencia excesiva. inflado excesivo.
92. Al llenar un amortiguador vacío con fluído, se debe tener mucho cuidado deextender y comprimir el amortiguador
completamente dos veces como mínimo para lubricar por completo la biela del pistón. extraer cualquier fluído en exceso. cerciorarse del asentado correcto del anillo de la empaquetadura y de la
remoción de burbujas de aire.
93. El propósito de una válvula de secuencia en un sistema de tren de aterrizaje retractable consiste en impedir que un tren de aterrizaje pesado caiga demasiado rápido en la extensión. proporcionar un dispositivo para desconectar la fuente normal de energía hidráulica y conectar la fuente de energía de emergencia. garantizar la operación del tren de aterrizaje y de las compuertas del tren en el orden apropiado.
94. La fuente de presión de los frenos de poder es el sistema hidráulico principal. el reservorio de frenos de potencia. un cilindro maestro.
95. ¿Qué afirmación es la correcta con respecto a una aeronave equipada con conjuntos de freno de tipo disco múltiple operados
hidráulicamente? No son necesarios chequeos de espacio libre máximo o mínimo de discos debido al empleo de conjuntos de cilindro de autocompensación. No poner frenos de parqueo si los frenos están calientes. Es imposible disponer de frenos de parqueo con este tipo de conjunto de frenos.
96. ¿Qué tipo de válvula se emplea en la línea actuadora del freno para aislar elsistema de freno de emergencia del sistema de
la válvula de control de freno de potencia normal? Una válvula bypass. Una válvula de paso de orificio. Una válvula lanzadera.
97. Las instrucciones correspondientes al tipo de fluído y cantidad de presión de aire que debe ser puesta en un amortiguador
aparecen en la placa de datos de la aeronave. las limitaciones operacionales de la aeronave. el manual de servicio del fabricante de la aeronave.
98. El propósito de una válvula de alivio en un sistema de frenos consiste en reducir la presión para la aplicación del freno. impedir el deslizamiento de la rueda. compensar la expansión térmica.
99. Se debe chequear la presión de la rueda de una aeronave empleando sólo un medidor tipo lapicero con incrementos de 1 libra. por lo menos una vez a la semana o más. tan pronto como sea posible luego de cada vuelo.
100. ¿Cuál es el propósito de un orificio o válvula de compensación en un cilindro maestro de freno perteneciente a un sistema
de frenos independiente? Permite que el fluido pase o se aparte del reservorio con los cambios de temperatura. Impide que el fluído vuelva al reservorio. Previene que el fluído retorne del cilindro maestro al reservorio.
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