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EXAMEN PILOTO PRIVADO DGAC MGGT(2020)

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Título del test:
EXAMEN PILOTO PRIVADO DGAC MGGT(2020)

Descripción:
PILOTO PRIVADO AVIÓN ✈

Autor:
AVATAR
Walter Sánchez
(Otros tests del mismo autor)


Fecha de Creación:
19/03/2020

Categoría:
Arte

Número preguntas: 349
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Temario:
1. 7003001 Con respecto a certificación de pilotos, ¿cual constituye una categoría de aeronave? Giroplano, Helicoptero, Dirigible, Globo Libre. Avion, aeronave de rotor, planeador, mas liviana que el aire. Monomotor terreste y anfibio, multimotor terrestre y anfibio.
1. 7003002 Con respecto a la certificación de pilotos, ¿ Cual constituye una clase de aeronave? Avión, aeronave de rotor, planeador, mas liviana que el aire. Monomotor terrestre y anfibio, multimotor terrestre y anfibio. Aeronave mas liviana que el aire, dirigible, globlo de aire caliente, globo de gas.
2. 7003004 Con respecto a la certificación de aviones, ¿cual constituye una clase de aeronave? Avion, helicoptero, planeador, globo. Normal, utilidad, acrobatica, limitada. Transporte, restringida, provisional.
3. ¿Cual velocidad V representa la velocidad de maniobra? VA VLO VNE.
4. ¿Cual velocidad V representa la velocidad maxima con flaps extendidos? VFE VLOF VFC.
5. ¿Cual velocidad V representa la velocidad maxima con el tren de aterrizaje extendido? VLE VLO VFE.
6. VNO se define como: Rango de operación normal. Velocidad de nunca exceder. Velocidad máxima de crucero estructural.
7. El VSO se define como: Velocidad de stall o la velocidad mínima de vuelo uniforme en configuración de aterrizaje. Velocidad de stall o velocidad mínima de vuelo uniforme en una configuración especifica. Velocidad de stall o velocidad mínima segura de despegue.
8. ¿Cual ofrecería la máxima ganancia en altitud en la distancia mas corta durante el ascenso después del despegue? VY VA VX.
9. Despues del despegue, ¿ cuál velocidad usaria el piloto para ganar la maxima altitud en un periodo de tiempo dado? VY VX VA.
10. ¿Cuales documentos debería Ud. tener en su posesión personal o accesible dentro de la aeronave mientras opera como piloto al mando de la aeronave? Certificados que muestran la realización de un chequeo en la aeronave y un chequeo de vuelo actualizado bianual. Un certificado de piloto con un endoso mostrando la realización de un chequeo de vuelo anual y una bitácora de pilotos mostrando la experiencia reciente. Un certificado de piloto apropiado y un certificado medico actualizado apropiado si es requerido.
11. ¿Cuando debe una licencia de piloto privado estar dentro de las posesiones personales del piloto o accesible dentro de la aeronave? Cuando actúa como jefe de la tripulación durante el lanzamiento y la recuperación. Solamente cuando transportan pasajeros. Siempre que actúa como piloto al mando o como miembro de tripulación requerido.
12. Un piloto privado actuando como piloto al mando, o en cualquier otra capacidad como piloto privado y miembro de la tripulación de vuelo, debe tener dentro de sus posesiones personales o accesibles dentro de la aeronave: Un endoso actualizado en la bitácora mostrando que un chequeo de vuelo ha sido realizado satisfactoriamente. Un certificado médico si es requerido y un certificado de piloto apropiado. Un endoso en el certificado de piloto mostrando que un chequeo de vuelo ha sido realizado satisfactoriamente.
13. Si se emite un Certificado médico a un piloto de 36 años el 10 de agosto del presente año, para poder ejercer los privilegios de un Certificado de Piloto Privado, el certificado médico será válido hasta la media noche del: 10 de Agosto, 2 años más tarde 31 de Agosto, 3 años mas tarde 10 de Agosto, 1 año mas tarde.
14. Un certificado médico es otorgado a un piloto de 51 años el 3 de mayo del presente año. Para poder ejercer los privilegios de un certificado de piloto privado, el certificado médico será válido hasta la media noche del: 3 de mayo, 1 año después 31 de mayo, 1 año después 31 de mayo, 2 años después .
15. Para operaciones de piloto privado, un certificado médico otorgado a un piloto de 42 años, el 15 de julio del presente año, vencerá a media noche él: 15 de julio, 2 años después. 15 de julio, 1 año después. 31 de julio, 2 años después .
16. Para operaciones de piloto privado, un certificado médico otorgado a un piloto de 23 años el 21 de Octubre del presente año, vencerá a medianoche él: 21 de Octubre, 2 años después 21 de Octubre, el próximo año 31 de Octubre, 2 años después .
17. ¿El piloto al mando requiere poseer una habilitación tipo en cuál aeronave? Una aeronave operada bajo autorización otorgada por el administrador Una aeronave que tenga un peso bruto de más de 12,500 libras Una aeronave involucrada en vuelos ferry, vuelos de entrenamiento, o vuelos de prueba. .
18. ¿Es la definición de un avión de alto rendimiento? Un avión con un motor De más de 200 caballos de fuerza Un avión con 180 caballos de fuerza, o tren de aterrizaje retractable, flaps, y una hélice de paso fijo Un avión con una velocidad de crucero normal en exceso de 200 nudos .
19. Antes de que una persona que posee un certificado de piloto privado pueda actuar como piloto al mando de un avión de alto rendimiento, esa persona debe: Haber aprobado una prueba de vuelo en ese avión por un inspector de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Tener una firma en su bitácora afirmando que es competente para actuar como piloto al mando. Haber recibido instrucción en tierra y en vuelo por un instructor de vuelo autorizado quien luego firma la bitácora de esa persona. .
20. Para actuar como piloto al mando de una aeronave transportando pasajeros, el piloto debe haber realizado tres despegues y tres aterrizajes dentro de los 90 días precedentes en una aeronave de la misma categoría y clase que figuran en su licencia: Marca y modelo Categoría y clase, pero no tipo Categoría, clase, y tipo, si una habilitación tipo es requerida .
21. Los despegues y aterrizajes requeridos para cumplir con los requisitos de experiencia reciente llevando pasajeros en un avión de rueda de cola: Puede ser aterrizar y despegar (touch and go) o realizar parada completa. Deben ser aterrizar y despegar (touch and go). Deben ser hasta realizar parada completa .
22. Los tres despegues y aterrizajes que son requeridos para actuar como piloto al mando de noche deben ser realizados durante el período de: La puesta del sol hasta la salida del sol 1 hora después de la puesta del sol hasta 1 hora antes de la salida del sol. El final de la puesta del sol civil hasta el comienzo de la salida del sol civil .
23.El final de la puesta del sol civil hasta el comienzo de la salida del sol civil 100 horas de tiempo de vuelo de piloto en cualquier aeronave, que el piloto esté usando para remolcar el planeador." 100 horas de tiempo de piloto al mando en la categoría, clase, y tipo de la aeronave, si es requerido, que el piloto esté usando para remolcar un planeador 200 horas de tiempo de piloto al mando en la categoría, clase, y tipo de la aeronave, si es requerido, que el piloto esté usando para remolcar el planeador.
24. Para poder actuar como piloto al mando de una aeronave remolcando un planeador, se requiere que esa persona haya realizado dentro de los 12 meses precedentes: Por lo menos tres vuelos como observador en un planeador siendo remolcado por una aeronave. Por lo menos tres vuelos con un planeador con motor. Por lo menos tres remolques de planeador actuales o simulados y acompañado por un piloto calificado. .
25. Un certificado médico fue otorgado a un piloto de 19 años el 10 de Agosto del presente año. Para poder ejercer los privilegios de un certificado de piloto privado, el certificado médico vencerá a media noche él: 10 de Agosto, 2 años más tarde. 31 de Agosto, 3 años más tarde. 10 de Agosto, 1 año más tarde. .
26. De acuerdo a las regulaciones con respecto a los privilegios y limitaciones, un piloto privado: Podrá ser remunerado para gastos de operación de un vuelo si por lo menos tres despegues y tres aterrizajes fueron realizados por el piloto dentro de los precedentes 90 días. No podrá ser remunerado de ninguna manera para los gastos de operación de un vuelo. No podrá pagar menos que el equivalente a prorrata de los gastos de operación de un vuelo con pasajeros dado que los gastos sean solamente combustible, aceite, gastos de aeropuerto o cuotas de alquiler. .
27. Cuál excepción, si hubiera alguna, permite que un piloto privado actúe como piloto al mando en una aeronave transportando pasajeros que van pagando? Si los pasajeros pagan todos los gastos de operación. Si se hace una donación a una organización de caridad por el vuelo. No hay excepción. .
28. La autoridad final con respecto a la operación de una aeronave es: La D.G.A.C. El piloto al mando El fabricante de la aeronave.
29. ¿Cuándo debe un piloto someter un reporte escrito a la Dirección General de Aeronáutica Civil a cerca de una desviación de una regulación durante una emergencia? Dentro de 7 días. Dentro de 10 días. Cuando sea solicitado.
30. ¿Quién es el responsable de determinar si una aeronave está en condiciones de vuelo seguro? Un mecánico certificado de la aeronave. El piloto al mando. El dueño u operador.
31. ¿Bajo cuál condición, si hubiera, puede un piloto permitir a una persona que esté bajo la influencia de drogas, ser transportado a bordo de la aeronave? En una emergencia o si la persona es un paciente médico bajo el cuidado apropiado. Solo si la persona no tiene acceso a la cabina de mando o al compartimiento del piloto. Bajo ninguna condición.
32. ¿Cuál acción de pre-vuelo es requerida específicamente por parte del piloto antes de cada vuelo? Revisar las bitácoras de la aeronave por las anotaciones adecuadas. Familiarizarse con toda la información disponible concerniente al vuelo. Revisar los procedimientos para evitar la turbulencia de estela. .
33. La acción de pre-vuelo es requerida para todos los vuelos lejos de los alrededores de un aeropuerto, debería incluir: La designación de un aeropuerto alterno. Un estudio de los procedimientos de arribo en los aeropuertos/ helipuertos que se pretenden usar. Un curso de acción alterno si el vuelo no puede ser completado como fue planeado. .
34. Además de otras acciones de prevuelo para un vuelo VFR lejos de la proximidad del aeropuerto de salida, las regulaciones requieren específicamente que el piloto al mando: Revise los procedimientos de señalización de luces del control de tráfico. Revise la exactitud del equipo de navegación y el transmisor localizador de emergencias (ELT). Determine los largos de las pistas en los aeropuertos que se van a usar y las distancias con respecto a despegues y aterrizajes.
35. Se requiere que los miembros de la tripulación de vuelo mantengan sus cinturones de seguridad y arneses de hombros asegurados durante: Despegues y aterrizajes Todas las condiciones de vuelo Vuelos en aire turbulento .
36. ¿Cuál de las siguientes opciones describe mejor las condiciones en vuelo en que los tripulantes de vuelo son requeridos específicamente a mantener sus cinturones de seguridad y arneses de hombros asegurados? Cinturones de seguridad durante despegues y aterrizajes; arneses durante despegues y aterrizajes. Cinturones de seguridad durante despegues y aterrizajes; arneses durante el despegue y aterrizajes y en ruta. Cinturones de seguridad durante despegues y aterrizajes y en ruta; arneses durante despegues y aterrizajes.
37. ¿Con respecto a los pasajeros, que obligación, si hubiera, tiene un piloto al mando referente al uso de los cinturones de seguridad? El piloto al mando debe dar instrucciones a los pasajeros a mantener los cinturones de seguridad asegurados durante el vuelo entero. El piloto al mando debe dar un briefing a los pasajeros acerca del uso de los cinturones de seguridad y notificarles asegurarlos durante taxeos, despegues, y aterrizajes. El piloto al mando no tiene obligación con respecto al uso de los cinturones de seguridad para los pasajeros. .
38. Con ciertas excepciones, los cinturones de seguridad de pasajeros requieren estar asegurados durante: Taxeos, despegues, y aterrizajes Todas las condiciones de vuelo Vuelos en aire turbulento .
39. ¿Los cinturones de seguridad se requiere que estén debidamente ajustados, esto se refiere a cuáles personas en una aeronave y cuándo? Pilotos únicamente, durante despegues y aterrizajes Pasajeros, solamente durante taxeos, despegues, y aterrizajes Cada persona a bordo la aeronave durante el vuelo entero .
40. ¿Cuál aeronave tiene el derecho de paso sobre cualquier otro tráfico aéreo? Un globo Una aeronave en problemas Una aeronave en una aproximación final para aterrizar.
41. ¿Qué acción se requiere cuando dos aeronaves de la misma categoría convergen, pero no de frente? La aeronave más rápida deberá ceder el paso La aeronave a la izquierda deberá ceder el paso Cada aeronave deberá ceder el paso a la derecha .
42. ¿Cuál aeronave tiene el derecho de paso sobre las otras aeronaves listadas? Planeador. Dirigible. Una aeronave reabasteciendo a otra aeronave. .
43. Un avión y un dirigible están convergiendo. Si el dirigible está a la izquierda de la posición del avión, ¿cuál aeronave tiene el derecho de paso? El dirigible. El avión. Cada piloto debería de alterar el curso a la derecha.
44. ¿Cuál aeronave tiene el derecho de paso sobre las otras aeronaves listadas? Dirigible. Una aeronave remolcando a otra aeronave. Giroplano.
45. ¿Que acción deberían tomar los pilotos de un planeador y una aeronave si están en curso de colisión de frente? El piloto de la aeronave debería ceder el paso a la izquierda El piloto del planeador debería ceder el paso a la derecha Ambos pilotos deberían ceder el paso a la derecha.
46. Cuando dos o más aeronaves están aproximándose a un aeropuerto para aterrizar, el derecho de paso le corresponde a la aeronave: Que tiene a la otra aeronave a su derecha Que es menos maniobrable A la altitud más baja, pero no deberá aprovecharse de esta regla para adelantársele a la otra .
47. A menos que se autorice otra cosa, cuál es la máxima velocidad indicada en la cual una persona puede operar una aeronave debajo de 10,000 pies MSL? 200 nudos 250 nudos 288 nudos .
48. Excepto cuando sea necesario para despegues y aterrizajes, ¿cuál es la altitud mínima segura que un piloto opere una aeronave en cualquier lugar? Una altitud permitiendo, si falla una unidad de motor, un aterrizaje de emergencia sin riesgos indebidos a personas o propiedad en la superficie. Una altitud de 500 pies sobre la superficie y no más cerca de 500 pies de cualquier persona, vehículo, o estructura. Una altitud de 500 pies sobre el obstáculo más alto entre un radio horizontal de 1,000 pies. .
49. Excepto cuando sea necesario para despegue y aterrizaje. ¿Cuál es la mínima altitud segura requerida para que un piloto opere una aeronave sobre áreas congestionadas? Una altitud de 1000 pies por encima de cualquier persona. Una altitud de 500 pies por encima del obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 1000 pies de la aeronave. Una altitud de 1000 pies del obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 2000 pies de la aeronave. .
50. Excepto cuando sea necesario para despegues y aterrizajes, ¿cuál es la altitud mínima segura requerida para que un piloto opere una aeronave sobre otra cosa que no sea un área congestionada? Una altitud permitiendo, si falla una unidad de motor, un aterrizaje de emergencia sin peligros indebidos a personas o propiedad en la superficie. Una altitud de 500 pies AGL, excepto sobre mar abierto o un área escasamente poblada, que requiere 500 pies de cualquier persona, barco, vehículo, o estructura. Una altitud de 500 pies sobre el obstáculo más alto dentro de un radio de 1,000 pies. .
51. Excepto cuando sea necesario para despegues o aterrizajes, ¿cuál es la distancia mínima en la que no deberá ser operada una aeronave de cualquier persona, barco, vehículo, o estructura? 500 pies. 700 pies. 1,000 pies .
52. ¿Si un ajuste altimétrico no está disponible antes del vuelo, a que altitud debería el piloto ajustar el altímetro? La elevación del aeropuerto más cercano corregido a MSL La elevación del área de salida Altitud presión corregida para temperatura no estándar.
53. ¿Antes del despegue, a qué altitud o ajuste altimétrico debería ser ajustado el altímetro? El ajuste altimétrico local actual, si está disponible, o la elevación del aeropuerto de salida. La altitud densidad corregida del aeropuerto de salida. La altitud de presión corregida para el aeropuerto de salida. .
54. A qué altitud debería de ser ajustado el altímetro a 29.92 ¿cuándo se asciende al nivel de vuelo en crucero? 14,500 pies MSL 18,000 pies MSL 24,000 pies MSL .
55. Cuando se ha obtenido una autorización del ATC, ningún piloto al mando podrá desviarse de esa autorización, a menos que el piloto obtenga una autorización enmendada. La única excepción a esta regulación es: Cuando la autorización afirma (a discreción del piloto). En una emergencia. Si la autorización lleva una restricción.
56. Cuándo se le requiere a un piloto someter un reporte detallado de una emergencia que lo causó desviarse de una autorización del ATC? Cuando sea requerido por el ATC. Inmediatamente. Dentro de 7 días. .
57. Cuál señal luminosa desde la torre de control autoriza al piloto para taxear? Verde intermitente Verde fija Blanca intermitente .
58. Una señal luminosa blanca intermitente desde la torre de control hacia una aeronave que está rodando es una indicación para: Rodar a mayor velocidad Rodar solamente en las áreas para rodaje y no cruzar ninguna pista Retornar al punto de partida en el aeródromo.
59. ¿Cuál de las siguientes es lo apropiado para un helicóptero que se está aproximando a un aeropuerto para aterrizar? Permanecer debajo de la altitud del patrón de tráfico de aviones. Evitar el flujo de tráfico de alas fijas Volar tráfico a mano derecha .
60. ¿Cuál es el requisito específico de combustible para vuelos bajo VFR de noche en una aeronave? Suficiente para completar el vuelo a una velocidad de crucero normal con condiciones de viento adversas Suficiente para volar hasta el primer punto de aterrizaje y luego volar por treinta minutos a una velocidad de crucero normal. Suficiente para volar hasta el primer punto de aterrizaje y luego volar por 45 minutos a una velocidad de crucero normal. .
61. Durante operaciones a altitudes mayores a 1,200 pies AGL y mayores a 10,000 pies MSL inclusive, la distancia mínima sobre los requisitos de nubes para vuelos VFR es: 500 pies 1,000 pies 1,500 pies .
62. ¿Cuál altitud de crucero es apropiada para un vuelo VFR en un curso magnético de 135 grados? En miles de pies pares En miles de pies pares más 500 En miles de pies impares más 500.
63. En miles de pies impares más 500. 4,500 pies 5,000 pies 5,500 pies .
64. ¿Qué altitud de crucero VFR es apropiada cuando se vuela encima de 3,000 pies AGL en un curso magnético de 185 grados? 4,000 pies 4,500 pies 5,000 pies .
65. Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelos de acrobacia cuándo: La visibilidad de vuelo es menor a 5 millas. Está sobre cualquier área congestionada por una ciudad, pueblo, o población Está a menos de 2,500 pies AGL. .
66. ¿Cuál es la altitud más baja permitida para vuelos de acrobacia? 1,000 pies AGL 1,500 pies AGL 2,000 pies AGL .
67. Ninguna persona puede operar una aeronave para vuelos de acrobacia cuando la visibilidad de vuelo es menor que: 3 millas 5 millas 7 millas .
68. Un paracaídas de silla debe haber sido empacado por un empacador certificado y habilitado apropiadamente dentro de los precedentes: 60 días 90 días 120 días.
69. Un paracaídas de silla aprobado podrá ser transportado en una aeronave para uso de emergencia si ha sido empacado por un empacador apropiadamente habilitado dentro de los precedentes: 120 días 180 días 365 días .
70. ¿Con ciertas excepciones, cuando debería cada ocupante de una aeronave, tener puesto un paracaídas aprobado? Cuando se haya removido una puerta de la aeronave para facilitar a los paracaidistas. Cuando la nariz de la aeronave se inclina intencionalmente hacia arriba o hacia abajo en 300o más. Cuando se banquea intencionalmente en exceso de 30 0. .
71. Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo son: Sustentación, peso, tracción, y resistencia Sustentación, peso, gravedad, y aceleración Sustentación, gravedad, potencia, y fricción .
72. ¿Cuándo están equilibradas las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave? Durante el vuelo recto y nivelado Cuando la aeronave está acelerando Cuando la aeronave está reposando en tierra. .
73. (Refiérase a la figura # 1). El ángulo agudo A es el ángulo de: Incidencia. Ataque. Diedro. .
74. El término ángulo de ataque se define como el ángulo: Entre la línea de cuerda del ala y el viento relativo. Entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte. Formado por el eje longitudinal del avión y la línea de cuerda del ala. .
75.¿Cuál es la relación entre sustentación, resistencia, aceleración, y peso cuando el avión está en vuelo recto y nivelado? Levantamiento es igual al peso y la aceleración es igual a la resistencia. Sustentación, resistencia, y peso son iguales a la aceleración. Sustentación y peso son iguales a la aceleración y la resistencia. .
76. ¿En cuál condición de vuelo es mayor el efecto de torque en un avión monomotor? Baja velocidad, alta potencia, alto ángulo de ataque. Baja velocidad, baja potencia, bajo ángulo de ataque. Alta velocidad, alta potencia, alto ángulo de ataque.
77. La tendencia de viraje a la izquierda de un avión causado por el factor P es el resultado de: La rotación (en sentido de las manecillas del reloj) del motor y la hélice moviendo el avión en sentido contrario a las manecillas del reloj. La pala de la hélice descendiendo a la derecha, produciendo mayor empuje que la pala ascendiendo a la izquierda. Las fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas rotativas de la hélice actuando 90 grados por delante del punto donde se aplicó la fuerza. .
78. ¿Cuándo causa el factor-P que el avión se guiñe a la izquierda? A ángulos de ataque bajos. A ángulos de ataque altos. A velocidades altas. .
79. Un avión que se dice inherentemente estable: Será difícil que entre en PÉRDIDA (STALL). Requerirá menos esfuerzo para ser controlado. No entrará en barrena. .
80. ¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión? La ubicación del CG con respecto al centro de sustentación. La efectividad del estabilizador horizontal, el timón direccional, y la aleta de compensación (TRIM TAB). La relación del empuje y la sustentación con respecto al peso y la resistencia.
81.¿Qué causa que un avión (excepto uno con cola en T) se incline con la nariz hacia abajo cuando la potencia es reducida y los controles no son ajustados? El CG se mueve hacia adelante cuando la aceleración y la resistencia se reducen. La deflexión descendente del aire sobre los elevadores del torbellino de la hélice es reducida y la efectividad del elevador es reducida. Cuando el empuje es reducido menor que el peso, la sustentación también es reducida y las alas ya no pueden soportar el peso. .
82.¿Cuál es el propósito del timón direccional en el avión? Para controlar la guiñada. Para controlar la tendencia de sobre-banqueo. Para controlar el balanceo. .
83. (Refiérase a la figura # 2) Si un avión pesa 2,300 libras, ¿cuál sería el peso aproximado que la estructura del avión tendría que soportar durante un banqueo de 60 grados, manteniendo la altitud? 2,300 libras. 3,400 libras. 4,600 libras. .
84. (Refiérase a la figura # 2) Si un avión pesa 3,300 libras, ¿cuál sería el peso aproximado que la estructura del avión tendría que soportar durante un banqueo de 30 grados, manteniendo la altitud? 1,200 libras. 3,100 libras. 3,960 libras. .
85. (Refiérase a la figura # 2) Si un avión pesa 4,500 libras, ¿cuál sería el peso aproximado que la estructura del avión tendría que soportar durante un banqueo de 45 grados, manteniendo la altitud? 4,500 libras. 6,750 libras. 7,200 libras. .
86. La cantidad de carga en exceso que puede ser impuesta sobre el ala de un avión depende de: La posición del CG. La velocidad del avión. La forma abrupta en que la carga es aplicada.
87. ¿Cuál maniobra de vuelo básica incrementa el factor de carga de un avión en comparación al vuelo recto y nivelado? Ascensos. Virajes. Stalls. .
88. Una de las funciones principales de los flaps durante aproximaciones y aterrizajes es: Disminuir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. Permitir una toma de contacto a una velocidad indicada mayor. Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. .
89. ¿Cuál es uno de los propósitos de los flaps? Permite al piloto realizar aproximaciones más pronunciadas para aterrizar sin incrementar la velocidad. Releva al piloto de mantener presión continua sobre los controles. Disminuye el área alar para variar la sustentación. .
90. Temperaturas de motor excesivamente altas podrían: Causar daños a las mangueras de conducción térmica y deformación de las aletas de enfriamiento del cilindro. Causar pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite, y posibles daños internos permanentes de motor. No afectar apreciablemente el motor de una aeronave. .
91. Si la temperatura de aceite del motor y los indicadores de temperatura de la cabeza del cilindro han excedido su rango de operación normal, el piloto pudo haber estado operando con:" La mezcla ajustada demasiado rica. Presión del aceite más alta que lo normal. Demasiada potencia y con la mezcla ajustada pobremente. .
92. El propósito del sistema de encendido doble en el motor de una aeronave es para ofrecer: Mejor rendimiento del motor. Distribución uniforme del calor. Presión balanceada de la cabeza de cilindros. .
93. En aeronaves equipadas con bombas de combustible, la práctica de operar un tanque de combustible hasta vaciarlo completamente, antes de cambiar de tanques no es aconsejable porque: La bomba de combustible impulsada por el motor o la bomba auxiliar eléctrica de combustible podría bombear aire al sistema de combustible y causar una bolsa de vapor. La bomba impulsada por el motor es lubricada por el combustible y operar con un tanque seco podría causar una falla en la bomba. Cualquier sustancia ajena en el tanque será bombeada al sistema de combustible. .
94. El principio operacional de los carburadores de tipo flotador se basa en: Regulación automática del aire en el venturi conforme la aeronave gana altitud Diferencia en la presión del aire en la entrada del venturi y el aire entrando Incremento de la velocidad del aire en la entrada del venturi causando un incremento en la presión del aire.
95. El propósito básico de ajustar la mezcla combustible/aire en altitud es para: Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la densidad de aire incrementada. Disminuir el flujo de combustible para compensar la densidad de aire disminuida. Incrementar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución en la presión y densidad del aire.
96. Durante la prueba de motores (run-up) en un aeropuerto de alta elevación, el piloto nota una ligera aspereza del motor que no es afectada por el chequeo de los magnetos pero que se empeora durante el chequeo de calor del carburador. Revisar los resultados obtenidos con un ajuste más pobre de la mezcla. Taxear nuevamente hasta la línea de vuelo para un chequeo de mantenimiento. Reducir la presión de manifold para controlar la detonación. .
97. Mientras se está en crucero a 9,500 pies MSL, la mezcla combustible/aire es ajustada correctamente. ¿Qué ocurriría si se realiza un descenso hasta 4,500 pies MSL sin reajustar la mezcla? La mezcla combustible/aire podría volverse excesivamente pobre. Habría más combustible en los cilindros que lo necesario para la combustión normal, y el exceso de combustible absorberá el calor y enfriará el motor. La mezcla excesivamente rica creará mayores temperaturas en la cabeza del cilindro y podría causar detonación.
98. ¿Cuál condición es más favorable para el desarrollo de hielo en el carburador? Cualquier temperatura bajo congelamiento y una humedad relativa menor a 50 %. Temperatura entre 32 y 50 0 F y baja humedad. Temperatura entre 20 y 70 0 F y alta humedad. .
99. La posibilidad de hielo en el carburador existe aún cuando la temperatura del aire ambiente sea: Tan alta como a 70 0 F y la humedad relativa sea alta. Tan alta como a 95 0 F y haya humedad visible. Tan baja como a 0 0s F y la humedad relativa sea alta. .
100. Si una aeronave está equipada con una hélice de paso fijo y un carburador de tipo flotador, la primera indicación de hielo en el carburador probablemente sería: Una caída en la temperatura del aceite y en la temperatura de la cabeza de los cilindros. Aspereza del motor. Disminución de RPM. .
101. Aplicando el aire caliente del carburador: 1 Resultará en más aire entrando al carburador Una disminución en RPM resulta de la mezcla empobrecida. La mezcla de combustible/aire se torna más rica. La mezcla de combustible/aire se torna más pobre. .
102. ¿Qué cambio ocurre en la mezcla combustible/aire cuando aire caliente del carburador es aplicado? Una disminución en RPM resulta de la mezcla empobrecida. La mezcla de combustible/aire se torna más rica. La mezcla de combustible/aire se torna más pobre.
103. Generalmente, el aire caliente del carburador tiende a: Disminuir el rendimiento del motor. Incrementar el rendimiento del motor. No tiene efecto sobre el rendimiento del motor. .
104. La presencia de hielo en el carburador en una aeronave equipada con una hélice de paso fijo puede ser verificada al aplicar aire caliente del carburador y notando: Más susceptibles a congelarse. Igualmente susceptibles a congelarse. Susceptibles a congelarse solamente cuando haya humedad visible presente. .
105. Con respecto al hielo en el carburador, los sistemas de carburador de tipo flotador en comparación a los sistemas de combustible inyectados, generalmente son considerados: Más susceptibles a congelarse. Igualmente susceptibles a congelarse. Susceptibles a congelarse solamente cuando haya humedad visible presente.
106. Si el octanaje de combustible usado en el motor de una aeronave es menor que el especificado para el motor, probablemente causará: Una mezcla de combustible y aire que no es uniforme en todos los cilindros. Temperaturas de cabeza de cilindro más bajas. Detonación.
107. La detonación ocurre en un motor recíproco de una aeronave cuándo: Las bujías están sucias o en circuito o el alambrado está defectuoso. Puntos calientes en la cámara de combustión encienden la mezcla combustible/aire por adelantado de la ignición normal. La carga no quemada en los cilindros explota en lugar de quemarse normalmente. .
108. Si un piloto sospecha que el motor (con una hélice de paso fijo) está detonando durante el ascenso después del despegue, la acción correctiva inicial a tomar, sería: Empobrecer la mezcla. Bajar la nariz levemente para incrementar la velocidad. Aplicar aire caliente del carburador. .
109. Ignición de la mezcla combustible/aire antes del encendido normal de chispa se conoce como: Combustión. Pre-ignición. Detonación.
110. Una causa probable de que la temperatura de la cabeza de los cilindros y los indicadores de la temperatura del aceite del motor exceden sus parámetros de operación normales es: Usar un combustible de un octanaje menor que el especificado. Usar un combustible de un octanaje mayor que el especificado. Operar con una presión de aceite mayor que la normal.
111. ¿Qué tipo de combustible puede ser utilizado para una aeronave si el octanaje recomendado no está disponible? Gas de aviación del octanaje mayor más próximo. Gas de aviación del octanaje menor más próximo. Gas automotriz sin plomo del mismo octanaje.
112. Llenar los tanques después del último vuelo del día se considera un buen procedimiento operacional porque esto: Forzará cualquier agua existente hacia arriba del tanque, lejos de las líneas de combustible hacia el motor Prevendrá la expansión de combustible eliminando el espacio de aire en los tanques. Prevendrá la condensación de humedad eliminando el espacio de aire en los tanques. .
113. Para el enfriamiento interno, los motores recíprocos de aeronave son especialmente dependientes de: Un termostato funcionando correctamente. Aire fluyendo sobre el múltiple de escape. La circulación de aceite lubricante.
Una indicación de la temperatura de aceite del motor anormalmente alta podría ser causada por: El nivel de aceite estando muy bajo, Operar con un aceite de viscosidad demasiado alta. Operar con una mezcla excesivamente rica. .
¿Qué efecto tiene la altitud densidad alta comparada con la altitud densidad baja con respecto a la eficiencia de una hélice y por qué? La eficiencia aumenta debido a que existe menos fricción en las palas de la hélice. La eficiencia se reduce debido a que la hélice ejerce menos fuerza a altitudes densidad mayores que a altitudes densidad menores. La eficiencia es reducida debido al incremento de la fuerza de la hélice en el aire menos denso. .
114. Si el tubo pitot y las tomas estáticas exteriores se obstruyen, ¿cuáles instrumentos se verían afectados? El altímetro, el indicador de velocidad, y el indicador de viraje e inclinación El altímetro, el indicador de velocidad, y el indicador de velocidad vertical El altímetro, el indicador de actitud, y el indicador de viraje e inclinación .
115. Cuál instrumento se volverá inoperativo si se obstruye el tubo pitot? El altímetro. El indicador de velocidad vertical. El indicador de velocidad (anemómetro) .
116. ¿Cuál(es) instrumento(s) se vuelven inoperativos si las tomas estáticas se obstruyen? Solamente el indicador de velocidad (anemómetro). Solamente el altímetro. El indicador de velocidad, el altímetro, y el indicador de velocidad vertical.
117. (Refiérase a la figura 3) El altímetro 1 indica: 500 pies. 1,500 pies 10,500 pies .
118. (Refiérase a la figura 3) El altímetro 2 indica: 1,500 pies 4,500 pies 14,500 pies .
119. (Refiérase a la figura 3)El altímetro 3 indica: 9,500 pies 10,950 pies 15,940 pies .
120. (Refiérase a la figura 3). ¿Cuales altímetro(s) indica(n) más de 10,000 pies? 1,2, y 3. 1 y 2 solamente 1 solamente.
121. El ajuste altimétrico es el valor al cual la escala de presión barométrica del altímetro es ajustado para el altímetro indique: Altitud calibrada a la altitud del campo Altitud absoluta a la elevación del campo Altitud verdadera a la elevación del campo .
122. ¿Cómo es afectado el altímetro por las variaciones en la temperatura? Los niveles de presión ascienden en los días calientes y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera Temperaturas más altas expanden los niveles de presión y la altitud indicada es mayor que la altitud verdadera. Temperaturas más bajas disminuyen los niveles de presión y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera.
123. ¿Que es altitud verdadera? La distancia vertical de la aeronave sobre el nivel del mar. La distancia vertical de la aeronave sobre la superficie. La altitud sobre el plano de referencia estándar.
124. ¿Qué es altitud absoluta? La altitud leída directamente desde el altímetro. La distancia vertical de la aeronave sobre la superficie. La altitud sobre el plano de referencia estánda.
125. ¿Qué es altitud densidad? La altitud sobre el plano de referencia estándar La altitud presión corregida para temperaturas no estándar. La altitud leída directamente del altímetro.
126. ¿Qué es altitud presión? La altitud indicada corregida para error de posición e instalación La altitud indicada cuando la escala de la presión barométrica está ajustada a 29.92 La altitud indicada corregida para presión y temperatura no estándar.
127. Bajo que condición es la altitud indicada igual que la altitud verdadera? Si el altímetro no tiene errores mecánicos Cuando está al nivel del mar bajo condiciones estándares Cuando está a 18,000 pies MSL con el altímetro ajustado a 29.92 .
128. Si fuera necesario ajustar el altímetro desde 29.15 hg. Hasta 29.85 hg., ¿cual cambio ocurre? Un incremento de 70 pies en la altitud indicada Un incremento de 70 pies en la altitud densidad Un incremento de 700 pies en la altitud indicada.
129. ¿El sistema pitot suministra presión de impacto para cuál instrumento? El altímetro El indicador de velocidad vertical El indicador de velocidad (anemómetro) .
130. Al aumentar la altitud, la velocidad indicada en la cual un avión dado entra en stall en una configuración particular: Disminuirá conforme disminuye la velocidad verdadera Disminuirá conforme incrementa la velocidad verdadera Permanecerá igual sin importar la altitud .
131. Qué representa la línea roja en un indicador de velocidad? Velocidad de maniobras Velocidad de aire turbulento Velocidad de nunca exceder.
132. (Refiérase a la figura 4) ¿Cuál es el rango de operación de flaps máximos para el avión? 60 a 100 MPH 60 a 208 MPH 65 a 165 MPH .
133. (Refiérase a la figura 4). Cuál es el rango de precaución del avión? 0 a 60 MPH 100 a 165 MPH 165 a 208 MPH .
134. (Refiérase a la figura 4) La velocidad máxima en la cual una aeronave puede ser operada en aire calmo es: 100 MPH 165 MPH 208 MPH .
135. (Refiérase a la figura 4) ¿Cuál color identifica la velocidad de nunca exceder? El límite inferior del arco amarillo El límite superior del arco blanco La línea radial roja .
136. (Refiérase a la figura 4). ¿Cuál color identifica la velocidad de stall sin motor, en una configuración especifica? Límite superior del arco verde límite superior del arco blanco Límite inferior del arco verde .
137. (Refiérase a la figura 4), Cuál es la velocidad máxima con los flaps extendidos? 65 M.P.H 100 M.P.H. 165 M.P.H. .
138. (Refiérase a la figura 4) ¿Cual color identifica el rango operación normal de los flaps? El límite inferior del arco blanco hasta el límite superior del arco verde. El arco verde. El arco blanco .
139. (Refiérase a la figura 4). Cuál color identifica la velocidad de stall sin motor, con los flaps y el tren de aterrizaje en la configuración de aterrizaje? Límite superior del arco verde. Límite superior del arco blanco Límite inferior del arco blanco .
140. (Refiérase a la figura 4). Cuál es la velocidad máxima de crucero estructural? 100 MPH 165 MPH 208 MPH .
141. Cuál es una limitación de velocidad aérea importante que no tiene código de color en los indicadores de velocidad? Velocidad de nunca exceder. Velocidad máxima estructural de crucero Velocidad de maniobras.
142. (Refiérase a la figura 5). Un coordinador de viraje indica: El movimiento de la aeronave con respecto a la guiñada y los ejes de balanceo. El ángulo de inclinación hasta un máximo de 30 grados La actitud de la aeronave con respecto al eje longitudinal .
143. (Refiérase a la figura 6).Para recibir indicaciones precisas durante el vuelo de un indicador de rumbo, el instrumento debería de ser: Ajustado antes del vuelo sobre un rumbo conocido. Calibrado por una rosa de los vientos en intervalos regulares. Alineado periódicamente con el compás magnético conforme se mueve el giróscopo. .
144. (Refiérase a la figura 7) El ajuste correcto que debe hacerse en el indicador de actitud durante el vuelo nivelado es alinear: La barra del horizonte a la indicación de vuelo nivelado. La barra del horizonte al avión miniatura. El avión miniatura con la barra del horizonte. .
145. (Refiérase a la figura 7).Cómo debería un piloto determinar la dirección de inclinación desde un indicador de actitud, como el que se ilustra? Por la dirección de desviación de la escala de inclinación (A). Por la dirección de desviación de la barra del horizonte (B) Por la relación del avión en miniatura(C) con la barra del horizonte desviada (B) .
146. La desviación de una brújula magnética es causada por: La presencia de defectos en los imanes permanentes de la brújula La diferencia en la ubicación entre el norte verdadero y el norte magnético. Los campos magnéticos dentro del avión que distorsionan las líneas de fuerza magnética. .
147. En el hemisferio norte una brújula magnética normalmente indicaría inicialmente un viraje hacia el oeste si: Se entra a un viraje izquierdo desde un rumbo al norte. Se entra en viraje derecho desde un rumbo al norte La aeronave es acelerada mientras está en rumbo norte. .
148. En el hemisferio Norte, una brújula magnética normalmente indicaría un viraje hacia el Norte si: Se entra a un viraje derecho desde un rumbo al este. Se entra a un viraje izquierdo desde un rumbo al oeste. La aeronave es acelerada mientras está en rumbo hacia el este u oeste. .
149. En el hemisferio Norte, la brújula magnética normalmente indicaría un viraje hacia el Sur cuando: Se entra a un viraje izquierdo desde un rumbo hacia el este Se entra a un viraje derecho desde un rumbo al oeste. La aeronave es desacelerada cuando está en rumbo hacia el oeste .
150. En el Hemisferio Norte si una aeronave es acelerada o desacelerada, la brújula magnética normalmente indicaría: Un viraje momentáneamente Correctamente cuando está en rumbo hacia el Norte o Sur Un viraje hacia el Sur .
151. En vuelo, cuándo son precisas las indicaciones de una brújula magnética? Solo en vuelo recto y nivelado, no acelerado Siempre y cuando la velocidad sea constante Durante virajes si la inclinación no excede los 180 .
152. Un avión ha sido cargado de tal manera que el CG está localizado detrás del límite trasero del CG. Una característica de vuelo indeseable que podría experimentar un piloto con este avión sería: Una carrera de despegue más larga Dificultad en poder recuperarse de una condición de stall Un stall a una velocidad más alta que la normal .
153. Cargando un avión al máximo CG trasero causará que el avión sea: Menos estable a todas las velocidades Menos estable a velocidades bajas, pero más estable a altas velocidades Menos estable a altas velocidades, pero más estable a velocidades bajas .
154. Si la temperatura exterior (OAT) a una altitud dada es más caliente que la estándar, la altitud densidad es: Igual que la altitud presión Menor que la altitud presión Mayor que la altitud presión .
155. Cuál combinación de condiciones atmosféricas reducirá el rendimiento de despegue y ascenso de una aeronave? Baja temperatura, baja humedad relativa, y baja altitud densidad Alta temperatura, baja humedad relativa, y baja altitud densidad Alta temperatura, alta humedad relativa y alta altitud densidad .
156. Ver figura # 8. Cuál es el efecto de un aumento en temperatura desde 25 grados a 50 grados F sobre la altitud densidad si la altitud de presión permanece a 5000 pies? Un aumento de 1200 pies Un aumento de 1400 pies Un aumento de 1650 pies.
157. (Refiérase a la figura 8) Determine la altitud densidad para las siguientes condiciones: Ajuste altimétrico 29.25Temperatura de pista +81 grados F Elevación de aeropuerto 5,250 pies MSL. 4600 pies M.S.L. 5877 pies M.S.L. 8500 pies M.S.L. .
158. (Refiérase a la figura 8) Determine la altitud presión en un aeropuerto que es de 3,563 pies MSL con un ajuste altimétrico de 29.96. 3,527 pies MSL 3,556 pies MSL 3,639 pies MSL .
159. (Refiérase a la figura 8) Determine la altitud presión en un aeropuerto que está a 1,386 pies MSL con un ajuste altimétrico de 29.97. 1,341 pies MSL 1,451 pies MSL 1,562 pies MSL .
160. ¿Qué efecto, si hubiera, tendría la humedad alta sobre el rendimiento de una aeronave? Incrementa el rendimiento Disminuye el rendimiento No tiene ningún efecto sobre el rendimiento .
161. ¿Cuál fuerza hace que un avión vire? La componente horizontal de levantamiento La componente vertical de levantamiento La fuerza centrífuga .
162. ¿Cuándo se taxea con segmentos de viento de cola fuertes, cuáles posiciones de los alerones se deben de utilizar? Alerón abajo del lado a favor del viento Alerones en neutro Alerón abajo del lado donde sopla el viento. .
163. ¿En qué condición de vuelo debe estar una aeronave para que entre en barrena? Parcialmente en stall con un ala baja En una espiral de clavado pronunciado En condición de stall .
164. Durante una barrena hacia la izquierda, cuál(es) alas están en stall? Ambas están en stall Ninguna está en stall Solamente el ala izquierda está en stall.
165. El ángulo de ataque al cual un ala de una aeronave entra en pérdida (stall): Aumentará si el C.G. se mueve hacia delante. Cambiará con un aumento en el peso bruto. Permanecerá igual sin importar el peso bruto. .
166. ¿Qué es efecto de tierra? El resultado de la interferencia de la superficie de la tierra con los patrones de flujo de aire de una aeronave. El resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire aumentando la resistencia inducida en las alas de una aeronave. El resultado de ruptura de los patrones de flujo de aire en las alas de una aeronave hasta el punto en que las alas ya no puedan soportar más al avión en vuelo.
167. La flotación causada por el fenómeno del efecto de tierra será más notable durante una aproximación para el aterrizaje cuando es: Menor que el largo de la envergadura del ala sobre la superficie, Dos veces el largo de la envergadura del ala sobre la superficie A un ángulo de ataque mayor que lo normal. .
168. ¿De qué debe estar consciente un piloto como resultado del efecto de tierra? Los vórtices de las puntas de las alas se incrementan creando problemas de turbulencia de estela para aeronaves llegando o saliendo Disminuye la resistencia inducida; por lo tanto, cualquier velocidad en exceso al momento del flare (paralela) podría causar una flotación considerable. Un aterrizaje de stall completo requerirá una menor desviación del elevador hacia arriba que un stall completo cuando es realizado fuera del efecto de tierra. .
169. El efecto de tierra es más probable que resulte en cuál problema: Asentándose a la superficie abruptamente durante el aterrizaje. Estar en el aire antes de alcanzar la velocidad de despegue recomendada Inhabilidad de poder estar en el aire, aunque la velocidad sea suficiente para las necesidades de despegue normales .
170. Durante una aproximación a stall, el factor de carga incrementando causará que el avión: Entre en stall a una velocidad mayor Tienda a entrar en barrena Sea más difícil de controlar.
171. El diferencial de sustentación que existe entre la pala del rotor principal avanzando y la pala del rotor principal retirándose se conoce como Efecto de flujo transversal Desimetría de sustentación Oscilación en el plano de rotación (HUNTING) .
172. Durante el vuelo en crucero hacia adelante con una velocidad y altitud constante, las palas individuales del rotor, cuando se comparan una con otra, están operando Con incremento de sustentación en la pala retirándose Con una disminución en el ángulo de ataque en la pala avanzando A una velocidad desigual, ángulos de ataque desiguales y momentos de sustentación iguales. .
173. El doblaje hacia arriba de las palas del rotor resultado de la combinación de la sustentación y la fuerza centrífuga se conoce como: Coneo Golpeteo de pala Inercia.
174. Cuando una pala se bate hacia arriba, el CG se mueve más cerca de su eje de rotación dándole a la pala una tendencia a: Desacelerar Acelerar Estabilizar su velocidad rotacional. .
175. Durante un hover, un helicóptero tiende a derivar a la derecha. Para compensar esto, algunos helicópteros tienen El rotor de cola inclinado a la izquierda. El rotor de cola inclinado a la derecha Mástil reglado al lado izquierdo.
176. ¿Cuál es el resultado del fenómeno conocido como efecto en tierra? El ángulo de ataque inducido de cada pala de rotor se incrementa El vector de sustentación se vuelve más horizontal El ángulo de ataque generando sustentación se incrementa .
177. Sustentación de traslación es el resultado de: Disminución en la eficiencia del rotor Disminución en la eficiencia del rotor Velocidad Ambos, velocidad y velocidad terrestre .
178. El propósito principal del sistema del rotor de cola es para El propósito principal del sistema del rotor de cola es para Mantener el rumbo durante el vuelo hacia adelante Contrarrestar el efecto de torque del rotor principal.
179. Si las RPM son bajas y la presión del manifold es alto, ¿qué acción inicial correctiva se deberá tomar? Aumentar la potencia Bajar el paso colectivo Subir el paso colectivo.
180. El propósito de la bisagra de arrastre en un helicóptero de tres palas totalmente articulado es el compensar El efecto de Coriolis Coneo Desbalance geométrico.
181. Las velocidades altas, particularmente en aire turbulento, deberá ser evitado principalmente porque existe la posibilidad de: Un cabeceo positivo abrupto Una pérdida de la pala que retrocede Un desarrollo de una vibración de baja frecuencia.
182. ¿Cuándo se opera a altas velocidades de vuelo hacia adelante, las pérdidas de la pala que retrocede son más comunes que sucedan bajo qué condición? Bajo peso bruto y baja altitud presión Altas RPM y baja altitud presión Virajes pronunciados en aire turbulento .
183. La resonancia terrestre es más común que se desarrolle cuando en tierra y el desarrollo de vibraciones armoniosas entre el rotor principal y el rotor de cola Una serie de golpes causan que el sistema de rotor se desbalance existe una combinación de una disminución en el ángulo de ataque en la pala que avanza y un aumento del ángulo de ataque de la pala que retrocede .
184. Mientras se esté en vuelo recto y nivelado en un helicóptero, el piloto experimenta vibraciones de baja frecuencia (100 a 400 ciclos por minuto). Estas vibraciones son asociadas normalmente con: El motor El ventilador de enfriamiento El rotor principal .
185. Seleccione el componente del helicóptero, que si está defectuoso, podría causar vibraciones de mediana frecuencia Rotor de cola Rotor principal Motor .
186. La razón principal de que el área sombreada de Altura vs Cuadro de Velocidad debe ser evitado es turbulencia cerca de la superficie puede desfasar los amortiguadores de la pala Las RPM del rotor pueden decaer antes del contacto con la tierra se hace si ocurre una falla del motor Insuficiente velocidad será disponible para asegurar un aterrizaje seguro en caso de que ocurra una falla de motor .
Todo proceso físico meteorológico es acompañado por, o es el resultado del: Movimiento del aire Diferencia de presión Intercambio de calor.
187.¿Qué causa variaciones en los ajustes altimétricos entre los puntos de reporte meteorológicos? Calentamiento desigual de la superficie de la tierra Variación en la elevación del terreno La fuerza de coriolis .
188. ¿Cuáles son los valores estándares de temperatura y presión al nivel del mar? 15 grados C y 29.92 pulg Hg 59 grados C y 1013.2 milibares 59 grados F y 29.92 milibaras.
189. ¿Si un piloto cambia el ajuste altimétrico de 30.11 a 29.96, cuál sería el cambio aproximado en la indicación? El altímetro indicará .15 HG más. El altímetro indicará 150 pies más. El altímetro indicará 150 pies menos. .
190. ¿Bajo qué condición seria la altitud presión igual que la altitud verdadera? Cuando la presión atmosférica sea 29.92 Hg Cuando existan condiciones atmosféricas estándar Cuando la altitud indicada es igual a la altitud presión .
191. ¿Bajo qué condición es la altitud presión de igual valor que la altitud densidad? ¿Bajo qué condición es la altitud presión de igual valor que la altitud densidad? Cuando el altímetro no tiene error de instalación. A temperatura estándar .
Si se realiza un vuelo desde un área de baja presión hacia un área de alta presión sin ajustar el altímetro, este indicará: La altitud actual sobre el nivel del mar Una altitud mayor que la actual sobre el nivel del mar Una altitud menor que la actual sobre el nivel del mar .
Si se realiza un vuelo desde un área de alta presión hacia un área de más baja presión sin ajustar el altímetro, el altímetro indicará: Menor que la altitud actual sobre el nivel del mar. Menor que la altitud actual sobre el nivel del mar. La altitud actual sobre el nivel del mar.
192. ¿Bajo qué condición será la altitud verdadera menor que la altitud indicada? En temperatura del aire más fría que la estándar. En temperatura del aire más caliente que la estándar. Cuando la altitud densidad es mayor que la altitud indicada. .
193. ¿Qué condición causaría que el altímetro indique una altitud menor que la altitud verdadera? Temperatura del aire menor que la estándar. Presión atmosférica menor que la estándar. Temperatura del aire más caliente que la estándar. .
194. ¿Cuál factor tiende a incrementar la altitud densidad en un aeropuerto dado? Un incremento en la presión barométrica. Un incremento en la temperatura ambiente. Una disminución en la humedad relativa. .
195. ¿Cuál es una característica del aire estable? Nubes estratiformes. Visibilidad ilimitada. Nubes cumulonimbos. .
196. Si una masa de aire inestable es forzada a subir, ¿qué tipo de nubes se puede esperar que se produzcan? Nubes de tipo estrato con poco desarrollo vertical. Nubes de tipo estrato con considerable turbulencia asociada. Nubes con considerable desarrollo vertical y turbulencia asociada. .
197. ¿Ocurre el viento de corte? (windshear) Solamente a mayores altitudes. Solamente a menores altitudes. En todas las altitudes y en toda dirección. .
198. Las condiciones necesarias para la formación de nubes cúmulonimbus son: Una acción de ascenso y: Aire inestable conteniendo un exceso de núcleos de condensación Aire inestable húmedo Aire estable o inestable .
199. ¿Qué característica es asociada normalmente con la etapa cúmulo de una tormenta? Nubes rollo Corrientes ascendentes contínuas Relámpagos frecuentes.
200. ¿Cuál fenómeno meteorológico señala el comienzo de la etapa madura de una tormenta? La aparición de la cúspide en forma de yunque La precipitación empieza a caer Máximo régimen de crecimiento de las nubes .
201. Las tormentas que generalmente producen los riesgos más intensos a una aeronave son: Tormentas de turbonada Tormentas de estado uniforme Tormentas de frentes tibios .
202. Si existiera una actividad de tormenta en la cercanía del aeropuerto en el cual usted planea aterrizar, ¿cuál fenómeno atmosférico peligroso se puede esperar en la aproximación para el aterrizaje? Precipitación con actividad eléctrica Turbulencia de windshear Lluvia uniforme .
203. Cuál fenómeno meteorológico está asociado siempre con una tormenta? Relámpago Lluvia pesada Granizo .
204. (Refiérase a la figura 12) La dirección y velocidad del viento en KJFK es de: 180 verdaderos a 4 nudos 180 magnéticos a 4 nudos 040 verdaderos a 18 nudos .
205. (Refiérase a la figura 12). Cuáles son las condiciones de viento en Wink, Texas (KINK)? Calmo 110 grados a 12 nudos, con ráfagas de 18 nudos 111 grados a 2 nudos, con ráfagas de 18 nudos .
206. 7003479 (Refiérase a la figura 15) ¿Cuál es el punto válido para el TAF para KMEM? 1200Z a 1200Z 1200Z a 1800Z 1800Z a 1800Z.
207. (Refiérase a la figura 17) ¿Cuál es el viento pronosticado para STL a 6,000 pies? 210 grados magnéticos a13 nudos 230 grados verdaderos a 25 nudos 232 grados verdaderos a 5 nudos.
208. (Refiérase a la figura 17) ¿Qué viento se pronostica para STL a 18,000 pies? 230 grados verdaderos a 56 nudos 235 grados verdaderos a 06 nudos 235 grados magnéticos a 06, con ráfagas pico de 16 nudos .
209. Los reportes meteorológicos de radar son de interés especial para los pilotos porque indican: Áreas grandes de techos bajos y neblina La ubicación de la precipitación además del tipo, intensidad, y la tendencia La ubicación de nubes rasgadas hasta cielo cubierto .
210. ¿Qué información se muestra en el Radar Summary Chart que no se muestra en otras cartas meteorológicas? Líneas y células de tormentas peligrosas Techos y precipitación entre estaciones de reportes Tipos de nubes entre estaciones de reportes .
211. (Refiérase a la figura 19, área B) ¿Cuál es el techo para la precipitación del radar return? 24,000 Pies AGL 2,400 Pies MSL 24,000 Pies MSL .
212. (Refiérase a la figura 19, área C) ¿Qué tipo de condiciones meteorológicas están ocurriendo en el radar return? Lluvia continúa Aguaceros fuertes Lluvias con una intensidad creciente .
213. (Refiérase a la figura 19, área D) Cuál es la dirección y velocidad de movimiento del radar return? Sudeste a 30 nudos Noreste a 20 nudos Oeste a 30 nudos .
214. (Refiérase a la figura 19, área D) La cima de la precipitación es: 2,000 pies 20,000 pies 30,000 pies .
215. (Refiérase a la figura 19, área B) ¿Qué encaja la línea punteada? Áreas de lluvia pesada Área de vigilancia de clima severa Áreas de granizo de 1/4 pulg en diámetro.
216. (Refiérase a la figura 22) Determine el rumbo magnético para un vuelo del Aeropuerto Regional de Mercer County (área 3) al Aeropuerto Internacional de Minot (área 1). El viento es de los 3300 con 25 kts y la velocidad verdadera es de 100 kts, y la va 002 grados 012 grados 352 grados .
217. (Refiérase a la figura 22) ¿Cuál curso debería de ser seleccionado en el OBS para hacer un vuelo directo desde Mercer County Regional Airport (área 3) al VORTAC Minot (área 1) con una indicación TO? 001 grados 357 grados 177 grados .
218. (Refiérase a la figura 23) ¿Cuál sería el tiempo estimado en ruta desde Sandpoint Airport (área 1) hasta St. Maries Airport (área 4)? El viento es de 215 0 a 25 nudos y la velocidad verdadera es de 125 nudos. 38 minutos 30 minutos 34 minutos .
219. (Refiérase a la figura 23) ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo del aeropuerto de St. Maries (área 4) al aeropuerto de Priest River (área 1)? El viento es de los 300º con 14 kts y la velocidad verdadera es de 90 kts. Agregar 3 minutos par 38 minutos 43 minutos 48 minutos .
220. 3 (Ver figura 24), En cuál curso se debe de ajustar el receptor de VOR (OBS) para navegar directo desde el aeropuerto de Hampton Varnville (Area 1) al VORTAC de Savannah (área 3)? 005 grados 183 grados 200 grados.
221. (Refiérase a la figura 26) Estime el tiempo en ruta desde Addison (área 2) hasta Redbird (área 3). El viento es de 300 0 a 15 nudos, la velocidad verdadera es de 120 nudos, y la variación magnética es de 7 0 este. 8 minutos 11 minutos 14 minutos .
222. (Refiérase a la figura 26, área 5) El VOR es ajustado al VORTAC de Dallas/Fort Worth. El OBS es ajustado en 253 0 , con una indicación TO, e indica una desviación del curso a la derecha. Cuál es la posición de la aeronave del VORTAC? Este-noreste Norte-noreste Oeste-suroeste.
223. (Refiérase a la figura 28) Una aeronave sale de un aeropuerto en el tiempo estándar de la zona Pacífica a las 1030 PST para un vuelo de 4 horas hacia un aeropuerto ubicado en la zona Central de hora estándar. A qué hora universal coordinada debería de llegar: 2030Z 2130Z 2230Z.
224. (Refiérase a la figura 29, ilustración 8) El receptor VOR tiene las indicaciones que se muestran. ¿Cuál radial está cruzando la aeronave? 030 grados 210 grados 300 grados.
225. (Refiérase a la figura 31, ilustración 1) La marcación relativa hacia (TO) la estación es: 045 grados 180 grados 315 grados .
226. (Ver fig 31, ilustración 3, pág 21) La marcación relativa hacia (TO) la estación es: 090 grados 180 grados 270 grados.
227. (Refiérase a la figura 31, ilustración 6) Si la marcación magnética TO hacia la estación es de 240 0 , el rumbo magnético sería: 045 grados 105 grados 195 grados.
228. Cuando la aguja del indicador de desviación del curso (CDI) está centrada durante un chequeo omnireceptor usando una señal de prueba VOR (VOT), el OBS y el indicador TO/FROM debería de leer: 180 grados FROM, solo si el piloto debe de estar al norte del VOT 0 grados TO 180 grados FROM, sin importar la posición del piloto del VOT 0 grados FROM o 180 grados TO, sin importar la posición del piloto del VOT.
229. El método correcto de mencionar 4,500 pies MSL al CTA es: CUATRO MIL QUINIENTOS CUATRO PUNTO CINCO CUARENTA Y CINCO CIEN PIES MSL.
230. ¿Qué acción puede tomar un piloto para ayudar a enfriar un motor que se está sobrecalentando durante el ascenso? Reducir el régimen de ascenso e incrementar la velocidad Reducir la velocidad de ascenso e incrementar las RPM Incrementar la velocidad de ascenso e incrementar las RPM.
231. ¿Cuál sería el procedimiento para ayudar al enfriamiento de un motor que se está sobrecalentando? Enriquecer la mezcla del combustible Aumentar las R.P.M. Reducir la velocidad.
232. ¿Cómo se controla la operación de un motor equipado con una hélice de velocidad constante? El acelerador controla la salida de potencia como lo registra el indicador dela presión manifold, y el control de la hélice regula las RPM del motor El acelerador controla la salida de potencia como lo registra el indicador de la presión manifold, y el control de la hélice regula el ángulo de pala constante El acelerador controla las RPM del motor como lo registra el tacómetro y el control de mezcla regula la salida de potencia. .
233. ¿Cuál es la ventaja de una hélice de velocidad constante? Permite al piloto seleccionar y mantener la velocidad de crucero deseada Permite al piloto seleccionar el ángulo de la pala para el rendimiento más eficiente Permite una operación más suave con las RPM estables y elimina las vibraciones.
234. Una precaución para la operación de un motor equipado con una hélice de paso fijo es: Evitar los ajustes altos de las RPM con presión múltiple alta Evitar los ajustes altos de presión múltiple con RPM bajas Siempre usar una mezcla rica con ajustes de RPM altos.
235. ¿Cuál debería de ser la primera acción después de encender el motor de una aeronave? Ajustar el RPM correctamente y revisar que los parámetros del motor sean las indicaciones deseadas Colocar el magneto o switch de la ignición momentáneamente en la posición OFF para chequear la conexión en tierra Probar cada freno y los frenos de parqueo.
236. Si fuera necesario encender manualmente el motor de un avión, es extremadamente importante que un piloto competente: Diga *contacto* antes de tocar la hélice Esté en la cabina al mando de los controles Esté en la cabina de mando y diga todos los comandos.
237. Con respecto al pre-vuelo de una aeronave, ¿qué es lo mínimo que se espera de un piloto antes de cada vuelo? Drenar combustible de cada drenaje rápido. Realizar una inspección de la aeronave mediante un Walk-around. Chequear los documentos requeridos a bordo de la aeronave.
238. ¿Por qué se recomienda el uso de una lista de chequeo por escrito para la inspección de pre-vuelo y el encendido de motores? Para asegurarse que todos los items necesarios sean chequeados en una secuencia lógica. Para memorizarse los procedimientos en una secuencia ordenada. Para infundir confianza en los pasajeros.
239. ¿Qué chequeo especial debería de realizarse en una aeronave durante el pre-vuelo, después de que haya estado fuera de servicio por un período de tiempo extendido? Las baterías del ELT y su funcionamiento Condensación en los tanques de combustible Daño u obstrucciones causadas por animales, pájaros, o insectos.
240. ¿Cuáles items están incluidos en el peso vacío de una aeronave? Combustible no utilizable y aceite residual Solamente la estructura, motor y equipo opcional Tanques de combustible llenos y toda la capacidad de aceite del motor.
241. Una aeronave se carga con 110 libras de más sobre el máximo peso bruto certificado. Si el combustible (gasolina), es drenado para llevar el peso de la aeronave dentro de límites ¿cuánto combustible deberá de drenar? 15.7 galones 16.2 galones 18.4 galones.
242. Dado: PESO BRAZO MOMENTO (LB) (PULG) (LB-PULG) Peso Vacío 1,495.0 101.4 151,593.0 Piloto y Pasajeros 380.0 64.0 -----Combustible (30 gal utilizable-no reserva) ---- 96.0 ----Dónde estaría localizado CG 92.44 CG 94.01 CG 119.8.
243. (Refiérase a las figuras 33 y 34) Cuál es la máxima cantidad de equipaje que se puede llevar cuando el avión está cargado de la siguiente manera: Ocupantes de asientos delanteros 387 lb Ocupantes de asientos traseros 293 lb Combustible 35 gal 45 libras 63 libras 220 libras.
244. (Refiérase a las figuras 33 y 34). Determine si el peso y balance de la aeronave se encuentra dentro de los límites. Ocupantes de los asientos delanteros 415 lb Ocupantes de los asientos traseros 110 lb Tanques principales de combustible 44 gal Tan 19 libras de sobrepeso, el CG dentro de los límites 19 libras de sobrepeso, el CG fuera del límite delantero El peso está entre los límites, el CG fuera de los límites.
245. (Refiérase a la figura 35) Cuál es la máxima cantidad de equipaje que puede ser cargado a bordo del avión para que el CG permanezca entre el sobre de momento? Peso (Lbs) MOM/1000 "Peso Vacio 1,350 51.5" Piloto y Pasajeros delanteros 250 --------- Pasajeros traseros 400 -------- Equipaje -------- ---------- "Gasolina, 30 gl. -------- --------- "Aceite, 8 qt. -------- -0.2" 105 libras 110 libras 120 libras.
246. (Refiérase a la figura 35) Calcule el momento del avión y determine cuál categoría es aplicable. PESO (LB) MOM/1000Peso vacío 1,350 51.5 Piloto y pasajero delantero 310 79.2 categoría de utilidad 80.8 categoría de utilidad 81.2 categoría normal.
247. (Refiérase a la figura 35). Determine el momento con los siguientes datos: Peso (Lbs) MOM/1000 Peso Vacio 1,350 51.5" Piloto y Pasajeros 340 ------- Gasolina (Tanques Estándar) Capacidad ------- Aceite 8 qt. 69.9 lb-pulg 74.9 lb-pulg 77.6 lb-p.
248. (Refiérase a la figura 35) Determine el momento cargado de la aeronave y la categoría de aeronave Peso (Lbs) MOM/1000 Peso Vacio 1350 51.5 Pilotos y Pasajeros de Adelante 380 ------- Gasolina, 48 gl. 288 ------" Aceite, 8 qt." 78.2, categoría normal 79.2, categoría normal 80.4, categoría utilidad.
249. (Refiérase a las figuras 33 y 34) ¿Cuál acción puede ajustar el peso del avión al peso bruto máximo y el CG dentro de los límites para el despegue? Ocupantes de asientos delanteros 425 lb Ocupantes de asientos traseros 300 lb Combustible, tanques pr Drene 12 galones de combustible 2 Drene 9 galones de combustible Transfiera 12 galones de combustible de los tanques principales a los tanques auxiliares.
250. "(Refiérase a las figuras 33 y 34) ¿Con el avión cargado de la siguiente manera, que acción se puede tomar para balancear el avión?" Ocupantes de los asientos delanteros......................... 411 lb Ocupantes de los asientos traseros............................. 100 lb Tanques principales de las alas.................................... 44gal Llene los tanques auxiliares de las alas Agregue un peso de 100 libras al compartimiento de equipaje Transfiera 10 galones de combustible de los tanques principales a los tanques auxiliares.
251. (Refiérase a la figura 36) ¿Cuál velocidad verdadera aproximada debería de esperar un piloto con potencia máxima continua al 65% a 9,500 pies con una temperatura de 360 F por debajo del estándar? 178 MPH 181 MPH 183 MPH.
7003680 (Refiérase a la figura 36) Cuál es el consumo de combustible esperado para un vuelo de 500 MN bajo las siguientes condiciones: Altitud presión 4,000 pies Temperatura +290 C Presión manifold 21.3 pulg Hg Viento Calmo 31.4 galones 36.1 galones 40.1 galones.
252. (Refiérase a la figura 37) Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la Pista 18 si la torre reporta el viento como 220 grados a 30 nudos? 19 nudos 23 nudos 30 nudos.
253. (Refiérase a la figura 38) Determine la distancia total requerida para el aterrizaje. "OAT 32 grados, F." "Pressure Altitude 8,000 pies" "Peso 2,600 lb" Componente de Viento de frente 20 nudos Obstáculos 50 pies 850 pies "1,400 pies" 1750 pies.
254. (Refiérase a la figura 38) Determine la distancia total requerida para aterrizar.OAT 90 0 F Altitud presión 3,000 pies Peso 2,900 lb Componente de viento de frente 10 nudos Obstáculo 50 pies 1,450 pies 1,550 pies 1,725 pies.
255. (Refiérase a la figura 39) ¿Determine la distancia total requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies? Altitud presión 7,500 pies Viento de frente 8 nudos Temperatura 32 grados F Pista Superficie dura 1,004 pies 1,205 pies 1,506 pies.
256. (Refiérase a la figura 39) ¿Determine la distancia del rodaje en tierra aproximada para el aterrizaje ?Altitud presión 1250 pies Viento de frente 8 nudos Temperatura Std 275 pies 366 pies 470 pies.
257. (Refiérase a la figura 40) Determine la distancia total de aterrizaje para pasar un obstáculo de 50 pies en un giroplano. La temperatura exterior (OAT) es de 800 F y la altitud presión es de 3,500 pies. 521 pies 526 pies 531 pies.
258. (Refiérase a la figura 41). Determine la distancia total requerida para el despegue para el franqueamiento de un obstáculo de 50 pies. OAT Std Altitud presión 4,000 pies Peso de despegue 2,800 lb Componente de viento de frente Calmo. 1,500 pies 1,750 pies 2,000 pies.
259. (Ver fig.41) Determine la distancia aproximada de un rodaje en tierra requerida para el despegue. OAT 1000 F Altitud presión 2000 pies Peso de despegue 2,750 LBs. Componente de viento de frente 1150 pies 1300 pies 1800 pies.
260. La regla más importante que se debe recordar en caso de una falla de motor después de haber despegado es: Establecer inmediatamente la actitud y velocidad de planeo apropiadas Chequear rápidamente el suministro de combustible para un posible escape del mismo. Chequear rápidamente el suministro de combustible para un posible escape del mismo.
261. Durante un vuelo de noche, usted observa una luz roja fija y una luz roja intermitente de frente a la misma altitud. ¿Cuál sería la dirección general de movimiento de la otra aeronave? La otra aeronave está cruzando a la izquierda. La otra aeronave está cruzando a la derecha. La otra aeronave se está aproximando de frente. .
262. Durante un vuelo de noche, usted observa una luz blanca fija y una luz roja intermitente de frente a la misma altitud. ¿Cuál sería la dirección general de movimiento de la otra aeronave? La otra aeronave se está alejando de usted. La otra aeronave está cruzando a la izquierda. La otra aeronave está cruzando a la derecha. .
263.Durante un vuelo de noche, usted observa luces rojas y verdes fijas de frente y a la misma altitud. Cuál sería la dirección general de movimiento de la otra aeronave? La otra aeronave está cruzando a la izquierda. La otra aeronave se está alejando de usted. La otra aeronave se está aproximando de frente. .
264. Las luces al borde de la pista de rodaje son identificadas de noche por: Luces direccionales blancas. Luces omnidireccionales azules. Luces verdes y rojas alternas.
265. (Refiérase a la figura 44) Qué acción, si hubiera, se debería realizar para el balance lateral si el helicóptero es cargado de la siguiente manera: Peso bruto 1,800 libras Piloto 140 lb, 13.5 pulg a la izquierda del brazo MOM 0 Copiloto 180 lb. Aumente 10 libras de peso al lado del piloto Disminuya el peso bruto en 50 libras Ninguna acción es requerida.
266. (Refiérase a la figura 44) Qué acción se debería tomar para el balance lateral si el helicóptero se carga de la siguiente manera: Peso bruto 1,800 lb Piloto 100 lb, 13.5 pulg a la izquierda de brazo MOM 0 Copiloto 200 lb, 13.5 pulg. Súmele 50 libras de peso del lado del piloto Disminuya el peso bruto 50 libras Ninguna acción es requerida .
267. (Refiérase a la figura 43) Determine si el CG del helicóptero está dentro de los límites. PESO (Lb) MOMENTO (1000) Peso vacío (incluyendo aceite) 1,025 102,705 Piloto y pasajero 345 -------Combustible, 35 gal ------ -------- Fuera de límites delanteros Dentro de los límites Fuera de límites traseros .
268. ¿Cómo es afectado el CG del helicóptero después de quemar 20 galones de combustible? Peso bruto antes de quemar el combustible 2,050 libras Momento 195,365 libras-pul Brazo de combustible El CG se mueve hacia adelante 1.0 pulg El CG se mueve hacia adelante 0.1 pulg El CG se mueve hacia atrás 1.0 pulg .
269. (Refiérase a la figura 44) Determine si el peso y balance del helicóptero se encuentra dentro de los límites. Peso Brazo Momento (lb) (pulg) (100) Peso vacío 1,495.0 CG 95.2 pulgadas, dentro de los límites CG 95.3 pulgadas, peso y CG fuera de límites CG 95.4 pulgadas, dentro de los límites .
270. Si el piloto tiene que hacer una aproximación con potencia casi vertical en un área confinada con una velocidad casi de cero, qué condición peligrosa se puede desarrollar? Resonancia terrestre cuando se hace contacto terrestre Una condición de asentamiento con potencia (settling-with-power) Vibración de pérdida de pala se desarrolla.
271. (Refiérase a la figura 47) El rango de velocidad que se debe de evitar mientras se vuela bajo el efecto de tierra es: 25-40 MPH 25-57 MPH 40 MPH y arriba .
272. (Refiérase a la figura 47) ¿Cuál combinación de velocidad/altitud deberá ser evitada durante las operaciones de helicópteros? 20 MPH/200 pies AGL 35 MPH/175 pies AGL 40 MPH/75 pies AGL .
273. ¿Si ocurriera una falla del anti-torque durante el aterrizaje, qué se deberá hacer para ayudar a enderezar la guiñada izquierda antes del contacto con la tierra? un flare a cero velocidad y un descenso vertical en el contacto con la tierra aplicar la potencia disponible para ayudar a darle vuelta a la derecha a la nariz justo antes del contacto un aterrizaje normal corriendo deberá ser efectuado .
274. ¿Bajo qué condiciones deberá un piloto de helicóptero considerar hacer un despegue rodando? Cuando el peso bruto o altitud densidad no permite un revoloteo sostenido a una altitud de revoloteo normal. Cuando una velocidad normal de ascenso está asegurada entre 10 y 20 pies. Cuando la velocidad adicional puede ser rápidamente convertida en altitud. .
275. ¿Qué acción deberá el piloto tomar si ocurre una falla de motor con altitud? Aumentar la potencia mientras se sube el paso colectivo. Reducir la presión del bastón cíclico hacia atrás durante los virajes. Bajar el control de paso colectivo, como sea necesario, para mantener las RPM del rotor. .
276. Cuál precaución se debería de observar durante un descenso autorotativo? Normalmente, la velocidad es controlada con la inclinación colectiva Normalmente, solo el control cíclico se usa para hacer virajes No permita que el régimen de descenso baje demasiado a una velocidad cero .
277. La acción correcta para iniciar una parada rápida es aplica Cíclico hacia adelante y bajar el paso colectivo. Cíclico hacia atrás y subir el paso colectivo. Cíclico hacia atrás y bajar el paso colectivo.
278. ¿Cuál es el procedimiento para un aterrizaje en una ladera? Cuando el patín cuesta abajo está en el suelo, mantenga el colectivo en la misma posición. RPM mínimas se deberán mantener hasta que el peso total del helicóptero esté en el patín. Cuando se está paralelo a la ladera, baje el patín cuesta abajo despacio. .
279. ¿Si fuera posible, cuando se está saliendo de un área confinada, qué tipo de despegue es preferible? Un despegue normal desde el aleteo Un despegue normal Un despegue normal desde la superficie .
280. Una indicación debajo de la senda de planeo desde un VASI tri-color es una: Señal de luz roja. Señal de luz rosada. Señal de luz verde.
281. Una indicación en la senda de planeo desde un VASI tricolor es: Una señal de luz blanca. Una señal de luz verde. Una señal de luz ámbar. .
282. (Refiérase a la figura 48) La ilustración A indica que la aeronave está: Por debajo de la senda de planeo. Sobre la senda de planeo. Por encima de la senda de planeo. .
283. El faro rotativo del aeropuerto operando durante horas diurnas indica que: Hay obstrucciones en el aeropuerto. El clima en el aeropuerto ubicado en el espacio aéreo de Clase D está por debajo de los mínimos meteorológicos VFR. La Torre de Control de Tráfico Aéreo no está en operación. .
284. Un helipuerto iluminado se puede identificar con: Un faro rotativo verde, amarillo, y blanco. Una luz amarilla intermitente. Un área cuadrada de aterrizaje iluminada de azul. .
285. (Ver fig. 49, pág 36), Esa porción de la pista identificada con la letra A puede ser utilizada para: Aterrizar Rodar y despegar Rodar y aterrizar.
286. (Refiérase a la figura 50) La flecha que aparece al final de la pista norte/sur indica que el área: Puede ser usada solamente para taxear. Puede ser usada para taxear, despegar, y aterrizar. No puede ser usada para aterrizar, pero puede ser usada para taxear y despegar. .
287. (Refiérase a la figura 50).Seleccione el patrón de tráfico apropiado y pista para el aterrizaje. Tráfico a mano izquierda y pista 18. Tráfico a mano derecha y pista 18. Tráfico a mano izquierda y pista 22. .
288. (Refiérase a la figura 51) El círculo segmentado indica que el tráfico del aeropuerto está: A mano izquierda para la Pista 36 y a mano derecha para la Pista 18 A mano izquierda para la Pista 18 y a mano derecha para la Pista 36. A mano derecha para la pista 9 y a mano izquierda para la Pista 27 .
289. (Refiérase a la figura 52) ¿Qué información debe ser registrada en el bloque 12 para un vuelo diurno VFR? El tiempo estimado en ruta más 30 minutos. El tiempo estimado en ruta más 45 minutos. La cantidad de combustible utilizable a bordo expresado en tiempo. .
290. Los vórtices de las puntas de las alas se crean solamente cuando una aeronave está: Operando a altas velocidades. Cargada pesadamente. Desarrollando sustentación. .
291. La mayor fuerza del vórtice ocurre cuando el avión que la genera es: Liviano, sucio y rápido. Pesado, sucio y rápido. Pesado, limpio y lento. .
292. Los vórtices de punta del ala creados por aeronaves grandes tienden a: Hundirse debajo de la aeronave generando turbulencia. Elevarse al patrón de tráfico. Elevarse hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje de una pista cruzada. .
293. Cuando se despega o se aterriza en un aeropuerto donde están operando aeronaves pesadas, hay que estar particularmente alerto del peligro de los vórtices de las puntas del ala porque esta turbulencia tiende a: Ascender de una pista cruzada hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje. Ascender hacia el área del patrón de tráfico alrededor del aeropuerto. Hundirse en la trayectoria de vuelo de la aeronave operando bajo la aeronave que genera la turbulencia .
294. La condición de viento que requiere la máxima precaución cuando se está evadiendo la turbulencia de estela en el aterrizaje es: Un viento de frente cruzado, liviano Un viento de cola cruzado, liviano. Un viento de frente fuerte. .
295. Cuando se aterriza detrás de una aeronave grande, el piloto debería de evitar la turbulencia de estela permaneciendo: Por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar después del punto de contacto de la aeronave grande. Por debajo de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar antes del punto de contacto de la aeronave grande. Por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar antes del punto de contacto de la aeronave grande.
296. Durante la salida detrás de una aeronave pesada, el piloto debería evitar la turbulencia de estela maniobrando la aeronave: Por debajo y viento hacia abajo de la aeronave pesada. Por arriba y viento hacia arriba de la aeronave pesada. Por debajo y viento hacia arriba de la aeronave pesada. .
297. ¿Cómo puede usted determinar si otra aeronave está en un curso de colisión con su aeronave? La otra aeronave siempre aparecerá cada vez mayor y más cerca. La nariz de cada aeronave está orientada hacia el mismo punto en el espacio. No existirá ningún movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra. .
298. Una autorización del ATC da: Prioridad sobre cualquier otro tráfico. Separación adecuada de cualquier otro tráfico. Autorización para proceder bajo condiciones de tráfico especificadas en espacio aéreo controlado. .
299. ¿Qué de lo siguiente tiene mayores probabilidades para producir hiperventilación? "Tensión emocional, ansiedad, o temor". Excesivo consumo de alcohol. Una frecuencia de respiración extremadamente lenta e insuficiencia de oxígeno. .
300. Un piloto debería de poder sobrepasar los síntomas o prevenir futuras ocurrencias de hiperventilación: Monitoreando cuidadosamente los instrumentos de vuelo para controlar la aeronave. Respirando más lento, respirando dentro de una bolsa, o hablando fuertemente. Respirando más rápido para aumentar la ventilación de los pulmones. .
301.El peligro de la desorientación espacial durante el vuelo en condiciones visuales pobres se puede reducir: Cambiando la vista ligeramente desde el campo visual exterior hacia el panel de instrumentos. Confiando en los instrumentos en vez de arriesgarse con los órganos sensoriales. Inclinando el cuerpo en la dirección opuesta del movimiento del avión. .
302. Si un piloto experimenta la desorientación espacial durante un vuelo en condiciones de visibilidad restringida, la mejor forma de combatir el efecto es: Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave. Concentrarse en las sensaciones de guiñada, cabeceo, y balanceo A conciencia disminuya el régimen de respiración hasta que los síntomas desaparezcan y luego continúe respirando normalmente. .
303. (Refiérase a la figura 10).Durante el vuelo, si es aplicado presión al control cíclico el cual resultó en un aumento máximo en el paso de ángulo de la pala del rotor en la posición A; El disco del rotor podrá inclinarse: Adelante. Atrás. Izquierda. .
304. (Refiérase a la figura 47). ¿Cuál combinación Velocidad/Altitud debería ser evadida durante operaciones con el helicóptero? 30 MPH / 200 pies AGL. 50 MPH / 300 pies AGL. 60 MPH / 20 pies AGL .
305. ¿Cuál acción podría ser apropiada para operaciones en áreas confinadas? Despegues y aterrizajes deben de ser efectuados a favor de viento. Planear la trayectoria de vuelo sobre las áreas para aterrizaje forzoso. Un ángulo de descenso bien pronunciado podrá ser usado para aterrizar sobre el sitio seleccionado.
306. Antes de empezar un aterrizaje en un área confinada o pinaculo, el piloto debería primero: Ejecutar un reconocimiento alto. Ejecutar un reconocimiento Bajo. Volar alrededor del área para descubrir áreas de turbulencia. .
307. El despegue desde una gradiente es normalmente acompañada por: un movimiento del cíclico en dirección lejana de la gradiente. Levando al helicóptero hacia un nivel de actitud antes de que deje totalmente el terreno. Moviendo el Stick del cíclico a posición totalmente arriba hasta que el helicóptero este cerca del nivel de actitud.
308. Refiérase a la figura 8. Determine la altitud densidad para estas condiciones: Ajuste del altímetro 30.35 Temperatura de la pista +25 0 F Elevación del aeropuerto 3,894 pies MSL 2000 pies MSL 2,900 pies MSL 3,500 pies MSL .
309. (Refiérase a la figura 36). ¿Qué flujo de combustible podría esperar un piloto a 11,000 pies en un día estándar con 65% de potencia máxima continua? 10.6 galones por hora 11.2 galones por hora 11.8 galones por hora .
310.(Refiérase a la figura 38). Determine la distancia aproximada del recorrido en tierra después del aterrizaje. OAT 90 0 F Altitud presión 4,000 pies Peso 2,800 lb Componente de viento de cola 10 nudos 1,525 pies 1,775 pies 1,950 pies.
311.(Refiérase a la figura 27). Determine el curso magnético desde el Aeropuerto de Breckheimer (Pvt) (área 1) hasta el Aeropuerto de Jamestown (área 4). 180 grados 188 grados 360 grados.
312. (Refiérase a la figura 30). ¿Cuál indicación del ADF representa a la aeronave hacia (TO) la estación con viento cruzado a la derecha? 1 2 4.
7003594 (Refiérase a la figura 31, ilustración 6). En un rumbo magnético de 120 0, la marcación magnética hacia (TO) la estación sería: 045 grados 165 grados 270 grados .
313. (Refiérase a la figura 38). Determine la distancia total requerida para aterrizar. OAT Std "Altitud presión 10,000 pies" "Peso 2,400 libras" Componente del viento calmo Obstáculo 50 pies 750 pies 1,925 pies 1,450 pies .
314. (Refiérase a la figura 29, ilustración 3). El receptor VOR tiene las indicaciones mostradas. ¿Cuál es la posición de la aeronave con relación a la estación? Este Sureste Oeste.
315. (Refiérase a la figura 29, ilustración 1). El receptor VOR tiene las indicaciones mostradas. ¿Cuál es la posición de la aeronave con relación a la estación? Norte Este Sur .
316. (Refiérase a la figura 27, áreas 4 y 3; y figura 29). El VOR está sintonizado al VOR de Jamestown, y la aeronave está posicionada sobre la ciudad de Wimbledon. ¿Cuál indicación del VOR es la correcta? 1 4 6.
317. (Refiérase a la figura 36). Determine el ajuste aproximado de presión del manifold con 2,450 RPM para lograr 65% de potencia máxima contínua a 6,500 pies con una temperatura de 36 grados F mayor que la estándar. 19.8 pulg Hg 20.8 pulg Hg 21.0 pulg Hg .
318. (Refiérase a la figura 27, área 2). ¿Cuál es la latitud y longitud aproximadas del Aeropuerto de Cooperstown? 47 grados 25 N-- 98 grados 06 O 47 grados 25 N--99 grados 54 O 47 grados 55 N--98 grados 06 O .
319. (Refiérase a la figura 24, área 3). ¿Cuál es la altura del obstáculo iluminado aproximadamente a 7 millas náuticas suroeste de Savannah International? 1,500 pies AGL 1,531 pies AGL 1,549 pies AGL .
320. (Refiérase a la figura 47). ¿Cuál es la mejor velocidad para el régimen de ascenso para el helicóptero? 24 MPH 40 MPH 57 MPH .
321. (Refiérase a las figuras 33 y 34). Calcule el peso y balance y determine si el CG y el peso del avión se encuentran dentro de los límites. Ocupantes de los asientos delanteros 350 libras Ocupantes de los asientos traseros 325 libras Equipaje 27 CG 81.7, fuera del límite delantero CG 83.4, dentro de los límites CG 84.1, dentro de los límites.
322. (Refiérase a las figuras 33 y 34). Determine si el peso y balance del avión se encuentra dentro de los límites. Ocupantes de los asientos delanteros 340 libras Ocupantes de los asientos traseros 295 libras Combustible (tanques principales) 44 galones 20 libras de sobrepeso, el CG está detrás de los límites traseros. 20 libras de sobrepeso, el CG está dentro de los límites. 20 libras de sobrepeso, el CG está delante de los límites delanteros.
7003674 (Refiérase a las figuras 33 y 34). Al aterrizar, el pasajero delantero (180 libras) sale del avión. Un pasajero trasero (204 libras) se mueve a la posición del pasajero delantero. Qué efecto produce esto en el CG si el avión pesaba 2,690 libras y el M El CG se mueve para adelante aproximadamente 3 pulgadas. El peso cambia, pero el CG no se ve afectado. El CG se mueve para adelante aproximadamente 0.1 pulg. .
323. (Refiérase a la figura 8). Cuál es el efecto de un aumento de temperatura desde 30 grados hasta 50 grados F en la altitud densidad si la altitud de presión permanece a 3,000 pies MSL? Un aumento de 900 pies Una disminución de 1,100 pies Un aumento de 1,300 pies .
324 (Refiérase a la figura 8). Cuál es el efecto de una disminución de temperatura y un aumento de altitud presión en la altitud densidad desde 900 F y 1,250 pies de altitud presión a 550 F y 1,750 pies de altitud presión? Un aumento de 1,700 pies Una disminución de 1,300 pies Una disminución de 1,700 pies.
325.(Refiérase a la figura 36). ¿Cuál es el consumo de combustible esperado para un vuelo de 1,000 millas náuticas bajo las siguientes condiciones? Altitud presión 8,000 pies Temperatura 220 C Presión manifold 20.8 Hg Viento Calmo 60.2 galones 70.1 galones 73.2 galones .
326. (Refiérase a la figura 39). Determine la distancia total requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies. Altitud presión 3,750 pies Viento de frente 12 nudos Temperatura Std. 794 pies 836 pies 816 pies .
327. (Refiérase a la figura 37). Con viento reportado del sur a 20 nudos, ¿cuál pista (10, 14, o 24) es apropiada para un avión con un componente de viento máximo de 13 nudos? Pista 10 Pista 14 Pista 24 .
328. (Refiérase a la figura 37). ¿Cuál es la máxima velocidad de viento para viento cruzado a 30 grados si el componente máximo de viento cruzado para el avión es de 12 nudos? 16 nudos 20 nudos 24 nudos .
329. (Refiérase a la figura 37). ¿Con viento reportado al norte de 20 nudos, cuál pista (6, 29, o 32) es aceptable para un avión con un componente de viento cruzado de 13 nudos máximo? Pista 6 Pista 29 Pista 32 .
330. (Refiérase a la figura 37). Determine la máxima velocidad de viento para viento cruzado de 45 grados si el componente máximo de viento cruzado para el avión es de 25 nudos. 25 nudos 29 nudos 35 nudos .
331.(Refiérase a la figura 37). ¿Cuál es componente de viento de frente para un aterrizaje en la pista 18 si la torre reporta el viento de 220 grados a 30 nudos? 19 nudos 23 nudos 26 nudos .
332. (Refiérase a la figura 21). Determine el curso magnético desde el Aeropuerto First Flight (área 5) hacia el Aeropuerto de Hampton Roads (área 2). 141 grados 321 grados 331 grados.
333. (Refiérase a la figura 25). Determine el curso magnético desde el Aeropuerto de Airpark East (área 1) hacia el Aeropuerto de Winnsboro (área 2). La variación magnética es 6 grados 30 E. 075 grados 082 grados 091 grados.
334. "(Refiérase a la figura 30, ilustración 1) Determine el curso magnético hacia la estación." 030 grados 180 grados 210 grados .
335. (Refiérase a la figura 30, ilustración 2). Cuál curso magnético debería de usar el piloto para volar hacia la estación? 010 grados 145 grados 190 grados .
336. (Refiérase a la figura 30, ilustración 2). Determine el rumbo aproximado para interceptar el curso de 1800 hacia la estación. 040 grados 160 grados 220 grados .
337. (Refiérase a la figura 30, ilustración 3). ¿Cuál es la marcación magnética desde la estación? 025 grados 115 grados 295 grados .
338. (Refiérase a la figura 30, ilustración 1). ¿Cuál marcación hacia afuera (outbound) está cruzando la aeronave? 030 grados 150 grados 180 grados .
339. (Refiérase a la figura 30, ilustración 1). ¿Cuál es la marcación relativa hacia la estación? 030 grados 210 grados 240 grados .
340. (Refiérase a la figura 30, ilustración 2). ¿Cuál es la marcación relativa hacia la estación?" 190 grados 235 grados 315 grados .
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