Examen para CFI Panamá

¿Por que un incremento en la velocidad también constituye un incremento en la sustentación. La mayor velocidad del viento relativo supera la resistencia mayor. El mayor impacto del viento relativo sobre la superficie inferior de un perfil aerodinamico origina una mayor cantidad de aire en defección hacia abajo. La mayor velocidad del aire que pasa sobre la superficie superior de un perfil aerodinamico incrementa la presión, originando por ello un mayor diferencial de presión entre la superficie superior e inferior.

Al suscitarse un disturbio en la condición de vuelo estable, existe una tendencia de la aeronave a desarrollar fuerzas que la hagan retornar a su condición original; dicha tendencia es conocida como: Estabilidad. Controlabilidad. Maniobrabilidad.

Los tres ejes de una aeronave se intersectan en el: Centro de gravedad. Centro de presión. Punto medio de la cuerda media.

¿Cuál afirmación es la correcta al considerar las fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo recto y nivelado a elocidad aérea constante?. El peso siempre actúa en forma vertical hacia el centro de la tierra. El empuje siempre actúa hacia adelanta en forma paralela al viento relativo y es mayor a la resistencia. La sustentación siempre actúa en forma perpendicular al eje longitudinal del ala y es mayor al peso.

La guiñada (yaw) adversa dyrante una entrada a un viraje es generada por: La mayor resistencia inducida sobre el ala inclinada hacia abajo y la menor resistencia inducida sobre el ala inclinada hacia arriba. La menor resistencia inducida sobre el ala inclinada hacia abajo y la mayor resistencia inducida sobre el ala inclinada hacia arriba. La mayor resistencia parasitaria sobre el ala inclinada hacia arriba y la menor resistencia parasitaria sobre el ala inclinada hacia abajo.

¿Qué origina al salir de un viraje de banqueo escarpado que el alerón inclinado hacia abajo genere mayor resistencia que al entrar a un viraje?. El ángulo de ataque del ala es mayor al iniciar la salida del viraje. El ala inclinada hacia arriba hace su recorrido por el aire a mayor rapidez que el ala inclinada hacia abajo. El ala inclinada hacia abajo hace su recorrido por el aire a mayor rapidez y produce mayor sustentación que el ala inclinada hacia arriba.

¿Cómo puede un piloto incrementar el régimen de viraje y reducir el radio en forma simultánea?. Hacer un banqueo plano e incrementar la velocidad aérea. Escarpar el banqueo y reducir la velocidad aérea. Escarpar el banqueo e incrementar la velocidad aérea.

El punto en un perfil aerodinámico sobre el cual actúa la sustentación es el: Centro de gravedad. Centro de presión. Punto medio de la cuerda.

La sustentación producida por un perfil aerodinámico es la fuerza neta desarrollada en forma perpendicular a: la cuerda. el viento relativo. el eje longitudinal de la aeronave.

Al ángulo entre la línea de la cuerda alar y el eje longitudinal de la aeronave, se le denomina: Diedro. Ángulo de ataque. Ángulo de incidencia.

Al ángulo entre la línea de la cuerda de un perfil aerodinámico y el viento relativo, se le denomina como ángulo de: Sustentación. Ataque. Incidencia.

A una línea dibujada desde el borde de ataque hasta el borde de salida de un perfil aerodinámico y equidistante en todos los puntos desde los contornos superiores e inferiores, se le denomina la: Línea de la cuerda. Línea de la curvatura. Línea de la curvatura media.

A la fuerza que origina un cambio en la velocidad de una masa, se le denomina: Trabajo. Energía. Empuje.

Durante un ascenso estable, el régimen de ascenso depende del: Exceso de potencia. Exceso de empuje. Empuje disponible.

Durante un ascenso estable, el ángulo de ascenso depende de: El exceso de empuje. La potencia disponible. El empuje necesario.

¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al principio de Bernoulli?. Para cada acción, existe una reacción igual y opuesta. Se genera una fuerza adicional hacia arriba cuando la superficie alar inferior deflecta el aire hacia abajo. El aire que pasa más rápido sobre la superficie superior curvada de un perfil aerodinámico origina menor presión sobre la superficie superior.

Se ha diseñado el ala de una aeronave con la finalidad de que produzca sustentación como resultado de: presión negativa de aire por debajo de la superficie alar y presión positiva de aire por encima de la superficie alar. presión positiva de aire por debajo de la superficie alar y presión negativa de aire por encima de la superficie alar. un mayor centro de presión por encima de la superficie alar y un menor centro de presión presión por debajo de la superficie alar.

En vuelo con ángulo de ataque cero, la presión a lo largo de la superficie alar superior sería: igual a la presión atmosférica. menor a la presión atmosférica. mayor a la presión atmosférica.

A la parte de resistencia total de la aeronave creada por la producción de sustentación, se le denomina: resistencia inducida; no se ve afectada por los cambios en la velocidad aérea. resistencia inducida; se ve grandemente afectada por los cambios en la velocidad aérea. resistencia parasitaria; se ve grandemente afectada por los cambios en la velocidad aérea.

Al incrementarse la velocidad aérea en vuelo a nivel, la resistencia total de una aeronave se torna mayor a la producida a la máxima velocidad de sustentación/resistencia debido a: el incremento en la resistencia inducida. la reducción en la resistencia inducida. el incremento en la resistencia parásita.

Al reducirse la velocidad aérea en vuelo a nivel, la resistencia total de una aeronave se torna mayor a la total producida a la máxima velocidad de sustentación/resistencia debido a: la reducción en la resistencia inducida. el incremento en la resistencia inducida. el incremento en la resistencia parasitaria.

A la resistencia, o fricción de la piel, cuyo origen se debe a la viscosidad del aire al pasar a lo largo de la superficie alar, se le denomina: resistencia de formación. resistencia de perfil. resistencia parasitaria.

¿Qué relación es la correcta al comparar la resistencia con la velocidad aérea?. La resistencia inducida se incrementa al cuadrado de la velocidad aérea. La resistencia inducida varía en forma inversa al cuadrado de la velocidad aérea. La resistencia del perfil varía en forma inversa al cuadrado de la velocidad aérea.

¿Cuál afirmación describe la relación de las fuerzas que actúan sobre una aeronave en un descenso a potencia y velocidad aérea constantes?. El empuje es equivalente a la resistencia; la sustentación es equivalente al peso. El empuje es equivalente a la resistencia; el peso es mayor a la sustentación. El empuje es mayor a la resistencia; el peso es mayor a la sustentación.

Cuál afirmación es la verdadera con respecto a las fuerzas que actúan sobre una aeronave en ascenso constante?. La suma de todas las fuerzas hacia adelante es mayor a la suma de todas las fuerzas hacia atrás. La suma de todas las fuerzas hacia arriba es mayor a la suma de todas las fuerzas hacia abajo. La suma de todas las fuerzas hacia arriba es equivalente a la suma de todas las fuerzas hacia abajo.

Al incrementar el ángulo de banqueo, el componente vertical de sustentación: se incrementa junto con el régimen de picada. es menor y el régimen de picada es mayor. es mayor y el régimen de picada es menor.

Los cambios en el centro de presión alar afectan: La relación sustentación/resistencia de la aeronave. La capacidad de sustentación de la aeronave. El balance y la controlabilidad aerodinámicas de la aeronave.

¿Qué acción es necesaria para virar una aeronave?. Alabear la aeronave. Variar la dirección de la sustentación. Variar la dirección del empuje.

El ángulo de ataque de un ala controla directamente: El ángulo de incidencia del ala. La cantidad de flujo de aire por encima y por debajo del ala. La distribución de una presión positiva y negativa que actúa sobre el ala.

En la velocidad aérea representada por el punto A, en vuelo a nivel, la aeronave: Presenta su máxima relación sustentación/resistencia. Presenta su mínima relación sustentación/resistencia. Desarrolla su máximo coeficiente de sustentación.

A una velocidad aérea representada por el punto B, en vuelo a nivel, el piloto puede esperar obtener: El máximo coeficiente de sustentación de la aeronave. El mínimo coeficiente de sustentación de la aeronave. El máximo rango de planeo con viento en calma.

El tipo de estabilidad de mayor preferencia en una aeronave es: Estabilidad estática neutra. Estabilidad estática positiva. Estabilidad dinámica positiva.

Al presentarse la tendencia en la condición de vuelo estable, a desarrollar fuerzas que la sigan removiendo de su posición original; a ésta se le conoce como: Iinestabilidad estática. Inestabilidad dinámica. Estabilidad estática positiva.

Si la nariz de una aeronave tiende inicialmente a retornar a su posición original tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, la aeronave presenta: Estabilidad estática positiva. Estabilidad dinámica neutra. Estabilidad dinámica negativa.

Si la nariz de una aeronave tiende inicialmente a seguir desplazándose desde su posición original tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, la aeronave presenta: Estabilidad estática negativa. Estabilidad estática positiva. Estabilidad dinámica positiva.

La cualidad de una aeronave, a través de la cual es posible operar con facilidad y resistir los esfuerzos impuestos sobre ésta, es la: Estabilidad. Maniobrabilidad. Controlabilidad.

La capacidad de una aeronave a responder a las acciones del piloto, en especial con respecto a trayectoria de vuelo y posición, es la: Respuesta. Controlabilidad. Maniobrabilidad.

Si la nariz de la aeronave permanece en una nueva posición tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, la aeronave presenta: Estabilidad estática neutra. Estabilidad estática negativa. Estabilidad estática positiva.

Si una aeronave presenta estabilidad dinámica negativa y estática positiva, ello genera: Oscilaciones sin amortiguar. Oscilaciones divergentes. Oscilaciones convergentes.

Si un incremento en la potencia tiende a originar una elevación en la nariz de una aeronave, ello se debe a que: La línea de empuje se encuentra por debajo del centro de gravedad. El centro de sustentación se encuentra delante del centro de gravedad. El centro de sustentación y el centro de gravedad están distribuídos.

El ángulo diedro del ala de una aeronave sirve para: Iincrementar la estabilidad lateral. Incrementar la estbilidad longitudinal. Incrementar el coeficiente de sustentación alar.

Como resultado de una precesión giroscópica, se puede decir que cualquier tipo de: Ascenso alrededor del eje lateral genera un momento de viraje. Guiñada (yawing) alrededor del eje vertical genera un momento de cabreo (pitching). Cabreo alrededor del eje longitudinal genera un momento de guiñada (yawing).

La distancia que recorre efectivamente una hélice en una revolución es: La torsión. El paso efectivo. (effective pitch). El paso geométrico.

Se define al ángulo de pala de una hélice como aquél entre: El ángulo de ataque y la línea de la cuerda. La línea de la cuerda y el plano de rotación. El ángulo de ataque y la línea de empuje.

El motivo para las variaciones en el paso geométrico a lo largo de una pala de hélice es que: Impide que la parte de la pala cerca al cubo entre en pérdida en vuelo crucero. Permite un ángulo de ataque relativamente constante en toda su longitud en vuelo crucero. Permite un ángulo de incidencia relativamente constante en toda su longitud en vuelo crucero.

Considerando la precesión giroscópica, ¿en qué dirección y en qué punto actúa la fuerza resultante al aplicarla a un punto en el borde de un disco que gira?. En la misma dirección a la fuerza aplicada, 90° hacia adelante en el plano de rotación. En la dirección contraria a la fuerza aplicada, 90° hacia adelante en el plano de rotación. En la dirección contraria a la fuerza aplicada, en el punto de la fuerza aplicada.

Ya sea en el aire o sobre el terreno, las temperaturas de motor excesivamente altas: Incrementan el consumo de combustible y es posible que se incremente la potencia debido a un mayor calentamiento. Generan daños en las mangueras de conducción térmica y deformaciones en los fans de enfriamiento del cilindro. Originan pérdida de potencia, excesivo consumo de combustible y posible daño interno permanente del motor.

Si las temperaturas de aceite de motor y de la cabeza de cilindro han excedido su rango operacional normal, debe haber estado: Operando con la mezcla muy rica. Empleando combustible con un octanaje mayor al prescrito. Operando con demasiada potencia y con una mezcla muy pobre.

Con la finalidad de purgar con eficacia el agua proveniente del sistema de combustible de una aeronave equipada con sumideros de tanque de combustible y un drenaje rápido de filtro de combustible, es necesario drenar el combustible del: Drenaje del filtro de combustible. Punto más bajo en el sistema de combustible. Drenaje del filtro de combustible y de los sumideros del tanque de combustible.

Si el octanaje del combustible empleado en un motor de aeronave es menor al prescrito, puede ocasionar: Una detonación. Temperaturas de cabeza de cilindro más bajas. Una reducción en la potencia que podría producir un esfuerzo excesivo en los componentes del motor.

¿Cuál es el motivo principal para abrir las tomas de ventilación de los tanques de combustible? Permitir: circulación de aire adecuada dentro de los tanques a fin de mantener un flujo estable de combustible. que se drene el exceso de combustible fuera de borda al expandir el calor el volúmen del combustible dentro de los tanques. que escapen los vapores del combustible eliminando por ello la posibilidad de explosión de los tanques.

¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al empaste de las bujías en el motor de una aeronave?. La obstrucción de bujías se origina debido una mezcla demasiado rica. Operar un motor a altas temperaturas de cabeza de cilindro origina en principio la obstrucción carbónica de las bujías. El calentamiento excesivo en la cámara de combustión de un cilindro origina que se concentre aceite en el electródo central de una bujía ocasionando ello una obstrucción de ésta.

Existe una mayor posibilidad para la detonación siempre que: La relación aire/combustible sea de tal naturaleza que la mezcla se queme demasiado lento. Se opere el motor bajo condiciones que generen una combustión instantánea de la mezcla de combustible. El combustible que se emplea sea de mayor octanaje que el recomendado por el fabricante del motor.

La detonación se suscita a altos valores prestablecidos de potencia si: La explosión es instantánea en vez de quemarse en forma progresiva y uniforme. Se enciende la mezcla de combustible muy temprano debido a residuos de carbón al rojo vivo en el cilindro. Se abre la válvula de admisión antes de que la carga previa de combustible haya terminado de quemarse en el cilindro.

¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la eficiencia de la hélice? La eficiencia de la hélice es la: Relación entre HP de empuje y HP de freno. Distancia real a la cual avanza la hélice en una revolución. Diferencia entre el paso geométrico de la hélice y su paso real.

¿Qué procedimiento coloca el menor esfuerzo sobre los componentes de cilindro al operar una aeronave con hélices de velocidad constante?. Al incrementar los valores prestablecidos de potencia, se debe incrementar la presión del manifold antes que las RPMs. Al reducir los valores prestablecidos de potencia, se debe reducir la presión del manifold antes que las RPMs. Al incrementar o reducir los valores prestablecidos de potencia, se regula las RPMs antes que la presión del manifold.

Para absorber la máxima potencia de motor y desarrollar máximo empuje, se debe regular una hélice de velocidad constante de acuerdo a un ángulo de pala que produzca un: Gran ángulo de ataque y bajas RPMs. Gran ángulo de ataque y altas RPMs. Pequeño ángulo de ataque y altas RPMs.

¿Durante cuál fase de un motor recíproco se expande la mezcla gaseosa dentro del cilindro?. Explosión. Admisión. Compresión.

Con respecto a las ventajas de un generador o alternador de aeronave, elegir la afirmación correcta. Un generador siempre produce más corriente eléctrica que un alternador. Un alternador produce más energía eléctrica a menos RPMs de motor que un generador. Un generador carga la batería durante bajas RPMs de motor; por tanto, es menos posible que la batería se descargue en su totalidad como suele ocurrir con un alternador.

Si se desconecta el cable a tierra entre el magneto y el interruptor de ignición, el resultado más evidente será que el motor: Opere con problemas. No arranque con el interruptor en la posición ON. No pueda ser cortado girando el interruptor hacia la posición OFF.

El error de desviación del compás magnético: Lo origina el error de viraje hacia el norte. Lo originan ciertos metales y sistemas eléctricos dentro de la aeronave. Lo origina la diferencia en la ubicación del norte verdadero y el norte magnético.

¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la desviación magnética de un compás?. La desviación es la misma para todas las aeronaves en el mismo lugar. La desviación varía para diferentes rumbos de la misma aeronave. La desviación es diferente en un aeronave determinada en diferentes lugares.

¿Qué instrumento se vería afectado por presión excesivamente baja en el sistema de vacío de la aeronave?. Indicador de rumbo. Indicador de velocidad aérea. Altímetro de presión.

¿En qué rango de velocidad aérea se suscitan los mayores errores del sistema pitot-estático?. Baja velocidad aérea. Alta velocidad aérea. Velocidad de maniobra.

En pérdidas sin potencia con flaps todo abajo, se suscita la pérdida y el puntero del indicador de velocidad aérea muestra un valor menor al límite mínimo del arco blanco. Elllo se debe con mayor probabilidad a: Una baja altitud de densidad. Un mal funcionamiento en el sistema pitot-estático. Un error en la instalación del sistema pitot-estático.

¿Qué instrumento se vería afectado si se obstruye un tubo pitot?. Altímetro. Indicador de velocidad aérea. Indicador de velocidad vertical (VSI).

Si, dentro de una cabina presurizada en vuelo a altitud considerable, se rompen los tubos de presión estática, es probable que el altímetro indique: Nivel del mar. Menos altitud que la real. Más que la altitud real de vuelo.

¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al efecto de las variaciones térmicas sobre las indicaciones de un altímetro sensitivo?. Las temperaturas más cálidas que la estándar colocan a la aeronave a menor altura con relación a la indicación del altímetro. Las temperaturas más frías que la estándar colocan a la aeronave a menor altura con relación a la indicación del altímetro. Las temperaturas más frías que la estándar colocan a la aeronave a mayor altura con relación a la indicación del altímetro.

Emplear una fuente alterna de emergencia de presión estática dentro de la cabina de una aeronave no presurizada puede generar que: El indicador de velocidad aérea indique menos que lo normal. El altímetro indique una altitud menor a la altitud real que se está volando. El altímetro indique una altitud mayor a la altitud real que se está volando.

Antes de arrancar un motor, el manómetro de presión del manifold suele indicar aproximadamente 29" de Hg. Ello debido a que: El puntero del indicador se pega en la indicación de potencia máxima. Se cierra el acelerador y se queda atrapado el aire a alta presión en el manifold. La presión del manifold es igual a la presión atmosférica.

¿Cuál es la ventaja primaria de una hélice de velocidad constante?. Mantener una velocidad específica de motor. Obtener un valor prestablecido de paso que sea eficaz para cada situación de vuelo y valor prestablecido de potencia. Obtener y mantener un ángulo de paso de las palas no obstante la situación de vuelo o el valor prestablecido de potencia.

Durante el vuelo en ascenso de una aeronave con turbocarga, la presión del manifold permanece aproximadamente constante hasta: Alcanzar la altitud crítica del motor. Alcanzar el techo de servicio de la aeronave. Que la puerta de desperdicio se abre en su totalidad y la turbina opera a mínima velocidad.

Además de un factor adicional de seguridad, los sistemas de ignición doble también producen: Mejor combustión. Mayor duración a la bujía. Períodos de calentamiento de motor más cortos.

En vuelo, se suscita una falla en el sistema eléctrico (batería y alternador). En dicha situación,. se presenta una falla en el equipo de aviónica. se presenta probablemente una falla en el sistema de ignición del motor, indicadores de combustible,. se presenta probablemente una falla en el motor debido a la pérdida de la bomba de combustible accionada por el motor; asimismo, se presenta una falla en el equipo de radio, luces y todos los instrumentos que necesitan corriente alterna.

La cantidad de agua absorbida en los combustibles de aviación: Permanece invariable no obstante las variaciones térmicas. Se incrementa junto con la temperatura del combustible. Se incrementa al reducirse la temperatura del combustible.

¿Qué precauciones se debe tomar con respecto a los sistemas de oxígeno de la aeronave?. Garantizar que se ha empleado únicamente oxígeno médico para recargar los contenedores correspondientes. Prohibir fumar en una aeronave equipada con un sistema de oxígeno portátil. Garantizar que no se ha empleado oxígeno industrial para recargar el sistema.

¿Qué tipo de sistema de oxígeno se suele encontrar en una aeronave de aviación general?. Demanda. Flujo contínuo. Demanda de presión.

¿Qué tipo de oxígeno se debe emplear para recargar el sistema de oxígeno de una aeronave?. Médico. Aviación. Industrial.

¿Cuál indicación de velocidad aérea sería factible si están bloqueados tanto la entrada de aire de impacto como el agujero de drenaje del sistema pitot?. Reducción de la velocidad aérea indicada durante un ascenso. Velocidad aérea indicada cero hasta remover el bloqueo. Ninguna variación de velocidad aérea indicada en vuelo a nivel incluso si se lleva a cabo variaciones importantes de potencia.

¿Qué representa el límite inferior del arco blanco en un indicador de velocidad aérea?. Velocidad aérea de control mínimo con flaps extendidos. Velocidad de pérdida sin potencia en una configuración de aterrizaje. Velocidad de pérdida sin potencia en una configuración específica.

¿Qué representa el límite inferior del arco verde en un indicador de velocidad aérea?. Velocidad de pérdida sin potencia en una configuración de aterrizaje. Velocidad de pérdida sin potencia en una configuración específica. Velocidad aérea de control mínimo con trenes y flaps retractados.

¿A qué velocidad aérea se identifica por código de color en un indicador de velocidad aérea?. Velocidad diseñada de maniobra. Velocidad máxima estructural de crucero. Máxima velocidad de operación de tren o de extensión.

¿Cuál es una de las limitaciones importantes de velocidad aérea sin código de color en los indicadores de velocidad aérea?. Velocidad de maniobra. Vne. Máxima velocidad con flaps extendidos.

Determinar la altitud de densidad. Elevación del aeropuerto ................................................... 5,515 pies OAT ......................................................................................... 30ºC Valor prestablecido del altímetro .................................... 29.40" de Hg. 6,000 pies. 8,400 pies. 9,100 pies.

Determinar la altitud de densidad. Elevación del aeropuerto ................................................... 3, 795 pies OAT ......................................................................................... 24ºC Valor prestablecido del altímetro .................................... 29.70" de Hg. 5,700 pies. 5,900 pies. 4,000 pies.

Determinar la altitud de densidad. Elevación del aeropuerto ................................................... 3, 450 pies OAT ......................................................................................... 35ºC Valor prestablecido del altímetro .................................... 30.40" de Hg. 3,400 pies. 6,650 pies. 5,950 pies.

La altitud de densidad se incrementa con: solamente un incremento en la temperatura. un incremento en la presión, temperatura y contenido de humedad en el aire. un incremento en la temperatura y en el contenido de humedad en el aire, y una reducción en la presión.

¿Que podría incrementar la altitud de densidad en un aeropuerto determinado?. Un incremento en la temperatura del aire. Una reducción en la humedad relativa. un incremento en la presión atmosférica.

¿Qué podría incrementar la altitud de densidad en un aeropuerto determinado?. Un incremento en la temperatura del aire. Una reducción en la humedad relativa. Un incremento en la presión atmosférica.

¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la performance de despegue con condiciones de considerable altitud de densidad?. El régimen de aceleración se incrementa ya que el aire menos pesado crea menos resistencia. El régimen de aceleración es más lento debido a que se reduce la eficiencia del motor y de la hélice. Se requiere una velocidad aérea indicada mayor a la normal a fin de producir la sustentación necesaria, pues el aire es menos denso.

¿Cómo podría verse afectada la performance de despegue debido a un incremento en la humedad si la presión atmosférica y la temperatura permanecen invariables?. Mayor distancia de despegue; el aire es más denso. Mayor distancia de despegue; el aire es menos denso. Menor distancia de despegue; el aire es más denso.

¿Qué efecto tiene una pendiente de pista cuesta arriba en la performance de despegue?. Reduce la velocidad de despegue. Incrementa la distancia de despegue. Reduce la distancia de despegue.

El tren está abajo y los flaps, a 15°. ¿Cuál sería la velocidad indicada de pérdida si el ángulo de banqueo es 30°?. 77 KIAS. 82 KIAS. 88 KIAS.

El tren y los flaps están en posición UP. ¿Cuál sería la velocidad indicada de pérdida si el ángulo de banqueo es 60°?. 110 KIAS. 117 KIAS. 121 KIAS.

El tren está abajo y los flaps, a 45°. ¿Cuál sería la velocidad indicada de pérdida durante un banqueo de 40°?. 81 KIAS. 83 KIAS. 89 KIAS.

Determinar la carrera necesaria sobre el terreno para el despegue: Temperatura ........................................................................... 24ºC Altitud de presión ........................................................... 2,500 pies Peso ........................................................................... 2,400 libras Viento de frente ................................................................ 25 KTS. 256 pies. 370 pies. 230 pies.

Determinar la carrera necesaria sobre el terreno para el despegue: Temperatura ........................................................................... 25ºC Altitud de presión ........................................................... 2,000 pies Peso ........................................................................... 2,200 libras Viento de frente ................................................................ 15 KTS. 205 pies. 261 pies. 237 pies.

Determinar la distancia de despegue necesaria para clarear un obstáculo de 50 pies: Temperatura ........................................................................... 23ºC Altitud de presión ........................................................... 3,000 pies Peso ........................................................................... 2,400 libras Viento de frente ................................................................ 15 KTS. 754 pies. 718 pies. 653 pies.

Determinar la distancia de despegue necesaria para clarear un obstáculo de 50 pies: Temperatura ........................................................................... 3ºC Altitud de presión ........................................................... 6,000 pies Peso ........................................................................... 3,000 libras Viento de frente ................................................................ 15 KTS. 1464 pies. 1215 pies. 1331 pies.

La velocidad aérea indicada capaz de producir la mayor ganancia en altitud en una unidad de tiempo a 3,200 pies es. 93 KIAS. 94 KIAS. 112 KIAS.

¿Cuál velocidad aérea indicada a 3,000 pies podría generarse con el máximo incremento en altitud para una distancia determinada?. 94 KIAS. 113 KIAS. 115 KIAS.

Para mantener el mejor régimen de ascenso, se debería: Mantener la velocidad indicada a un valor constante durante el ascenso. Regular la velocidad indicada a fin de mantener el régimen de ascenso prescrito. Reducir la velocidad indicada aproximadamente .8 kts por 1,000 pies de altitud.

En una aeronave accionada por hélices, se produce el máximo rango: Con mínima resistencia necesaria. Con mínima potencia necesaria. Con máxima relación sustentación/resistencia.

Determinar la distancia total aproximada necesaria para clarear un obstáculo de 50 pies: Temperatura ........................................................................... 20°C Altitud de presión ........................................................... 1,000 pies Superficie ........................................................................... hierba Peso ........................................................................... 5,300 libras Viento ............................................... 15 nudos de viento de frente. 1724 pies. 1816 pies. 2061 pies.

Determinar la distancia total aproximada necesaria para clarear un obstáculo de 50 pies: Temperatura ........................................................................... 25ºC Altitud de presión ........................................................... 2,500 pies Superficie .......................................................................... asfalto Peso ........................................................................... 5,500 libras Viento ................................................... 2 nudos de viento de cola. 2228 pies. 2294 pies. 2462 pies.

Determinar la distancia total aproximada necesaria para clarear un obstáculo de 50 pies: Temperatura ........................................................................... 35°C Altitud de presión ........................................................... 3,000 pies Superficie ........................................................................... hierba Peso ........................................................................... 5,100 libras Viento ............................................... 20 nudos de viento de frente. 1969 pies. 2023 pies. 2289 pies.

¿Cuál sería la distancia de planeo aproximada? Altura sobre el terreno ........................................................................ 5,500 pies Viento de cola ..................................................................................... 10 nudos. 11 millas. 12 millas. 13 millas.

¿Cuál sería la distancia de planeo aproximada? Altura sobre el terreno ....................................................................... 10,500 pies Viento de cola ..................................................................................... 20 nudos. 24 millas. 26 millas. 28 millas.

¿Cuál sería la distancia de planeo aproximada? Altura sobre el terreno ........................................................................ 7,500 pies Viento de frente ................................................................................... 30 nudos. 11.5 millas. 16.5 millas. 21.5 millas.

Determinar el componente aproximado de viento cruzado: Pista de aterrizaje ............................................................................. 30 Viento .......................................................................... 020° a 15 nudos. 4 nudos. 15 nudos. 22 nudos.

Determinar el componente aproximado de viento cruzado: Pista de aterrizaje ............................................................................. 03 Viento .......................................................................... 060° a 35 nudos. 12 nudos. 18 nudos. 22 nudos.

Determinar el componente aproximado de viento cruzado: Pista de aterrizaje ............................................................................. 22 Viento .......................................................................... 260° a 23 nudos. 10 nudos. 15 nudos. 17 nudos.

¿Qué puede determinar un piloto si emplea un componente máximo demostrado de viento cruzado equivalente a 0.2 de Vso? Vso ........................................................................................ 70 nudos Pista de aterrizaje ............................................................................. 35 Viento .......................................................................... 300° a 20 nudos. Demasiado componente de viento de frente. El componente de viento de frente es mayor al componente de viento cruzado. Se excede el componente máximo demostrado de viento cruzado.

¿Qué puede determinar un piloto si emplea un componente máximo demostrado de viento cruzado equivalente a 0.2 de Vso? Vso ........................................................................................ 60 nudos Pista de aterrizaje ............................................................................. 12 Viento .......................................................................... 150° a 20 nudos. Demasiado componente de viento de frente. El componente de viento cruzado está dentro de los límites. Se excede el componente máximo demostrado de viento cruzado.

¿Qué puede determinar un piloto si emplea un componente máximo demostrado de viento cruzado equivalente a 0.2 de Vso? Vso ........................................................................................ 65 nudos Pista de aterrizaje ............................................................................. 17 Viento .......................................................................... 200° a 30 nudos. El componente de viento cruzado está dentro de los límites. El componente de viento cruzado es mayor al viento de frente. Se excede el componente máximo demostrado de viento cruzado.

¿Cuál es la distancia total de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies? Temperatura ........................................................................... 15º C Altitud de presión ........................................................... 4,000 pies Peso ........................................................................... 3,000 libras Viento de frente ............................................................... 22 nudos. 1250 pies. 1175 pies. 1050 pies.

Determinar el roll aproximado sobre el terreno. Temperatura ........................................................................... 85°F Altitud de presión ........................................................... 6,000 pies Peso ........................................................................... 2,800 libras Viento de frente ............................................................... 14 nudos. 742 pies. 1280 pies. 1480 pies.

¿Cuál es la distancia total de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies? Temperatura ........................................................................... 35ºC Altitud de presión ........................................................... 2,000 pies Peso ........................................................................... 3,400 libras Viento de frente ............................................................... 10 nudos. 1650 pies. 1575 pies. 1475 pies.

Se calcula el centro de gravedad de una aeronave a lo largo del: Eje lateral. Eje vertical. Eje longitudinal.

En una aeronave bimotor, el techo de servicio monomotor es la máxima altitud de densidad en la cual la Vyse produce. Un régimen de ascenso de 50 feet per minute. Un régimen de ascenso de 100 feet per minute. Un régimen de ascenso de 500 feet per minute.

¿Qué significa la línea radial azul en el indicador de velocidad aérea de una aeronave multimotor y cuándo debe ser empleada? Indica la: velocidad mínima en la cual es posible controlar la aeronave si el motor crítico queda inoperativo en forma improvista, asimismo, debe ser empleada en todas las altitudes si un motor queda inoperativo. velocidad que produce la máxima ganancia de altitud en un tiempo determinado al quedar inoperativo un motor, asimismo, debe ser empleada para el ascenso y la aproximación final durante operaciones con motor inoperativo. velocidad que produce la máxima altura para una distancia determinada de recorrido hacia adelante si queda inoperativo un motor, asimismo, debe ser empleada para todos los ascensos durante operaciones con motor inoperativo.

Al operar una aeronave ligera multimotor en Vmc, lo más posible es que la performance sea suficiente para mantener: El rumbo. El rumbo y la altitud. El rumbo, la altitud y ser capaz de ascender a 50 fpm.

Para una aeronave con motores recíprocos, sin turbocarga, la Vmc: Se reduce con la altitud. Se incrementa con la altitud. No se ve afectada por la altitud.

¿Cuál afirmación es la verdadera con respecto a la operación de una aeronave multimotor con uno inoperativo?. El banqueo en dirección hacia el motor operativo incrementa la Vmc. El banqueo en dirección al motor inoperativo incrementa la Vmc. La Vmc es un factor de performance de diseño que debe ser objeto de una comprobación durante la certificación tipo y permanece invariable cuando la bola se queda en el centro con una adecuada presión de timón de dirección.

¿Qué condición origina la máxima Vmc?. El centro de gravedad (CG) se encuentra en la máxima posición delantera permisible. El CG se encuentra en la máxima posición posterior permisible. El peso bruto es el máximo valor permisible.

¿Qué puede esperar un piloto al aterrizar en un aeropuerto localizado en un área montañosa?. Mayor velocidad indicada verdadera y mayor distancia de aterrizaje. Mayor velocidad indicada y menor distancia de aterrizaje. Mayor velocidad sobre el terreno y mejor performance de aeronave.