EL VARIÓMETRO INDICA: VELOCIDAD VERTICAL ACELERACIÓN ASCENCIONAL ÁNGULO DE ATAQUE
INICIAL AL COMENZAR EL
ASCENSO O EL DESCENSO GRADIENTE DE LA
SENDA DE PLANEO EN
ILS.
LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y LA PRECESIÓN SON
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN: GIRÓSCOPO ALTÍMETRO VARIÓMETRO VELOCÍIMETRO.
CUANDO SE EFECTUA UN VIRAJE A RATA ESTÁNDAR
LA INFORMACION DEL COORDINADOR DE VIRAJE
INDICA QUE EL REGIMEN DE GIRO ES DE 3 GRADOS X SEGUNDO 360 GRADOS EN DOS MINUTO
S 5 GRADOS X SEGUNDO A Y B SON CORRECTAS.
¿BAJO QUÉ CONDICIÓN LA ALTITUD INDICADA, ES
IGUAL A LA ALTITUD VERDADERA UTILIZANDO
AJUSTE ALTIMÉTRICO EN 29.92"HG Ò 1013.2MB SI EL ALTÍMETRO NO TIENE
ERRORES MECÁNICOS CUANDO ESTÁ A NIVEL DEL MAR, EN
CONDICIÓNES DE ATMÓSFERA STANDARD 18.000 PIES MSL, CON EL
ALTÍMETRO EN 29.92 HG. CUANDO SE VUELA
NIVELES DE CRUCERO.
¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO QUE UTILIZA LA
PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA PARA SU
FUNCIONAMIENTO? EL ALTÍMETRO EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL EL VELOCÍMETRO EL INDICADOR DE
PRESIÓN.
¿QUÉ REPRESENTA LA MARCACIÓN DE COLOR
ROJO, EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD DE LA
AERONAVE LA VELOCIDAD DE MANIOBRA LA VELOCIDAD PARA LA EXTENSIÒN DE
LOS FLAPS LA VELOCIDAD DE
TURBULENCIA LA VELOCIDAD QUE NO
SE PUEDE EXCEDER
(VNE).
CUANDO EL PUNTERO Y LA BOLITA SE
ENCUENTRAN DEL MISMO LADO ESTO INDIQUE
QUE LA AERONAVE ESTA: DERAPANDO EFECTUADO UN VIRAJE COORDINADO DESLIZANDO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA VENTANILLA DE KOLSMAN FORMA PARET DEL VARÍOMETRO VELOCÍIMETRO ALTÍMETRO TODAS SON
CORRECTAS.
¿CUÁLES SÓN LOS INSTRUMENTOS QUE FORMAN
LA "T" BÁSICA? BRÚJULA, ALTÍMETRO,
VELOCÍMETRO, HORIZONTE VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, HORIZONTE
Y GIRO DIRECCIONAL BOLÍTA Y PUNTERO,
HORIZONTE, GIRO
DIRECCIONAL TODAS SON
CORRECTAS.
¿CUALES INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE
FUNCIONAN MEDIANTE UN GIRÓSCOPO VELOCÍMETRO, HORIZONTE,
INDICADOR VELOCIDAD VERTICAL BRÚJULA, VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO BOLITA Y PUNTERO,
HORIZONTE, GIRO
DIRECCIONAL NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
EN CASO DE FALLA DEL GIRO DIRECCIONAL, CON
CUÁL INSTRUMENTO NOS PODEMOS APOYAR PARA
ESTABLECER EL RUMBO VOR NDB BRÚJULA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
SI EL ALTÍMETRO DEJA DE FUNCIONAR, CON
CUÁLES INSTRUMENTOS SE PUEDE RECONOCER EL
ASCENSO Y DESCENSO VELOCÍMETRO, GIRO
DIRECCIONAL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y
HORIZONTE ARTIFICIAL BOLITA Y PUNTEO,
VELOCÍMETRO A y C SON CORRECTAS.
LOS TRES INSTRUMENTOS DE VUELO
GIROSCÓPICOS INSTALADOS EN EL PANEL SON: NDICADOR DE SUCCIÓN, GIRO
DIRECCIONAL Y HORIZONTE
ARTIFICIAL NDICADOR DE VIRAJE Y LADEO,
VARIÓMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL NDICADOR DE VIAJE Y
LADEO, GIRO
DIRECCIONAL Y
HORIZONTE ARTIFICIAL VARIÓMETRO,
INDICADOR DE VIRAJE
Y LADEO Y GIRO
DIRECCIONAL.
DURANTE UN VIRAJE INICIADO DESDE EL NORTE,
¿CUÁL DE LAS REACCIONES ES CARACTERÍSTICA
DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA? MOMENTANEAMENTE INDICARÁ UN
VIRAJE MAYOR QUE EL
VERDADERO EN LA MISMA
DIRECCIÓN DEL VIRAJE MOMENTANEAMENTE INDICARÁ UN
VIRAJE EN DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO
UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE
REA INDICARÁ VIRANDO LA
DIRECCIÓN DESEADA Y
LUEGO UN RETRASO CON
RESPECTO AL VIRAJE REA INDICARÁ VIRANDO EN
DIRECCIÓN OPUESTA Y
LUEGO
CORRECTAMENTE EN LA
DIRECCIÓN DESEADA.
ALGUNOS TIPOS DE INDICADORES DE PRESIÓN DE
ACEITE, EMPLEAN COMO ELEMENTO SENSITIVO DE
PRESIÓN UNA TERMOCUPLA UNA CÁPSULA ANEROIDE UN TRANSMITER UNA RESISTENCIA
VARIABLE.
LOS DOS TIPOS DE SENSORES DE TEMPERATURA
DE ACEITE, COMUNMENTE UTILIZADOS EN
AVIACIÓN SÓN: DE MERCURIO Y ELÉCTRICO DE TUBO CAPILAR Y ELÉCTRICO ELÉCTRICO E HIDRAÚLICO ELÉCTRICO Y
MAGNÉTICO.
EL SISTEMA ELÉCTRICO DE LOS TACÓMETROS, SE
ALIMENTA DE: SU PROPIO SISTEMA,
INDEPENDIENTE DEL SISTEMA
ELÉCTRICO DE LA AERONAVE EL SISTEMA ELÉCTRICO DC. DE LA
AERONAVE DE LA BARRA DIRECTA DE
LA BATERÍA DE LA CORRIENTE
PRODUCIDA POR LOS
INVERTERS.
LA PRESIÒN QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL
TUBO PITOT ES LA PRESIÒN DINÁMICA LA PRESIÓN DEL AIRE AMBIENTAL A y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA PRESIÓN DINÀMICA DEL PITOT, ES
SUMINISTRADA AL: VELOCÍMETRO E NDICADOR DE
NÚMERO MACh ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO BRÚJULA Y VELOCÍMETRO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA PRESIÓN ESTÁTICA ES LA PRESIÓN DINÁMICA DEL AIRE EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE,
SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECÍFICA AMBAS RESPUESTAS
ANTERIORES NINGUNAS DE LAS
ANTERIORES.
LA PRESIÓN ESTÁTICA ES SUMINISTRADA A LA BRÚJULA, RMI Y OIB EL VELOCÍMETRO, EL ALTÍMETRO Y EL
ACELERÓMETRO EL VARIÓMETRO Y EL
ALTÍMETRO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
ALGUNOS ERRORES EN LOS ALTÍMETROS
CONVENCIONALES SON: LA TRANSMISIÓN TARDÍA
DE LA INFORMACIÓN E IMPERFECCIÓNES DE
DISEÑO CIERTO falso.
EL ERROR DE COMPRESIBILIDAD EN EL
VELOCÍMETRO ES CAUSADO POR LA COMPRESIÓN DEL AIRE EN EL
TUBO PITO LA PERCEPCIÓN DE UNA PRESIÓN
ESTÁTICA ERRÓNEA EXPANSIÓN DEL AIRE NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
EL ALTÍMETRO CALIBRADO A QFE, INDÍCA EL NIVEL
DE VUELO EN RELACIÓN CON EL TERRENO EL NIVEL DEL MAR EL PLANO DE REFERENCIA
NORMAL (SPD) EL NIVEL DE PRESIÓN
AJUSTADO EN LA
ESCALA BAROMÉTRICA.
LA BRÚJULA MAGNÉTICA ESTÁ COMPUESTA POR: ARMAZÓN DOS IMANES CARTA DE RUMBOS A, B y C SON
CORRECTAS.
SI LOS INSTRUMENTOS DE POSICIÓN Y DE
DIRECCIÓN DEL SISTEMA DE SUCCIÓN NO
FUNCIONAN, SE PUEDE USAR EL COMPÁS MAGNETICO Y EL
INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO USAR EL VELOCÍMETRO Y TACÓMETRO TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
UN ERROR TIPÍCO DE UN VARÍOMETRO ES SU DIFICIL LECTURA EN CASO DE
TURBULENCÍA EL RETARDO EN LA INDICACIÓN AL
INICIARSE UN ASCENSO O UN DESCENSO NO POSEE ERRORES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SON: BRÚJULA GIRO DIRECCIONAL A Y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LOS INSTRUMENTOS DE VUELO SE CLASIFICAN EN INSTRUMENTOS BÁSICOS DE
VUELO INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN INTRUMENTOS DEL MOTOR TODAS LAS
ANTERIORES.
LOS TIPOS DE VELOCIDAD SON: VELOCIDAD INDICADA VELOCIDAD CALIBRADA VELOCIDAD VERDADERA TODAS LAS
ANTERIORES.
LAS PRESIONES QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL
TUBO PITOT SE DEFINEN COMO: PRESIÓN
AMBIENTAL IGUAL A PRESIÓN ESTÁTICA Y PRESIÓN
DE IMPACTO IGUAL A PRESIÒN DINÁMICA. CIERTO falso.
EL VELOCÍMETRO, ES EL INSTRUMENTO BÁSICO
QUE REGISTRA LA VELOCIDAD VERTICAL DE LA
AERONAVE CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE
QUE LA RODEA CIERTO FALSO.
EL N° MACH, ES LA RELACIÓN ENTRE LA
VELOCIDAD VERDADERA AERODINÁMICA DEL
AVIÓN (VVA) Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO cierto falso.
LA ESCALA DE ALTITUD DEL ALTÍMETRO, VIENE
EXPRESADA EN MILIBARES O PULGADAS DE
MERCURIO. CIERTO falso.
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI ESTABLECE: LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE UNA
SUPERFICIE, DISMINUYE AL
DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL
AIRE TODA ACCIÓN PRODUCE UNA REACCIÓN
DE IGUAL MAGNITUD Y DE SENTIDO
OPUESTO. UN CUERPO EN REPOSO
TIENDE A PERMANECER EN
REPOSO Y UN CUERPO EN
MOVIMIENTO TIENDE A
CONTINUAR EN
MOVIMIENTO. LA PRESIÓN DE UN
FLUIDO, DISMINUYE EN
LOS PUNTOS DE LA
SUPERFICIE, SOBRE LA
CUAL LA VELOCIDAD
DEL FLUIDO AUMENTA.
LA TEMPERATURA, AUMENTA 2°C CADA 1.000 FT DE
ALTITUD. CIERTO falso.
EL QNH INDICA LA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL
MAR CIERTO falso.
LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA
VELOCIDAD DE LOS FLUÍDOS, SE FUNDAMENTA EN: LEY DE NEWTON ACCIÓN Y REA
CCIÓN TEOREMA DE BERNOULL DENSIDAD DE LAS
PÁRTICULAS.
FUNDAMENTALMENTE LOS INSTRUMENTOS
PROPORCIONAN: NFORMACIÓN SOBRE LAS
DISTINTAS ACTUACIONES DE LA
AERONAVE MEDICIONES EN GENERAL PARÁMETROS
OPERACIONALES
GENERALES TODAS LAS
ANTERIORES.
LOS INSTRUMENTOS, SE
CLASIFÍCAN SEGÚN SU
PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN DE NAVEGACIÓN Y DE VUELO DE ACTITUD Y DE PRESIÓ GIROSCÓPICOS Y DE
PRESIÓN MISCELÁNEOS.
LOS INSTRUMENTOS QUE INDICAN LA ACTITUD DE
LA AERONAVE SON EL ALTÍMETRO, EL VARIÓMETRO, Y
EL HORIZONTE ARTIFICIA EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL
VARIÓMETRO Y EL COORDINADOR DE
VIRAJES VSI, EL VELOCÍMETRO EL GIROCOMPÁS, EL
VARIÓMETRO.
DESDE EL PUNTO DE VISTA MECÁNICO EL
ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: UNA VÁLVULA DE FLUJO
REGULADO UNA CÁPSULA ANEROIDE POR CONEXIÓN DE LA
CÁMARA DE AIRE
ESTÁTICO DEL SISTEMA
PITOT A y C SON CORRECTAS.
LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS, SON: EL
HORIZONTE ARTIFICIAL, EL GÍRO DIRECCIONAL, EL
COORDINADOR DE VIRAJES CIERTO FALSO.
EL VELOCÍMETRO, EL VARIÓMETRO, EL
ALTÍMETRO, SON INSTRUMENTOS QUE TRABAJAN
POR PRESIÓN ATMÓSFERICA CIERTO FALSO.
¿EN LA CABINA DE MANDO DE LA AERONAVE, HAY
INDICADORES DE CALENTAMIENTO DE PARTES DEL
MOTOR? CIERTO FALSO.
LOS INSTRUMENTOS DEBEN TENER DETERMINADAS
CARACTERÍSTICAS COMO: PESO, TAMAÑO,
FACILIDAD DE LECTURA, AISLAMIENTO MAGNÉTICO
Y CAPACIDAD DE SOPORTAR VIBRACIONES. CIERTO FALSO.
¿LOS INSTRUMENTOS PUEDEN TENER ERRORES? CIERTO FALSO.
¿A LOS INSTRUMENTOS SE LES DEBE HACER
CALIBRACIÓN, AJUSTES DE INDICACIÓN, PRE-
VUELO, INSPECCIÓN DIARIA, ETC. CIERTO FALSO.
¿LOS INSTRUMENTOS SE DEBEN TENER
CONSERVADOS Y MANTENIDOS? CIERTO FALSO.
¿LAS VIBRACIONES AFECTAN LOS DISTINTOS
INSTRUMENTOS Y SISTEM
AS DE LA AERONAVE? CIERTO FALSO.
LOS INSTRUMENTOS DIRECCIONALES DE LA
AERONAVE SON: VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y
HORIZONTE ARTIFICIAL VARIÓMETRO, COMPÁS MAGNÈTICO Y
VOR COMPÁS MAGNÈTICO Y
GIRO DIRECCIONAL TODAS SON
CORRECTAS.
¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS DE ACTITUD? NDICADOR DE VIRAJE HORIZONTE ARTIFICIAL GIRO DIRECCIONAL TODOS LOS
ANTERIORES.
¿QUÉ SISTEMA PERMTE LA OPERACIÓN DEL
VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO Y ALTÍMETRO ELÉCTRICO PITOT
-
ESTÁTICO GIROSCÓPICO PRESIÓN ESTÁTICO
DINÁMICO.
VOLANDO DE UNA ATMÓSFERA DE ALTA PRESIÓN
HACIA UNA BÁJA PRESIÓN, LA AERONAVE SE
ENCONTRARÁ A MAYOR ALTURA QUE LA
INDICADA A MENOR ALTURA QUE LA INDICADA NO HABRÁN CAMBIOS NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LOS ERRORES DE LA BRÚJULA SON VIRAJE Y ACELERACIÓN PRECESIÓN Y VIRAJE RIGIDEZ Y VIRAJE NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
ES UNA PROPIEDAD O
CARACTERÍSTICA QUE
EXPERIMENTA UNA MASA, CUANDO GIRA A GRAN
VELOCIDAD LA PRECESIÓN LA RIGIDEZ LAS OSCILACIONES TODAS SON
CORRECTAS.
EL GIRÓSCOPO DEL INDICADOR DE VIRAJE Y
LADEO ES ACCIONADO PO SUCCIÓN O ELÉCTRICO MAGNÉTICO PRESIÓN NEUMÁTICA GRAVEDAD.
EN EL INDICADOR DE VIRAJE COORDINADO, LA
BOLITA INDICA LA CALIDAD DEL VIRAJE Y EL
PUNTERO EL SENTIDO DEL VIRAJE CIERTO FALSO.
EL COORDINADOR DE VIRAJE OPERA MEDIANTE: PRESIONES DIFERENCIALES DE
AIRE UN GIRÓSCOPO LA INFORMACIÓN
RECIBIDA POR LA BRÚJULA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
DEL SIGUIENTE GRUPO DE VELOCIDADES ¿CUÁL
TIENE QUE VER CON ESFUERZOS ESTRUCTURALES? VSO, VNO, VFE VNE, VMO VMO, VSO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
EL "VVI" (INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL)
TIENE COMO CARACTER
ÍSTICA RESALTANTE: CORRIGE POR TEMPERATURA TIENE
UN RETRASO EN LA INDICACIÓN TIENE ADELANTO EN LA
INDICACIÓN INICIALMENTE DA UNA
INDICACIÓN
CONTRARIA A LA
ACTUACIÓN.
¿QUE SUCEDE CUANDO EN VUELO RECTO Y
NIVELADO EL TUBO PITOT Y SU DRENAJE SE
BLOQUEAN? LA VELOCIDAD SE INCREMENTA
HASTA EL LIMITE DE LA ESCALA EL VELOCÍMETRO QUEDA CONGELADO EN
LA ÚLTIMA INDICACIÓN LA VELOCIDAD BAJA HASTA
CERO (0) NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS, QUE OPERAN
MEDIANTE PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA? VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO,
VARIÓMETRO HORIZONTE ARTIFICIAL GIRO DIRECCIONAL,
HORIZONTE ARTIFICIAL NINGUNA ES CORRECTA.
¿CUÁLES SÓN LOS INSTRUMENTOS, QUE
FUNCIONAN BAJO LAS PROPIEDADES
GIROSCÓPICAS? GIRO COMPÁS HORIZONTE ARTIFICAL,
GIRO DIERCCIONAL,
COORDINADOR DE VIRAJE OTROS.
SON INSTRUMENTOS ENERGIZADOS POR AIRE: VELOCÍMETRO, VARIOMETRO,
GIRO DIRRECIONAL HORIZONTE ARTIFICIAL, VARÍOMETRO,
COORDINADOR DE VIRAJE ALTÍMETRO, VARÍOMETRO,
VELOCIMETRO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS BÁSICOS DE
UNA AERONAVE? GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE
ARTIFICIAL COMPÁS, ALTÍMETRO VARIÓMETRO,
VELOCÍMETRO TODAS LAS
ANTERIORES.
LOS INSTRUMENTOS QUE SUMINISTRAN
INFORMACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
SON NDICADORES DE: RPM.,
COMBUSTIBLE, VOLTÌMETRO, Y
PRESIÒN NDICADORES: TACÓMETRO,
TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE,
TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS
CILINDROS Y PRESIÓN DE MANIFOLD INDICADOR DE: MANIFOLD,
AMPERÌMETRO, Y
TEMPERATURA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA BRÚJULA FUNCIONA POR PRESIÓN ESTÁTICA DENSIDAD MAGNETISMO.
EL VARIÓMETRO, ES UN INDICADOR DE ACTITUD PRESIÓN VELOCIDAD VERTICAL INCLINACIÓN Y NIVEL.
EL TUBO PITOT ESTA DISEÑADO PARA RECIBIR PRESIÓN ESTÁTICA PRESIÓN
DINÁMICA AMBAS
PRESIONES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
EL TUBO PITOT DEBE ESTAR SITUADO EN: UN LADO DE LA AERONAVE LA PARTE INFERIOR CONTRA DEL VIENTO NINGUNA ES CORRECTA.
EL TUBO PITOT ES DE TOMA: ESTÁTICA EQUILIBRADA DINÁMICA DIFERENCIAL DE
PRESIÓN.
EL TUBO PITOT, LLEVA INSTALADA UNA
RESISTENCIA ELÉCTRICA PARA SU BUEN FUNCIONAMIENTO MEDIR SIN INTERFERENCIA EVITAR LA FORMACIÓN DE
HIELO PREVENIR QUE SE
ENFRIE.
LAS TOMAS ESTÁTICAS, SE ENCUENTRAN SITUADAS
EN ÁREAS DE LA AERONAVE DONDE EL AIRE: ESTÁ EN ASCENSO VA EN DESCENSO SE DESPLAZA ESTA EN CALMA.
EL TACÓMETRO EN MOTORES DE PISTÓN INDICA VELOCIDAD DE CARRERA DEL
PISTÓN REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA
HÉLICE EN CUALQUIER PASO ALTO O
BAJO. REVOLUCIONES POR
MINUTO DEL CIGUEÑAL DIFERENCIAL DE
REVOLUCIONES EN EL
ARBOL DE LEVAS Y EL
CIGUEÑAL.
LAS TOMAS ESTÁTICAS PUEDEN OBSTRUIRSE POR
SUCIEDAD, POLVO O CUALQUIER OTRO ELEMENTO
EXTRAÑO, ESTO DEBE COMPROBARSE EN LA: SALIDA O DESPEGUE ATERRIZAJE INSPECCIÓN DE PRE-VUELO
(360º NINGUNA DE ESTAS.
SI LAS TOMAS ESTÁTICAS SE OBSTRUYEN, LOS
INSTRUMENTOS QUE NO TENDRÍAN LECTURA SON LOS ACTIVADOS POR ROTACIÓN LOS ACTIVADOS POR DINÁMICA LOS ACTIVADOS POR
GIRÓSCOPOS VELOCÍMETRO,
ALTÍMETRO Y
VARIOMÉTRO.
LA SUMA DE LA PRESIÓN DINÁMICA Y LA PRESIÓN
ESTÁTICA, DEBE SER SIEMPRE DIFERENTE CONSTANTE DESIGUAL NINGUNA ES CORRECTA.
EL ANEMÓMETRO (VELOCÍMETRO) TRANSFORMA LA
PRESIÓN EN INDICACIÓN DE: ALTITUD VELOCIDAD PRESIÓN Y TEMPERATURA
TOTAL ÁNGULO DE ASCENSO O
DESCENSO.
DURANTE UN MOVIMIENTO ACELERADO UNA
BRÚJULA SE DESVIA HACIA EL: SUR NORTE ESTE OESTE.
SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO POR
FORMACIÓN DE HIELO ¿QUE OCURRE CON EL
VELOCÍMETRO? AUMENTA LA LECTURA DE LA
VELOCIDA SE MANTIENE LA LECTURA DE LA ÚLTIMA
VELOCIDAD INDICADA DECRECE LA VELOCIDAD SUMINISTRA
INFORMACIÓN
INEXACTA.
LAS VELOCIDADES QUESE PUEDEN LEER
DIRECTAMENTE EN EL VELOCÍMETRO, SON IAS, VST, EAS, TAS CAS, IAS, EAS, VST TAS, CAS, IAS, VST CAS, IAS.
EN EL CASO DE NO PODER COMPROBAR LA
DIFERENCIA DE ERROR ENTRE LA IAS Y LA CAS, SE
PUEDE CONSIDERAR AS IGUAL A TAS CAS IGUAL VST IAS IGUAL CAS NINGUNA DE ESTAS.
EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE FLUIDO PRESIÓN
ATMÓSFERICA MAGNETISMO ELECTROMECANISMO.
¿LA INDICACIÓN DEL VELOCÍMETRO VARIARÁ CON
VIENTO DE FRENTE O DE COLA CIERTO FALSO.
PARA LAS DIFERENTES INDICACIONES DE
VELOCIDAD ¿CUALES SÒN LOS COLORES, QUE SE
SUELEN UTILIZAR EN EL VELOCÍMETRO? AMARILLO, ROJO, VERDE,
NARANJA VERDE, BLANCO, NEGRO, ROJO BLANCO, VERDE,
AMARILLO, ROJO NINGUNA ES CORRECTA.
UN GÍROSCOPO OPERA MEDIANTE LOS PRINCIPIOS
DE DIFERENCIAS DE PRESIONES
ESTÁTICA Y DINÁMICA VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ESTÁTICA
EXCLUSIVAMENTE PRECESIÓN Y RIGIDEZ EN
EL ESPACIO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
¿QUÉ INFORMACIÓN SUMINISTRA EL INDICADOR
DE FLUJO DE COMBUSTIBLE? COMBUSTIBLE ENTRANDO AL
MOTOR COMBUSTIBLE NE
CESARIO PARA
MANTENER UNA POTENCIA ESPECÍFICA COMBUSTIBLE
RETORNANDO AL TANQUE FLUJO PRODUCIDO POR
LAS BOMBAS DE
COMBUSTIBLE.
VNE SIGNIFICA: VELOCIDAD NORMAL DE
MANIOBRA VELOCIDAD DE NO EXTENSIÓN DE FLAP VELOCIDAD DE NUNCA
EXCEDER NINGUNA ES CORRECTA.
LA DESVIACIÓN MAGNETICA ES: EL EFECTO DEL CAMPO
MAGNÉTICO DE LA TIERRA SOBRE
LA BRÚJULA EL EFECTO DE LA FUERZA DE CORIOLIS
SOBRE LA BRÚJULA LA DIFERENCIA ANGULAR
ENTRE EL NORTE
VERDADERO Y EL NORTE
MAGNÉTICO EL ERROR INDUCIDO EN
LA BRÚJULA POR EL
CAMPO MAGNÉTICO
PRODUCTO DE LOS
EQUIPOS ELÉCTRICOS
DE LA AERÓNAV.
¿SI LA TOMA DE PRESIÓN ESTÁTICA SE BLOQUEA
QUE INFORMACIÓN SE APRECIARÁ EN EL
ALTÍMETRO? LA INDICACIÓN SE VA A CERO (0) LA INDICACIÓN SE VA AL MÁXIMO DE LA
ESCALA LA INDICACIÓN SE
CONGELA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
DURANTE UN DESCENSO CONSTANTE EL
VELOCÍMETRO MARCA UNA REDUCCIÓN
CONSTANTE DE LA VELOCIDAD, ESTO INDICA: UNA POSIBLE FALLA DE LA
VENTANILLA DE KOLSMAN UN POSIBLE BLOQUEO DEL TUBO PITOT UN POSIBLE BLOQUEO DE
LA PRESIÓN ESTÁTICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EL GIRO DIRRECIONAL REQUIERE DE UN AJUSTE
APROXIMADAMENTE CADA
QUINCE MINUTOS EN
VUELO RECTO, NIVELADO Y DESACELERADO VERDADERO FALSO.
EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE PRESIÓN DINÁMICA PRESIÓN STANDARD PRESIÓN ESTÁTICA PRESION INTERNA.
LA ALTITUD DE PRESIÓN, ES LA INDICADA CUANDO
EL ALTÍMETRO HA SIDO AJUSTADO A: QNH QNE QPE QFF.
UN ALTIMETRO PODRA INDICAR, DE AACUERDO
CON SU AJUSTE: ALTÍTUD ALTURA NIVEL
DE
VUELO TODAS SON
CORRECTAS.
CUANDO SE AJUSTA EL ALTÍMETRO A QNE, ESTE
INDICA ALtitud ELEvacion NIVEL
DE
Vuelo NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
EN ALGUNOS AVIONES DE NUEVA GENERACIÓN, SE
INSTALAN VARIÓMETROS; A LOS CUALES SE LES
INCORPORA UN ACELERÓMETRO, PARA QUE LA
INDICACIÓN DE VARIACIÓN EN LA ALTITUD SEA
MÁS RÁPIDA, (SIN RETARDO DEBIDO A EL
SISTEMA) CIERTO falso.
LA BRÚJULA PRESENTA UN ERROR
CARACTERISTICO DURANTE
LOS VIRAJES AL ESTE
U OESTE: VERDADERO falso.
LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO, O UN
NIVEL EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA ,O UNIDO A
ELLA Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR NOS INDICA: ALTITUD NIVEL DE VUELO ELEVACIÓN ssa.
SON ERRORES QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA
DE LA BRÚJULA L ERROR DE ACELERACIÓN EL ERROR DE NIVELACIÓN TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) ACTÚA, POR ENERGIA ELÉCTRICA FUERZAS DE
ACELERACION PRESIÓN
NEUMATICA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
PARA SU FUNCIONAMIENTO, LA BRÚJULA
MAGNÉTICA REQUIERE: 115 VOLTIOS CA JTU FFA DE DOS IMANES.
EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE
FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE: LA DIFERENCIAL DE PRESIÓN
BAROMÉTRICA DAA EL GIRÓSCOPO LA TEMPERATURA
EXTERNA DE LA
AERONAVE.
LA BRÚJULA, ES UN INTRUMENTO PRIMARIO DE
INDICACIÓN: GIROSCÓPICO Y DE RUMBO GIROSCÓPICO
I DE
RUMBO GDGDG.
EL ELEMENTO PRINCIPAL DEL MECANISMO DE UN
ALTÍMETRO ES: LA VENTANILLA DE KOLSMAN EL INDICADOR DE LA ESCALA LA CÁPSULA ANEROIDE EL SENSOR
ELECTRONICO DE
ALTÍTUD GPS.
¿CUÁL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO BÁSICO,
PARA REALIZAR UN VIRAJE EN UNA AERÓNAVE DE
INSTRUCCIÓN PRIMARIA? GIRO DIRECCIONAL COMPAS GIROSCÓPICO INDICADOR DE VIRAJE Y
LADEO VELOCÍMETRO.
UNA RATA ESTANDAR DE VIRAJE EN GRADOS POR
SEGUNDO, EQUIVALE A: 1.5 GRADOS 2.5 GRADOS 1 GRADO 3 GRADOS.
EL INSTRUMENTO UTILIZADO PARA MEDIR LA
VELOCIDAD VERTICAL DEL AERÓNAVE ES: EL VARIÓMETRO ANEMOMETRO EL INDICADOR
HORIZONTAL, VERTICAL EL ALTÍMETRO.
LA RELACIÓN QUE HAY ENTRE LA VELOCIDAD
VERDADERA, Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO, ES
REGISTRADA POR EL INTRUMENTO LLAMADO: INDICADOR DE N° DE MACH REGISTRADOR DE VUELO ANEMÓMETRO RADAR.
CUÁLN ES EL ERROR MAXIMO PERMISIBLE
DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL DE
PREVUELO EN UN ALTÍMETRO? UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 150 PIES RESPECTO A LA
ELEVACIÓN DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150
PIES RESPECTO A LA ELEVACÓN DEL
CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 500 PIES RESPECTO
A LA ELEVACIÓN DEL
CAMPO UNA DIFERENCIA DE
MAS O MENOS 75 PIES
RESPECTO A LA
ELEVACIÓN DEL CAMPO.
¿CUAL ES LA DIFERENCIA MAXIMA PERMITIDA
ENTRE DOS ALTÍMETROS DURANTE UN VUELO? UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 150 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75
PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O
MENOS 500 PIES ENTRE
AMBOS NA DIFERENCIA DE
MAS O MENOS 50 PIES
ENTRE AMBOS.
¿QUÉ MARCA EL INDICADOR DE TAS? TEMPERATURA DEL AIRE ESTÁTICO VELOCIDAD RE
SPECTO AL AIRE TEMPERATURA AMBIENTE VELOCIDAD RESPECTO
A LA TIERRA.
¿QUÉ SIGNIFICA VMO? VELOCIDAD LÍMITE DE VUELO VELOCIDAD MÁXIMA DE VUELO VELOCIDAD DE MANIOBRA VELOCIDAD MÁXIMA
DE OPERACIÓN.
LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN
DE PRESIÓN, SÓN HORIZONTE ARTIFICIA IN
DICADOR DE VIRAJES VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO
Y VARIÓMETRO BRÚJULA.
EL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PRESIONES, CONSTA
DE TOMAS DINÁMICAS Y TOMAS VARIABLE SUPERFICIALES ESTÁT
ICAS DE FLUJO RESTRINGIDO.
LA VERIFICACIÓN POR CONDICIÒN, DE LAS TOMAS
DE PRESIÓN ESTÁTICA, SE REALIZARÁN: EN VUELO DURANTE EL DESPEGUE EN LA INSPECCIÓN DE PRE-
VUELO (360º) ANTES DEL ATERRIZAJE.
EL ANEMÓMETRO(VELOCÍMETRO) NECESITA MEDIR
LA PRESIÓN ESTÁTICA TOTAL PARA SU
FUNCIONAMIENTO: CIERTO FALSO.
LA AGUJA INDICADORA DEL VELOCÍMETRO,
REFLEJA SIEMPRE LA VELOCIDAD DE LAS
PARTÍCULAS DE AIRE QUE RODEAN EL AERÓNAVE: CIERTO FALSO.
LA VELOCIDAD TAS, SERÁ LA VELOCIDAD IAS O CAS
, CORREGIDA POR: VIENTO ALTURA DENSIDAD PRESION.
LA VELOCIDAD IAS Y LA VELOCIDAD TAS, SON
SIEMPRE IGUALES: VERDADERO FALSO.
A LÍNEA ROJA EN UN VELOCÍMETRO INDICA: VNE VNO VSI VSO.
EL ARCO AMARILLO EN UN INDICADOR DE
VELOCIDAD, INDICA VELOCIDAD NORMAL DE
OPERACIÓN (VNO) VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO VELOCIDAD NORMAL DE
OPERACIÓN CON FLAPS
EXTENDIDOS VELOCIDAD MÍNIMA DE
CONTROL.
EL CÓDIGO DE MARCAS Y COLORES DEL
VELOCÍMETRO TOMAN COMO REFERENCIA LAS
VELOCIDADES: IAS CAS TAS EAS.
CUANDO EL ALTÍMETRO SE AJUSTA CON 1.013,2
HPA ,INDICA ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD DE PRESION ALTITUD REAL NO SE PUEDE AJUSTAR.
PARA QUE UN ALTÍMETRO INDIQUE NIVELES DE
VUELO, DEBERÁ ESTAR AJUSTADO CON: 1.013,2 HPA IGUAL A 29.9 QNH QFE 800 HP.
EL AMPERÍMETRO INDICA: NTENSIDAD DE CORRIENTE
ELÉCTRICA LA CORRIENTE PRODUCIDA POR EL
GENERADOR EL VOLTAJE DE LA BATERÍA LAS REVOLUCIONES DEL
GENERADOR.
EN UN GIRÓSCOPO SE LLAMA RIGIDEZ EN EL
ESPACIO, A LA CARACTERISTICA DE: PERMANECER INMÓVIL ESTAR PARADO RESISTENCIA AL CAMBIO
DE POSICIÓN NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LAS TRES POSIBLES INFORMACIONES QUE
SUMINISTRA EL INDICADOR DE LADEO SON: DERRAPE DESLIZAMIENTO EQUILIBRIO ENTRE LA
FUERZA CENTRIFUGA Y LA
CENTRIPETA TODAS LAS ANTERIORES.
¿CUAL ES EL TIEMPO PROMEDIO EN EL CUAL SE
DEBE AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL DURANTE
UN VUELO RECTO, NIVELADO Y NO ACELERADO CADA 5 MINUTOS CADA 10 MINUTOS SOLAMENTE ANTES DEL
DESPEGUE CADA 15 MINUT.
LOS ERRORES DE BRÚJULA, PRODUCIDOS POR
DISTINTOS CAMPOS MAGNÉTICOS, SE LLAMAN: DERIVAS DESVIACIONES DECLINACION VAR.
EL ERROR DE ACELERACIÓN DE LA BRÚJULA AL
INICIAR UN VIRAJE SE MANIFIESTA INDICANDO: MÁS AL NORTE MÁS AL SUR DSAR OSCILACIÓNES
CONTÍNUAS.
EL INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR, ES
MUY IMPORTANTE PUESTO QUE PERMITE: NFORMAR DEL FRÍO QUE HACE
AFUERA CONOCER CUANDO APLICAR
CALEFACCIÓN AL CARBURADOR AUMENTA LA VELOCIDAD
DEL MOTOR REEWTWE2WQ.
L AJUSTAR LAS R.P.M. A SUS VALORES
RECOMENDADOS, ES IMPORTANTE PARA: TREW SCENDER MÁS RAPIDAMENTE AJUSTAR EL CONSUMO DE
GASOLINA PRESERVAR LA
INTEGRIDAD DEL
MOTOR.
EN CASO DE PÉRDIDA DEL VELOCÍMETRO, EL
PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL VARIÓMETRO Y EL PUNTERO EL HORIZONTE Y EL PUNTERO EL HORIZONTE, EL
ALTÍMETRO, Y EL
VARIÓMETRO TODAS.
EN CASO DE PÉRDIDA DEL ALTÍMETRO Y EL
VARIÓMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL
VUELO POR: L HORIZONTE, Y EL
VELOCÍMETRO EL HORIZONTE, EL PUNTERO, EL
VELOCÍMETRO EL GIRO DIRECCIONAL NINGUNA.
PODEMOS EXCEDER LA VNE EN AIRE SUAVE O
CALMADO Y CON PRECAUCIÓN. CIERTO FALSO.
EL EXTREMO DONDE COMIENZA EL ARCO BLANCO
(DE MENOR VELOCIDAD A MAYOR) CORRESPONDE
A LA : VS VSO VA NINGUNA.
LAS REGLAS DE VUELO, DESCRITAS EN EL REGLAMENTO DE
VUELO DE LA LEY DE AVIACIÒN CIVIL, SON: VFR, IMC, GFR GFR, VMC, IFR IFR, GFR, VFR GSSGF VFR, IFR.
SI UNA AERONAVE EXTRANJERA ESTÁ VOLANDO SOBRE
TERRITORIO VENEZOLANO ,Y ES OBJETO DE UNA
INFRACCIÓN; ESTE ACTO SERÁ JURISDICCIÓN DE: LAS LEYES DEL PAÍS A
DÓNDE SE DIRIGE LAS LEYES DEL PAÍS
CUYA MATRÍCULA L ORDENAMIENTO
JURÍDICO VENEZOLANO ODAS LAS
ANTERIORES.
EN VENEZUELA, LA ÚNICA AUTORIDAD AERONÁUTICA
COMPETENTE PARA SUSPENDER LAS LICENCIAS AL PERSONAL
TÉCNICO AERONÁUTICO, ES: EL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA LA DIVISION DE
AERONAVEGABILIDAD
Y OPERACIONES LA DIRECCION DEL
INSTITUTO AUTONÓMO
MAIQUETÍA EL INSTITUTO
NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL.
EN VENEZUELA, EL GRADO DE COMANDANTE DE AERONAVE O
PILOTO AL MANDO, ES OTORGADO POR: EL INSTITUTO NACIONAL
DEAERONÁUTICA CIVIL L MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA LA PERSONA
EXPLOTADORA DE LA
AERONAVE LA DIVISION DE
AERONAVEGABILIDAD.
LOS AERÓDROMOS CIVILES, PUEDEN SER: DE SERVICIO INTERNO ,Y
EXTERNO DE SERVICIO PÚBLICO,
O PRIVADO DE SERVICIO REGULAR
,Y NO REGULAR U44RW.
¿CUÁL ES LAS DIFERENCIA, ENTRE UN AERÓDROMO Y UN
AEROPUERTO EL AERÓDROMO ES
NACIONAL ,Y EL
AEROPUERTO ES
INTERNACIONAL EL TIPO DE SERVICIO
QUE SE PRESTA AL
PÚBLICO ERER NO HAY DIFERENCIA.
LOS HECHOS PUNIBLES QUE OCURRAN EN VUELO, ABORDO DE
AERONAVES VENEZOLANAS FUERA DEL TERRITORIO
NACIONAL, CORRESPONDEN: A LAS AUTORIDADES DEL
PAÍS DONDE SE
ENCUENTRE LA
AERONAVE. AL ORDENAMIENTO
JURÍDICO
VENEZOLANO SOLAMENTE HABRÁ
RESPONSABILIDAD PARA
LA TRIPULACIÓN LK6F.
LAS AERONAVES CIVILES EN CASO DE GUERRA
INTERNACIONAL, ¿PUEDEN SER
UTILIZADAS PARA SERVICIOS
EVENTUALES POR EL EJECUTIVO NACIONAL? CIERTO. FALSO.
DE ACUERDO A LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, TODA
AERONAVE QUE VUELE SOBRE EL TERRITORIO VENEZOLANO
LOS PASAJEROS Y LA TRIPULACIÓN, ESTARÁN SOMETIDOS A: EL ORDENAMIENTO
JURÍDICO VENEZOLANO A LAS AUTORIDADES
AERONÁUTICAS
VENEZOLANAS A LAS AUTORIDADES
DEL PAÍS A CUYA
MATRÍCULA PERTENECE
LA AERONAVE LAS LEYES DE LA
AVIACIÓN CIVIL
GENERAL CRITERIO
OACI.
QUIÉN PODRÁ AUTORIZAR EN CASO ESPECIAL, EL
TRANSPORTE DE ESTUPEFACIENTES, SIEMPRE QUE SE
ADMINISTREN BAJO CONTROL FACULTATIVO: L JEFE DE AEROPUERTO EL JEFE DE SERVICIOS
DE CONTROL DE
TRANSPORTE ÁEREO TTTW LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA
REGIONAL.
AL CONCLUIR EL TÉRMINO DE
VALIDEZ DE UN CERTIFICADO
MÉDICO, EL TITULAR: PUEDE CONTINUAR SU
PROFESIÓN, CON
PERMISO DE LA
AUTORIDAD
AERONÁUTICA DEL
AEROPUERTO K,T IENE 30 DIAS PARA
ACTUALIZAR SU
LICENCIA QUEDA INVALIDADO
PARA EJERCER LAS
ATRIBUCIONES DE SU
LICENCIA.
NINGUNA AERONAVE PODRÁ VOLAR, SOBRE ÁREAS DONDE
EXISTAN RESTRICCIONES DE VUELO, CUYOS DETALLES SE
HAYAN PUBLICADO DEBIDAMENTE BAJO CONDICIONES DE VUELO
INSTRUMENTAL CONDICIONES DE
VUELO VISUAL CONDICIÓN DE
RESTRICCIÓN O
PERMISO LA AUTORIDAD Y
RESPONSABILIDAD
DEL PILOTO.
OS AERÓDROMOS CIVILES, POR
RAZONES DE SU PROPIEDAD
U ORIGEN DE EXPLOTACIÓN, SE CLASIFICAN EN: FICIALES Y PRIVADOS OFICIALES Y
MILITARES MILITARES Y CIVILES PÚBLICOS Y PRIVADOS.
ODA AERONAVE, DEBE ESTAR INSCRITA EN EL INSTITUTO NACIONAL
DE AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA EL LIBRO DENOMINADO
REGISTRO ÁEREO DE
VENEZUELA, EN LAS
NOTARIAS PÚBLICAS
DEL ÁREA
CORRESPONDIENTE GGSSG.
EL SERVICIO PÚBLICO DE TR
ANSPORTE AÉREO REGULAR
INTERNO, ESTÁ RESERVADO A: AERONAVES
MATRICULADAS "P" Y,
"CP" AERONAVES
MATRICULADAS "C"
,PERTENECIENTE A
COMPAÑIAS AÉREAS
NACIONALES AERONAVES
IDENTIFICADAS "YV",
SIN IMPORTAR SU
CLASIFICACIÓN EGEEG.
LA BITÁCORA DEL AVIÓN, ES
DE PERMANENCIA OBLIGATORIA
DENTRO DE LA AERONAVE. FALSO CIERTO.
LAS 5 LIBERTADES DEL AIRE, ESTÁN ENMARCADAS DENTRO
DEL CONVENIO DE MONTREAL CIERTO. FALSO.
UN PILOTO COMERCIAL, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE
CON CERTIFICADO DE NACIONA
LIDAD Y MATRÍCULA: YV-323
P. CIERTO. FALSO.
LA LEY DE AAERONÁU
TICA CIVIL VENEZOLANA, ESTABLECE LAS
SANCIONES APLICABLES A LAS PERSONAS QUE COMETEN
DELITOS DENTRO DE LAS AERONAVES. CIERTO. FALSO.
SEGÚN EL CONVENIO DE MONTREAL, LOS PASAJEROS TIENEN
LA FACULTAD DE TOMAR MEDIDAS PARA QUE NO SE COMETAN
DELITOS ABORDO DE LAS AERONAVES EN VUELO CIERTO. FALSO.
EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL, FORMA
PARTE INTEGRANTE DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y
COMUNICACIONES. CIERTO. FALSO.
LA LEY DE AERONAUTICA CIVIL
Y EL CONVENIO DE AVIACIÓN
CIVIL INTERNACIONAL, REGU
LAN ASPECTOS DISTINTOS CIERTO. FALSO.
UN PILOTO PRIVADO, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON
CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA: YV-3233 C P. CIERTO FALSO.
LA LEY DE AERONAUTICA CIVIL, ES UNA LEY ORGÁNICA. CIERTO. FALSO.
EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL, FORMA
PARTE DEL PODER LEGISLATIVO. CIERTO. FALSO.
EL CONVENIO DE CHICAGO, SE LE APLICA A LAS AERONAVES
MILITARES VERDADERO FALSO.
EL CONVENIO DE TOKIO, "NO" SE LE APLICA A AERONAVES DE
USO POLICIAL CIERTO. FALSO.
LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
(OACI), FUE CREADA POR EL CONVENIO DE CHICAGO. CIERTO FALSO.
LAS INSPECCIONES O SERVICIOS DE 100 HORAS, SON DE
OBLIGATORIO CUMPLIMIENTO PARA LAS AERONAVES
REGISTRADAS EN VENEZUELA. CIERTO. FALSO.
EL REGISTRO AERONÁUTICO
NACIONAL, FORMA PARTE DEL
PODER LEGISLATIVO. IERTO. FALSO.
NINGUNA AERONAVE EXTRANJERA
, DEBE ESTAR INSCRITA EN
EL REGISTRO AÉREO DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA. CIERTO. FALSO.
ARA QUE UN CONVENIO INTERNACIONAL, SEA DE
CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO EN VENEZUELA, ESTE DEBE
TENER EL CARÁCTER DE LEY EXTRANJERA CIERTO. FALSO.
EL ESPACIO AÉREO DE VENEZUELA, FINALIZA A UNA ALTITUD
DE 20.000 PIES MSL. CIERTO. FALSO.
LAS AERONAVES, MOTORES ,Y ACCESORIOS QUE SE
CONSTRUYAN O MODIFIQUEN, NO
PODRÁN SER PUESTOS EN
SERVICIOS SIN LA APROBACIÓN DE: EL EXPLOTADO EL FABRICANTE L TALLER AUTORIZADO LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA.
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, ESTÁ FACULTADA PARA
DETENER A TODA AERONAVE QUE INFRINJA LAS
DISPOSICIONES SOBRE SEGURIDAD. CIERTO. FALSO.
TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO DE
TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO EL MANDO DE UN PILOTO
DESIGNADO POR: LA DIRECCIÓN DE
AERONÁUTICA CIVIL LA PERSONA
EXPLOTADORA. EL SERVICIO DE
TRÁNSITO ÁEREO YEWRE.
PARA ACTUAR COMO PERSON
AL TÉCNICO AERONÁUTICO
VENEZOLANO, SE REQUIERE: SER GRADUADO DE UNA
ESCUELA DE AVIACIÓN
CIVI ABER APROBADO UN
CURSO EN UNA LÍNEA
AÉREA ER TITULAR DE LA
LICENCIA Y
HABILITACIÓN
CORRESPONDIENTE SER GRADUADO DE
UNA ESCUELA DE
AVIACIÓN MILITAR.
¿CUANDO SE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL
MANDO? CUANDO TRANSFIERE EL
MANDO AL COPILOTO AL FINALIZAR EL
VUELO AL PONER EL AVIÒN EN
TIERRA CUANDO EN VUELO,
SALE DEL TERRITORIO
NACIONAL.
AS AERONAVES, TIENEN LA NACIONALIDAD DEL ESTADO EN
QUE ESTÁN MATRICULADAS; Y PODRÁN: VOLAR TEMPORALMENTE
SIN MATRÍCULA. ENER MATRÍCULA
VENEZOLANA Y DE
OTRO PAÍS AL MISMO
TIEMPO TENER UNA SOLA
MATRÍCULA TENER DOS
MATRÍCULAS
VENEZOLANAS.
NINGUNA AERONAVE CIVIL, PUEDE REALIZAR VUELOS, SIN EL CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD AUTORIZACIÓN DEL
PROPIETARI we3 EL PERMISO DEL
TALLER AUTORIZADO.
LOS HIDRO-AVIONES Y AERONAVES ANFIBIAS, MIENTRAS
DESCANSEN O DESLICEN SOBRE EL AGUA O SEAN
REMOLCADOS, DEBERÁN CUMPLIR CÓN: SOLO CON LAS
DISPOSICIONES DE
TRÁNSITO AÉREO LAS LEYES Y
REGLAMENTOS DE LA
NAVEGACIÒN
MARITIMA LAS DISPOSICIONES DEL
PROPIETARIO O
EXPLOTADOR SOLO CON EL
REGLAMENTO DEL
AIRE.
¿QUIÉN PUEDE SUSPENDER TOTAL O PARCIALMENTE, LAS
ACTIVIDADES ÁEREAS EN LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA A AUTORIDAD
AERONÀUTICA oaci LA FAA EL EJECUTIVO
NACIONAL.
QUIÉN FIJA LAS ZONAS DE VUELO, PROHIBIDAS AL TRÁNSITO
DE LA AVIACIÓN CIVIL LAS JEFATURAS DE
AEROPUERTOS LA OACI EL EJECUTIVO
NACIONAL EL MINISTERIO DE LA
DEFENSA.
EL TRANSPORTE DE PERSONAS QUE ESTEN BAJO INFLUENCIA
DE SUSTANCIAS ESTUPEFA
CIENTES O PSICOACTIVAS
(DROGAS) PODRÁ SER AUTORIZADO POR LA POLICÍA
AEROPORTUARIA EL CAPITÁN DE LA
AERONAVE, EN CASOS
ESPECÍFICOS EL JEFE DE
AEROPUERTO, EN CASOS
ESPECIALES EL JEFE DE
SEGURIDAD DEL
AEROPUERTO.
EL USO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO,
METEOROLÒGICOS, TELECOMUNICACIONES AERONÀUTICAS ,Y
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA, SON PARA AERONAVES CIVILES
SOLAMENTE AERONAVES
MILITARES
SOLAMENTE AERONAVES
COMERCIALES
SOLAMENTE TODAS LAS
AERONAVES.
¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE: UN AERÓDROMO, Y UN
AEROPUERTO AERODRÓMO ES
NACIONAL ,Y EL
AEROPUERTO ES
INTERNACIONAL EL SERVICIO QUE SE
PRESTA AL PÚBLICO LOS AEROPUERTOS SON
SIEMPRE EN TIERRA ,Y
EL AERÓDROMO PUEDE
SER: EN TIERRA, O
AGUA sdsd.
EL PERSONAL MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA ES AUTÓNOMO E
INDEPENDIENTE DE LA
AUTORIDAD DEL
CAPITÁN ES DEPENDIENTE
UNICAMENTE DEL JEFE
DE CABINA ES DEPENDIENTE Y
SUBORDINADO A LA
AUTORIDAD DEL
COMANDANTE DE LA
AERONAVE ESTÁ SUBORDINADO A
LA AUTORIDAD DEL
CAPITA.
EL PERSONAL AERONÁUTICO, DEBERÁ RENOVAR SU LICENCIA A SU VENCIMIENTO 30 DIAS ANTES DE SU
VENCIMIENTO 10 DIAS ANTES DE SU
VENCIMIENTO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA OFICINA, QUE EJERCE EL CONTROL DE LA MATRICULACIÓN
DE LAS AERONAVES EN NUESTRO PAÍS, SE LLAMA OFICINA DE
ADMINISTRACIÓN Y
CONTROL DE MATRÍCULA REGISTRO
AERONÁUTICO
NACIONAL CONTROL DE LA
SOLVENCIA DE
DERECHO
AERONÁUTICO OFICINA DE
ADMINISTRACIÓN DE
LA AERONÁUTICA
CIVIL.
¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES CONVENIOS, HABLA DE LAS
LIBERTADES DEL AIRE EL CONVENCIÓN
RELATIVO A LA
AVIACIÓN CIVIL EL ACUERDO INTERNO
SOBRE AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL EL CONVENIO SOBRE
AVIACIÒN CIVIL
INTERNACIONAL EL CONVENIO PARA LA
UNIFICACIÓN O
CIERTAS REGLAS.
LAS AERONAVES VENEZOLANAS, PODRÁN POSEER MÁS DE UNA
NACIONALIDAD SOLO UNA
NACIONALIDAD DEPENDIENDO DE LOS
CONVENIOS
BILATERALES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN: VENEZOLANO NO
REGULAR VENEZOLANO
REGULAR VENEZOLANO Y
EXTRANJERO, REGULAR
Y NO REGULAR VENEZOLANO Y
EXTRANJERO REGULAR
COMERCIAL.
EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE EL TERRITORIO
VENEZOLANO, ESTÁ SUJETO A LA : AUTORIDAD
AERONÁUTICA SOBERANÍA NACIONAL CONSTITUCIÓN DEL
PAÍ GOBERNACIÓN DEL
ESTADO
SOBREVOLADO.
TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO DE
TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO LA RESPONSABILIDAD DE LA TRIPULACIÓN DE
VUELO, DESIGNADA POR
EL PROPIETARIO O
DUEÑO DE LA EMPRES UN PILOTO AL MANDO,
DESIGNADO POR LA
PERSONA
EXPLOTADORA. EL SERVICIO DE
TRÁNSITO ÁEREO
VENEZOLANO EL PROPIETARIO O
DUEÑO DE LA
EMPRESA.
LAS ACTIVIDADES AERONÁUTICAS REMUNERADAS, SOLO
PODRÁN SER EJERCIDAS POR LOS JEFES DE
AEROPUERT POR LOS PILOTOS
COMERCIALES POR EL PERSONAL
TÉCNICO AERONÁUTICO
VENEZOLANO POR PILOTOS
VENEZOLANOS O
EXTRANJEROS.
LA HABILITACIÓN COMO PILOTO DE AVIONES MULTIMOTORES
TERRESTRES, ES UNA HABILITACIÓN DE CLASE HABILITACIÓN DE C
ATEGORÍA HABILITACION TIPO NINGUNA DE LAS TRE.
¿PODRÁ LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, OTORGAR UNA
AUTORIZACIÓN ESPECIAL SUSTIT
UTIVA DE LA HABILITACIÓN
CORRESPONDIENTE, EN CIERTOS CASOS FALSO CIERTO.
¿PODRÁ UN ALUMNO PILOTO,
VOLAR SOLO EN UN VUELO
INTERNACIONAL? CIERTO. FALSO.
PARA OBTENER LA LICENCIA DE PILOTO DE TRANSPORTE DE
LÍNEA AÉREA, SE REQUIERE MÍNIMO VEINTIÚN AÑOS
CUMPLIDOS Y 200
HORAS COMO PILOTO AL
MANDO MÍNIMO VENTIÚN
AÑOS, 1500 HORAS
DE VUELO EN TOTAL,
DE LAS CUALES 250
HORAS COMO PILOTO
AL MANDO MÍNIMO 18 AÑOS, 1000
HRS DE VUELO, DE LAS
CUALES 200 P.I.C. TODAS CORRECTAS.
LAS AERONAVES MATRICULADAS YV-P ,SON UTILIZADAS PARA
ACTIVIDADES DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS
REMUNERADOS DE TRANSPORTE
PRIVADO NACIONAL E
INTERNACIONAL DE TRANSPORTE
PERSONAL DE
SEGURIDAD POLICIAL DE TRANSPORTE
PERSONAL MILITAR
ADMINISTRATIVO.
LA TRIPULACIÓN MÍNIMA PARA UN VUELO IFR, ES DE: DOS PILOTOS TRES PILOTOS UN PILOTO DEPENDE DE LA
CONFIGURACIÓN DE
LA AERONAVE.
SE DEFINE COMO TRANSPORTE AEREO REGULAR: LOS VUELOS
EFECTUADOS
DIARIAMENTE, A
CUALQUIER
AEROPUERTO LOS VUELOS ENTRE
DOS O MÁS PUNTOS
EN UNA MISMA RUTA,
AJUSTADOS A UN
HORARIO PUBLICADO LOS VUELOS
FRECUENTES
DESTINADOS A UN
AEROPUERTO EN
PARTICULAR OS VUELOS
EFECTUADOS POR
AVIONES
PERTENECIENTES A
UNA COMPAÑIA DE
AVIACIÓN.
UNA AERONAVE CIVIL DE MATRÍCULA EXTRANJERA, PUEDE SER
OPERADA POR UN OPERADOR DE LA REPÙBLICA BOLIVARIANA
DE VENEZUELA, SI POSEE: UN PERMISO DE LA
JEFATURA DE
AEROPUERTO UNA AUTORIZACIÒN
DE LA TORRE DE
CONTROL UN CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD
CONVALIDADO UN CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD
DEL PAÌS DE
MATRICULA.
ESPACIO AÉREO CONTROLADO, QUE SE EXTIENDE HACIA
ARRIBA DESDE UN LÍMITE ESPECIFICADO SOBRE EL TERRENO,
ES: ÁREA DE CONTROL
TERMINA CENTRO DE CONTROL
DE ÁREA ÁREA DE CONTROL NINGUNA DE LAS
ANTERIORES SON
CORRECTAS.
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN VENEZUELA, ESTÁ EJERCIDA
PO LA DIRECCIÓN DEL CIAC
MIGUEL RODRÍGUEZ EL PRESIDENTE DEL
INSTITUTO NACIONAL
DE AERONÁUTICA
CIVIL EL MINISTRO DE
INFRAESTRUCTURA FFFF.
EL PUNTO HASTA EL CUAL SE CONCEDE A UNA AERONAVE,
UNA AUTORIZACIÓN DEL CONTROL DE TRÁNSITO ÁEREO; ES
LA DEFINICIÓN DE INFORMACIÓN DE
TRÁNSITO LÍMITE DE
AUTORIZACIÓN E.T.D. EETY.
ÁREA DE CONTROL O PARTE DE ELLA, DISPUESTA EN FORMA
DE CORREDO AEROVÍA ÁREA DE CONTROL ESPACIO AÉREO
CONTROLADO CORREDOR AÉREO.
NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE CIVIIL, A
MENOS QUE ESTA SE ENCUENTRE EN CONDICIONES DE
AERONAVEGABILIDAD, ¿DÍGA QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE
AUTORIZAR EL VUELO EN CASO CONTRARIO UN MECÁNICO DE VUELO
LICENCIADO UN INSPECTOR DE
MANTENIMIENTO EL PILOTO AL MANDO
DE LA AERONAVE LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA.
CUADO N PLAN DE VUELO INTERNACIONAL REQUIERA
SERVICIO DEL ATC, ESTE
DEBERÁ PRESENTARSE 30' ANTES DE LA SALIDA 60' ANTES DE LA
SALIDA AL COMUNICARSE CON
EL CONTROL DE
SUPERFICIE E55W.
UN PLAN DE VUELO, EXPIRA DOS HORAS DESPUÉS DE
LA LLEGADA UNA HORA DESPUÉS
DE LA HORA
PROPUESTA DE SALIDA CUANDO ASI LO
DETERMINE EL PILOTO CUANDO ASI LO
DETERMINE EL JEFE
DE AEROPUERTO.
UNA AERONAVE QUE SE APROXIMA A OTRA POR DENTRO,
FORMANDO UN ÁNGULO DE 70° CON EL PLANO DE SIMETRÌA
DE LA PRECEDENTE, SE DENOMINA AERONAVE DE ESCOLTA AERONAVE QUE
ALCANZA LIDER NINGUNA ES
CORRECTA.
SE NOTIFICA AL CONTROL DE
TRÁNSITO ÁEREO, CUANDO LA
HORA PREVISTA DE LLEGADA AL PRÓXIMO PUNTO DE
NOTIFICACIÓN EXCED EN MÁS DE 30 MINUTOS NO ES OBLIGATORIO
INFORMAR 3 MINUTOS DE VUELO MAYOR DE 10
MINUTOS.
EN VUELO IFR, ¿CUÁL ES LA ALTURA MÍNIMA, Y LA DISTANCIA
A VOLAR SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN ÁREAS
MONTAÑOSAS 1000' DE ALTURA Y 10
MILLAS DE DISTANCIA 2000' SOBRE EL
OBSTÁCULO ,Y 4
MILLAS NÁUTICAS 1000' PIES DE ALTURA
,Y 4 MILLAS NINGUNA ES
CORRECTA.
EN VENEZUELA, EL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO
INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN: TRANSPORTE REGULAR
VENEZOLANO Y
EXTRANJERO TRANSPORTE AÉREO
VENEZOLANO
REGULAR Y NO
REGULAR ,Y
EXTRANJERO REGULAR
Y NO REGULAR TRANSPORTE DE
PASAJEROS NACIONAL Y
EXTRANJERO TODAS CORRECTAS.
¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE SOLIDARIO, POR MUERTE,
LESIONES, O CUALQUIER OTRO DAÑO CAUSADO AL PASAJERO EL PILOTO AL MANDO DE
LA AERONAVE LA PERSONA
EXPLOTADORA DE UNA
EMPRESA NACIONAL
DE TRANSPORTE
AÉREO EL EJECUTIVO
NACIONA L INSTITUTO
NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL.
EL TIPO DE MOTOR EN EL CUAL, UNA MEZCLA DE
COMBUSTIBLE/AIRE, ES QUEMADA EN UNA CÀMARA DE LA
CUAL SE OBTIENE POTENCIA ES COMBUSTIÒN EXTERNA COMBUSTIÒN INTERNA TRANSMISIÒN DE
POTENCIA. ADMISIÒN.
¿CUALES SON, LOS CICLOS DE UN MOTOR A REACCIÒN COMPRESIÒN,
COMBUSTIÒN, Y ESCAPE ADMISIÒN,
COMBUSTIÒN,
COMPRESIÒN, Y ESCAPE CICLO DE TURBINA
(CONVERSIÒN ENTROPIA-
TRABAJO MECÀNICO),
COMPRESIÒN, ESCAPE ENTRADA DE LA
CORRIENTE
AERODINÀMICA,
DIFUSIÒN, IGNICIÒN,
Y ESCAPE.
LAS VÀLVULAS, SE USAN PARA: DEJAR ENTRAR LA
MEZCLA DE AIRE
COMBUSTIBLE,
ATRAPARLOS MIENTRAS
SE OXIDAN, Y VOLVER A
ABRIRSE; PARA DEJAR
SALIR LOS GASES
PRODUCTO DE LA
COMBUSTIÒN. DEJAR ENTRAR LOS
GASES PRODUCIDOS
POR LA COMBUSTIÓN,
ATRAPARLOS, Y
DEJARLOS SALIR. DEJAR ENTRAR LA MEZCLA
DE AIRE COMBUSTIBLE,
COMPRIMIRLA, Y DEJARLA
SALIR POR EL ESCAPE TODAS.
¿CUALES SON, LAS PARTES QUE CONFORMAN UN MOTOR A
REACCIÒN? ENTRADA A LA TURBINA,
ESTATOR, TOBERA DE
ESCAPE DIFUSOR DE ADMISIÒN,
COMPRESOR(ES),
DIFUSOR POST-
COMPRESOR, CÀMARAS
DE COMBUSTIÒN,
TURBINA(S) ,Y TOBERA
DE ESCAPE DUCTO DE COMPRESIÒN,
TURBINA, CÀMARA DE
COMBUSTIÒN, Y TOBERA
DE ESCAPE TURBINA, ESTATOR,
DIFUSOR, CÀMARAS
DE COMBUSTIÒN, Y
POST-QUEMADOR.
LA MÀXIMA TEMPERATURA (LIMITE) PERMITIDA DURANTE 5
MINUTOS, EN UNA PLANTA MOTO-PROPULSORA
AERONÀUTICA, SE USA EN TAXEO ASCENSO CRUCERO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA MEZCLA RICA, SE USA EN DESPEGUE PARA OBTENER MAYOR
POTENCIA, Y UNA
MENOR TEMPERATURA
RELATIVA AYUDAR A ENFRIAR EL
MOTO AHORRAR COMBUSTIBLE NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA HÈLICE USA PASO BAJO (ÀNGULO AGUDO), EN OPERACIÒN
DE: DESPEGUE CRUCER REVERSILE NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
VOLANDO A CIERTA ALTURA, LA CALIBRACIÒN MÁS CIERTA DE
LA MEZCLA SER MEZCLA
COMPLETAMENTE
POBRE MEZCLA AJUSTADA A LA
POSICIÒN QUE
PRODUZCA LA MAYOR
POTENCIA (RPM) DE
ACUERDO A LA
POSICIÒN DEL
ACELERADOR. MRSCLS 50 NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
EL EMPUJE O TRACCIÒN, PROPORCIONADO POR LA HÈLICE AL
AVIÒN SE DEBE A LA DIFERENCIA DE
PRESIÒN QUE SE
ORIGINA ENTRE EL
INTRADÒS Y EL
EXTRADÒS DE LAS
PALAS A LA DIRECCIÒN DEL
VIENTO GSDG AL EFECTO DE
"ENROSCARSE" EN LA
MASA DE AIRE.
N SISTEMA DE IGNICIÒN DE BAJA TENSIÒN, ES RECONOCIDO
POR: EL TÌPO DE BUJÌAS, Y
CABLES LA LECTURA DE LA
PLACA DEL FABRICANTE UNA BOBINA INDIVIDUAL,
EN CADA CABLE DE LA
BUJÌAS EL GRADO TÈRMICO
DE LAS BUJÌAS
RECOMENDADAS.
UNA ALTA TEMPERATURA AMBIENTE DEL AEROPUERTO
PRODUCIRÀ BAJA POTENCIA DE
DESPEGU BAJA TEMPERATURA EN
LA CABEZA DE LOS
CILÌNDROS ALTA POTENCIA EN EL
DESPEGUE JKT.
EL MECANISMO PARA ABRIR Y CERRAR LAS VÀLVULAS, ESTÀ
FORMADO POR ÀRBOL O PLATO DE
LEVAS, TAQUETES,
VARILLAS DE EMPUJE,
BALANCÌN, RESORTES
DE VÀLVULAS Y
EXCÈNTRICAS
(LÒBULOS) DEL ÀRBOL
O PLATO DE LEVAS RESORTES DE DOBLE
ACCIÒ LÒBULOS DE ARBOL DE
LEVAS, BALANCÌN Y
TAQUETES ROSTE, VÁLVULA, Y
GUIAS DE VÁLVULAS TODAS SON
CORRECTAS.
LAS VÁLVULAS, SON COMPONEN
TES MECÁNICOS USADOS EN
MOTORES RECÍPROCOS DE CUATRO TIEMPOS PARA DEJAR ENTRAR LA
MEZCLA DE AIRE
COMBUSTIBLE,
ATRAPARLA, Y DEJAR
ESCAPAR LOS GASES
QUEMADOS DEJAR ENTRAR LA
MEZCLA DE AIRE
COMBUSTIBLE,
COMPRIMIRLA Y
DEJARLA SALIR POR EL
ESCAPE TRAPAR LA MEZCLA DE
LOS GASES DE
COMBUSTIÓN, LUEGO
DEJARLOS ESCAPAR DEJAR ENTRAR LOS
GASES PRODUCIDOS
POR LA
COMBUSTIÓN,
ATRAPARLOS Y
LUEGO DEJARLOS
SALIR TODAS SON
CORRECTA.
EN UN CHEQUEO DE PRESIÒN DE COMPRESIÒN, ¿CUÀL DEBE
SER LA MÀXIMA DIFERENCIA DE PRESIÒN, ENTRE EL CILÌNDRO
CON MAYOR PRESIÒN Y EL DE MENOR PRESIÒN EL MENOR DEBERÀ
TENER MÀXIMO 50%
MENOS QUE EL MAYO DEPENDE DE LAS
CONDICIONES
AMBIENTALES
EXISTENTES AL
EFECTUAR LA MEDICIÒN MÀXIMO PERMITIDO ENTRE
EL MAYOR Y EL MENOR
DEBERÀ SER DE 10 ES PROPORCIONAL
AL NÙMERO DE
CARRERAS DEL
PISTÒN QUE SE
HAGAN AL EFECTUAR
LA MEDICIÒN TODAS.
LA PALANCA DE CONTROL DE MEZCLA, TIENE COMO FUNCIÒN ONTROLAR EL PASO DE
MEZCLA AL MOTOR CONTROLAR EL PASO DE
COMBUSTIBLE AL
CARBUTRADOR CONTROLAR EL PASO DEL
AIRE AL CARBURADOR TODAS SON
CORRECTAS.
DE LOS FACTORES ABAJO MENCIONADOS, ¿CUÀL PUEDE
CAUSAR DETONACIONES EN EL MOTOR ALTA PRESIÒN DEL
MÀNIFOLD ALTA TEMPERATURA DE
ACEITE BAJA PRESIÒN DE ACEITE COMBUSTIBLE DE
MUY ALTO OCTANAJ.
PARA EVITAR DETONACIONES EN EL MOTOR, SE DEBE OPERAR
OTROS ELEMENTOS CÓMO: PONER MEZCLA RICA PONER MEZCLA POBRE ACELERAR EL MOTOR TODAS.
EL MECANÌSMO PARA DARLE EL PASO VARIABLE A UNA HÈLICE,
O SEA: PASO BAJO Y PASO ALTO GOBERNADO ,GENERALMENTE
ESTÀ UBICADO EN LA CÙPULA DELANTE DE
LA HÈLICE ACOPLADA DENTRO DEL
CIGUEÑAL, MEDIANTE
UN CILÌNDRO OPERA COMO UNA UNIDAD
INDEPENDIENTE DEL
MOTOR, Y ACOPLADO AL
CIGUEÑAL TODAS.
LOS INSTRUMENTOS, QUE USA EL PILOTO PARA JUZGAR LA
CONDICIÒN DEL SISTEMA DE ACEITE DESDE LA CABINA SÓN: R.P.M U.M.P INDICADORES DE
PRESIÒN Y
TEMPERATURA DE
ACEIT R.P.M, Y MASTER SWITCH TODAS.
EL CIGUEÑAL EN UNA PLANTA MOTO-PROPULSORA
AERONÀUTICA, SE USA PARA: ROTAR LA HÈLICE MOVER LOS PISTONE CONVERTIR EL
MOVIMIENTO RECÌPROCO
DEL (LOS) PISTÒN (ES), EN
MOVIMIENTO CIRCULAR EVITAR VIBRACIONES
EN LOS
COMPONENTES DE
TRASMISIÒN DE
POTENCIA DEL
MOTOR.
EN ALGUNOS MOTORES GENERALMENTE DE GRAN
CILINDRADA, LA PORCIÒN HUECA DEL VÀSTAGO DE LA
VÀLVULA DE ESCAPE ESTÀ LLENA DE UN METAL LÌQUIDO PARA
SU ENFRIAMIENTO. DIGA: CUAL ES ESTE CROMO SODIO ACEITE MERCURIO.
EN UNA MEZCLA RICA, LA PORCIÒN DE AIRE SERÀ MENOR QUE LA POBRE IGUAL QUE LA POBRE MAYOR QUE LA POBRE TODAS.
LAS HÈLICES ESTÀN INSTALADAS SIEMPRE EN LA SALIDA
DEL CIGUEÑAL SIEMPRE EN LA SALIDA
DE LOS ENGRANEJES DE
REDUCCIÒN AMBAS RESPUESTAS SON
CORRECTAS NINGUNA.
SI EN EL CHEQUEO DE MAGNÉTO
, NO SE NOTA PÉRDIDA DE
RPM NO SE DEBE DESPEGAR NO TIENE IMPORTANCIA SE DEBE AJUSTAR LA
MEZCLA TODAS.
EL SISTEMA DE IGNICIÒN, ESTÀ FORMADO POR MAGNETOS, ARNÈS DE
IGNICIÒN Y BUJÌAS PLATINOS,
DISTRIBUIDOR, Y
RETARDADOR MASTER SWITCH,
CONDICIONADOR, Y
DISTRIBUIDOR TODAS.
LOS PISTONES, PUEDEN SER FABRICADOS DE PLÀSTICO UNA ALEACIÒN DE
COBRE Y ESTAÑO UNA ALEACIÒN DE
ALUMÌNIO NINGUNA DE ESTA TODAS.
LA BOMBA DE ACEITE, SIRVE PARA ENFRIAR EL ACEITE MOVER EL ACEITE DARLE PRESIÒN AL ACEITE MOVER LA HELICE TODAS SON
CORRECTAS.
LA VÀLVULA DE SOBRE PRESIÒN (RELEVO), EN UN SISTEMA DE
LUBRICACIÒN, SIRVE PARA: REGULAR LA PRESIÒN
DE ACEITE A UN VALOR
QUE EVITE DAÑOS EN EL
SISTEMA, EN CASO DE
FALLAS DE LA VÀLVULA
REGULADORA DE
PRESIÒN AUMENTAR LA
TEMPERATURA DEL
ACEITE REGULAR EL PASO DE LA
HÈLICE EVITAR QUE EL
MOTOR SE QUEDE
SIN ACEITE TODAS SON
CORRECTAS.
LA PRESENCIA DE HIELO EN EL CARBURADOR, SE PUEDE
IDENTIFICAR POR UNA CAIDA EN LA
PRESIÒN DEL MÀNIFOLD
DE ADMISIÒ UNA CAIDA DE RPM FUNCIONAMIENTO RUDO
DEL MOTOR, CON CAIDA DE
TEMPERATURA DEL ACEITE
Y CABEZA DE CILÌNDROS TODAS.
LA PUESTA EN MARCHA DIFICULTOSA, PUEDE SER CAUSADA
PO CEBADO INSUFICIENTE ACOPLAMIENTO DE
MAGNETOS, NO OPERA
CORRECTAMENTE BUJÌAS O CABLES DE
IGNICIÒN, DEFECTUOSO MAGNÉTOS, MAL
SINCRONIZADOS
CON EL MOTOR TODAS SON
CORRECTAS.
LOS CÍCLOS DE TRABAJO EN MOTORES A REACCIÒN,
TERMODINÀMICAMENTE SE EFECTÙAN, DE ACUERDO A ¿CUÀL
DE LOS ENUNCIADOS ABAJO DESCRITOS? CICLO DE ADMISIÒN
ISENTRÒPICO,
COMPRESIÒN NO
ADIABÀTICO, ESCAPE
NO ADIABÀTICO ADMISIÒN ADIABÀTICO
SECO, COMPRESIÒN
ADIABÀTICO HÙMEDO,
ESCAPE NO ADIABÀTICO ADMISIÒN NO ADIABÀTICO,
COMPRESIÒN NO
ADIABÀTICO, ESCAPE,
ADIABÀTICO LOS TRES CICLOS
SON ADIABÀTICOS.
LA PÉRDIDA DE POTENCIA EN EL ASCENSO, ES CAUSADA POR COMBUSTIÒN CON
MEZCLA MUY POBR ATASCAMIENTO DEL
TURBO-CARGADOR AJA PRESIÒN DE
MÀNIFOLD, DEBIDO A
CONDICIONES QUE PUEDAN
AFECTARLA TODAS O
CUALQUIERA DE
ELLAS PRODUCE EL
DEFECTO DE
POTENCIA
ESPECIFICADA.
UNA ALTA TEMPERATURA DE ACEITE ES CAUSADA POR ÀNGULO DE LA HÈLICE
INADECUADO ELEVADORES
HIDRÀULICOS
INCORRECTOS VÀLVULA TERMOSTÀTICA
NO OPERA
CORRECTAMENT CANTIDAD SUPLIDA
DE ACEITE
INSUFICIENTE TODAS.
QUÈ TIPO DE COMBUSTIBLE, PUEDE SER SUSTITUIDO PARA
UN AVIÒN, SI NO EXISTE
EL OCTANAJE RECOMENDADO? UNO DE OCTANAJE
MAYOR UNO DE OCTANAJE
MENOR GASOLINA DE AUTOMOVIL
SIN PLOMO JET A -1 TODAS.
EL PROCESO MEDIANTE EL CUAL, UNA MEZCLA COMBUSTIBLE-
AIRE ES QUEMADA EN UNA CÀMARA DE LA CUAL ,SE PUEDE
OBTENER POTENCIA MECÀNICA
DIRECTA, A TRAVÈS DE SUS
COMPONENTES MECÀNICOS, ES UN MOTOR DE COMBUSTIÒN SELLADA COMBUSTIÒN INTERN TRANSMISIÒN DE
POTENCIA TODAS SON
CORRECTAS.
LOS MOTORES A PISTÒN EN AVIACIÒN, ¿SON ENFRIADOS POR
AGUA CIERTO FALSO.
LOS CÌRCULOS VERDES EN LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE
DEL AVIÒN, INDICAN QUE EL MOTOR FUNCIONA CON
KEROSINA. CIERTO FALSO.
LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON HÈLIO CIERTO FALSO.
¿QUÈ ES: ORDEN DE ENCENDIDO EN UN MOTOR DE CUATRO
TIEMPOS RECÌPROCO? DEFINE CUAL ES EL
MOTOR QUE DEBE
ENCENDERCE PRIMERO,
EN CASO DE
MULTIMOTORES DEFINE EL CILÌNDRO AL
CUAL CORRESPONDE LA
CHISPA ELÈCTRICA DE
LA BUJÌA, PARA EL
ENCENDIDO DE LA
MEZCLA Y COMENZAR LA
EXPLOSIÒN SE REFIERE A CUAL BUJÌA
EN UN CILÌNDRO,
CORRESPONDE A UNO DE
LOS MAGNETOS (DERECHO
O IZQUIERDO) SE REFIERE EN
MOTORES DE DOBLE
ESTRELLA DE
CILINDROS, A CUAL
CILÌNDRO DE CUAL
ESTRELLA,
CORRESPONDE LA
CHISPA DE LA BUJÌA
DE ENCENDIDO.
EL FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS MAGNETOS, SE
COMPROBARÀ INMEDIATAMENTE
DESPUES DEL ENCENDIDO
DEL MOTOR. CIERTO FALSO.
LOS MOTORES DE INYECCION DIRECTA, PRESENTAN
PROBLEMAS DE HIELO EN EL CARBURADOR. CIERTO FALSO.
¿CUÁNTAS BUJÍAS, TIENE EL MOTOR CONTINENTAL DE 6
CILÍNDROS OPUESTOS? 06 BUJÍAS 12 BUJÍAS 08 BUJIAS TODAS SON
CORRECTAS.
SI OBSERVAMOS UN, O LOS CILINDROS EN UN MOTOR DE
AVIÒN, OBSERVAREMOS GENERALMENTE QUE LOS ÀLABES DE
ENFRIAMIENTO EN LA CABEZA SON MAYORES QUE LOS
UBICADOS EN LA BASE DEL MISMO. ¿A QUÈ SE DEBE, ESTA
CONFIGURACIÒN? LOS ÀLABES MAYORES,
DISIPAN MEJOR LAS
VIBRACIONES DEL
MOTOR PROPORCIONAN MÁS
RIGIDEZ, A LA ZONA DE
LA CULATA O CÀMARA
DE COMBUSTIÒN EL CALOR PRODUCIDO EN
LA CABEZA (CÁMARA DE
COMBUSTIÒN), ES MAYOR
QUE EN EL RESTO DEL
CUERPO DEL CILÌNDRO; Y
REQUIERE DE UN ÀREA
MAYOR DE DISIPACIÒN DEL
CALOR PRODUCEN UN FLUJO
DE AIRE MENOS
TURBULENTO, MÁS
HOMOGÈNEO, Y
ARRÀSTRAN MÁS
CALOR EN ESA ZONA.
LA SOBRE ALIMENTACIÒN EN LOS MOTORES A PISTÒN, ES
PARA AUMENTAR LA
POTENCIA DEL MOTOR AUMENTAR LAS
REVOLUCIONES DE LA
HÈLICE AUMENTAR EL CONSUMO
ESPECÌFICO DEL
COMBUSTIBLE. FGFFS.
EN LOS MOTORES DE PISTÒN PARA AVIACIÒN, UNA FRANJA
VERDE EN LA BASE DEL CILÌNDRO INDICA QU EL CILÌNDRO ES
CROMADO EL CILÌNDRO ES
RECTIFICADO EL CILÌNDRO ES STANDARD TODAS.
EL ÀRBOL DE LEVAS, CONTROLA LA VELOCIDAD ALTURA Y
TIEMPO EN GRADOS DE APERTURA DE LAS VÀLVULAS DE ADMISIÒN ADMISIÒN Y ESCAPE ESCAPE TODAS SON
CORRECTAS.
EN UN MOTOR RECÌPROCO DE CÀRTER SECO, PARA EL ACEITE
DE SU LUBRICACIÒN, EL MENCIONADO CÀRTER ESTARÀ
UBICADO EN: UN RESERVÒRIO
APARTE DEL MOTOR EN EL CÀRTER DEL
MOTOR EN EL RADIADOR DEL
ACEITE ODAS SON
CORRECTAS.
LA VÀLVULA TERMOSTÀTICA DEL RADIADOR DE ACEITE, SIRVE
PARA CONTROLAR LA
TEMPERATURA DEL
ACEITE CIERRA EL PASO DEL
AIRE AL RADIADOR EN
CASO DE RUPTÙRA DE
ESTE CONTROLAR LA
TEMPERATURA DE LA
GASOLINA TODAS SON
CORRECTAS.
EN UN MOTOR A PISTÒN DE SEIS (06) CILINDROS OPUESTOS,
¿CUÀL ES, LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE DOS MANIVELES
(CODOS) SEGUIDOS 60º 120º 180º 90º.
EL ACEITE SAE-50 BANDA ROJA, ES UN ACEITE CON ADITIVO
DETERGENT SIN ADITIVO DE VISCOSIDAD VARIABLE
CON LA TEMPERATURA DE
OPERACIÒN CON LÌMITE
ESPECIFICADO DE
TEMPERATURA DE
OPERACIÒN MÀXIMA
Y MÌNIM.
EVENTUALMENTE LOS PROBLEMAS DE CORROSIÒN EN LAS
ESTRUCTURAS, FUERON RESUELTOS EN GRAN PARTE POR EL
PROCESO DE GLADDING CIERTO FALSO.
¿DE QUÈ TIPO, SON LAS SEÑALES QUE LE LLEGAN AL FCU
PARA, EL CONTROL DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE AL
MOTOR NEUMÀTICA, ELÈCTRICA,
HIDRÀULICA MECÀNICA,
HIDRÀULICA,
NEUMÀTICA GRAVEDAD, NEUMÀTICA,
MECÀNICA ELECTRICA MECANICA.
¿QUÈ TIPO DE ACEITE, UTILIZAN LAS TURBINAS? ACEITE MINERA ACEITE AN
IMAL. ACEITE CINTETICO CUALQUIERA DE LOS
ANTERIORES.
¿QUÈ ENERGIA UTILÌZAN LOS GOBERNADORES DE LAS
HÈLICES DE UN TURBOPROP PARA SER OPERADAS? HIDRÀULICA ELÈCTRICA MECÀNICA A Y B SON
CORRECTAS.
¿QUÈ ES N1? ETAPA DE TURBINA, DE
BAJA PRESIÒN ETAPA DE TURBINA, DE
ALTA PRESIÒN ETAPA DE COMPRESORES,
DE BAJA PRESIÒ ETAPA DE
COMPRESORES, DE
ALTA PRESIÒN.
N2 , SE CONOCE CÓMO TURBINAS DE BAJA
PRESIÒN TURBINAS DE ALTA
PRESIÒN COMPRESOR DE BAJA
PRESIÒN COMPRESOR DE ALTA
PRESIÒN.
EL REVERSIBLE DE LAS AERONAVES EQUIPADAS CON
MOTORES A REACCIÒN, LA OPERACIÒN DE LOS REVERSIBLES
ACTÙA: HACIENDO GIRAR LAS
TURBINAS EN SENTIDO
CONTRARIO POR COMPONENTES
AERODINÀMICOS,
INVIERTE EL FLUJO DE
ESCAPE NCREMENTA LAS RPM EN
SENTIDO CONTRARIO REDUCE LAS RPM EN
SENTIDO
CONTRARIO.
LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON OXÌGENO NITRÒGENO HÈLIO ARGÒN.
¿QUÈ ENERGIA PRODUCEN LOS ALTERNADORES? ENERGIA AC ENERGIA DC ENERGIA AC Y DC NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
¿QUÈ UTILIZA EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE LAS
TURBINAS, EN LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN? NYECTORES DIFUSORES ROCIA
DORES NEBULIZADORES.
¿CÓMO SE DENOMINA, EL ELEMENTO QUE TRANSFORMA LA
CORRIENTE DIRECTA (DC) EN CORRIENTE ALTERNA (AC) TRANSFORMADOR INVERTER. ALTERNADOR GENERADOR.
¿DE QUÈ MATERIAL ESTÀN HECHOS LOS ÀLABES DEL
COMPRESOR, DE UN MOTOR A REACCIÒN DE INCONEL DE ALEACIÒN DE
TITANIO DE MANGANÈSIO DE CROMO-NÌQUEL.
QUÈ MATERIAL SE USA, EN LA FABRICACIÒN DE LAS CÀMARAS
DE COMBUSTIÒN ACERO INOXIDABLE DURALUMINIO ALEACIÒN DE MAGNÈSIO ALEACIÒN DE
MANGANÈSI.
EN MOTORES A REACCIÒN, ¿CUÀL ES LA FUNCIÒN DE LOS
ESTATÒRES? NCREMENTAR ENERGIA
A LA CORRIENTE O
FLÙJO DE AIRE INTERNO DIRIGIR EL FLÙJO DE
AIRE HACIENDOLO
MENOS TURBULENTO, Y
POR CONSECUENCIA:
MÀS HOMOGÈNEO AUMENTAR LA PRESIÒN
DE LOS GÀSES DE ESCAPE DISMINUIR LA
PRESIÒN DE LOS
GÀSES DEL
COMPRESOR.
LOS TRENES DE ATERRIZAJE, CON RESPECTO A SU ARREGLO
EN LA AERONAVE SÓN TRICÌCLO CONVENCIONA CONVENCIONAL Y
TRICÌCLO CONVENCIONAL,
TRICÌCLO, Y
TRADICIONAL.
LA COSTILLA, ES UN ELEMENTO ESTRUCTURAL BÀSICO DE EL ALA EL FUSELAJE EL TRÈN DE ATERRIZAJE SVSBVZA.
EL EMPENAJE LO COMPONEN TIMONES DE
PROFUNDIDAD Y
DIRECCIÒ TIMONES DE
PROFUNDIDAD,
DIRECCIÒN, Y SISTEMA
YAW DAMPER PLANOS FIJOS DE COLA,
ELEVADORES, Y TIMÒN
DIRECCIONAL CONO DE COLA,
COMPENSADORES,
ELEVADORES.
LA FUENTE NORMAL DE CORRIENTE EN EL AVIÒN EN VUELO,
E EL ALTERNADOR LA BATERÍA LA BATERÍA ALIMENTA A
UNAS BARRAS, Y EL
ALTERNADOR A OTRAS TODAS SON
CORRECTAS.
LA ENERGIA QUE SE INYECTA A LA CORRIENTE DE AIRE EN LAS
TURBINAS, DEBIDO A LA COMBUSTIÒN SE UTILIZA PARA AUMENTAR LA
POTENCIA MÀXIMA DEL
MOTOR PARA MOVER EL
COMPRESOR (ES) Y LOS
ACCESORIOS PARA PRODUCIR EL EMPUJE PARA CONSERVAR LA
ENTROPIA.
LAS BATERÍAS GENERAN CORRIENTE DC POR INDUCCIÒN ELECTRÒLISIS MAGNETISMO POLARIZACIÒN.
EL CIRCUIT BREAKER (INTERRU
PTOR AUTOMATICO), ES UN
DISPOSITIVO DE PROTECCIÒN POR CORTO CIRCUITO EN EL
SISTEMA ELÈCTRICO CIERTO FALSO.
EL SISTEMA QUE SE ENCARG
A DE PRODUCIR LA SUCCIÒN
NECESARIA PARA QUE LOS INSTRUMENTOS GIRÓSCÒPICOS
OPEREN, SE DENOMINA: SISTEMA NEUMÀTICO SISTEMA DE AÌRE
ACONDICIONADO SISTEMA HIDRÀULICO SISTEMA DE VACIO.
LA DISTANCIA QUE HAY ENTRE EL PUNTO MUERTO SUPERIOR
(PMS) , Y EL PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) DEL PISTÒN ES: CILINDRADA RELACIÒN DE
COMPRESIÒN RECORRIDO O CARRERA TODAS SON
CORRECTA.
LA MEZCLA ESTEQUIOMÈTRICA, ES 1 / 16 1 / 15 1 / 17 1 / 11.
SON SUPERFICIES DE VUELO SECUNDARIAS COMPENSADOR, FLAPS Y
RUDDER SPOILLERS, FLAPS, Y
COMPENSADORES SPOLLERS, ELEVADOR, Y
COMPENSADORES NINGUNAS.
AL PONER A OPERAR EL SI
STEMA DE CALEFACCIÒN DEL
CARBURADOR (CARB HEAT) PARA
VERIFICAR SU OPERACIÒN,
OCURRE QUE AUMENTAN LAS RPM DISMINUYEN LAS RPM SUBE LA PRESIÒN DE
ACEITE NO PASA NADA.
CUANDO SE PERFILA UNA HÉLICE, EL ÁNGULO ES MEDIDO EN: LA CUERDA MEDIA
AERODINÁMICA DE LA
HÉLICE UNA ESTACIÓN
ESPECÍFICA DE LA PALA
DE LA HÉLICE EL ÁNGULO FORMADO
ENTRE LA MAC ,Y EL PLANO
DE ROTACIÓN DE LA
HÉLIC EN EL ENCASTRE DE
LA HÉLICE.
EL SISTEMA DE CALEFACCIÒN DEL CARBURADOR, SE PONE EN
FUNCIONAMIENTO PARA ENCENDER EL MOTOR
EN TIEMPOS FRIOS EVITAR LA FORMACIÒN
DE HIELO OBTENER MEJOR POTENCIA
EN TIEMPOS FRIOS TODAS SON
CORRECTAS.
LA FORMACION DE HIELO EN EL CARBURADOR, SE
EVIDENCIARÀ PO PERDIDA DE POTENCIA BAJA TEMPERATURA DE
ACEITE OSCILACIONES EN LA
SUCCIÒN TODAS SON
CORRECTAS.
EN LA CARRERA DE ADMISIÒN EL PISTÒN SE DESPLAZA
HACIA PMI / VALV.
ADMISIÒN: ABIERTA EL PISTÒN SE DESPLAZA
HACIA PMS / VALV.
ESCAPE: ABIERTA EL PISTÒN SE DESPLAZA
HACIA PMI / VALV.
ADMISIÒN: CERRADA EL PISTÒN SE
DESPLAZA HACIA PMI
/ AMBAS VALV.:
ABIERTAS.
LA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, AUTOMÀTICAMENTE
CAMBIA SU ÀNGULO DE PALA, PARA MANTENER LAS RPM
CONSTANTES EN EL MOTOR CIERTO FALSO.
LA MEZCLA AIRE / COMBUSTI
BLE, AL INCREMENTARSE LA
ALTITUD DESDE EL PUNTO DE
VISTA OPERATIVO DEBE: ENRIQUECERCE EMPOBRECERCE NO DEBE ALTERARS TODAS.
SE DENOMINA N2 A RPM DEL COMPRESOR
DE ALTA PRESIÒN RPM DEL COMPRESOR
DE BAJA PRESIÒN RPM DE LA SECCIÒN DE
TURBINA RPM DEL ARRANQUE.
EL DIÀMETRO DE LA TOBERA DE SALIDA DE UN MOTOR A
REACCIÒN, DISMINUYE PROGRESIVAMENTE PARA DISMINUIR EL RUIDO DE
LOS GASES DE ESCAPE HACER MAS
AERODINÀMICO AL
MOTOR INCREMENTAR LA
VELOCIDAD DE LOS GASES
DE ESCAPE DISMINUIR EL PESO
DEL MOTOR.
UN ARRANQUE CALIENTE, ES RECONOCIDO POR FLUJO DE
COMBUSTIBLE EXCESIVO Y RÀPIDO INCREMENTO
DEL EG LENTO INCREMENTO
DEL EGT NCREMENTO DEL EGT Y N1 NO HAY
INCREMENTO DE EGT.
A MEDIDA QUE EL AVIÒN QUEMA COMBUSTIBLE VA
HACIENDOSE MAS LIVIANO, ES NORMAL REDUCIR EL EMPUJE
PARA MANTENER LA
VELOCIDAD CONSTANTE MANTENER CONSTANTE
EL EMPUJE Y AUMENTAR
LA VELOCIDAD COMPENSAR EL AVIÒN
PARA REDUCIR LA
VELOCIDAD DISMINUIR ALTITUD
DEL AVIÒN.
UN ARRANQUE COLGADO (HUNG START), ESTÀ
CARACTERIZADO POR EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE ES MUY
ELEVAD EL EGT QUEDA MUY
BAJO LAS RPM NO ALCANZAN LAS
MINÌMAS NECESARIAS
PARA EL FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR ODAS SON
CORRECTA.
LA HÈLICE QUE EL PILOTO PUEDE CONTROLAR A VOLUNTAD
DESDE LA CABINA, SE LLAM HÈLICE REGULADA HÈLICE DE PASO FIJO HÈLICE DE PASO
REGULABL HÈLICE DE PASO
VARIABL HÈLICE DE PASO
AUTOMÀTICO.
FLUJO AXIAL SIGNIFICA EL AIRE QUE PENETRA
AL MOTOR, SÌGUE UNA
DIRECCIÒN PARALELA
AL EJE DEL MOTOR EL AIRE QUE PENETRA
AL MOTOR, SÌGUE UNA
DIRECCIÒN
PERPENDICULAR AL EJE
DEL MOTOR ES EL FLUJO DE AIRE
DIRÈCTO QUE ENTRA AL
MOTOR TÒDAS SON
CORRECTAS.
SE DENOMINA EGT A LA TEMPERATURA DEL
AIRE EN EL COMPRESOR LA TEMPERATURA DE
LOS GASES EN LA
CAMARA DE
COMBUSTIÒN A TEMPERATURA DE LOS
GASES DE ESCAPE LA TEMPERATURA
MÌNIMA A LA QUE SE
DEBE OPERAR EL
AVIÒN.
EL AIRE PARA EL SISTEMA NEUMÀTICO DE OPERACIÒN DE
PRESURIZACIÒN Y AIRE ACONDICIONADO EN VUELO,
PROVIENE DE: LA TURBINA DEL MOTOR ACUMULADORES
NEUMÀTICOS,
ALIMENTADOS POR AIRE
DE IMPACTO DEL COMPRESOR DEL
MOTOR DE LA SECCIÒN
CALIENTE DEL
MOTO.
EL COWL FLAPS, SE US PARA REDUCIR LA
VELOCIDAD DEL AVIÒN PARA CONTROLAR LA
TEMPERATURA DEL
MOTOR PARA CONTROLAR EL
ASCENSO DEL AVIÒN ODAS SON
CORRECTAS.
EN LOS MOTORES A PISTÒN DE AVIACIÒN, NORMALMENTE SU
ENFRIAMIENTO ES POR AIRE Y ACEITE DE
LA LUBRICACIÒN
INTERNA SOLAMENTE POR ACEITE POR AIRE, ACEITE, Y
COMBUSTIBLE SOLAMENTE POR
AIRE.
PARA REDUCIR LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS
CILINDROS, SE PUEDE EMPLEAR ABRIR LOS COWL FLAP NCREMENTAR LA
VELOCIDAD ENRIQUECER LA MEZCLA TODAS LAS
ANTERIORES SON
VERDADERAS.
LA MAYORÌA DE LOS MOTORES DE AVIACIÒN A PISTÒN,
TIENEN UN SISTEMA DE DOBLE IGNICIÒN QUE CONSTA
PRIMERAMENTE DE LAS BUJÌAS LOS MAGNETOS LA BOBINA EL ARRANQUE.
LAS VENTAJAS, DE UN SISTEMA DE DOBLE ENCENDIDO SÓN MAYOR SEGURIDAD MEJORAR EL
ENCENDIDO Y LA
COMBUSTIÒN LAS RESPUESTAS A Y B ,
SON VERDADERA NO HAY NINGUNA
VENTAJ.
LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE SUELEN CONTAMINARSE CON
AGUA, SE RECOMIENDA: DRENAR LOS TANQUES
ANTES DE CADA VUELO DEJAR LOS TANQUES
LLENOS AL FINALIZAR
LOS VUELOS DEL DIA SE PUEDE OPERAR SIN
NECESIDAD DE DRENAR A Y B SON
VERDADERAS.
CUANDO SE VA A SUMINISTRAR COMBUSTIBLE A UN AVIÒN, EL
USO DE UNA GUAYA QUE INTERCONECTA LA BOMBA CON EL
AVIÒN, Y A TIERRA; ES CON LA FINALIDAD: DE IGUALAR LAS
CARGAS ELÉCTRICAS
ESTÁTICAS ENTRE LA
BOMBA Y EL AVIÓN DE ELIMINAR EL VAPOR DE IDENTIFICAR EL
COMBUSTIBLE TODAS LAS
ANTERIORES SON
VERDADERAS.
LOS ACEITES, USADOS EN LA AVIACIÒN SON MINERALES Y
SINTÈTICOS MINERALES SOLAMENTE SVDSDG HEHER.
LOS ACEITES, USADOS EN LA AVIACIÒN SON MINERALES Y
SINTÈTICOS MINERALES SOLAMENTE SINTÈTICOS TODAS SON
CORRECTAS.
LOS INSTRUMENTOS MÁS IMPORTANTES DEL MOTOR SÓN INDICADOR DE PRESIÒN
DE ACEITE, Y
TEMPERATUIRA DE
ACEITE NDICADORES DE
PRESIÒN DE ACEITE ,Y
TEMPERATURA DE
CABEZA DE CILÌNDROS PRESIÒN DE COMBUSTIBLE
Y PRESIÒN DE MÀNYFOLD TODAS LAS
ANTERIORES.
LOS MAGNÉTOS GENERAN CORRIENTE AC CORRIENTE DC.
PULSANTE (1/2 ONDA) NO GENERAN, RECIBEN
CORRIENTE DC DE LA
BATERIA NINGUNA ES
CORRECTA.
¿QUIÈN ALIMENTA A LAS BUJÌAS? EL ALTERNADOR EL GENERADOR EL MAGNETO LA BATERIA.
¿QUÉ COLOR TIENE LA GASOLINA AV.GAS?100/130? VERDE FGG HRH IU67.
LA MEZCLA PERFECTA DE AIRE- COMBUSTIBLE, ES 1/13 ; ES
DECIR : 13 PARTES DE GASOLINA, Y 1 PARTE DE AIRE CIERTO FALSO.
EL PISTÒN DE UN MOTOR RECÌPROCO, ES UN ELEMENTO DE
TRANSFORMACIÒN DE ENERGIA CALÒRICA EN MECÀNICA CIERTO FALSO.
LOS CÍRCULOS VERDES, DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE
DEL AVIÒN INDICAN QUE EL MOTOR FUNCIONA CON
KEROSINA CIERTO FALSO.
CADA MAGNETO, PROPORCIONA ENCENDIDO A UNA SOLA
BUJÍA POR CILÍNDRO CIERTO FALSO.
LOS MOTORES DE INYECCIÒN DIRECTA, PRESENTAN
PROBLEMAS DE HIELO EN EL CARBURADOR CIERTO FALSO.
LA FUNCIÒN PRINCIPAL DE LA HÈLICE, ES TRANSFORMAR EL
MOVIMIENTO GIRATORIO DEL MOTOR EN EMPUJ CIERTO FALSO.
LAS BIELAS, CON EL USO TIENEN EFECTOS DE: COMPRESIÒN (SE HACEN
MÁS CORTAS ESTIRAMIENTO POR
EFECTO DE TRACCIÒN SE DESFORMAN EN EL EJE
TRANSVERSA SE DEFORMAN EN EL
EJE LONGITUDINAL
(SE DOBLAN).
CUANDO SUBE LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR, LA
PRESIÒN DE ACEITE SUBE SE
MANTIENE BAJA TODAS LAS
ANTERIORES SON
CORRECTAS.
LA BIELA EN UN MOTOR A PISTÒN, ES DE ELEMENTO DE
TRANSFORMACIÒN DE MOVIMIENTO CALORÌFICO EN
MECÀNICO ALTERNATIVO DEL
PISTÒN, EN CIRCULAR
DEL CIGUEÑAL CIRCULAR DEL CIGUEÑAL,
EN ALTERNATIVO DEL
PISTÒN NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
¿CUÁLES SÓN, LAS PARTES PRINCIPALES DE UN CILÍNDRO? CABEZA Y BARRIL CABEZA, BARRIL Y
PISTÓN NINGUNA DE LAS
ANTERIORES LA A Y B SON
CORRECTAS.
¿QUÈ DEFINE EL CONCEPTO, TORQUE O PAR-MOTOR LAS REVOLUCIONES POR
MINUTO DE LA HÈLICE LA RELACIÒN ENTRE LAS
REVOLUCIONES POR
MINUTO DE LA HÈLICE,
CON RESPECTO A LAS
DEL ÀRBOL DE LEVA EL MOMENTO PRODUCIDO
EN EL CIGUEÑAL, MEDÌDO
EN ÀNGULOS DE 90º LA VELOCIDAD
CIRCUNFERENCIAL
ENTRE EL ENCASTRE
DE LA HÈLICE, Y LA
PUNTA DE ESTA.
LOS METALES NO FERROSOS MÁS UTILIZADOS EN AVIACIÒN
SON: ALUMINIO, TITÀNIO, COBRE Y MAGNÈSIO CIERTO FALSO.
LOS FUSELAJES ESTÁN CLASIFICADOS DE TRES TIPOS
PRINCIPALES, SON: SEMIMONOC
OQUE, MONOCOQUE Y TRUS CIERTO FALSO.
LAS ESTACIONES DEL ALA, SE MIDEN DESDE LA RAÍZ DE LA
MISM CIERTO FALSO.
¿CÒMO SE DENOMINA, EL SISTEMA ENCARGADO DE REGULAR
LA INYECCIÒN DEL COMBUSTIBLE EN MOTORES A REACCIÒN Y
TURBO-PROP? AMX FCU CFU PSE.
QUÈ TIPO DE ENERGÍA, UTILIZAN LOS TRENES DE
ATERRIZAJE PARA SER OPERADOS NEUMÀTICA, ELÈCTRICA,
HIDRÀULICA MECÀNICA,
HIDRÀULICA,
NEUMÀTICA GRAVEDAD, NEUMÀTICA,
MECÀNICA TODAS LAS
ANTERIORES.
SEÑALE LA AFIRMACIÒN CORRECTA LA ETAPA DE LA
TURBINA DE ALTA
PRESIÒN, HACE MOVER
A N.2 HACE SOPLAR LAS
TURBINAS EN SENTIDO
CONTRARIO INCREMENTA LAS RPM EN
SENTIDO CONTRARIO REDUCE LAS RPM EN
SENTIDO CONTRARIO.
EL CICLO DE MOTORES A REACCIÒN, SE CONOCE BAJO EL
NOMBRE DE CICLO DE BRAYTON CICLO DE OTTO CICLO DE SMITH CICLO DE WANKEL.
LOS TURBORREACTORES, PARA OPTIMIZAR LA ENTRADA DE
AIRE AL COMPRESOR GENERALMENTE SE LES UBICA
FORMANDO UN ÀNGULO DE INCIDENCIA CIERTO FALSO.
CUÁLES SÓN, LAS PARTES EN QUE SE DIVIDE EL FUSELAJE? SECCIÓN DE NARIZ,
CABINA DE PILOTOS,
CABINA DE PASAJEROS,
SECCIÓN DE CARGA, Y
SECCIÓN DEL
EMPENAJE NARIZ, CABINA DE
PILOTOS, ALAS SECCIÓN
DE CARGA, Y EMPENAJ NARIZ, CABINA DE
PILOTOS, CABINA DE
PASAJEROS, TREN
PRINCIPAL Y EMPENAJE SECCIÓN DE NARIZ,
CABINA DE PILOTOS,
CABINA DE
PASAJEROS, SECCIÓN
DE MOTOR.
¿SE DEBEN DRENAR LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE,
SOLAMENTE EN EL PRIMER VUELO DEL DIA? CIERTO FALSO.
EL SISTEMA HIDRÀULICO, SE UTILÌZA PARA MOVER EQUIPOS
QUE REQUIEREN LA APLICACIÒN DE UNA FUERZA DURANTE
PERÌODOS MUY LARGOS CIERTO FALSO.
¿TODOS LOS AVIONES, VIENEN EQUIPADOS CON SISTEMAS DE
ANTI-HIELO Y DESHIELO, COMPLETOS? CIERTO FALSO.
EL TIPO DE ACEITE QUE SE USA EN LOS MOTORES
RECÌPROCOS DE AVIACIÒN, ES
DE ORIGEN MINERA CIERTO FALSO.
¿DE ACUERDO AL FLUJO, EN CUANTAS CLASES SE DIVIDEN LOS
MOTORES A TURBINAS? AXIALES CENTRÌFUGAS CENTRÌFUGAS Y
CENTRÌPETAS AXIALES Y CENTRÌFUGAS AXIALES CO-AXIALES
Y CENTRÌFUGAS.
LA FUNCIÒN PRINCIPAL DE LA HÈLICE, ES TRANSFORMAR EL
MOVIMIENTO DEL MOTOR EN TR
ACCIÒN, POR DIFERENCIAL DE
PRESIÒN ENTRE EL EXTRADÒS Y EL INTRADÒS DE LAS PALAS: CIERTO FALSO.
LA PRINCIPAL CAUSA DE CONT
AMINACIÒN DEL COMBUSTIBLE,
¿SON CIERTO TIPO DE BACTERIAS CIERTO FALSO.
LA FUNCIÒN PRINCIPAL DE
LA VÀLVULA SELECTORA DE
COMBUSTIBLE, ES UNICAMENTE MANTENER BALANCEADOS
LOS TANQUES CIERTO FALSO.
LOS MECANISMOS ARTIFICIALES PARA EL ENFRIAMIENTO DEL
ACEITE, SON DESCENDER SIN AUMENTAR LA POTENCIA Y
ENRIQUECIENDO LA MEZCLA CIERTO FALSO.
UNA BAJA PRESIÒN DEL ACEITE DEL MOTOR, ESTÀ
RELACIONADA CON: ALTA TEMPERATURA ALTA RPM MEZCLA POBRE TODAS LAS
ANTERIORES.
LOS MAGNÉTOS EN EL MOTOR A PISTÒN, SON PARA ENERGIZAR LOS RADIOS ENERGIZAR LAS BUJÌAS ENERGIZAR EL
ALTERNADOR TODAS SON
CORRECTAS.
EL PISTÒN, TRANSMITE LA FUERZA AL CIGUEÑAL MEDIANTE EL CILÌNDRO EL ÀRBOL DE LEVA LA BIELA TODAS SON
CORRECTAS.
LA VÀLVULA DE ADMISIÒN, SE CIERRA CUANDO SALE EL COMBUSTIBLE
QUEMADO EL COMBUSTIBLE ARDE,
Y SE CONVIERTE EN GAS EL PISTÒN LLEGA AL
PUNTO MUERTO INFERIO A Y B SON
CORRECTAS.
LAS VÀLVULAS DE ADMISIÒN Y EXPULSIÒN, SE ABREN CAD DOS REVOLUCIONES
DEL CIGUEÑA UNA REVOLUCIÒN DEL
CIGUEÑAL TRES REVOLUCIONES DEL
CIGUEÑA TODAS SON
CORRECTAS.
LA VENTANILLA DE KOLTZMAN, SE ENCUENTRA EN EL VARIÒMETRO EL ALTÌMETRO EL VELOCÌMETRO NINGUNA ES
CORRECTA.
UNA MEZCLA SUMAMENTE POBRE OCASIONARÀ: AUMENTO EN EL
CONSUMO DE
COMBUSTIBLE DETONACIÒN Y
RECALENTAMIENTO AUMENTO DEL
RENDIMIENTO NINGUNA ES
CORRECTA.
LOS TRES INSTRUMENTOS MÁ
S IMPORTANTES DEL SISTEMA
PITOT ESTÀTICO SÓN NDICADOR DE
VELOCIDAD VERTICAL
(VARIÒMETRO),
ALTÌMETRO Y
HORIZONTE ARTIFICIAL VELOCÌMETRO,
INDICADOR DE
VELOCIDAD VERTICAL
(VARIÒMETRO) Y
ALTÌMETRO ALTÌMETRO,
VELOCÌMETRO,
COORDINADOR DE
VIRAJES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA HÈLICE DE PASO VARIABLE, ES UNA HÈLICE EN LA CUAL
LOS ÀNGULOS DE LAS
PALAS, PUEDEN
AJUSTARSE EN TIERRA UNA HÈLICE DE PASO O
ÀNGULO DE ATAQUE,
CONTROLABLE A
TRAVÈS DE UN
GOBERNADOR UNA HÈLICE, CUYAS PALAS
TIENEN UNA TORSIÒN
ALREDEDOR DEL EJE
LONGITUDINAL TODAS SON
CORRECTAS.
LAS SUPERFICIES MÒVILES, QUE DAN CONTROL AL AVIÒN
SON ALERONES,
ELEVADORES, Y SLATS FLAPS, ALERONES, Y
TIMÒN DIRECCIONAL TIMÒN DIRECCIONAL,
ELEVADORES, Y ALERONES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
EL TACÒMETRO EN UN MOTOR CON HÉLICE DE PASO
VARIABLE, PERMITE CONOCER EL NÙMERO DE REVOLUCIONES
POR MINUTO DE LA HÈLICE EL ÀRBOL DE LEVAS EL CIGUEÑA LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE
OPERADA POR EL
MOTOR.
EL INDICADOR DE PRESIÒN DE ADMISIÒN, PERMITE CONOCER
LA PRESIÒN D EL ACEITE EL COMBUSTIBLE LA BOMBA DE VACIO LA ADMISIÒN DE
COMBUSTIBLE-AIRE,
A LOS CILÌNDROS.
EN UN MOTOR CON HÈLICE DE PASO VARIABLE, SE DEBE
AUMENTAR POTENCIA DE LA FORMA SIGUIENTE: PRIMERO R.P.M., Y
DESPUÈS PRESIÒN DE
ADMISIÒN PRIMERO PRESIÒN DE
ADMISION, Y DESPUÈS
R.P.M. LAS DOS A LA VEZ SOLO R.P.M.
UNA FAMILIA DE INSTRUMENTOS, ESTÁ BASADA EN LA
MEDICIÒN DE PRESIÒN; Y LA OTRA SE FUNDAMENTA EN: MEDICIONES DE
TEMPERATURA PROPIEDADES
GIROSCÒPICAS PROPIEDADES MAGNÉTICAS
DE LA BRÚJULA B Y C SON
CORRECTAS.
LOS INSTRUMENTOS DE MEDICIÒ
N DE PRESIONES, CONSTAN
DE TÓMAS DINÀMICAS (TUBO PITOT) ,Y TÓMAS VARIABLES SUPERFICIALES MA
RGINALES ESTÀTICAS.
LOS TIEMPOS DE UN MOTOR RECÌPROCO O ALTERNATIVO SÓN ADMISIÒN, INYECCIÒN,
EXPLOSIÒN, EXPANSIÒN ADMISIÒN, EXPANSIÒN,
DILUCIÒN, ESCAPE ADMISIÒN, COMPRESIÒN,
EXPANSIÒN, ESCAPE COMPRESIÒN,
EXPLOSIÒN,
ADMISIÒN, IGNICIÒN.
EN LOS MOTORES DE AVIACIÒN DE TURBOREACCIÒN, SE
UTILIZA EL CÍCLO DE BRAYTON DIESEL OTTO WRIGHT.
EN UN MOTOR DE CARBURADOR, LA MEZCLA AIRE -
COMBUSTIBLE, SE PRODUCE EN LOS CILÌNDROS LOS CONDÙCTOS DE
ADMISIÒN EL CARBURADOR EL TANQUE DE
COMBUSTIBLE.
LA FORMACIÒN DE HIELO EN EL CARBURADOR, ES MAS
PROBABLE CON TEMPERATURA
EXTERIOR (OAT) POR
DEBAJO DE 0º, Y
HUMEDAD VISIBLE CON TEMPERATURA
EXTERIOR (OAT) POR
DEBAJO DE 32º F, Y
HUMEDAD VISIBLE O
NO VISIBLE CON TEMPERATURA
EXTERIOR (OAT) ENTRE -7º
C Y, 21º C, Y HUMEDAD
VISIBLE O NO CON TEMPERATURA
EXTERIOR (OAT)
ENTRE -7º C, Y 21º C,
Y HUMEDAD VISIBLE.
¿QUÈ INDICACIONES TENDRÈ EN LA CABINA DE MANDO, AL
FORMARSE HIELO EN EL CARBURADOR REDUCCIÒN DE
TEMPERATURA DE LOS
GASES DE ESCAPE AUMENTO DE LAS
R.P.M., Y OPERACIÒN
IRREGULAR DEL MOTOR DISMINUCIÒN DE LAS
R.P.M., Y OPERACIÒN
IRREGULAR DEL MOTOR TODAS SON
CORRECTAS.
LA GASOLÍNA DE 100/130 OCTÀNOS, ¿QUÈ COLOR
IDENTIFICATIVO USA? ROJA PÙRPURA VERDE AZUL.
LA ENERGÍA ELÈCTRICA QUE ALIMENTA LAS BUJÌAS, SE
GENERA EN EL REGULADOR DE
VOLTAJE EL ALTERNADOR LA BATERIA LOS MAGNETOS.
LOS MAGNÉTOS, RECIBEN ENERGIA ELÈCTRICA DE LA BATERÍA CIERTO FALSO.
AL INCREMENTAR LA POTENCIA EN UN MOTOR DOTADO DE
HÈLICE DE PASO FIJO, EL PASO DE LAS PALAS DE LA HÈLICE AUMENTARÀ DISMINUIRÀ PERMANECE
IGUAL OPERA SEGUN EL
AJUSTE DEL
GOBERNADOR.
EN UN MOTOR OPUESTO, LA VELOCIDAD DE GIRO DEL ARBOL
DE LEVAS ES EL ARBOL DÀ, LA
VELOCIDAD DE GIRO
DEL CIGUEÑAL LA MITAD DE LA
VELOCIDAD DE GIRO
DEL CIGUEÑAL UN CUARTO DE LA
VELOCIDAD DE GIRO DEL
CIGUEÑAL GUAL A LA
VELOCIDAD DE GIRO
DEL CIGUEÑA.
EN LA MAYORÍA DE LOS AVIÓNES DE MOTOR DE PISTÓN, LA
ENERGIA ELÈCTRICA PARA LOS EQUIPOS Y EL SISTEMA
ELÈCTRICO PROVIENE DE LA BATERÍA VERDADERO FALSO.
DE LOS ENUNCIADOS ABAJO DESCRITOS ¿CUÁL CORRESPONDE
A LA DEFINICIÓN DE TORQUE,
O PAR MOTOR EN UNA PLANTA
DE PODER DE 4 TIEMPOS LA RELACIÓN DE
REVOLUCIONES
CIGUEÑAL-ÁRBOL DE
LEVAS EL DIÀMETRO DEL
CÌRCULO PRODUCIDO
POR EL EJE DEL
CIGUEÑAL EN UNA
VUELT EL MOMENTO MEDIDO EN
ÀNGULOS DE 90º PRODUCIDA A UN
NÙMERO DE RPM
DETERMINADO.
SE DICE QUE UNA HÈLICE, ES DE PASO VARIABLE CUÁNDO ES POSIBLE CAMBIAR SU
ÀNGULO DE ATAQUE
DURANTE EL VUELO TIENE DOS O MÁS
PALA S SÓLO DE PASO FIJ NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
¿QUÈ ACCIÒN DÈBE TOMAR EL PILOTO, SÌ DESPUÉS DE
ARRANCAR EL MOTOR NO HAY INDICACIÒN DE PRESIÒN DE
ACEITE? LLAMAR A LA TORRE DE
CONTROL, Y
NOTIFICARLE APAGAR EL MOTOR
INMEDIATAMENTE,
DENTRO DE 30
SEGUNDOS NO DAR IMPORTANCIA A LA
INDICACIÒN, Y PROCEDER
A ACELERAR. TODAS SON
CORRECTAS.
LA FINALIDAD DE UN TURBO-CARGADOR ES MANTENER UNA
PRESIÒN FIJA EN EL
MANIFOLD AUMENTAR LA
POTENCIA DEL MOTO MEJORAR LA RELACIÒN AL
EJE NINGUNA DE ESTAS.
LA MARCHA MÌNIMA INESTABLE, PUEDE SER CAUSADA
MECÀNICAMENTE POR MEZCLA MUY RICA MEZCLA MUY POBRE COMPRESIÒN DESIGUAL EN
LOS CILÌNDROS FALLAS DEL SISTEMA
DE IGNICIÒN.
LA BAJA PRESIÒN DE ACEITE, PUEDE SER CAUSADA POR sÙCIO O PARTICULAS
METÀLICAS, EN LA
VÀLVULA REGULADORA
DE PRESIÒN GRADO Y CANTIDAD DE
ACEITE, NO ES EL
PRESCRITO BLOQUE DEL MOTOR, ROTO DFDSF.
EN UN MOTOR DE COMBUSTIÒN INTERNA, CUYO ACEITE
LUBRICANTE ES ENFRIADO POR LA CORRIENTE
AERODINÀMICA, ES UN SISTEMA DE INTECAMBIO DE CALOR: ACEITE/AIRE AGUA / ACEITE GA
SOLINA / AIRE ACEITE / JP1 COMBUSTIBLE/A
CEITE.
DESPUES DE ENCENDER UN MOTOR RECÌPROCO DE CUATRO
TIEMPOS, ¿CUANTO TIEMPO DEBO ESPERAR
APROXIMADAMENTE, PARA TENER LECTURA DE PRESIÒN DE
ACEITE MÌNIMA 20 SEGUNDOS 6 SEGUNDOS 10 MINUTOS 30 SEGUNDOS.
¿EN QUÈ MOMENTO, LA ENERGIA CINÈTICA SE CONVIERTE EN
ENERGIA MECÀNICA EN UN
MOTOR DE COMBUSTIÒN
INTERNA EN LA CARRERA DE
ADMISIÒN EN LA CARRERA DE
COMPRESIÒN EN LA CARRERA DE
EXPLOSIÒN EN LA CARRERA DE
ESCAPE.
LOS BOOSTER PUMP (BOMBAS
ELÈCTRICAS SUMERGIDAS EN
LOS TANQUES), SU FUNCIÒN BASICA ES MANTENER EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE EN EL
DESPEGUE SU USO EN DIAS MUY
CALUROSOS MANTENER UN FLUJO
CONSTANTE, CUANDO LA
ATMÒSFERA ES MÈNOS
DENSA, PARA EL
ENCENDIDO O RE-
ENCENDIDO, Y
OPERACIONES DE
DESPEGUE, ETC MANTENER UN FLUJO
DE COMBUSTIBLE
CONSTANTE, EN LAS
AERONAVES DE ALAS
BAJAS.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÒN INTERNA DE AVIA
CIÒN, TIENEN DOS BUJÌAS
POR CADA CILÌNDRO. ESTO SE UTILIZA PARA PORQUE USA
MAGNETOS DOBLES PORQUE USA
MAGNETOS SEPARADOS LA ALIMENTACIÒN DE LOS
MAGNETOS EN CASO DE
FALLA DE UNA DE ELLAS ASEGURAR QUE LA
CHISPA SE
PRODUZCA CON
MAYORES
PROBABILIDADES EN
EL CILÌNDRO.
LA FUNCIÒN DEL CARBURADOR, ES DOSIFICAR EL
COMBUSTIBLE EN FUNCIÒN DE LA MASA DE AIRE QUE FLUYE
POR SU VÈNTURI: EN PROPORCIÒN DIRECTA A EL VOLÙMEN DE AIRE LA DENSIDAD O PESO
DEL AIRE LA GASOLINA DISPONIBLE EL OCTANAJE DE LA
GASOLINA.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE AVIACIÒN TIENE DOS MAGNÉTOS,
Y DOBLE BUJÌA POR
CILÌNDRO TIENE UNA BUJÌA POR
CILÌNDRO, Y
ENCENDIDO POR
ACCIÒN DE UNA BOBÍNA DEPENDE DEL SISTEMA
ELÈCTRICO DEL AVIÒN, Y
NO FUNCIONA CUANDO
FALLA LA BATERÍA SE PUEDE APRECIAR
MEDIANTE LA
LECTURA DEL
AMPERÌMETRO.
OPERANDO CON UNA MEZCLA DE AIRE / COMBUSTIBLE MUY
POBRE, Y CON EXCESO DE POTENCIA, ÉSTO PRODUCIRÀ BAJA PRESIÒN DE
ACEITE, Y ALTA
TEMPERATURA DE
CABEZA DE CILINDROS ALTA TEMPERATURA DE
ACEITE, Y CAÍDA DE
RPM ALTA PRESIÒN DE ACEITE,
Y BAJA TEMPERATURA LAS TEMPERATURAS
DE ACEITE Y CABEZA
DE CILÍNDRO
EXCEDEN SUS
LÍMITES.
QUÈ CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA AIRE /COMBUSTIBLE,
CUANDO SE UTILIZA EL CA
LENTADOR DEL CARBURADOR? LA MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE, SE
VUELVE MÁS POBRE ENTRARÀ MÁS AIRE AL
CARBURADOR NO AFECTA LA MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE LA MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE,
SE VUELVE MÁS RICA.
¿CUÁLES SÓN, LOS TIPOS DE LUBRICANTES MÁS USADO EN LA
AVIACIÓN? ACEITES MINERALES Y
VEGETALES ACEITES MINERALES Y
SINTÉTICOS ACEITES VEGETALES Y
SINTÉTICOS ACEITES DE BAJA
VISCOSIDAD.
EN LA AVIACIÒN, ¿QUÈ TIPO DE BATERÍAS SE USA
NORMALMENTE? DE NÌCKEL-CÀDMIUN, Y
ALCALINA LÌTHIUN Y PLOMO ALCALINA Y NÌCKEL-
CÀDMIUN DE PLOMO-ÀCIDO, Y
NÌCKEL-CÀDMIUN.
UNA CAIDA OSCILANTE DE RPM, ES INDICATIVO DE : MAGNÉTO MALO CABLE O BUJÌAS
DEFECTUOSAS DEFECTO EN LOS IMANES
DEL MAGNÉTO BASE BUJÌA MALA.
LA ADMISIÒN, LA COMPRESIÒN,
LA EXPLOSIÒN, Y EL ESCAPE,
ESTÀN ASOCIADO A: MOTORES RADIALES MOTORES LINEALES MOTORES DE COMBUSTIÒN
INTERNA, CICLO DE OTTO MOTORES DE
COMBUSTIÒN
EXTERNA.
¿CUÁLES SÓN, LOS COMPONENTES QUE CONFORMAN UNA
TURBINA? ENTRADA A LA TURBINA
PT2, FCU, CÀMARAS DE
COMBUSTIÒN, Y
TOBERA DE ESCAPE COMPRESOR, TURBÍNA,
CÁMARAS DE
COMBUSTIÒN, TOBERA
DE ESCAPE DIFUSOR DE ADMISIÒN,
TURBOCOMPRESOR,
DIFUSOR POST-
COMPRESOR, CÀMARAS DE
COMBUSTIÒN, TURBÍNA,
TOBERA DE ESCAPE.
DIGA: ¿CUÀL DE LAS FUNCIONES EXPUESTAS A
CONTINUACIÒN, SON EFECTUADAS POR UN DIFUSOR? CTIVA AUMENTANDO
LA ENTRÒPIA DEL
COMBUSTIBLE, PARA
QUE EXISTA MEJOR
COMBUSTIÒN. ACELERA LOS GASES
DEL COMPRESOR, PARA
IMPULSAR LA TURBINA DESACELERA LA
CORRIENTE
AERODINÀMICA, PARA
AUMENTAR LA PRESIÒN REGULA EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE DE
ENTRADA AL FCU
(FUEL CONTROL
UNIT.
LA EXPANSIÒN DE LOS GASES DE ESCAPE, DESDE EL PUNTO
DE VISTA TERMODINÀMICO ES ISENTRÒPICO ENTRÒPICO
CONSERVATIVO ADIABATICO CONVECTIVO.
QUÈ SON, COMBUSTIBLES HIPERGÒLICOS COMBUSTIBLES DE ÀLTA
TEMPERATURA DE
COMBUSTIÒN COMBUSTIBLES DE ALTO
PESO ESPECÌFICO COMBUSTIBLES QUE AL
MEZCLARSE CON EL
COMBURENTE, PRODUCEN
INMEDIATA COMBUSTIÒN.
EN AVIACIÒN COMERCIAL, SON UTILIZADOS COMBUSTIBLES
SÒLIDOS FALSO CIERTO.
¿QUÈ PODRÌA AUMENTAR LA PRESIÒN DE UN SISTEMA
HIDRÀULICO, EN EL CUAL
AUMENTA LA PRESIÒN: RECALENTAMIENTO DEL
LÌQUIDO FUGA EN UN
COMPONENTE DEL
SISTEMA OBSTRUCCIÒN AL FLUJO
DEL LÌQUIDO RETORNO DE LA
CORRIENTE AL
TANQU.
LAS CARGAS ASIMÉTRICAS DE
LAS HÉLICES, CONTRIBUYEN A
LA TENDENCIA QUE TIENEN LOS AVIONES MULTIMOTORES
CONVENCIONALES DE VIRAR HACIA LA IZQUIERDA VERDADERO FALSO.
EL TORQUE, CONTRIBUYE A QUE LA AERONAVE TRATE DE
VIRAR HACIA LA MISMA DIRECCIÓN DE LA ROTACIÓN DE LAS
HÉLICES. VERDADERO FALSO.
AL REALIZAR UNA RÁPIDA REDUCCIÓN DE POTENCIA EN FINAL
CORTO , UNA ALTA RATA DE DESCENSO SE EXPERIMENTA;
DEBIDO A QUE : EL FACTOR " P " SE REDUCE EL FACTOR " P " AUMENTA EL FLUJO DE ÁIRE INDUCIDO SE
REDUCE E ELIMINA EL TORQUE.
LA VELOCIDAD A LA CUAL SE PRODUCE LA MEJOR RATA DE
ASCENSO EN UNA AERONAVE BIMOTOR CONVENCINAL, SE
DENOMINA : VX VY VXSE VYSE.
DURANTE UN DESPEGUE CON UN FUERTE VIENTO CRUZADO,
LA POTENCIA DEL MOTOR DEL LADO DEL VIENTO DÉBE SER
AUMENTADA PARA CONTRARRESTAR LA TENDENCIA DEL
AVIÓN DE VIRAR HACIA EL VIENTO. VERDADERO FALSO.
LA ALTITUD DONDE VX. Y VY. CONVERGEN, SE DE
DENOMINA ALTITUD DE CRUCERO TECHO DE
SERVICIO TECHO ABSOLUTO ALTITUD DE MÁXIMO
ALCANCE.
LOS MOTORES EQUIPADOS CON TURBO-COMPRESOR,
AUMENTAN EL TECHO DE SE
RVICIO DE UNA AERONAVE
DEBIDO A QUE ESTOS APORTAN SUFICIENTE POTENCIA CON
EL PROPÓSITO DE PRODUCIR SUSTENTACIÓN ADICIONAL A VERDADERO FALSO.
VA. ES LA DENOMINACIÓN DE VELOCIDAD DE
APROXIMACIÓN VELOCIDAD MÍNIMA DE
CONTROL VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER VELOCIDAD DE
MANIOBRA.
VFE. ES LA DENOMINACIÓN DE : VELOCIDAD DE COWL FLAPS
ABIERTOS VELOCIDA DE FLAPS
EXTENDIDOS VELOCIDAD DE FULL POTENCIA
(DE MÁXIMA POTENCIA) VELOCIDAD DE FULL
STALL (DE PERDIDA).
VNE ES MÁXIMA VOLECIDAD
ESTRUCTTURAL DE CRUCERO MÁXIMA VELOCIDAD DE
TREN DE ATERRIZAJE
EXTENDIDO VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER VELOCIDAD DE STALL EN
COFIGURACION DE
ATERRIZAJE.
VXSE. ES EL / LA MEJOR ------------------------ DE ASCENSO CON
UN MOTOR INOPERATIVO RATA VELOCIDAD ACTITUD ANGULO.
VYSE. ES EL / LA MEJOR ------------------------- DE ASCENSO CON
UN MOTOR INOPERATIVO. RATA VELOCIDAD ACTITUD ANGULO.
LA VELOCIDAD MÁXIMA PARA TREN DE ATERRIZAJE
EXTENDIDO, SE DENOMINA : VLS VLE VLF VLO.
LA VELOCIDAD DE STALL (PERDIDA) , EN CONFIGURACIÓN DE
ATERRIZAJE ES DESIGNADA POR : VS1 VS2 VS3 VSO.
LA MÍNIMA VELOCIDAD A LA CUAL INTENCIONALMENTE SE
COLOCA UN MOTOR INOPERATIVO EN UN VUELO DE
ENTRENAMIENTO, SE DENOMINA VXSE VYSE VSSE VSES.
EL PROCEDIMIENTO DE ARRANCAR (ENCENDER) PRIMERO EL
MOTOR IZQUIERDO, SE DEBE A QUE EL PILOTO PUEDE VER Y
OIR DE LA MEJOR FORMA A ESE MOTOR: VERDADERO FALSO.
EL PROCEDIMIENTO " RECOMENDADO" PARA EFECTUAR
VIRAJES CERRADOS EN MULTIMOTORES TERRESTRES
DURANTE EL TAXEO, ES USANDO LA GUÍA DE LA RUEDA DE NARIS FRENOS DIFERENCIAL POTENCIA DIFERENCIAL LAS RESPUESTAS B Y C ,
SON CORRECTAS.
SI UN DESPEGUE SE INICIA CUANDO LA ALTITUD DE
DENSIDAD ES MÁS ALTA QUE EL TECHO DE SERVICIO, CON UN
MOTOR INOPERATIVO ; UNA FALLA DE MOTOR TENDRÁ COMO
RESULTADO : DESPEGUE SOBRE VYSE ATERRIZAJE FORZOSO DESPEGUE SOBRE VXSE NINGUNA DE LAS.
UN PILOTO DE MULTIMOTOR TERRESTRE QUE DESPEGA CON
MENOS DE LA DISTANCIA ACELERACIÓN - PARADA , ESTÁ EN
UNA SITUACIÓN PEOR QUE UN PILOTO DE MONOMOTOR QUE
DESPEGA EN LAS MÍSMAS CIRCUNSTANCIAS : VERDADERO FALSO.
DEPUÉS DE VLOF DURANTE
UN DESPEGUE NORMAL , LA
VELOCIDAD MÁS DESEABLE PARA ASCENDER ES : ENTRE VXSE Y VYSE ENTRE VMCA Y VELOCIDAD
DE ASCENSO PARA
CRUCERO VYSE VY.
EN ALGUNOS AVIÓNES MULTIMOTORES TERRESTRES, LA
SINCRONIZACIÓN AUTOMÁTICA DE AMBAS HÉLICES ES
EFECTUADA ATRAVES DE LA ACTUACIÓN DE LOS GOBERNADORES DE LAS
HÉLICES LAS PALANCAS DE LOS
ACELERADORES LAS PALANCAS DE CONTROL DE
LAS HÉLICES LOS INTERRUPTORES
ELÉCTRICOS DE LAS
PALAS.
LA EFICIENCIA DE LA HÉLICE, ES DETERMINADA
PRINCIPALMENTE POR EL ÁNGULO
DE ATAQUE DE LAS PALAS VERDADERO FALSO.
LAS FUERZAS AERODINÁMICAS ACTÚAN SOBRE LAS CARAS DE
LAS PALAS DE LA HÉLICE A UNA VALOCIDAD CONSTANTE;
ÉSTAS FUERZAS TENDERÁN A --------?---------- EL ÁNGULO DE
ATAQUE AUMENTAR DISMINUIR MANTENER SINCRONIZAR.
EL ÁNGULO DE LAS PALAS DE LA HÉLICE, SE AJUSTA
AUTOMÁTICAMENTE PARA MANTENER CONSTANTES LAS RPM.
SIEMPRE QUE UN CAMBIO EN LA VELOCIDAD DEL MOTOR SEA
DETECTADO POR EL GOBERNADOR DE LA HÉLICE. VERDADERO FALSO.
EL PROPÓSITO DE LOS CONTRAPESOS DE LAS HÉLICES
EMBANDERABLES, ES FIJAR EL ÁNGULO DE LAS
PALAS EN EL SETTING
SELECCIONADO EN CASO DE
PÉRDIDA DE PRESIÓN DE
ACEITE AYUDAR A LAS PALAS DE LA
HÉLICE A MOVERSE HACIA
ALTOS ÁNGULOS DE
ATAQUE MANTENER BALANCEADAS LAS
PALAS DE LA HÉLICE DURANTE
CAMBIOS DE POTENCIA SOBREPASAR LA FUERZA
DEL AIRE COMPRIMIDO
DEL MECANISMO DE
EMBANDERAMIENTO.
LOS COMPONENTES QUE NORMALMENTE ENTREGAN
COMBUSTIBLE A PRESIÓN A LOS MOTORES, SE DENOMINAN : VACUUM-DRIVEN FUEL PUMP Y
ENGINE FUEL PUMP ELECTRIC BOOSTER Y
ENGINE-DRIVEN FUEL
PUMP BOOSTER PUMP Y VACUUM
DRIVEN FUEL PUMP ENGINE DRIVEN Y
ENGINE FUEL PUMP.
GENERALMENTE, EL SISTEMA "CROSSFEED" ES UTILIZADO
BÁSICAMENTE DURANTE EN ASCENSOS CON FALLAS DE UN MOTOR EN VUELOS DE CRUCERO EN DESCENSOS.
LA ENGINE DRIVEN FUEL PU
MP DE UN SISTEMA DE
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE, DEBERÍA SER USADO
SOLAMENTE DURANTE ATERRIZAJES , DESPEGUES Y PARA
CAMBIAR LA SELECCIÓN DE TANQUE VERDADERO FALSO.
DURANTE UN DESPEGUE NORMAL , EL PUNTO DE RETRACCIÓN
DEL TREN DE ATERRIZAJE DÉBE OCURRIR : TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE DESPUÉS DE VLOF CUANDO SE HA
ESTABLECIDO UNA RATA
DE ASCENSO POSITIVA Y
NO HAY SUFICIENTE PISTA
PARA EFECTUAR UN
ATERRIZAJE SEGURO CUANDO EL AVIÓN ALCANZA LA
ALTURA SEGURA DE MANIOBRA JUSTO ANTES DE LA
PRIMERA REDUCCIÓN DE
POTENCIA.
NIVELAR LA AERONAVE Y ABRIR LOS COWL FLAPS, ES UNA DE
LAS TÉCNICAS PARA REDUCIR LA
TEMPERATURA DE CABEZA
DE CILÍNDROS DURANTE EL ASCENSO ; OTRAS SON : ENRIQUECER LA MEZCLA ,
AUMENTAR LAS RPM , USAR
UNA VELOCIDAD DE ASCENSO
SUPERIOR EMPOBRECER LA MEZCLA ,
AUMENTAR LAS RPM , USAR
UNA VELOCIDAD DE
ASCENSO SUPERIOR ENRIQUECER LA MEZCLA ,
DISMINUIR LAS RPM , USAR UNA
VELOCIDAD DE ASCENSO
INFERI NINGUNA DE LAS
RESPUESTAS
ANTERIORES.
EL MÉTODO MÁS EFICIENTE Y EXACTO PARA AJUSTAR LA
MEZCLA EN CRUCERO, ES USANDO : EL INDICADOR E.G.T EL INDICADOR DE FLÚJO
DE COMBUSTIBLE EL SISTEMA DE CONSUMO
COMPUTARIZADO LAS TABLAS DE SETTING
DE POTENCIA DEL
MANUAL DE VUELO.
CUANDO SE DEBERÁ COMPLETAR LA LISTA DE PRE -
ATERRIZAJE EN UN CIRCUIT
O DE TRÁNSITO NORMA ANTES DE ENTRAR AL
CIRCUITO DE TRÁNSITO ANTES DE VIRAR A BASE DURANTE BASE EN CUALQUIER
MOMENTO ANTES DEL
FINAL CORTO.
EN QUÉ MOMENTO, DEBEN SER COLOCADAS LAS PALANCAS DE
PASO DE HÉLICES Y CONTROL DE MEZCLA EN LA POSICIÓN
FULL ADELANTE DURANTE UNA APROXIMACIÓN : EN LA ENTRADA AL CIRCUITO
DE TRÁNSITO DURANTE EL CHECK DE PRE
- ATERRIZAJE DURANTE EL VIRAJE DE BASE A
FINAL SOLAMENTA CUANDO
UNA IDA AL AIRE ES
PROBABL.
PARA APROXIMAR Y ATERRIZAR EN PISTAS CORTAS, ES
RECOMENDABLE MANTENER UN ÁNGULO DE DESCENSO
CONSTANTE. VERDADERO FALSO.
RARA VEZ, ES NECESARIO UTIL
IZAR EL ESTABLILIZADOR EN
UN MILTIMOTOR TERRESTRE PARA EFECTUAR VIRAJES
INCLINADOS O ABRUPTOS VERDADERO FALSO.
DURANTE LAS PRÁCTICAS DE PÉRDIDAS (STALLS), UNA
APLICACIÓN RÁPIDA DE POTENCIA
SE DÉBE EFECTUAR A LA
PRIMERA INDICACIÓN DE ONDULACIÓN AERODINÁMICA VERDADERO FALSO.
COMPARANDO EL SISTEMA DE CARBURADOR, CON EL DE
INYECCIÓN DIRECTA DE COMBUSTIBLE PODEMOS AFIRMAR
QUE ÉSTE ÚLTIMO ES MÁS PROPENSO A LA FORMACIÓN DE
HIELO, PUES ENTREGA GRAN CANTIDAD DE VAPORES
HELADOS A LOS CILÍNDROS VERDADERO FALSO.
LA CORRIENTE ALTERNA PUEDE CONVERTIRSE EN CORRIENTE
CONTÍNUA, SIEMPRE Y CUANDO PASE A TRAVÉS DE UN
SISTEMA DE CORRIENTE REVERSA LOCALIZADO DENTRO DEL
MISMO SISTEMA ELÉCTRICO DEL AVIÓN (SIST.INVERSOR). VERDADERO FALSO.
LOS REGULADORES DE VOLTAJE : MANTIENEN EL VOLTAJE
ADECUADO TRANSFORMAN LA
CORRIENTE ALTERNA EN
CORRIENTE CONTINUA REPARTEN LA CARGA ELÉCTRICA
APROPIADAMENTE ENTRE LOS
GENERADORES TRANSFORMAN LA
CORRIENTE CONTÍNUA
EN CORRIENTE ALTERNA.
EN ALGUNOS MULTIMOTORES TERRESTRES, LA VENTAJA DE
INSTALAR ALTERNADORES (AC.
) EN VEZ DE GENERADORES
(DC.) ,ES: SON MAS LIVIANOS LA CORRIENTE SE PUEDE
SUBIR, BAJAR, O
TRANSFORMAR MAS
FACILMENTE REQUIEREN MENOS
MANTENIMIENTO TODAS LAS RESPUESTAS
SON CORRECTAS.
LOS INSTRUMENTOS "AMPERÍMETROS" , INDICAN: LA CARGA DE LOS
GENERADORES EN AMPERIOS EL CONSUMO DE LA
BATERIA EN AMPERIOS EL CONSUMO DEL SISTEMA
ELÉCTRICO EN AMPERIOS LA CARGA DE LA BATERIA
EN AMPERIOS.
LAS AERONAVES QUE TIENEN SISTEMAS DE INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE EN SUS MOTORES,
POSEEN UN CONTROL DE
AIRE ALTERNO MANUAL O AUTOMÁTICO VERDADERO FALSO.
AL COLOCAR EL SISTEMA DE CALENTAMIENTO DEL
CARBURADOR, LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE TENDERÁ A
TORNARSE EN MEZCLA RICA MEZCLA POBRE MEZCLA CALIENTE MEZCLA
ESQUIOSTOMÉTRICA (15
A 1).
EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, EL SISTEMA
COMUNMENTE USADO PARA OPERAR EL TREN DE ATERRIZAJE,
ES: UNA BOMBA HIDRÁULICA
MANUAL VACUUM DRIVEN AIR PUMP UN MOTOR ELÉCTRICO DE DOS
VIAS, QUE ACTUA UNA CAJA DE
ENGRANAJES UN MOTOR ELÉCTRICO
REVERSIBLE QUE ACTUA
UNA BOMBA HIDRÁULICA.
LAS TRES INDICACIONES BÁSICAS QUE SIENTE UN PILOTO
DURANTE UNA PRÁCTICA DE FULL PÉRDIDA (FULL STALL) EN
FORMA CONSECUENTE, SERÁN: DISMINUCIÓN DE RESPUESTA
EN LOS CONTROLES,
REDUCCIÓN DEL SONIDO Y
ONDULACIÓN O LATIGUEO
AERODINÁMIC LATIGUEO U ONDULACIÓN
AERODINÁMICA,
DISMINUCIÓN DE
RESPUESTA EN LOS
COTROLES Y REDUCCIÓN
DEL SONIDO REDUCCIÓN DEL SONIDO,
ONDULACIÓN O LATIGUEO
AERODINÁMICO Y DISMINUCIÓN
DE RESPUESTA EN LOS
CONTROLES. REDUCCIÓN DEL
SONIDO, DISMINUCIÓN
DE RESPUESTA EN LOS
CONTROLES Y
ONDULACIÓN O
LATIGUEO
AERODINÁMICO.
DURANTE EL DESPEGUE EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE , EL
PUNTO MÁS CRÍTICO EN QUE PUEDE OCURRIR UNA FALLA DE
MOTOR, ES : ANTES DE VMC. ENTRE VMC. Y VYSE. ENTRE VYSE. Y VY. ENTRE VXSE. Y ANTES DE
ALCANZAR LA ALTURA
LIBRE DE OBSTÁCULOS.
EN AERONAVES MULTIMOTORES TERRESTRES, DURANTE UNA
APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO; SE DEBE USAR
UN ÁNGULO DE DESCENSO MAYOR QUE EL NORMAL EN
APROXIMACIÓN FINAL VERDADERO FALSO.
BASIC EMPTY WEIGHT (PESO BÁSICO VACIO) ES : EL PESO DE UN COMPONENTE,
MULTIPLICADO POR SU BRAZO EL PESO MÁXIMO,
DETERMINADO POR EL
FABRICANTE PARA LA
CERTIFICACIÓN DE UNA
AERONAVE EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL
ES PERMITIDO EL DESPEGUE PESO DE UNA AERONAVE
QUE INCLUYE
COMBUSTIBLE NO
DRENABLE , FULL ACEITE
Y LÍQUIDOS DE
OPERACIÓN PARA SUS
SISTEMA.
MAXIMUM GROSS WEIGHT(PESO MÁXIMO BRUTO) ES : EL PESO DE UN COMPONENTE,
MULTIPLICADO POR SU BRAZO EL PESO MÁXIMO,
DETERMINADO POR EL
FABRICANTE PARA LA
CERTIFICACIÓN DE UNA
AERONAVE EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL
ES PERMITIDO EL DESPEGUE PESO DE UNA AERONAVE
QUE INCLUYE
COMBUSTIBLE NO
DRENABLE, FULL ACEITE
Y LÍQUIDOS DE
OPERACIÓN PARA SUS
SISTEMAS.
UN PUNTO ARBITRARIO UBICADO EN EL EJE DEL AVIÓN,
DESDE DONDE SON MEDIDAS TODAS LAS DISTANCIAS
LONGITUDINALES CON EL PROPÓSITO DE EFECTUAR LOS
CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE, SE DENOMÍNA : MOMENTO CENTRO LÍ
NEA DATUM DE REFERENCIA BRAZO.
EL PESO DE 20 GALONES DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN Y 8
QUARTS. DE ACEITE ES DE APROXIMADAMENTE : 135 LBS 128 LBS 153LBS 219 LBS.
EL MOMENTO DE UN ITEM QUE PESA 240 LBS Y QUE ESTÁ
UBICADO 133 PULGADAS DETRÁS DE
LA LÍNEA DATUM, ES DE 31,920 1.8045 373000 107.000.
A LÍNEA RADIAL BLANCA DEL INDICADOR DE VELOCIDAD,
INDICA LA MÁXIMA VELOCIDAD PARA LA EXTENSIÓN DEL TREN
DE ATERRIZAJE VERDADERO FALSO.
SÍ EL TREN DE ATERRIZAJE ESTÁ ABAJO Y ASEGURADO,
CUANDO EL PILOTO RETARDA LOS ACELERADORES BAJO UN
DETERMINADO "SETTING" DE POTENCIA; SONARÁ UNA
BOCINA DE ALARMA VERDADERO FALSO.
LA VELOCIDAD Y LA ACTITUD DE VUELO, SON DOS
CARACTERÍSTICAS QUE PUEDEN DAR AL PILOTO INDICACIÓN
DE MAL FUNCIONAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE: VERDADERO FALSO.
LOS EQUIPOS MODERNOS DE DESHIELO Y ANTIHIELO,
SON........?........ Y ........?........ RESPECTIVAMENTE. HIDRÁULICOS Y ELÉCTRICOS. NEUMÁTICOS Y DE
SUCCIÓN NEUMÁTICOS Y ELÉCTRICOS. DE SUCCIÓN Y
ELÉCTRICOS.
EL SISTEMA ANTIHIELO, DEBERÍA SER CORTADO
PREVIAMENTE ANTES DE ENTRAR EN CONDICIONES DE HIELO
O A LA PRIMERA INDICACIÓN DE HIELO VERDADERO FALSO.
LAS DOS FASES MÁS CRÍTICAS DE VUELO EN UNA AERONAVE
MULTIMOTOR TERRESTRE, SON DESPEGUE Y ATERRIZAJE ASCENSO Y
ATERRIZAJE APROXIMACIÓN Y ASCENSO DESPEGUE Y ASCENSO
INICIAL.
SI UNA AERONAVE MULTIMOTOR TERRESTRE MIENTRAS
REALIZA UN VUELO A LA ALTITUD DE TECHO DE SERVICIO ,
EXPERIMENTARA UNA FALLA DE MOTOR SE DEBE DESCENDER HASTA
EL TECHO DE SERVICIO CON
UN MOTOR INOPERATIVO SE DEBE MANTENER CON
UN SOLO MOTOR A ESA
MISMA ALTITUD E DEBE DESCENDER HASTA EL
TECHO ABSOLUTO DE UN MOTOR
INOPERATIV NINGUNA DE LAS
RESPUESTAS
ANTERIORES.
UN MULTIMOTOR TERRESTRE LIVIANO QUE PESE 5.500 LBS.
DE GROSS WEIGHT Y TENGA UNA VSO. DE 58 KTS,
NECESITARÁ DEMOSTRAR UNA RATA DE ASCENSO DE AL
MENOS 50 PIES POR MINUTO A 5.000 PIES DE ALTURA Y CON
UN MOTOR INOPERATIVO Y EN BANDERA . VERDADERO FALSO.
EL MOTOR IZQUIERDO, ES EL
MOTOR MAS CRÍTICO EN TODOS
LOS MULTIMOTORES TERRESTRES VERDADERO FALSO.
LA VMC, DISMINUYE CON EL AUMENTO DE LA ALTURA VERDADERO FALSO.
UNA FALLA DEL MOTOR DERECHO EN UN MULTIMOTOR
CONVENCIONAL, CREA MAYOR DIFICULTAD DE CONTROL QUE
LA FALLA DEL MOTOR IZQUIERDO. VERDADERO FALSO.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, LA PÉRDIDA DE FLUJO DE
AIRE INDUCIDO EN UNA FALLA DE MOTOR, PROVOCARÁ QUE
LA AERONAVE VÍRE HACIA LA DIRECCIÓN DEL MOTOR
INOPERATIVO VERDADERO FALSO.
EL PESO TOTAL DE UNA AERONAVE CARGADA, ES DE 3.200 LBS
Y LOS MOMENTOS TOTALES SON 320.000 LBS/PULG. EL C.G.
ESTÁ LOCALIZADO ------------?------------ PULGADAS DETRAS DE
LA LÍNEA DATUM 10 100 1.000 10.000.
SI EL C.G. EXCEDE EL LÍMITE POSTERIOR , A MEDIDA QUE LA
VELOCIDAD ES REDUCIDA DURANTE LA APROXIMACIÓN PARA
ATERRIZAR , EL ELEVADOR PIERDE EFECTIVIDAD Y LA NARIZ
TENDERÁ A ------------?-------------- BAJAR SUBIR ´P{PO ¿90.
PARA LOCALIZAR EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN AVIÓN, SE
DIVIDE EL TOTAL DE LA SUMA DE LOS MOMENTOS POR EL
TOTAL DE LA SUMA DE LOS BRAZOS DATUM PESOS SOLO SE DIVIDE POR
1.000.
EL MOMENTO PARA UN PESO UBICADO EN UN
COMPARTIMIENTO ESPECÍFICO DEL AVIÓN , ES CALCULADO
MULTIPLICANDO EL PESO EN LI
BRAS POR SU DISTANCIA EN
PULGADAS DESDE LA CUERDA AERODIMÁMICA
MEDI EL COMPARTIMIENTO DE
MOTORES EL TREN DE ATERRIZAJE
PRINCIPA LA LÍNEA DATUM DE
REFERENCIA.
PARA DETERMINAR LA UBICACIÓ
N DEL C.G. CUANDO SE USA
EL ÍNDICE DE / 1.000 LBS, EL TOTAL DE MOMENTOS DÉBE SER
MULTIPLICADO POR 1.000 ANTES DE SER DIVIDIDO POR EL
PESO TOTAL VERDADERO FALSO.
LA VENTAJA DEL ÍNDICE DE MOMENTO, ES QUE DISMINUYE EL
TAMAÑO DE LOS NÚMEROS EN EL CÁLCULO DE PESO Y
BALANC VERDADERO FALSO.
UNA AERONAVE, CON EL C.G. UBICADO POR DELANTE DE LOS
LÍMITES FRONTALES REQUERIRÁ UNA CARRERA DE DESPEGUE
-----------?---------- QUE LA NORMAL MÁS LARGA IGUAL MÁS CORTA NO AFECTA EL C.G.
CUÁL ES LA CONDICIÓN MÁS PELIGROSA, EN TÉRMINOS DE
PESO Y BALANCE Y UBICACIÓN DEL C.G SOBRE PESO Y C.G. POR
DELANTE DE LOS LÍMITES SOBRE PESO Y C.G. POR
DETRAS DE LOS LÍMITES PESO BAJO Y C.G. POR DELANTE
DE LOS LÍMITES PESO BAJO Y C.G. POR
DETRÁS DE LOS LÍMITES.
LAS PISTAS DE GRAMA O GRAVA,
AUMENTAN LAS DISTANCIAS
DE DESPEGU VERDADERO FALSO.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI NO SE PUEDE ASCENDER
CON UN MOTOR INOPERATIVO
, LA MÁS BAJA RATA DE
DESCENSO SE PUEDE OBTENER A VXSE VYSE VSSE VMC.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI NO SE PUEDE ASCENDER
CON UM MOTOR INOPERATIVO , ESTO SE DEBE A QUE LA SUSTENTACIÓN EXCEDE A
LA RESISTENCIA LA RESISTENCIA EXCEDE A
LA TRACCIÓN LA TRACCIÓN ES MAYOR QUE LA
SUSTENTACIÓN LA RESISTENCIA Y LA
SUSTENTACIÓN SON
IGUALE.
EN LOS MULTIMOTORES TERRESTRES, LA CAUSA MÁS
FRECUENTE DE FALLA DE UN MOTOR EN RUTA, ES : UNA FALLA MECÁNICA
INTERNA UNA FALLA DE IGNICIÓN UN MAL FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE LUBRICACIÓN UNA INTERRUPCIÓN DEL
FLUJO DE COMBUSTIBLE.
LA VELOCIDAD MÁS BAJA A LA CUAL LAS SUPERFICIES DE
CONTROL PUEDEN SOBREPASAR LA TENDENCIA AL VIRAJE
CAUSADA POR EMPUJE ASIMÉTRICO, ES LLAMADA VSO V2 VMC VNE.
EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES LA MENOR
RESISTENCIA AL AVANCE, SE
PRODUCE CUANDO LA HÉLICE
DEL MOTOR INOPERATIVO SE ENCUENTRA EN MOLINO EN BANDERA DETENIDA A BAJO ÁNGULO DE
ATAQUE DETENIDA A ALTO
ÁNGULO DE ATAQUE.
A ALTOS ÁNGULOS DE ATAQUE DEL AVIÓN, LAS PALAS DE LA
HÉLICE QUE DESCIENDEN ESTÁN ASIMÉTRICAMENTE
BALANCEADAS DEBIDO A QUE PRODUCEN MÁS EMPUJE QUE
LAS PALAS QUE ASCIENDEN SON MÁS PESADAS QUE
LAS PALAS QUE ASCIENDEN LAS HÉLICES TIENEN PALAS DE
DIFERENTES PESOS LAS PALAS QUE
ASCIENDEN CREAN MÁS
TORQUE EFECTIVO.
LA MÁXIMA ALTITUD DE DENSIDAD ALA CUAL VYSE. PRODUCE
50 P.P.M DE RATA DE ASCENSO, ES : TECHO DE SERVICIO CON UN
MOTOR TECHO ABSOLUTO CON UN
MOTOR TECHO DE SERVICIO DEL MOTOR
CRÍTICO NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA HÉLICE EN MOLINO CAUSARÁ RESISTENCIA PARÁSITA . VERDADERO FALSO.
LA DEFLECCIÓN DE LAS SUPE
RFICIES DE CONTROL, CAUSARÁ
RESISTENCIA INDUCIDA VERDADERO FALSO.
NO SE DEBE VOLAR POR DEBAJO DE VMC. EXCEPTO PARA
POSARSE EN TIERR VERDADERO FALSO.
LA VMC. PUEDE SER INFERIOR
A LA VELOCIDAD DE STALL
(PERDIDA). VERDADERO FALSO.
EN CIRCUNSTANCIAS ESPECIALES,
SE PUEDE DESPEGAR BAJO
LA VMC VERDADERO FALSO.
UNA PISTA CON GRADIENTE ASCENDENTE, AUMENTA LA
DISTANCIA DE ATERRIZAJE Y DISMINUYE LA DISTANCIA DE
DESPEGUE VERDADERO FALSO.
UN DÍA CALUROSO PROVOCARÁ : DISMINUCIÓN DE LA
DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISMINUCIÓN DE LA RATA
DE ASCENSO DISMINUCIÓN DE LA DISTANCIA
DE DESPEGUE TODAS LAS ANTERIORES.
TEMPERATURA BAJO LA STANDARD PROVOCARÁ : AUMENTA LA DISTANCIA DE
DESPEGU DISMINUYE LA DISTANCIA
DE DESPEGUE DISMINUYE LA RATA DE ASCENSO SDGSDGDG.
LO QUE PRIMERO DEBE HACER UN PILOTO, AL EXPERIMENTAR
UNA FALLA DE MOTOR EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, ES DENTIFICAR EL MOTOR
INOPERATIVO EMBANDERAR LA HÉLICE
DEL MOTOR INOPERATIVO MANTENER EL CONTROL DE LA
AERONAV APLICAR POTENCIA
MÁXIMA.
LA PRIMERA REACCIÓN DURANTE UNA FALLA DE MOTOR EN
MULTIMOTORES TERRESTRES, ES UN PRONUNCIADO
MOVIMIENTO DE GUIÑADA HACIA EL MOTOR ----------?- OPERATIVO INOPERATIVO.
EN MULTIMOTORES TERRESTRES, PARA VERIFICAR QUE EL
MOTOR INOPERATIVO HA SIDO IDENTIFICADO
CORRECTAMENTE; EL PILOTO DEBE COLOCAR LA PLANCA DE
CONTROL DE MEZCLA EN LA POSICIÓN CUT-OFF VERDADERO FALSO.
EN UN MULTIMOTOR TERRESTRE, SI SE EXPERIMENTA UNA
FALLA DE MOTOR EN LA CARRERA DE DESPEGUE POR DEBAJO
DE LA VMCA . EL PILOTO DEBE ACELERAR LA AERONAVE
HASTA VXSE. Y CONTINUAR EL
DESPEGUE COLOCAR AMBAS
PALANCAS DE CONTROL DE
MEZCLA, EN CUT-OFF Y
APLICAR FULL FLAPS PARA
OBTENER FRENO
AERODINÁMICO EMBANDERAR AMBAS HÉLICES Y
APLICAR LOS FRENOS , SI ES
NECESARIO ABORTAR EL DESPEGUE,
CERRANDO LOS
ACELERADORES Y
APLICAR LOS FRENOS A
REQUERIMIENTO.
EN MULTIMOTORES TERRESTRES, CUANDO UN MOTOR ESTÁ
INOPERATIVO EN VUELO ¿QUE CONTROL AERODINÁMICO
PRIMARIO SE DEBE UTILIZAR
PARA CONTRARRESTAR EL
EFECTO YAW ? PEDAL IZQUIERDO O DERECHO ALERON (COMPENSADOR) TIMÓN DE DIRECCIÓN
(COMPENSADOR) ELEVADOR
(COMPENSADOR).
MULTIMOTORES TERRESTRES, DURANTE LA
APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO SE DEBE
MANTENER UNA VELOCIDAD MAS ALTA QUE LA DE UNA
APROXIMACIÓN NORMAL : VERDADERO FALSO.
EN LO MULTIMOTORES TERRESTRES, CON UNA FALLA DE
MOTOR DURANTE EL ASCENSO ; EL USO DE VXSE. NOS
PRODUCIRÁ LA MAYOR RATA DE ASCENSO VERDADERO FALSO.
EN AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES: DURANTE LA
APROXIMACIÓN CON UN MOTOR INOPERATIVO, NO SE DEBE
USAR LOS FLAPS HASTA QUE LA PISTA ESTÉ SEGURA VERDADERO FALSO.
LAS DOS FASES MÁS CRÍTICAS DE VUELO , EN UNA AERONAVE
MULTIMOTOR TERRESTRE; SON DESPEGUES Y ATERRIZAJES. ASCENSOS Y
ATERRIZAJES APROXIMACIÓN Y ASCENSOS DESPEGUES Y ASCENSOS
INICIAL.
SÍ UNA AERONAVE, MIENTRAS EFECTÚA UN VUELO A LA
ALTITUD DE TECHO DE SERVICIO Y OCURRIERA UNA FALLA DE
MOTOR: DÉBE DESCENDER HASTA EL
TECHO DE SERVICIO CON UN
MOTOR INOPERATIVO SE DÉBE MANTENER CON
UN SOLO MOTOR A ESA
MISMA ALTITUD DÉBE DESCENDER HASTA EL
TECHO ABSOLUTO CON UN
MOTOR INOPERATIV NINGUNA DE LAS
RESPUESTAS ES
CORRECTA.
SÍ UN MOTOR, ESTÁ PRODUCIENDO SOLAMENTE POTENCIA
PARCIAL : USTED ASUMIRÍA QUE ÉSE MOTOR FALLÓ ,Y
PROCEDERÍA A CORTARLO. VERDADERO FALSO.
LA LÍNEA DE REFERENCIA O " DATUM LINE " ES UN PUNTO
ARBITRARIO ELEGIDO PARA LOS CÁLCULOS DE MOMENTOS.
LOS MOMENTOS POSITIVOS SERÁN LOS UBICADOS DELANTE DE LA LÍNEA DE
REFERENCIA DETRÁS DE LA LÍNEA DE
REFERENCI SOBRE LA LÍNEA DE REFERENCI DEBAJO DE LA LÍNEA DE
REFERENCIA.
LOS VUELOS VFR PUEDEN UTILIZAR LAS AERONAVES SIN
PERMISO DEL ATC: CIERTO FALSO.
LOS VUELOS IFR PUEDEN OPERAR FUERA DEL ESPACIO AÉREO
CONTROLADO CIERTO FALSO.
CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA EN EMERGENCIA
DEBERÁ ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO 7700 CIERTO FALSO.
CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA CON FALLAS DE
COMUNICACIONES DEBERÁ ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR EL
CÓDIGO 7600 CIERTO FALSO.
MIENTRAS SE VUELA POR DEBAJO DE 12.000 PIES SOBRE EL
MSL, EN EL FIR DE MAIQUETIA LA ESCALA BAROMÉTRICA SE
AJUSTA A QNE. SE VUELA EN NIVELES DE
VUELO SE VUELA EN ALTITUDES NINGUNA.
EL REGLAMENTO DE VUELO SE APLICA A TODAS LAS
AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE: UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN
AÉREA UNA REGIÓN DE
NAVEGACIÓN AÉREA OAC EL ESPACIO TERRITORIAL DEL
ESTAD NA REGIÓN DE
INFORMACIÓN DE VUELO.
LAS AERONAVES OPERANDO TANTO EN LA SUPERFICIE COMO
EN EL AIRE DEBEN AJUSTARSE A LAS REGLAS GENERALE LA
LEY DE AVIACIÓN CIVIL LAS REGLAS GENERALES Y
ESPECIALES VFR E IFR LAS REGLAS DE VUELOS
INTERNACIONALES.
NO SE REALIZARÁN VUELOS ACROBÁTICOS EN ESPACIOS AÉREOS
CONTROLADOS, NI POR
DEBAJO DE 1000 PIES ÁREAS POBLADAS, NI POR
DEBAJO DE 1500 PIES ESPACIOS AÉREOS
CONTROLADOS, NI POR DEBAJO
DE 2000 PIES EN NINGÚN ESPACIO DE
LA REGIÓN DE
INFORMACIÓN DE VUELO.
EL ESPACIO AÉREO DE UN AEROPUERTO CON 1500 PIES GND Y
3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO DE
REFERENCIA DEL AERÓDROMO ES UNA ÁREA DE CONTROL
TERMINAL (TMA) UNA ZONA DE TRÁNSITO
DE AERÓDROMO (ATZ UNA ÁREA DE CONTROL (CTR) UNA AEROVÍA (AWY).
LOS VUELOS VFR SÓLO SE PUEDEN REALIZAR EN
CONDICIONES METEOROLÓGICA IMC Y VMC VMC E IFR VMC IMC.
CUANDO UN PILOTO VOLANDO VFR DESEA CAMBIAR SU PLAN
DE VUELO PARA VOLAR IFR DEBERÁ: PROCEDER AL CAMBIO Y
NOTIFICARLOS A LOS
SERVICIOS ATS PROCEDER AL CAMBIO Y
ADAPTARSE A LOS NIVELES
DE VUELO IFR NOTIFICAR QUE VUELA
CONDICIONES IMC Y CAMBIA
PARA IFR PRESENTAR AL ATC UN
PLAN DE VUELO Y
ESPERAR LA
AUTORIZACIÓN.
LAS LUCES DE NAVEGACIÓN VERDE DE LAS AERONAVES
TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 090 GRADOS 120 GRADOS 110 GRADOS 140 GRADOS.
LA LUZ DE NAVEGACIÓN BLANCA DE LAS AERONAVES TIENEN
UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 110 GRADOS 120 GRADOS 360 GRADOS 140 GRADOS.
LA AYUDA DE APROXIMACIÓN VISUAL VASI PERMITE AL
PILOTO: REALIZAR SU ATERRIZAJE POR
INSTRUMENTOS REALIZAR SU
APROXIMACIÓN
FRUSTRADA DECIDIR SI ATERRIZA O HACE
APROXIMACIÓN FRUSTRADA REALIZAR UNA
APROXIMACIÓN VISUAL
CON UN ÁNGULO
CORRECTO.
UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA TORRE
DE CONTROL RECIBE ,UNA SEÑA
L VERDE INTERMITENTE, LE
ESTÁN INDICANDO QUÉ: ESTA LIBRE PARA ATERRIZAR REGRESE AL CIRCUITO DE
TRÁNSITO MANTENGASE EN EL CIRCUITO REGRESE PARA
ATERRIZAR.
LA CAPA DE TRANSICIÓN DE UN AEROPUERTO ESTÁ UBICADA: POR ENCIMA DE LA ALTITUD
MÁS ALTA UTILIZABLE POR ENCIMA DEL NIVEL DE
VUELO MÁS BAJO
UTILIZABLE POR DEBÁJO DEL NIVEL DE
VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE ENTRE LA ALTITUD MÁS
ALTA UTILIZABLE Y EL
NIVEL DE VUELO MÁS
BAJO UTILIZABLE.
UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO
AÉREO CONTROLADO CON RUMBO DE 150 GRADOS, DEBE
UTILIZAR: ALTITUD IMPAR MÁS 500 PIES ALTITUD PAR MÁS 500
PIES ALTITUD IMPAR altitu par.
UNA AERONAVE ACERCANDOSE AL CIRCUITO DE TRÁNSITO DE
UN AERÓDROMO OBSERVA UNA LUZ PIROTÉCNICA ROJA, LE
INDICA QUÉ: DEBE PROCEDER AL
AEROPUERTO ALTERNADO DEBE REGRESAR AL
AEROPUERTO DE ORIGEN DEBE CANCELAR INSTRUCCIONES
PREVIAS Y NO ATERRIZAR POR
AHORA EL AEROPUERTO ESTÁ
BÁJO LOS MÍNIMOS VFR.
EN EL ESPACIO AÉREO DEL FIR DE SVZM POR ENCIMA DE
NIVEL DE VUELO 200 LAS AERONAVES SÓLO PUEDEN VOLAR: REGLAS DE VUELO VISUALES Y
REGLAS DE VUELO POR
INSTRUMENTO REGLAS DE VUELO POR
INSTRUMENTOS REGLAS DE VUELO VISUALES REGLAS DE VUELO
VISUAL EN CONDICIONES
METEOROLÓGICAS
VISUALES.
EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC) ESTÁ
FORMADO POR: CONTROL DE AERÓDROMO,
CONTROL DE APROXIMACIÓN
E INFORMACIÓN CONTROL DE AERÓDROMO,
DE APROXIMACIÓN Y DE
ÁREA CONTROL DE AERÓDROMO, DE
ÁREA Y ASESORAMIENTO CONTROL DE
AERÓDROMO, DE
INFORMACIÓN Y
ASESORAMIENTO.
CUANDO LA AERONAVE ES CONTROLADA POR RADAR, EL
MÁRGEN VERTICAL, SOBRE
LA SUPERFICIE DEBE SER
VERIFICADO COMO OBLIGACIÒN POR EL PILOTO AL MANDO EL SERVICIO DE CONTROL
DE AERÒDROMO EL CONTROL DE RADAR OS SERVICIOS ATS.
LAS AERONAVES MILITARES EN VUELO, DEBEN AJUSTARSE A
LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL Y EL REGLAMENTO DE VUELO
CUANDO VUELEN DENTRO DE UNA
REGIÓN DE INFORMACIÓN
AÉREA VUELEN DENTRO DE UNA
REGIÓN DE NAVEGACIÓN
AÉREA OAC VUELEN EN AERÓDROMOS
CIVILES Y ESPACIOS AÉREO
CONTROLADOS VUELEN EN ESPACIOS
AEREOS CIVILES Y
MILITARES.
CUANDO UNA AERONAVE CRUZA
DIFERENTES REGIONES DE
INFORMACIÒN DE VUELO,
SU PERMISO PUEDE SER
ENMENDADO: POR EL ATC DE OTRA FIR,
CUANDO LO AUTORICE EL ATC
DE DESTINO POR EL ATC DE OTRA FIR,
CUANDO LO AUTORICE EL
ATC DE ORÌGEN POR EL ATC DE LA FIR DE DONDE
SALIÒ LA AERONAVE SOLAMENTE POR EL ATC DE LA FIR
QUE CRUZA SI ES
NECESARIO.
LA ALTITUD MÍNIMA EN LA CUÁL SE PUEDE VOLAR EN UNA
AEROVÍA SE DENOMINA ALTITUD MÍNIMA DE
DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISIÓN
(DH) PUNTO DE DESCENSO VISUAL
(VDP) ALTITUD MÍNIMA DE
RUTA (MEA).
EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SE PRESTA A LAS
AERONAVES QUE VUELAN BAJO REGLAS VFR EN UNA CTR BAJO REGLAS VFR EN UNA
ATZ BAJO REGLAS IFR EN UNA ATZ B Y C SON CORRECTAS.
LAS AEROVÍAS DENTRO DEL FIR SVZM SE DENOMINAN AEROVÍAS ALFA (A) AEROVÍAS BRAVO (B AEROVÍAS WHISKY (W) AEROVÍAS CHARLIE (C).
LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO DE
UN AERÓDROMO SÓN: TRAMO CON EL VIENTO,
BÁSICO Y CONTRA EL VIENTO RAMO CON EL VIENTO,
CONTRA EL VIENTO Y
BÁSICO TRAMO CON EL VIENTO, BÁSICO
Y FINAL TRAMO CONTRA EL
VIENTO, BÁSICO Y
APROXIMACIÓN FINAL.
EL VUELO VFR EN ÁREAS POBLADAS NO DEBE REALIZARSE A
MENOS QUÉ UELE SOBRE EL OBSTÁCULO
MÁS ALTO A 1500 PIES O MÁS VUELE SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO A
2000 PIES O MÁS VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO
MÁS ALTO A 1000 PIES O MÁS VUELE SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO A
2500 PIES O MÁS.
UNA AERONAVE CONTROLADA POR RADAR SECUNDARIO QUE
SE DECLARE EN EMERGEN
CIA DEBE UTILIZAR EL
RESPONDEDOR EN: CÓDIGO 1500 CÓDIGO 7500 CÓDIGO 7600 CÓDIGO 7700.
CUANDO UNA AERONAVE OPERA EN UN AERÓDROMO NO
CONTROLADO ANTES DEL RODAJE DEBERÁ ESTAR A LA
ESCUCHA DE LA FRECUENCIA qwrr 1215 1234 1754.
L ESPACIO AÉREO DENTRO DEL CUÁL, EL ESTADO PRESTA
LOS SERVICIOS DE ALERTA, INFORMACIÓN Y CONTROL SE
LLAMA: REGIÓN DE NAVEGACIÓN
AÉREA OACI REGIÓN SUPERIOR DE
NAVEGACIÓN AÉREA REGIÓN INFERIOR DE
NAVEGACIÓN AÉREA REGIÓN DE
INFORMACIÓN DE VUELO.
LAS AERONAVES EN VUELO DEBERÁN AJUSTARSE A LAS REGLAS ESPECIALES VFR E
IFR REGLAS GENERALES REGLAS GENERALES Y LAS
ESPECIALES VFR E IFR CONDICIONES MET VMC
E IMC Y REGLAS VFR E
IFR.
LAS NORMAS ESTABLECIDAS DE LANZAMIENTO DE OBJETOS
ROCIADOS, REMOLQUE, DESCENSO
S EN PARACAIDAS, VUELOS
ACROBÁTICOS, GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS ESTAN
CONTEMPLADOS EN : LA LEY GENERAL DE
TRANSPORTE AÉREO
NACIONAL LAS REGLAS DE VUELO
VISUAL E
INSTRUMENTALES DEL
ANEXO 2 DE OACI LAS REGLAS GENERALES DEL
REGLAMENTO DEL AIRE LOS PROCEDIMIENTOS
GENERALES DEL PAÍS.
EL CIRCUITO DE RODAJE DE UN
AERÓDROMO LO FORMAN LOS
SIGUIENTES ELEMENTOS PLATAFORMA, POSICIÓN DE
ESPERA, PISTA Y CALLES DE
RODAJE PLATAFORMA, CALLES DE
RODAJE Y ÁREA DE
MANIOBRAS PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE
Y PUNTO DE ESPERA PLATAFORMA, PUNTO DE
ESPERA Y CABECERA DE
LA PISTA.
UNA AERONAVE APROXIMANDO VISUAL CON AYUDA DEL
VASIS, EL PILOTO OBSERVA SOLO LUCES BLANCAS, LA
AERONAVE ESTÁ POR ENCIMA DE LA SENDA DE
PLANEO POR DEBAJO DE LA SENDA
DE PLANEO EN LA SENDA DE PLANEO CRUZANDO LA SENDA DE
PLANEO.
EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO ESTÁ COMPRENDIDO POR: LAS AEROVÍAS, LAS ÁREAS DE
CONTROL TERMINAL Y ZONAS
DE CONTROL LAS AEROVÍAS, ÁREAS DE
CONTROL TERMINAL,
ZONAS DE CONTROL Y
ZONAS DE TRÁNSITO DE
AERÓDROMO TODO EL ESPACIO AÉREO DE UNA
REGIÓN DE INFORMACIÓN DE
VUELO (FIR EL ESPACIO ÁREO
INFERIOR Y EL ESPACIO
AÉREO SUPERIOR.
PARA QUE UN PILOTO PUEDA ESTABLECER QUE VUELA EN
NIVELES DE VUELO (FL) DEBE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A QFE (PRESIÓN AL NIVEL DE LA
PISTA) QNE (PRESIÓN STANDARD) QNH (PRESIÓN AL NIVEL DEL
MAR LA PRESIÓN QUE LE
INDICO EL ATC.
EL PILOTO AL MANDO SERÁ RESPONSABLE DE SU VUELO Y DE
LA AERONAVE: CUANDO ESTE VOLANDO EN
LADO IZQUIERDO (COPILOTO CUANDO MANIPULE O NO
LOS MANDOS DE LA
AERONAVE EN TODO MOMENTO EXCEPTO EN
CIRCUNSTANCIAS NECESARIAS CUANDO SE LO ORDENE
LA EMPRESA
PROPIETARIA DE LA
AERONAVE.
EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO LA SUGERENCIA Y EL ORDEN
DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE DE ACUERDO A LA ALTITUD EN
QUE LLEGUEN AL CIRCUITO EN RELACIÓN A LA
VELOCIDAD DE LA
AERONAVE EN EL ORDEN EN QUE SE
INCORPOREN AL CIRCUITO DE ACUERDO A LA
DISTANCIA EN QUE
NOTIFICARON SU
POSICIÓN.
ADEMÁS DE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN LAS AERONAVES
UTILIZAN UNA LUZ QUE EMITE DESTELLOS ROJOS CON
COBERTURA DE 360 GRADO LUZ DE INDICACIÓN DE
POSICIÓN LUZ ANTICOLISIÓN LUZ DE NAVEGACIÓN DE BABOR LUZ DE NAVEGACIÓN DE
ESTRIBO.
COMO SE LLAMA EN VENEZUELA EL ESPACIO AÉREO QUE
TIENEN LAS SIGUIENTES MEDIDAS: 1.500 PIES DE ALT. Y 3 NM
DE RADIO CTR TMA ATZ APP.
PRESENTAR UN PLAN DE VUELO A LAS DEPENDENCIAS ATS,
ESTE ADQUIERE UN CARÁCTER DE ADMINISTRATIVO Y
FINANCIERO TÉCNICO E INTERNO JURÍDICO LEGAL ELEMENTO DE CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO.
TODAS LAS AERONAVES ENTRARÁN Y SALDRÁN DEL
TERRITORIO NACIONAL POR LAS ZONAS QUE LE FIJE LA OFICINA CENTRAL DE
INFORMACIÓN EL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA EL EJECUTIVO NACIONAL LA DIRECCIÓN DE
TRÁNSPORTE AÉREO.
SI DOS AERONAVES CONVERGEN EN UNA ALTURA
APROXIMADAMENTE IGUAL, LA AERONAVE QUE TIENE A SU
DERECHA: TIENE DERECHO AL PASO DEBE ALEJARSE DE LA
TRAYECTORIA DE LA
PRIMERA, CAMBIANDO SU
RUMBO A LA DERECHA LE CEDERÁ EL PASO REDUCIR SU VELOCIDAD
PARA PERMITIR QUE LA
OTRA SE ALEJE.
LAS LICENCIAS DEBERÁN SER RENOVADAS DENTRO DEL
TÉRMINO DE SU VIGENCIA, DIRIGIENDO LA
CORRESPONDIENTE SOLICITUD A LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA DENTRO DE LOS 30 DIAS
ANTERIORES A LA FECHA DE
SU VENCIMIENTO 15 DIAS ANTES DEL
VENCIMIENTO 45 DIAS ANTES DEL
VENCIMIENTO LAS LICENCIAS NO
TIENEN VENCIMIENTO.
EL SERVICIO DE INFORMACIÓN
DE VUELO SUMINISTRADO POR
LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, TIENE
LAS SIGUIENTES FUNCIONES SÓLO SE SUMINISTRARA A LOS
VUELOS IFR NO SE SUMINISTRARA
DENTRO DE LAS TMA
EXISTENTES SE SUMINISTRARA A TODAS LAS
AERONAVES CONTROLADAS Y NO
CONTROLADAS ES UN SERVICIO
EXCLUSIVO PARA VUELOS
VFR.
SEGÚN LO ESTABLECIDO POR LA CONVENCIÓN DE TOKIO, LA
FILOSOFÍA APLICADA EN RELACIÓN A , DÓNDE COMIENZA Y
DÓNDE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO EL PERIODO ENTRE "PUERTA
CERRADA" Y "PUERTA
ABIERTA DESDE QUE LLEGA A
DESPACHO DE VUELO DESDE QUE INDICA LA CARRERA
DE DESPEGUE TODAS LAS ANTERIORES.
CUANDO UN PILOTO QUE VUELA IFR DENTRO DEL ESPACIO
AÉREO CONTROLADO DESEA CO
NTINUAR SU VUELO FUERA
DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO DEBERÁ CANCELAR SU VUELO IFR Y
CONTINUAR CON UN VUELO
VFR SOLICITAR AUTORIZACIÓN
AL ACC Y MANTENER
ESCUCHA DE LA
FRECUENCIA NOTIFICAR SUS INTENCIONES AL
ACC Y MANTENER ESCUCHA DE
LA FRECUENCIA ESPERANDO
HASTA OBTENER LA
AUTORIZACIÓN REQUERIR
AUTORIZACIÓN ESPECIAL
PARA VOLAR FUERA DEL
ESPACIO AÉREO
CONTROLADO.
EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, ES
RESPONSABLE DE SUMINISTRAR CONTROL (SEPARACIONES ENTRE VUELOS VFR ENTRE VUELOS IFR
CONTROLADOS ENTRE VUELOS IFR
CONTROLADOS Y VUELOS VFR ENTRE VUELOS IFR
CONTROLADOS, VUELOS
VFR Y VUELOS VFR
ESPECIALES.
MIENTRAS SE VUELA A MÁS DE 12.000 PIES SOBRE EL MSL EN
EL FIR DE MAIQUETIA LA ESCALA BAROMÉTRICA SE
AJUSTA A 29.92 PULGADAS SE VUELA EN NIVELES DE
VUELO TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
¿DÍGA UD, COMO SE CONOCE EL HECHO DE FAMILIARIZARSE
CON TODO LO RELACIONADO A LA PROYECCIÓN DE UN
VUELO? FAMILIARIZACIÓN DEL NOTAM MEDIDAS PREVENTIVAS DE
DESPACHO MEDIDAS PREVIAS AL VUELO MEDIDAS PREVIAS AL
NIVEL DE VUELO.
LA REFERENCIA VERTICAL UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA
AEROVÍA SE CONOCE CÓMO NIVEL DE VUELO ALTITUD MÍNIMA EN RUTA
(MEA ALTUTUD MÍNIMA DE DESCENSO
(MDA ALITUD DE DECISIÓN
(DH).
¿DÍGA CÓMO SE DENOMINA EL ESPACIO AÉREO QUE SE
ENCUENTRA ENTRE LA ALTITUD DE TRANSICIÓN Y EL NIVEL
DE TRANSICIÓN ALTITUD DE TRANSICIÓN NIVEL DE TRANSICIÓN CAPA DE TRANSICIÓN NINGUNA ES CORRECTA.
EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE SERÁ RESPONSABLE
DE LA MISMA CUANDO CUANDO LA EMPRESA
EXPLOTADORA DE LA
AERONAV CUANDO SE LE ENTREGUE
EL PLAN DE VUELO CUANDO MANIPULE O NO LOS
MANDOS DE LA AERONAVE CUANDO VUELE AL
MANDO DERECHO COMO
PRIMER OFICIA.
EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO LA
SECUENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE DE ACUERDO A LA UBICACIÓN
GEOGRÁFICA DE CADA
AERONAVE DE ACUERDO A LA
VELOCIDAD DE LAS
AERONAVES DE ACUERDO A LA ALTITUD CON
QUE LLEGUE AL AERÓDROMO DE ACUERDO AL ORDEN
EN QUE SE INCORPOREN
AL CIRCUITO DEL
AERÓDROMO.
CUANDO UN AERÓDROMO SE ENCUENTRA BÁJO LOS MÍNIMOS
METEOROLÓGICOS Y SE SUSPENDEN LOS VUELOS VFR, QUIERE
DECIR QUE SUS LÍMITES SON TECHO DE NUBES 1000 PIES
O 8 NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1500
PIES O 3 NM DE
VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1500 PIES O 5
NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1000
PIES O 5 NM DE
VISIBILIDAD.
LOS SERVICIOS DE CONTROL DE AERÓDROMO, CONTROL DE
APROXIMACIÓN Y CONTROL DE ÁREA SE ABREVIAN ASI TWR - SAR - APP ATS - ATC - APP ATC - TWR - APP TWR - APP - ACC.
LAS REGIONES DE NAVEGACIÓN
AÉREA DE LA OACI SE SUB-
DIVIDEN EN ESPACIO A
É
REO CONTROLADO
Y DE ASESORAMIENTO REGIONES DE
INFORMACIÓN DE VUELO ESPACIOS AÉREOS
CONTROLADOS Y NO
CONTROLADOS ESPACIO AEREO
INFERIOR Y SUPERIOR.
EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SE LES PRESTA
A LAS AERONAVES QUE SE ENCUENTRAN VOLANDO EN UNA ÁREA DE
ASESORAMIENTO (ADR) UNA ZONA DE CONTROL
(CTR) UNA ZONA DE TRÁNSITO DE
AERÓDROMO (ATS) UNA AEROVÍA
AERONÁUTICA (AWY).
EN UN AERÓDROMO CONTROLADO
EL CIRCUITO DE RODAJE
EN UN ÁREA DE MOVIMIENTO, DEBE USARSE BAJO LA
AUTORIZACIÓN DE CONTROL DE AERÓDROMO CONTROL DE ÁREA CONTROL DE SUPERFICIE CONTROL DE
ASESORAMIENTO.
LA ALTITUD UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVÍA SE
CONOCE CÓMO NIVEL DE AEROVÍA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA
(MEA) ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO
(MDA) ALTITUD DE DECISIÓN
(DH.
CUANDO UNA AERONAVE VUELA VFR CONTROLADO POR
RADAR SECUNDARIO DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN CÒDIGO 7500 CÒDIGO 2000 CÒDIGO 1500 CÒDIGO 1700.
EL SERVICIO DE INFORMACIÓN TERMINAL (ATIS) DEBE SER
ESCUCHADO POR LOS PILOTOS AL MANDO DE SU AERONAVE
PARA CONOCER: LA INFORMACIÓN DEL
TRÁNSITO DEL AERÓDROMO LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS DEL
AERÓDROMO LOS CIRCUÍTOS DE ESPERA DEL
AERÓDROMO LAS CONDICIONES DEL
AERÓDROMO.
LAS POSICIONES CRÍTICAS DE RODAJE DE UN AERÓDROMO LO
FORMAN LAS SIGUIENTES PARTES LA PISTA EN USO, CALLES DE
RODAJE Y PLATAFORMAS PLATAFORMAS, CALLE DE
RODAJE Y ZONAS LIBRES
DE OBSTÁCULOS CABEZERA DE PISTA, PUNTO DE
ESPERA Y PLATAFORMA PLATAFORMA, ZONA DE
PARADA Y CALLE DE
RODAJE.
LOS ESPACIOS AÉREO CONTROLADOS COMPRENDEN TODO EL ESPACIO AÉREO DE
UNA REGIÓN DE
INFORMACIÓN DE VUELO EL ESPACIO AÉREO
INFERIOR Y EL ESPACIO
AÉREO SUPERIOR LAS AEROVÍAS, ÁREAS DE
CONTROL TERMINAL, ZONA DE
CONTROL Y ZONA DE TRÁNSITO
DE AERÓDROMO LAS ZONAS DE CONTROL,
AEROVÍAS Y LAS ÁREAS
DE CONTROL TERMINAL.
CUANDO REGLAMOS UN ALTÍME
TRO EN NIVELES DE VUELO
(QNE) LO UTILIZAMOS PREFERENTEMENTE PARA EFECTUAR UN DESPEGUE CON
PROCEDIMIENTO SID REALIZAR UNA
APROXIMACIÓN DE
PRECISIÓN DETERMINAR EL NIVEL DE VUELO REALIZAR UN
ATERRIZAJE FORZOSO.
LAS AERONAVES QUE VUELAN DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO
CONTROLADO, SE SUJETAN A LA JURIDICCIÓN DE : UNA DEPENDENCIA DE
CONTROL DE TRÁNSITO
AÉREO UNA DEPENDENCIA DE
TRÁNSITO AÉREO UN CENTRO DE INFORMACIÓN DE
VUELO UN SERVICIO DE
INFORMACIÓN DE VUELO.
CUANDO DOS AERONAVES EN VUELO O EN RODAJE SE
APRÓXIMAN DE FRENTE, EVITARÁN UNA COLISIÓN ACTUANDO
DE LA SIGUIENTE MANERA LA QUE SEA MÁS RÁPIDA
CAMBIARÁ SU RUMBO A LA
IZQUIERDA LA QUE ESTE A LA
DERECHA AUMENTARA SU
VELOCIDAD AMBAS VIRARÁN A LA DERECHA Y
MANTENDRÁN UNA SEPARACIÓN
DE 150 MTS AMBAS SE DETENDRÁN
O, DE SER POSIBLE,
ALTERARÁN SU RUMBO
HACIA LA DERECH.
UNA AERONAVE EN VUELO EXPRESA SU POSICIÓN VERTICAL
EN ALTITUD EN RELACIÓN A LA CAPA DE TRANSICIÓN CUANDO
SE ENCUENTRA EN LA ALTITUD MÁS BAJA
UTILIZABLE Y POR DEBÁJO DE
ELLA EN LA ALTITUD MÁS BAJO
UTILIZABLE Y POR ENCIMA
DE ELLA EN LA ALTITUD MÁS ALTA
UTILIZABLE Y POR ENCIMA DE
ELLA EN LA ALTITUD MÁS ALTA
UTILIZABLE Y POR
DEBÁJO DE ELLA.
EL ESPACIO AÉREO LLAMADO AEROVÍAS TIENE UN LÍMITE
INFERIOR DENOMINADO MÍNIMA ALTURA EN RUTA ALTITUD MÍNIMA
EN RUTA ALTURA MÍNIMA EN RUTA LÍMITE DE
FRANQUEAMIENTO DE
OBSTÁCULOS (OCL).
UN VUELO VFR CON UN RUMBO DE 310 GRADOS PUEDE
UTILIZAR SÓLO HASTA LA ALTITUD O NIVEL DE VUELO (FL) DE 24,500 FT (FL 245) 18,500 FT (FL 185) 20,000 FT (FL 200 19,500 FT (FL 195).
EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO QUE ESTÁ BAJO LA
RESPONSABILIDAD DE UNA TORRE DE CONTROL SE
DENOMINA UN CORREDOR AÉREO
CONTROLADO UNA ZONA DE TRÁNSITO
DE AERÓDROMO (ATZ) UNA ZONA DE CONTROL DE
TERMINAL (TMA) UNA ÁREA DE CONTROL
DE AERÓDROMO (CTR.
CUÁNDO UNA AERONAVE EN VUEL
O, SE ENCUENTRA EN EL EJE
DE UNA AEROVÍA, ÉSTA SE ENCUENTRA A 10 MILLAS TERRESTRE A
AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA A 05 MILLAS NÁUTICAS A
AMBOS LADOS DE LA
AEROVÍA A 10 MILLAS NÁUTICAS A AMBOS
LADOS DE LA AEROVÍA A 05 MILLAS TERRESTRE
A AMBOS LADOS DE LA
AEROVÍA.
CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE
SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LE ESTA
INDICANDO QUÉ ESTÁ AUTORIZADO PARA
ENTRAR A POSICIÒN Y
MANTENER ESTÁ AUTORIZADO PARA
UN DESPEGUE DE
INMEDIATO ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR
AL PUNTO DE ESPERA ESTÁ AUTORIZADO PARA
RODAR A LA PISTA Y
DESPEGAR.
LA FRECUENCIA INTERNACIONA
L DE EMERGENCIA UTILIZADA
EN LA AVIACIÓN ES 120.5 MH 121.5 MHZ 125,1 MHZ 121.9 MHZ.
EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (UIR) SÓLO SE PUEDEN
REALIZAR VUELOS: IFR EN IMC VFR EN IFR VFR EN IMC IFR EN VMC O IMC.
EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR DE LA FIR/SVZM SUS LÍMITES
VERTICALES SON SUPERIOR: ILIMITADO NFERIOR: EL TERRENO Y
SUPERIOR: FL 290 NFERIOR: FL 245 Y SUPERIOR:
ILIMITADO SUPERIOR: FL 450 E
INFERIOR: EL TERRENO.
CUANDO UNA AERONAVE VUELA VFR CONTROLADO POR
RADAR SECUNDARIO DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN CÓDIGO 7500 CÓDIGO 2000 CÓDIGO 1500 CÓDIGO 1700.
LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO DE MAIQUETIA,
SEGÚN LA OACI SE ABREVIA MVMI SVZM SVMI SVIM.
CUANDO UNA AERONAVE QUE EMPLEE EL VASIS, PARA
ATERRIZAR Y ÉSTA LE INDIQUE UNA LUZ ROJA Y UNA BLANCA
¿EL PILOTO INTERPRETARÁ QUÉ ESTÁ CRUZANDO LA SENDA DE
LOCALIZADOR SE ENCUENTRA ENCIMA DE
LA SENDA DE PLANEO SE ENCUENTRA EN LA SENDA
CORRECTA DE PLANEO SE ENCUENTRA POR
ENCIMA DE LA SENDA DE
PLANEO.
UNA AERONAVE VOLANDO EN ALTA MAR, AL ESTAR VOLANDO
DENTRO DE LAS REGLAS DE
VUELO, DEBE SUJETARSE A EL REGLAMENTO DEL
AEROPUERTO DE DESTINO AL REGLAMENTO DEL AIRE
DEL PAÍS DE DESPEGUE LAS NORMAS DE LA REGIÓN DE
NAVEGACIÓN AÉREA QUE ESTA
CRUZAND EL ANEXO 2 DEL
CONVENIO
INTERNACIONAL DE
AVIACIÓN CIVIL.
PARA DETERMINAR LA ELEVACIÓN DE UN AERÓDROMO SE
MIDE UTILIZANDO LA PRESIÓN DEL ALTÍMETRO SOBRE EL PUNTO DE
REFERENCIA DEL
AEROPUERTO (ARP) SOBRE LA CABEZERA DE LA
PISTA SOBRE EL NIVEL DEL MAR SOBRE EL NIVEL
STANDARD.
LAS AEROVÍAS (AWY) QUE CRUZAN DOS O MÁS REGIONES DE
INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE IDENTIFICÁN CON LAS
LETRAS K.U.S.F. W.M.L.A. A.B.G.R. H.J.V.U.
CUANDO UNA AERONAVE DESCIENDE PARA ATERRIZAR, AL
CRUZAR EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE DEBE
AJUSTAR SU ALTÍMETRO QNE (PRESIÓN AL NIVEL DEL
MAR QNH (PRESIÓN AL NIVEL
MEDIO DEL MAR) QNE (PRESIÓN STANDARD) QFE (PRESIÒN AL NIVEL
DEL AERÓDROMO).
LA CAPA DE TRANSICIÓN DE
UN AERÓDROMO ESTÁ UBICADA OR ENCIMA DEL NIVEL DE
VUELO MÁS BAJO UTILIZABL ENTRE LA ALTITUD MÁS
ALTA UTILIZABLE Y EL
NIVEL DE VUELO MÁS BAJO
UTILIZABLE POR ENCIMA DE LA ALTITUD MÁS
ALTA UTILIZABLE POR DEBÁJO DEL NIVEL
DE VUELO MÁS BAJO
UTILIZABLE.
EL FIR SVMZ SOBRE EL NIVEL DE VUELO 200 SÓLO SE
AUTORÍZAN LAS REGLAS DE VUELO VISUAL LAS REGLAS DE VUELO
VISUAL E INSTRUMENTAL LAS REGLAS DE VUELO POR
INSTRUMENTO LAS REGLAS DE VUELO
VISUAL EN CONDICIONES
METEOROLÓGICAS
VISUALE.
CUÁNDO UNA AERONAVE SIN COMUNICACIÓN EN VUELO
RECIBE DE LA TORRE DE CONTROL UNA LUZ VERDE FIJA
SIGNIFICA QUÉ UTORIZADO PARA
ATERRIZA CEDA EL PASO A LAS
OTRAS AERONAVES Y SIGA
EN EL CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR ATERRRICE EN ESTE
AERÓDROMO Y DIRIJASE
A LA PLATAFORM.
EL SALVAVIDAS O BOTE SALVAVIDAS DEBE LLEVARSE A BORDO
DE LA AERONAVE OBLIGATORIAMENTE CUANDO SE VUELA A
CUALQUIER DISTANCIA DE LA
COSTA CUANDO SE VUELE A DIEZ
MILLAS NÁUTICAS O MÁS
DE LA COSTA CUANDO SE VUELE EN
CUALQUIER ZONA CUANDO SE VUELE EN
CUALQUIER ÁREA.
EL SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO DE AERÓDROMO SE
PRESTA A LAS AERONAVES QUE VUELAN: BAJO REGLAS IFR DENTRO DE
UN ATZ BAJO REGLAS VFR DENTRO
DE UN ATZ BAJO REGLAS VFR DENTRO DE
UN CT AJO REGLAS IFR
DENTRO DE UN AP.
EL VUELO VFR EN ÁREAS POBLADAS NO DEBE REALIZARSE A
MENOS QU VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO
MÁS ALTO A 1000 FT O MÁS VUELE SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO A
2500 FT O MÁS UELE SOBRE EL OBSTÁCULO
MÁS ALTO 1500 FT O MÁS VUELE SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO A
2000 FT O MÁS.
EL ESPÁCIO AÉREO DENTRO DEL CUÁL EL ESTADO
VENEZOLANO PROPORCIONA LO
S SERVICIOS DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO, SE DENOMINA REGIÓN DE NAVEGACIÓN
AÉREA NACIONA REGIÓN DE INFORMACIÓN
DE VUELO REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA
OACI REGIÓN DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉRE.
LOS LÍMITES VERTICALES DEL ESPACIO AÉREO INFERIOR DEL
FIR SVZM SE ENCUENTRAN DESDE EL NIVEL DE VUELO
195 HASTA EL TERRENO DESDE EL TERRENO HASTA
EL NIVEL DE VUELO 200 DESDE EL NIVEL DE VUELO 245
HASTA EL TERRENO DESDE EL TERRENO
HASTA EL NIVEL DE
VUELO 290.
PARA QUE UN PILOTO PUEDA REPORTAR SU ALTITUD DE
VUELO, DEBE DE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A QNH (PRESIÓN AL NIVEL DEL
MAR) LA PRESIÓN AUTORIZADA
POR EL ATC QNE (PRESIÓN DE LA ATMOSFERA
STANDARD QFE (PRESIÓN AL NIVEL
DE LA PISTA.
LOS VUELOS VFR SE RESTRI
NGEN Y NO DEBEN OPERAR ENTRE LA PUESTA Y SALIDA
DEL SOL Y POR ENCIMA DEL
FL245 ENTRE LA PUESTA Y
SALIDA DEL SOL Y POR
ENCIMA DEL FL200 POR DEBAJO DEL FL195 Y ENTRE
LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL POR DEBAJO DEL FL205 Y
ENTRE L A PUESTA Y
SALIDA DEL SOL.
LOS CÓDIGOS QUE SE ACTIVAN PARA INDICAR AL ATC SOBRE
UNA EMERGENCIA, FALLA DE CO
MUNICACIÓN, INTERFERENCIA
ILICITA Y VUELO VFR CONTROLADO 7700 - 7500 - 7600 - 1500 7700 - 7600 - 7500 - 2000 7700 - 7600 - 7500 - 1500 7600 - 7700 - 7500 -
200.
CUANDO LA VISIBILIDAD Y DISTANCIA ENTRE NUBES Y
TECHOS DE NUBES SON INFERIORES A LAS MÌNIMAS PARA LOS
VUELOS VFR NOS ENCONTRAMOS EN CONDICIONES DE VUELO VMC PARA VFR IMC PARA VFR IMC PARA IFR VMC PARA IFR.
CUANDO UNA AERONAVE, ESTÁ VOLANDO DENTRO DE UN
ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD DE
EVITAR COLISIONES ES DE LA AUTORIDAD ATS
COMPETENTE LA COMPAÑIA
EXPLOTADORA EL CAPITÁN DE LA AERONAVE LAS AERONAVES ENTRE
SI.
LOS VUELOS IFR QUE VUELAN SOBRE EL NIVEL DE VUELO FL
290 DENTRO DEL FIR - SVZM MANTENDRA UNA SEPARACIÓN
VERTICAL MÍNIMA 1,500 FT 2,000 FT 2,500 FT 1,000 FT.
UNA AERONAVE SUJETA A SU PLAN VUELO Y A LOS SERVICIOS
DE ATC Y ESTÁ NO NOTIFICA EN UN PERÍODO DE 30 MINUTOS
DESPUÉS DE L A HORA EN LA CUAL DEBERÍA HABER HECHO SU
ÚLTIMA NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN. ESTÁ EN FASE: ALERFA EMERGENCIA INCERFA DESTREFA.
CUANDO EL AERÓDROMO SE ENCUENTRA DEBAJO DE LOS
MÍNIMOS IFR EL PILOTO ATERRIZARA REALIZANDO UNA
APROXIMACIÓN
INSTRUMENTA NO DEBE ATERRIZAR Y
REALIZARÁ UNA
APROXIMACIÓN
FRUSTRADA ATERRIZARA A DISCRESIÓN. ATERRIZARA CON
AUTORIZACIÓN DE LA
COMPAÑÌA
EXPLOTADOR.
LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000° Y 178° NO DEBEN
DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO MAYOR DE 24500 (FL 24,5) MAYOR DE 18500 (FL 185) MAYOR DE 19500 (FL 195) MAYOR DE 20000 (FL
200.
LAS ZONAS DEMARCADAS EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN
CON LAS LETRAS " R, P, Y D", INDÍCAN : ZONAS DE VUELO MILITARES ZONAS PELIGROSAS,
PROHIBIDAS Y SEÑALADA ZONAS DE VUELO RESTRINGIDAS,
PROHIBIDAS Y PELIGROSAS ZONAS DE VUELO
PROHIBIDAS,
RESTRINGIDAS Y
DURADERAS.
CUÁNDO DOS AERONAVES EN VUELO TENGAN RUMBO DE
CONVERGENCIA A UNA ALTITUD IGUAL O APROXIMADAMENTE
IGUAL, PARA EVITAR UNA COLISIÒN A QUE TIENE LA OTRA A LA
IZQUIERDA TIENE EL
DERECHO DE PASO LA AERONAVE QUE TIENE
LA OTRA A SU DERECHA
CEDERÁ EL PASO AMBAS AERONAVES ALTERARÁN
SU RUMBO A LA DERECHA LA QUE ESTA A LA
IZQUIERDA DE LA OTRA
TIENE EL DERECHO DE
PASO.
UNA AEROVÍA EN UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO EN FORMA
DE CORREDOR TIENE UN ANCHO DE: 10 MILLAS TERRESTRES 05 MILLAS NÁUTICAS 10
MILLAS NÁUTICAS 05 MILLAS TERRESTRES.
CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA VOLANDO IFR
DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON UN
RUMBO DE 180 GRADOS, ¿A CUÀL DE LOS NIVELES ABAJO
MENCIONADOS DEBE VOLAR 11500 (FL 115) 24000 (FL 240) 12500 (FL125) 11000 (FL110).
CUANDO UNA AERONAVE SE DECLARA EN EMERGENCIA Y
SEGÙN SU PLAN DE VUELO, SE CONSIDERA QUE SE LE HA
AGOTADO EL COMBUSTIBLE ESTA SE ENCUENTRA EN EMERGENCIA INCERFA ALERFA DESTREFA.
LA HORA UTC TIENE UNA DIFERENCIA CON LA HORA LOCAL DE
VENEZUELA (MLV) DE MENOS CUATRO HORAS MÁS CUATRO HORAS MENOS CINCO HORAS MÁS CINCO HORAS.
LA OACI ASIGNA A LOS ESTADOS EL NOMBRE DEL ESPACIO
AÉREO EN DÓNDE SE PRESTA SE
RVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
EL CUÁL SE DENOMINA ESPACIO AÉREO ,
CONTROLADO Y NO
CONTROLADO REGIÓN DE NAVEGACIÓN
AÉREA OAC REGIÓN DE INFORMACIÓN DE
VUELO (FIR ESPACIO AÉREO
SUPERIOR E INFERIOR
DE LA REGIÓN.
EN UNA CARTA DE RADIONAVEGACIÓN SE OBSERVA QUE LOS
TRAMOS EN LAS AEROVÍAS, ESTÁN SEÑALADAS POR LAS
LETRAS "MEA" QUE SIGNIFICA LA ALTITUD MÁXIMA EN RUTA LA ALTITUD MÍNIMA EN
RUTA A ALTITUD MÍNIMA EN VUELO
ESTABLECIDO A ALTITUD MÍNIMA
SOBRE EL TERRENO.
UNA AERONAVE VOLANDO VFR EN EL RUMBO 115 SU ALTITUD
O NIVEL DE VUELO MÁXIMO A UTILIZAR SERÁ: 18500 = FL185 20500 = FL205 19500 = FL195 24500 = FL245.
L PILOTO AL MANDO DE LAS AERONAVES, TENDRÁ
AUTORIDAD DECISIVA EN TODO LO RELACIONADO CON ELLA CUANDO LA AUTORICE LA
COMPAÑIA EXPLOTADORA CUANDO HAYA FIRMADO
TODA LA DOCUMENTACIÓN
DE LA AERONAVE MIENTRAS SU TRIPULACIÓN ESTA
COMPLETA MIENTRAS ESTE AL
MANDO DE LA MISM.
A SEÑAL QUE SE UTILIZA EN LA AVIACIÓN PARA IDENTIFICAR
O REPORTAR UNA EMERGENCIA
O PELIGRO INMINENTE DE
UNA AERONAVE ES EMERGENCIA, EMERGENCIA,
EMERGENCIA MAY DAY, MAY DAY, MAY
DAy PELIGRO, PELIGRO, PELIGRO URGENTE, URGENTE,
URGENT.
SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TR
Á
NSITO A
É
REO
PARA LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS ÁREAS DE
CONTROL" CÓMO SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN sERVICIO DE CONTROL DE
ÁREA SERVICIO DE CONTROL DE
AERÓDROMO SERVICIO DE
ASESORAMIENTO DE
TRÁNSITO AÉREO.
EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO QUE ESTÁ BAJO LA
RESPONSABILIDAD DE UNA TORRE DE CONTROL SE
DENOMINA UN CORREDOR AÉREO
CONTROLADO UNA ZONA DE TRÁNSITO
DE AERÓDROMO (ATZ) UNA ZONA DE CONTROL DE
TERMINAL (TMA) UNA ÁREA DE CONTROL
DE AERÓDROMO (CTR).
CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE
SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LE ÉSTA
INDICANDO QUe ESTÁ AUTORIZADO PARA
ENTRAR A POSICIÓN Y
MANTENER ESTÁ AUTORIZADO PARA
SU DESPEGUE DE
INMEDIATO ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR
AL PUNTO DE ESPERA ESTÁ AUTORIZADO PARA
RODAR A LA PISTA Y
DESPEGUE.
EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (VIR) SÓLO SE PUEDEN
REALIZAR VUELO IFR EN IMC VFR EN IFR VFR EN IMC IFR EN VMC O IMC.
EL REGLAMENTO DEL AIRE SE APLICA A TODAS LAS
AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO D UN ESPACIO TERRITORIAL DEL
ESTADO UNA REGIÓN DE
INFORMACIÓN DE VUELO UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN
AÉREA UNA REGIÓN DE
INFORMACIÓN AÉREA.
LAS LUCES DE NAVEGACIÓN ROJA Y VERDE QUE OBSTENTÁN
LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE 120 GRADOS 110 GRADOS 690 GRADOS 140 GRADOS.
UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO
AÉREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 045 GRADOS, DEBE
UTILIZA ALTITUD IMPAR ALTITUD PAR ALTITUD IMPAR MÁS 500 PIES ALTITUD POR MÁS 500.
LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE HA CREADO
CON LA FINALIDAD DE BRINDAR EL SERVICIO DE NAVEGACIÓN
AÉREA NACIONA EL SERVICIO DE CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO EL SERVICIO DE ALERTA,
CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO E
INFORMACIÓN DE VUELO L SERVICIO DE
INFORMACIÓN AL VUELO.
EL ESPACIO AÉREO DE UN AERÓDROMO CON 1500 PIES
VERTICALES Y 3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL
PUNTO DEL AERÓDROMO UN ÁREA DE CONTROL (CTR) UN ÁREA DE CONTROL
TERMINAL (TMA) UNA ZONA DE TRÁNSITO DE
AERÓDROMO (ATZ) UNA AEROVÍA
CONTROLADA (AWY).
EL ESPACIO AÉREO DEL ÁREA
DE CONTROL TERMINAL DE
MAIQUETIA (CON SERVICIO RADAR SSR) SE CLASIFICA CLASE D CLASE C CLASE A CLASE B.
UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA TORRE
DE CONTROL RECIBE UNA SEÑAL VERDE FIJA, SE LE INDICA
QUÉ: MANTENGASE EN CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR AUTORIZADO PARA ATERRIZAR NO ATERRICE
AERÓDROMO PELIGROSO.
UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA, CUANDO EXISTA UN
ÁNGULO DE SIMETRÍA DE: 060 GRADOS CON UN ÁNGULO
DE SIMETRÍA DE LA QUE VA
DELANT 070 GRADOS CON UN
ÁNGULO DE SIMETRÍA DE
LA QUE VA DELANTE 090 GRADOS CON UN ÁNGULO DE
SIMETRÍA DE LA QUE VA
DELANT 080 GRADOS CON UN
ÁNGULO DE SIMETRÍA DE
LA QUE VA DELANTE.
CUANDO SE AUTORIZA A UNA AERONAVE A PUNTO DE ESPERA
Y ESTE NO HA SIDO SEÑALADO EN EL AERÓDROMO, LA
AERONAVE DEBE ESPERA 50 MTS DEL BORDE DE LA
PISTA CUANDO ÉSTA SEA
INFERIOR A 900 MTS. 100 MTS DEL BORDE DE LA
PISTA CUANDO ÉSTA SEA
INFERIOR A 900 MTS 50 MTS DEL BORDE DE LA PISTA
CUANDO ÉSTA TENGA 900 MTS O
MÁS 100 MTS DEL BORDE DE
LA PISTA CUANDO ÉSTA
TENGA 900 MTS O MÁS.
CUANDO LAS CONDICIONES ME
T. SE ENCUENTRA EN
TÉRMINOS DE VISIBILIDAD, DISTANCIA Y TECHO DE LAS
NUBES IGUALES O INFERIORES A 1500' O 3 MILLAS NÁUTICAS
SE DICE QUE LAS CONDICIONES SON: CONDICIONES IFR CONDICIONES VMC CONDICIONES IMC CONDICIONES VFR.
LAS AERONAVES UTILÍZAN LUCE
S DE NAVEGACIÓN, A ESTAS
SE LE AÑADEN LAS LUCES DE DESTELLOS ROJOS QUE TIENEN
UNA COBERTURA DE 360 LUZ DE NAVEGACIÓN LUZ DE NAVEGACIÓN
INERCIA LUZ DE ANTICOLISIÓN LUZ DE SEÑALIZACION
DEL FUSELAJE.
LA HORA ENTRE DE LA PUESTA DE SOL, Y EL COMIENZO DE LA
SALIDA DEL MISMO PUBLICADA EN EL ALMANAQUE DEL AIRE
SE LLAMA HORA SIDERAL NOCHE HORA INTERNACIONAL DE LA
FECHA NINGUNA ES CORRECTA.
UNA AERONAVE CON INTENCIONES DE ATERRIZAR Y DESEA
CONOCER SU ALTITUD, SU ALTÍMETRO DEBE ESTAR
CALIBRADO A A PRESIÓN A NIVEL DE
AEROPUERTO (QFE LA PRESIÓN STANDARD
(QNH LA PRESIÓN A NIVEL DEL MAR
(QNH LA PRESIÓN A NIVEL DEL
AEROPUERTO.
LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000° Y 179° NO DEBEN
DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO: MAYOR DE 24500 (FL 24,5) MAYOR DE 18500 (FL 185) MAYOR DE 19500 (FL 195) MAYOR DE 20000 (FL.
LAS LUCES DE NAVEGACIÓN DE LAS AERONAVES, POR SU
UBICACIÓN SE IDENTIFICÁN DE LA SIGUIENTE MANERA: LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA
DERECHA, LUZ ROJA EN LA
COLA Y BLANCA EN EL TIP DE
LA IZQUIERDA LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA
DERECHA, LUZ VERDE EN
EL TIP DE ALA IZQUIERDA
Y BLANCA EN LA COLA LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA
DERECHA, LUZ ROJA EN EL TIP
DE ALA IZQUIERDA Y LUZ
BLANCA EN LA COLa LUZ BLANCA EN EL TIP
DE ALA DERECHA, LUZ
VERDE EN LA COLA Y LUZ
ROJA EN EL TIP DE ALA
IZQUIERDA.
CUANDO UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA EN CRUCERO, EN
ASCENSO O EN DESCENSO, DEBERÁ CAMBIAR SU ALTITUD Y
VELOCIDAD CAMBIAR SU RUMBO HACIA
LA DERECHA Y
MANTENERSE FUERA DE LA
TRAYECTORIA DE LA
AERONAVE QUE ESTÁ
ALCANZANDO REDUCIR LA VELOCIDAD HASTA
QUE LA AERONAVE QUE VA
ADELANTE SE ALEJE LO
SUFICIENTE CRUZAR A LA IZQUIERDA
HASTA ALCANZARLA Y
ADELANTARSE.
EN CUÁNTO A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y EN RELACIÓN
A LA RESPONSABILIDAD LAS AEROVÍAS ESTÁN BAJO EL SERVICIO DE
INFORMACIÓN Y ALERFA (FIS EL SERVICIO DE CONTROL
DE ÁREA (ACC EL SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN (APP) EL SERVICIO DE
CONTROL DE
AERÓDROMO (TWR).
SE DEFINE "DISTANCIA VERTICA
L ENTRE UN NIVEL , PUNTO U
OBJETO CONSIDERADO COMO PUNTO, EL NIVEL MEDIO DEL
MAR (MSL)" CÓMO ALTITUD DE PRESIÓN ELEVACIÓN DE UN
AERÓDROMO ALTITUD ALTURA.
SE DEFINE "SERVICIO DE CONT
ROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA
LA LLEGADA Y SALIDA DE VUELOS CONTROLADOS" CÓMO SERVICIO DE CONTROL DE
ÁREA SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓ SERVICIO DE CONTROL DE
AERÓDROMO SERVICIO DE
INFORMACIÓN
AERONÁUTICA.
SE DEFINE "SERVICIO DE CO
NTROL DE TRÁNSITO AÉREO
PARA EL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO" CÓMO SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE
ÁREA SERVICIO DE CONTROL DE
AERÓDROMO SERVICIO DE CONTROL
DE SUPERFICIE.
LA ALTITUD MÍNIMA PARA VOLAR EN ZONAS DESPOBLADAS
SOBRE LA TIERRA O AGUA EN VUELO VFR ES 1500 FT SOBRE EL OBSTÁCULO
MÁS ALTO DEL TERRENO 700 FT SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL
TERRENO 500 FT SOBRE EL OBSTÁCULO
MÁS ALTO DEL TERREN 1000 FT SOBRE EL
OBSTÁCULO MÁS ALTO
DEL TERRENO.
EL REGLAMENTO DEL AIRE (ANEXO 2 OACI) A TRAVÉS DEL
MIP-AIP DE VENEZUELA SERÁ APLICADO A TODAS LAS
AERONAVES CIVILES: DENTRO DEL CENTRO DE
CONTROL DE ÁREA DE
MAIQUETIA DENTRO DE UN ESPACIO
AÉREO CONTROLADO DENTRO DE LA REGIÓN DE
INFORMACIÓN DE VUELO DE
MAIQUETIA (FIR MAIQUETIA) DENTRO DE UNA REGIÓN
DE NAVEGACIÓN DE
VUELO.
EN VENEZUELA LAS AERONAVES ENTRAN Y SALEN DEL
TERRITORIO NACIONAL POR LOS PUNTOS QUE LES FIJE LA DIRECCIÓN GENERAL DE
TRANSPORTE AÉREO LA DIRECCIÓN DE
AERONÁUTICA CIVIL EL EJECUTIVO NACIONAL LA AUTORIDAD ATS
COMPETENTE.
EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE TERRITORIO
VENEZOLANO MÁS SUS AGUAS JURIDICCIONALES ESTÁN
SUJETOS A: LA CONSTITUCIÓN DEL PAÍS LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA DEL PAÍS LA SOBERANÍA NACIONAL LAS REGLAS GENERALES
Y DE PROCEDIMIENTOS.
TODAS LAS AERONAVES VOLARÁN AJUSTANDOSE A LAS
AUTORIZACIONES DEL SERVICIO DE INFORMACIÓN
DE VUELO SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE CONTROL
DE AERÓDROMO.
CUANDO SE REALIZA UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL DE
PRECISIÓN ÉSTA SE LLEVA A CABO UTILIZANDO LAS
RADIOAYUDAS AME -NAB NDE-TACAN ILS-PAR VOR-ILS.
EL SERVICIO DE ALERTA SE LE PRESTA A TODAS LAS
AERONAVES QUE: VUELAN IFR Y VFR QUE HAYAN
PRESENTADO UN PLAN DE
VUELO VUELAN VFR FUERA DE UN
ESPACIO AÉREO
CONTROLADO VUELAN IFR DENTRO DE UN
ESPACIO AÉREO CONTROLADO VUELAN VFR E IFR FUERA
DE UN ESPACIO AÉREO
CONTROLADO.
EL ATZ (ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO) SEGÚN LA OACI
TIENE LAS SIGUIENTES DIMENSIONES 1800 FT DE TECHO Y 5 NM DE
VISIBILIDAD 1500 FT DE TECHO Y 5 NM
DE VISIBILIDAD 1800 FT DE TECHO Y 3 NM DE
VISIBILIDAD 1500 FT DE TECHO Y 3
NM DE VISIBILIDAD.
TODA AERONAVE DENTRO DEL TMA DE MAIQUETIA BAJO LAS
REGLAS VFR SÓLO RECIBIRÁN SERVICIO DE ASESORAMIENTO SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE
VUELO SERVICIO DE
INFORMACIÓN DE LOS
VUELOS VFR E IFR.
EN UN AERÓDROMO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD
EN EL ATERRIZAJE SERÁ DE LA COMPAÑIA
EXPLOTADORA DE LA AUTORIDAD ATS
COMPETENTE DEL PILOTO AL MANDO DE LA
AERONAVE DEL SERVICIO DE
INFORMACIÓN AL VUELO.
LAS AERONAVES QUE NOTIFICAN SU POSICIÓN VERTICAL EN
NIVELES DE VUELO ESTÁN UTILIZANDO LA PRESIÓN QFG QNE QNH QDR.
DEFINIMOS LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR)
CUANDO EL PILOTO LLEVA A CABO SU VUELO UTILIZANDO UN RADAR
PRIMARIO PARA EL EFECTO INTERPRETANDO BIEN SUS
INSTRUMENTOS DE VUELO
Y LAS RADIOAYUDAS
RELACIONADAS CON
ELLOS BAJO LAS CONDICIONES VMC Y
VOLANDO EN UN ESPACIO AÈREO
CLASIFICADO CON LA LETRA "C" CUÀNDO ACATAMOS LAS
AUTORIZACIONES DEL
SERVICIO DE CONTROL
DE TRÀNSITO AÈREO.
DENTRO DE UN ESPACIO AÉRE
O CONTROLADO CLASE "A" SE
PRESTÁN LOS SERVICIOS DE SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO A LOS
VUELOS IFR Y VFR SERVICIO DE CONTROL DE
TRÀNSITO AÉREO A LOS
VUELOS IFR SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO SÓLO A LOS
VUELOS VFR SERVICIO DE
INFORMACIÓN AL VUELO
Y ASESORAMIENTO.
AL ESPACIO AÉREO CONTROLADO, EN DONDE SÓLO SE
PERMITEN VUELOS IFR SE LE DENOMINA: ESPACIO AÉREO CLASE "F" ESPACIO AÉREO CLASE "D" ESPACIO AÉREO CLASE "A" ESPACIO AÉREO CLASE.
A LOS VUELOS EN UNA RUTA DE ASESORAMIENTO (ADR) SE LE
PROPORCIONA LOS SERVICIOS ATS SERVICIO DE INFORMACIÓN
DE VUELO Y DE ALERTA SERVICIO DE
INFORMACIÓN DE VUELO Y
ASESORAMIENTO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE
VUELO Y CONTROL DE VUELO SERVICIO DE
INFORMACIÓN
AERONÁUTICA Y ALERT.
EL ESPACIO AÉREO EN EL QUE SE PRESTA SERVICIO DE
CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN TODOS LOS VUELO
(VFR E IFR) SEPARADOS ENTRE SÍ CLASE "D" CLASE "E" CLASE "A" CLASE "B".
EN LAS AEROVÍAS LOS VUELOS IFR SÓLO ESTARÁN SUJETOS A: SEPARACIÓN ENTRE SI Y
SEPARACIÓN DE LOS VFR SEPARACIÓN ENTRE TODOS
LOS VUELOS IFR Y VFR SEPARACIÓN ENTRE SI Y DE LOS
VUELOS VFR SEPARACIÓN ENTRE SI E
INFORMACIÓN DE LOS
VUELOS VFR.
EL ESPACIO AÉREO DEL CONTROL TERMINAL (TMA)
MAIQUETIA Y LA ZONA DE CENTRO CTR) MAIQUETIA CUANDO
NO HAY SERVICIO RADAR (SE DENOMINA CLASE "C" CLASE "E" CLASE "A" CLASE "D".
EL ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO DENTRO DEL FIR SVZM
POR DEBAJO DEL FL245 ES CONSIDERADO CLASE "F" CLASE "G" CLASE "E" CLASE "A".
EN UN ESPACIO AÉREO CON SE
RVICIO DE ASESORAMIENTO
(ADR) CLASIFICADO CÓMO "F" SE PROPORCIONARÁ: SERVICIO DE CONTROL Y
ASESORAMIENTO A SOLICITUD SERVICIO DE CONTROL DE
APROXIMACIÓN
SOLAMENTE SERVICIO DE INFORMACIÓN Y
ASESORAMIENTO A SOLICITUD SERVICIO DE
INFORMACIÓN AL VUELO.
UN VUELO VFR BAJO EL NIVEL DE VUELO (FL200) Y VOLANDO
FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO SE LE
SUMINISTRARÁ LOS SERVICIOS SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE
INFORMACIÓN DE
TRÁNSITO SERVICIO DE ASESORAMIENTO ERVICIO DE
INFORMACI
Ó
N DE VUELO
VISUA.
EN EL ÁREA DE CONTROL TERMINAL DE MARACAIBO A LOS
VUELOS IFR SE LE PROPORCIONA: SEPARACIÓN ENTRE SI EN
INFORMACIÓN DE VUEL SEPARACIÓN DE TODOS
LOS VUELOS ENTRE S SEPARACIÓN ENTRE SI Y
SEPARACIÓN CON LOS VUELOS
VFR SEPARACIÓN ENTRE SI, E
INFORMACIÓN DE LOS
VUELOS VFr.
EN EL TMA DE MARGARITA (ÁREA DE CONTROL TERMINAL)
CON RADAR INOPERATIVO, LOS VUELOS VFR ESTARÁN
SUJETOS A RECIBIR INFORMACIÓN DE
TRÁNSITO CUANDO SEA
POSIBLE NFORMACIÓN DE
TRÁNSITO IFR Y VFR E
INFORMACIÓN DE VUELO SEPARACIÓN DE LOS VUELOS IFR SEPARACIÓN ENTRE SI E
INFORMACIÓN DE
TRÁNSITO IFR.
LOS VUELOS IFR VOLANDO POR DEBÁJO DEL FL 100 EN UN
ESPACIO AÉREO DE CLASE "C" DEBERÁ MANTENER UNA VELOCIDAD
MAYOR DE 200 KTS MANTENER UNA
VELOCIDAD MAYOR DE 250
KT MANTENER UNA VELOCIDAD
MENOR DE 250 KTS MANTENER UNA
VELOCIDAD MENOR DE
300 KTS.
PARA LA ALTURA MÍNIMA DE DESCENSO (MDH) SE TOMA
COMO REFERENCIA LA ELEVACIÓN DEL
AERÓDROMO LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL , SI
ESTE ESTUVIERA A MÁS DE 2 MTS
POR DEBÁJO DE LA ELEVACIÓN
DEL AERÓDROMO NINGUNA ES CORRECTA.
PARA LA ALTITUD DE DECISIÓN (DA) SE TOMA EN CUENTA
COMO REFERENCIA: LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL EL NIVEL MEDIO DEL
MAR(MSL LA ALTURA DEL AEROPUERTO TODAS SON CORRECTAS.
LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA (RAV) 60
ESTABLECE LOS REQUISITOS PARA: CERTIFICACIÓN DE
AERONAVES CERTIFICACIÓN DE
PRODUCTOS Y PARTES OTORGAMIENTO DE LICENCIAS
AL PERSONAL TÉCNICO
AERONÁUTICO CERTIFICACIÓN DE
ORGANIZACIÓN DE
MANTENIMIENTO
AERONÁUTICO (OMA.
LA OPERACIÓN GENERA
L DE AERONAVES Y
REGLAS DE VUELO
ESTAN CONTEMPLADAS EN LA REGULACIÓN AERONAUTICA
VENEZOLAN RAV 60 RAV121 RAV45 RAV91.
EN CUÁL DE ESTAS REGULACIONES SE ESTABLECEN LAS
DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD: RAV 45 RAV 39 RAV 60 RAV 121.
EN LA SECCIÓN 60.7 DE LA RAV 60 SE ESTABLECEN: ATRIBUCIONES DE PILOTOS REQUISITOS PARA
LICENCIAS DE ALUMNO
PILOTO REQUISITOS GENERALES PARA
TODAS LAS LICENCIAS DE
PILOTOS NINGUNA DE LAS
ANTERIORE.
LAS DISPOSICIONES MÉDICAS APLICABLES AL OTORGAMIENTO
DE LICENCIAS SE ESTABLECEN EN LA LA LEY DE AERONÁUTICA
CIVIL REGULACIÓN
AERONAUTICA
VENEZOLANA 145 REGULACIÓN AERONAUTICA
VENEZOLANA 91 REGULACIÓN
AERONAUTICA
VENEZOLANA 60.
LAS DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ESTÁN ESTABLECIDAS
EN RAV 124 RAV 45 RAV 1 RAV 60.
LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 110 ESTABLECE
LAS DISPOSICIONES DE LICENCIAS AL PERSONAL
TÉCNICO AERONÁUTICO ORGANIZACIÓN DE
MANTENIMIENTO RANSPORTE SIN RIESGO DE
MERCANCIAS PELIGROSAS MARCAS DE
NACIONALIDAD Y
MATRÍCULA.
DONDE ESTA ESTABLECIDA LA RESPONSABILIDAD Y
AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO SECCIÓN 60.3 DE LA RAV 60 SECCIÓN 91.2 DE LA RAV
91 SECCIÓN 121.1 DE LA RAV 121 SECCIÓN 145.2 DE LA
RAV 145.
PARA OPERAR UNA AERONAVE CUYO CERTIFICADO TIPO
SEÑALE QUE HA SIDO CERTIFICADA PARA SU OPERACIÓN CON
MAS DE UN PILOTO COMO TRIPULANTE, EL PILOTO AL MANDO
DEBERÁ CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS DE EVALUACIÓN
DE COMPETENCIA ESTABLECIDOS EN LA RAV 91 LA RAV 60 LA RAV 45 LA RAV 121.
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