EXAMEN PILOTO PRIVADO (PPL) peru 2025 DGAC

AERODINAMICA BASICA : La cantidad de exceso de carga que se puede imponer al ala de un avión depende de la : A: Posición del CG. B: Velocidad del avión. C: Brusquedad a la que se aplica la carga.

AERODINAMICA BASICA: ¿Qué maniobra de vuelo básica aumenta el factor de carga en un avión en comparación con el vuelo recto y nivelado ?. A: Virajes. B: Ascensos. C: Entrar en perdida.

AERODINAMICA BASICA: ¿Qué fuerza hace girar un avión?. A: El componente horizontal de la sustentación. B: El componente vertical de la sustentación. C: La fuerza centrifuga.

AERODINAMICA BASICA: Durante una aproximación a una entrada a perdida, un factor de carga incrementado hará que el avión : A: Entre en perdida a una velocidad aérea mas alta. B: Tenga tendencia a girar. C: Sea mas difícil de controlar.

AERODINAMICA BASICA: Seleccione los cuatro fundamentos de vuelo que intervienen en la maniobra de una aeronave: A: Potencia, cabeceo , inclinación y compensación de la aeronave. B: Arranque, rodaje , despegue , y aterrizaje. C: Vuelo recto y nivelado, giros , ascensos y descensos.

(Refiérase a la figura 62.) Al volar en rumbo rectangular, ¿Cuándo giraría la aeronave menos de 90º?. A: Esquinas 1 y 4. B: Esquinas 1 y 2. C: Esquinas 2 y 4.

(Refiérase a la figura 66.) Mientras se practica giros en S. se hace un semicírculo consistentemente mas pequeño en un lado de la ruta que en el otro. y ese giro no se completa antes de cruzar la ruta o la linea de referencia. Lo mas probable es que esto ocurra a su vez: A: Porque la inclinación se reduce demasiado rápido durante la ultima parte del giro. B: Porque la inclinación se incrementa demasiado rápido durante la primera parte del giro. C:Porque la inclinación se incrementa demasiado lento durante la ultima parte del siglo.

AERODINAMICA BASICA: Si una situación de emergencia requiere un aterrizaje a favor del viento, los pilotos deben esperar una: A: Velocidad del aire en el momento del aterrizaje, un rodamiento mas largo en el terreno y un mejor control durante todo el recorrido del aterrizaje. B: Velocidad en tierra en el momento del aterrizaje, un rodamiento mas largo en el terreno y la probabilidad de sobrepasar el punto deseado. C: Velocidad en tierra en el momento del aterrizaje, un rodamiento mas corto en el terreno y la probabilidad de no alcanzar el punto de aterrizaje deseado.

AERODINAMICA BASICA : Al ejecutar una aproximación de emergencia para aterrizar en un avión monomotor, es importante mantener una velocidad de planeo constante porque las variaciones en la velocidad de planeo. A: Aumentan las posibilidades de que es el motor se enfrie,. B: Aseguran que se mantenga el angulo de descenso adecuado hasta que entre en la llamarada. C: Anula todos los intentos de precisión en el juicio de distancia de planeo y el punto de aterrizaje.

AERODINAMICA BASICA: A medida que aumenta la altitud ,la velocidad indicada a la que un avión dado se detiene en una configuración particular: A: Disminuye a medida que disminuye la velocidad verdadera. B: Disminuye a medida que aumenta la velocidad verdadera. C: Sigue siendo la misma independientemente de la altitud.

AERODINAMICA BASICA : ¿En que condiciones de vuelo debe colocarse una aeronave para girar ?. A: Parcialmente en perdida con una ala baja. B: En una espiral empinada en picada. C: En perdida.

Durante un giro hacia la izquierda, ¿Qué ala (s) entran en perdida ?. A: Ambas alas entran en perdida. B: Ninguna ala o alas entra en perdida. C: solo el ala izquierda entra en perdida.

El ángulo de ataque en el que el ala de un avión entra en perdida: A: Aumentara si el CG se mueve hacia adelante. B: Cambiara con un aumento en el peso bruto. C: Sigue siendo la misma independientemente del peso bruto.

Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es : A: Disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad del aire. B: Permitir un aterrizaje a una mayor velocidad indicada. C: Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad del aire.

AERODINAMICA BASICA: ¿Cuál es uno de los propósitos de los flaps ?. A: Permitir al piloto realizar aproximaciones mas pronunciadas a un aterrizaje sin aumentar la velocidad del aire. B: Para aliviar al piloto de mantener una presión continua sobre los controles. C: Disminuir el área del ala para variar la sustentación.

AERODINAMICA BASICA: ¿En que problema es mas probable que se produzca el efecto suelo ?. A: Asentamiento en la superficie abruptamente durante el aterrizaje. B: Estar en vuelo antes de alcanzar la velocidad de despegue recomendada. C: Incapacidad para despegar a pesar de que la velocidad es suficiente para las necesidades normales de despegue.

AERODINAMICA BASICA : ¿Qué es el efecto suelo ?. A: El resultado de la interferencia de la superficie de la tierra con los patrones de flujo de aire alrededor de un avión. B: El resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire que aumentan la resistencia inducida en las alas de un avión. C: El resultado de la interrupción de los patrones de flujo de aire alrededor de las alas de un avión hasta el punto en que las alas a no soportaran al avión en vuelo.

AERODINAMICA BASICA: La flotación causada por el fenómeno del efecto suelo será mas evidente durante una aproximación a tierra cuando : A: Menos que la longitud de la envergadura sobre la superficie. B: El doble de la longitud de la envergadura sobre la superficie. C: Un ángulo de ataque mas alto que lo normal.

AERODINAMICA BASICA: ¿De que debe ser consciente un piloto como resultado del efecto suelo ?. A: Vórtices en la punta de las alas que crean problemas de estela turbulenta para las aeronaves que llegan y salen. B: La resistencia inducida disminuye: por lo tanto, cualquier exceso de velocidad en el punto de llamarada puede causar una considerable flotación. C: Un aterrizaje de perdida completa requería menos deflexión hacia arriba del elevador que una perdida completa cuando se realiza sin el efecto suelo.

AERODINAMICA BASICA: Al aterrizar detrás de una aeronave grande ,¿que procedimiento se debe seguir para evitar vórtices?. A: Mantener por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación. B: Mantenerse debajo y a un lado de su trayectoria de vuelo de aproximación final. C: Mantenerse muy por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar al menos a 2,000 pies detrás.

AERODINAMICA BASICA: Los vórtices de las puntas de las alas se crean solo cuando se: A: Opera a alta velocidad . B: Tiene el avión muy cargado. C: Genera sustentación.

AERODINAMICA BASICA: La mayor fuerza de vórtice ocurre cuando la aeronave generadora esta: A: Ligero , sucio y rápido. B: Pesado , sucio y rápido. C: Pesado , limpio y lento.

AERODINAMICA BASICA: Los vórtices de punta de ala creados por aviones grandes tienden a : A: Hundir debajo de la aeronave generando turbulencias. B: Aumentar el patrón de trafico. C: Aumentar a la trayectoria de despegue o aterrizaje de una pista de cruce.

AERODINAMICA BASICA: La condición del viento que requiere la máxima precaución para evitar la estela turbulencia al aterrizar es una: A: Ligero viento de frente. B: Ligero viento de cola. C: Fuerte viento de frente.

AERODINAMICA BASICA : Al aterrizar detras de un avion grande, el piloto debe evitar la estela turbulencia manteniendose: A: Por encima de la trayectoria de aproximación final del avión grande y aterrizando mas allá del punto de toma de contacto del avión grande. B: Debajo de la trayectoria de aproximación final del avión grande aterrizando antes del punto de toma de contacto del avión grande. C: Por encima de la trayectoria de aproximación final del avión grande y aterrizando antes del punto de toma de contacto del avión grande.

AERODINAMICA BASICA : Al salir detras de un avion pesado, el piloto debe evitar la estela turbulenta maniobrando el avion: A: Debajo y a favor del viento pesado. B: Sobre y en contra del viento del avión pesado. C: Debajo en contra del viento del avión pesado.

AERODINAMICA BASICA: ¿Cómo circula el vórtice de estela turbulencia alrededor de cada punta de ala ?. A: Hacia adentro, hacia arriba alrededor de cada punta. B: Hacia adentro, hacia arriba y en sentido anti horario. C: Hacia afuera, hacia arriba y alrededor de cada punta.

AERODINAMICA BASICA : Al despegar o aterrizar en un aeropuerto donde operan aviones pesados, se debe estar particularmente alerta a los peligrosos de las vórtices en la punta de las alas porque esta turbulencia tiende a : Ascender desde una pista de cruce hacia la ruta de despegar o aterrizaje. Incrementar el área del patrón de trafico que rodean el aeropuerto. Hundirse adentro de la senda de vuelo de la aeronave que opera debajo de la aeronave que genera la turbulencia.

(Refiérase a la figura 1). El Angulo agudo A es el Angulo de: A: Incidencia. B: Ataque. C: Diedro.

AERODINAMICA BASICA: El termino "ángulo de ataque'' se define como el ángulo: A: Entre la lineal de la cuerda del ala y el viento relativo. B: Entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte. C: Formado por el eje longitudinal del avión y la lineal de cuerda del ala.

AERODINAMICA BASICA: El angulo entre la linea de cuerda de un perfil aerodinamico el viento se conoce como el angulo de: A: Sustentación. B: Ataque. C: Incidencia.

AERODINAMICA BASICA: El termino "ángulo de ataque'' se define como el ángulo entre: A: La cuerda del ala y el viento relativo. B: El eje longitudinal del avión y el del aire que golpea el perfil aerodinámico. C: La lineal central del avión y el viento relativo.

AERODINAMICA BASICA: ¿Qué enunciado se relaciona con el principio de Bernoulli?. A: Por cada acción hay una reacción igual y opuesta. B: Se genera una fuerza adicional hacia arriba cuando la superficie inferior del ala desvía el aire. C: El aire viaja mas rápido sobre la superficie superior curva de un perfil aerodinámico reduciendo la presión en la superficie superior.

AERODINAMICA BASICA: Las cuatro fuerzas que actuan sobre un avion en vuelo son : A: Sustentación , peso , empuje , resistencia. B: Sustentación , peso , gravedad , empuje. C: Sustentación , gravedad , potencia y fricción.

AERODINAMICA BASICA: ¿Cuál es el propósito del timón de profundidad de un avión ?. A: Controlar la guiñada. B: Controlar la tendencia sobre la inclinación. C:controlar el alabeo.

AERODINAMICA BASICA: ¿Cual es la relacion de sustentacion , resistencia , empuje y peso cuando el avion esta en vuelo recto y nivelado ?. A: La sustentación es igual al peso y el empuje es igual a la resistencia. B: La sustentación, la resistencia y el peso es igual a empuje. C: La sustentación y el peso son iguales en empuje y a la resistencia.

AERODINAMICA BASICA: ¿Cuándo están en equilibrio las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión?. A: Durante un vuelo no acelerado. B: Cuando la aeronave acelera. C: Cuando la aeronave esta en reposo en tierra.

AERODINAMICA BASICA: Un avion que se dice que es inherentemente estable: Sera difícil que entre en perdida. Requiere menos esfuerzo para controlarlo. No gira.

AERODINAMICA BASICA: ¿Que determina la estabilidad longitudinal de un avion?. A: La ubicación del centro de gravedad con respecto al centro de sustención. B: La efectividad de estabilizador horizontal , el timón y la pestaña de ajuste del timón. C: La relacion de empuje y sustentación con peso y resistencia.

AERODINAMICA BASICA: ¿Qué hace que un avión (excepto una cola en T) se incline hacia abajo cuando se reduce la potencia y los controles no están ajustados ?. A: El CG se desplaza hacia adelante cuando se reduce el empuje y la resistencia. B: Se reduce la corriente descendente en los elevadores de la corriente de deslizamiento de la hélice y se reduce la eficacia del elevador. C: Cuando el empuje se reduce a menos que el peso, la sustentación también se reduce y las alas ya no pueden soportar el peso.

AERODINAMICA BASICA: Se ha cargado un avión de tal manera que el CG esta ubicado detrás del limite posterior del CG. Una característica de vuelo indeseable que un piloto podría experimentar con este avión seria. A: Una carrera de despegue mas larga. B: Dificultad para recuperarse de una condición de entrada en perdida. C: Entrada en perdida a una velocidad aérea superior a la normal.

AERODINAMICA BASICA: Cargar un avión en el CG mas hacia el limite posterior hará que el avión sea: A: Menos estable a todas las velocidades. B: Menos estable a bajas velocidad, pero mas estable a altas velocidades. C: Menos estable a altas velocidades, pero mas estable a bajas velocidades.

AERODINAMICA BASICA: Los cambios en el centro de presión de un ala afectan a la : A: Relacion sustentación / resistencia. B: Capacidad de sustentación . C: Equilibrio aerodinámico y controlabilidad.

AERODINAMICA BASICA : (Refiérase a la figura 2). Si un avión pesa 2.300 libras, ¿Qué peso aproximado podría soportar la estructura del avión durante un viraje inclinado de 60º mientras se mantiene la altitud?. A: 2,300 Libras. B: 3,400 Libras. C: 4,600 Libras.

(Refiérase la figura 2). Si un avión pesa 3,300 libras , ¿Qué peso aproximado debería soportar la estructura del avión durante un viraje inclinado de 30º mientras se mantiene la altitud?. A: 1,200 Libras. B: 3,100 Libras. C: 3,960 Libras.

(Refiérase a la figura 2). Si un avión pesa 4,500 Libras, ¿ que peso aproximado debería soportar la estructura la estructura del avión durante un viraje inclinado de 45º mientras se mantiene la altitud. A: 4,500 Libras. B: 6,750 Libras. C: 7,200 Libras.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Cuál es el procedimiento de salida de patrón de tráfico correcto para usar en un aeropuerto no controlado?. A: Salga en cualquier dirección compatible con la seguridad, después de cruzar el límite del aeropuerto. B: Haga todos los giros a la izquierda. C: Cumplir con cualquier patrón de tráfico de la AAC establecido para el aeropuerto.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS La posición de entrada recomendada a un patrón de tráfico del aeropuerto es: A: 45° hasta el tramo base justo debajo de la altitud del patrón de tráfico. B: Para ingresar 45° en el punto medio del tramo a favor del viento a la altitud del patrón de tráfico. C: Para cruzar directamente sobre el aeropuerto a la altitud del patrón de tráfico y unirse al tramo a favor del viento.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AERONAUTICAS: (Refiérase la Figura 50). El círculo segmentado indica que el tráfico del aeropuerto está: A: A la izquierda para la Pista 36 y a la derecha para la Pista 18. B: A la izquierda para la Pista 18 y a la derecha para la Pista 36. C: A la derecha para la Pista 9 y a la izquierda para la Pista 27.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AERONAUTICAS: (Refiérase la Figura 50.) Los patrones de tráfico indicados en el círculo segmentado se han dispuesto para evitar vuelos sobre un área: A: Al sur del aeropuerto. B: Al norte del aeropuerto. C: Al sureste del aeropuerto.

(Refiérase a la Figura 50.) El círculo segmentado indica que un aterrizaje en la Pista 26 será con un: A: Viento en contra hacia la derecha. B: Viento en contra a la izquierda. C: Viento de cola hacia la derecha.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 50.) ¿Qué pista y patrón de tránsito deberían usarse como lo indica el cono de viento en el círculo segmentado?. A: Circulación por la derecha en la Pista 9. B: Circulación por la derecha en la Pista 18. C: Circulación por la izquierda en la pista 36.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Se deben realizar aproximaciones VFR a tierra por la noche: A: A una mayor velocidad aerodinámica. B: Con un descenso más pronunciado. C: Lo mismo que durante el día.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Los números 9 y 27 en una pista indican que la pista está orientada aproximadamente: A: 009° y 027° verdaderos. B: . 090° y 270° verdaderos. C: 090° y 270° magnético.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 65.) ¿Qué señal de aeropuerto es un límite de área de seguridad de pista / zona libre de obstáculos?. A: I. B: H. C: N.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 65). Desde la cabina, la marca G confirma que la aeronave está: A: En una calle de rodaje, a punto de entrar en la zona de la pista. B: En una pista, a punto de despejar. C: Cerca de una zona libre de aproximación por instrumentos.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 48.) La porción de la pista identificada por la letra A puede usarse para: A: Aterrizaje. B: Rodaje y despegue. C: Rodaje y aterrizaje.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 48). Según el diagrama del aeropuerto, ¿qué afirmación es verdadera?. A: La pista 30 está equipada en la posición E con equipo de detención de emergencia para proporcionar un medio de detener las aeronaves militares. B: Los despegues pueden iniciarse en la posición A de la pista 12, y la parte de aterrizaje de esta pista comienza en la posición B. C: La parte de despegue y aterrizaje de la pista 30 comienza en la posición E.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Consulte la Figura 48). El área C del aeropuerto representado se clasifica como: A: Zona estabilizada. B: Helipuerto múltiple. C: Pista cerrada.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Consulte la Figura 49). Las flechas que aparecen al final de la pista norte / sur indican que el área. A: Sólo se puede utilizar para el rodaje. B: Se puede utilizar para rodaje, despegue y aterrizaje. C: No se puede utilizar para aterrizar, pero se puede utilizar para rodaje y despegue.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 49). Seleccione el patrón de tráfico y la pista adecuados para el aterrizaje. A: Circulación por la izquierda y Pista 18. B: Circulación por la derecha y Pista 18. C: Circulación por la izquierda y Pista 22.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Consulte la Figura 49). Si el viento es el que muestra el indicador de dirección de aterrizaje, el piloto debe aterrizar en: A: Pista 18 y espere viento cruzado desde la derecha. B: Pista 22 directamente al viento. C: Pista 36 y espere viento cruzado desde la derecha.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Consulte la Figura 65). La señal G confirma su posición en: A: pista 22. B: Encaminamiento a la pista 22. C: Calle de rodaje 22.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 65). La señal F es una pista visual que: A: Confirma que la ubicación de la aeronave está en la calle de rodaje B. B: Advierte al piloto de que se aproxima a la calle de rodaje B. C: Indica que el área de espera "B" está adelante.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 65.) Un giro a la izquierda en la intersección que muestra la señal A colocaría la aeronave: A: Listo para un despegue en la intersección de la pista 4. B: En la calle de rodaje que conduce a la Pista 4. C: Listo para un despegue en la intersección de la pista 22.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: La baliza giratoria de un aeropuerto operada durante el día indica: A: Hay obstrucciones en el aeropuerto. B: Que el clima en el aeropuerto ubicado en el espacio aéreo de Clase D está por debajo de los mínimos climáticos básicos VFR. C: La torre de control de tráfico aéreo no está en funcionamiento.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Las luces del borde de la calle de rodaje del aeropuerto se identifican por la noche: A: Luces direccionales blancas. B: Luces omnidireccionales azules. C: Luces rojas y verdes alternas.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Para configurar las luces de pista de alta intensidad en intensidad media, el piloto debe hacer clic en el micrófono siete veces y luego hacer clic en él: A: Una vez en cuatro segundos. B: Tres veces en tres segundos. C: Cinco veces en cinco segundos.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Un helipuerto iluminado puede ser identificado por una: A: Baliza giratoria verde, amarilla y blanca. B: Luz amarilla intermitente. C: Área de aterrizaje cuadrada iluminada en azul.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Una estación aérea militar puede identificarse mediante una baliza giratoria que emite: A: Destellos alternos blanco y verde. B: Dos destellos blancos rápidos entre destellos verdes. C: Destellos verde, amarillo y blanco.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Cómo se puede identificar un aeropuerto militar de noche?. A: Destellos alternos de luz blanca y verde. B: Dos destellos blancos puntiagudos (dos rápidos) entre destellos verdes. C: Luces blancas intermitentes con verde fijo en el mismo lugar.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 64.) ¿Qué marca indica un carril para vehículos?. A: E. B: C. C: A.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: La marca de "barra de demarcación amarilla" indica: A: Una pista con un umbral desplazado que precede a la pista. B: Una línea de espera desde una calle de rodaje hasta una pista. C: El comienzo de la pista disponible para aterrizar en el lado de aproximación.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué objetivo de aproximación y aterrizaje está asegurado cuando el piloto permanece en la trayectoria de planeo adecuada del VASI?. A: Identificación de pista y guía de rumbo. B: Despeje seguro de obstáculos en el área de aproximación. C: Orientación de rumbo lateral a la pista.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Una indicación de pendiente de planeo por debajo de un indicador de pendiente de aproximación pulsante es una. A: Luz blanca pulsante. B: Luz blanca constante. C: Luz roja pulsante.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Mientras opera en el espacio aéreo de Clase D, cada piloto de una aeronave que se aproxima para aterrizar en una pista servida por un indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) deberá: A: Mantener un planeo de 3 ° hasta aproximadamente 1/2 milla hasta la pista antes de pasar por debajo del VASI. B: Mantener una altitud igual o superior a la pendiente de planeo hasta que sea necesaria una altitud menor para un aterrizaje seguro. C: Mantenerse alto hasta que se pueda llegar a la pista en un aterrizaje sin motor.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Al acercarse para aterrizar en una pista servida por un indicador visual de pendiente de aproximación (VASI), el piloto deberá: A: Mantener una altitud que capture la pendiente de planeo al menos 2 millas a favor del viento desde el umbral de la pista. B: Mantener una altitud igual o superior a la pendiente de planeo. C: Permanezca en la senda de planeo y aterrice entre la barra de dos luces.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Una indicación de pendiente de planeo ligeramente alta de un indicador de trayectoria de aproximación de precisión es: A: Cuatro luces blancas. B: Tres luces blancas y una luz roja. C: Dos luces blancas y dos luces rojas.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Consulte la Figura 47). La Ilustración A indica que la aeronave está: A: Debajo de la pista de planeo. B: En la pista de planeo. C: Por encima de la senda de planeo.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 47). Las luces VASI, como se muestra en la ilustración C, indican que el avión está: A: Fuera de curso a la izquierda. B: Por encima de la senda de planeo. C: Debajo de la pista de planeo.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 47). Mientras se encuentra en la aproximación final a una pista equipada con un VASI estándar de 2 barras, las luces aparecen como se muestra en la ilustración D. Esto significa que la aeronave está: A: Por encima de la senda de planeo. B: Debajo de la senda de planeo. C: En la senda de planeo.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Al rodar con fuertes vientos de cola, ¿qué posiciones de los alerones se deben utilizar?. A: Alerón hacia abajo en el lado de sotavento. B: Alerones neutros. C: Alerón hacia abajo del lado de donde sopla el viento.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué posiciones de alerones debería utilizar generalmente un piloto al rodar con fuertes vientos en contra?. A: Alerón arriba del lado de donde sopla el viento. B: Alerón hacia abajo del lado de donde sopla el viento. C: Alerones neutros.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué condición de viento sería más crítica al rodar un avión de ala alta equipado con rueda de nariz?. A: Viento de cola. B: Viento cruzado directo. C: Reducción del viento en contra.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 9, área A.) ¿Cómo se deben mantener los controles de vuelo mientras se opera un avión equipado con tren triciclo hacia un viento en contra hacia la izquierda?. A: Alerón izquierdo arriba, ascensor neutral. B: Alerón izquierdo abajo, ascensor neutral. C: Alerón izquierdo arriba, ascensor abajo.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 9, área B.) ¿Cómo se deben mantener los controles de vuelo mientras se conduce un avión de rueda de cola hacia un viento en contra de la derecha?. A: Alerón derecho arriba, ascensor arriba. B: Alerón derecho abajo, ascensor neutral. C: Alerón derecho arriba, ascensor abajo.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 9, área C.) ¿Cómo deben mantenerse los controles de vuelo durante el rodaje de un avión de rueda de cola con un viento de cola a la izquierda?. A: Alerón izquierdo arriba, ascensor neutral. B: Alerón izquierdo abajo, ascensor neutral. C: Alerón izquierdo abajo, ascensor abajo.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: (Refiérase a la Figura 9, área C.) ¿Cómo deben mantenerse los controles de vuelo durante el rodaje de un avión equipado con tren de tres ruedas con un viento de cola a la izquierda?. A: Alerón izquierdo arriba, ascensor neutral. B: Alerón izquierdo abajo, ascensor abajo. C: Alerón izquierdo arriba, ascensor abajo.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Para minimizar las cargas laterales colocadas en el tren de aterrizaje durante el aterrizaje, el piloto debe mantener: A: La dirección de movimiento de la aeronave paralela a la pista. B: El eje longitudinal de la aeronave paralelo a la dirección de su movimiento. C: El ala a favor del viento bajada lo suficiente para eliminar la tendencia de la aeronave a derrapar.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Cuando se opera una aeronave en altitudes de presión de cabina por encima de 10,000 pies hasta e incluyendo 13,000 pies, se debe usar oxígeno suplementario durante: A: Todo el tiempo de vuelo a esas altitudes. B: Ese tiempo de vuelo en exceso de 10 minutos a esas altitudes. C: Ese tiempo de vuelo en exceso de 30 minutos a esas altitudes.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: A menos que cada ocupante reciba oxígeno suplementario, ninguna persona puede operar una aeronave civil por encima de una altitud máxima de presión de cabina de: A: 12,500 pies. B: 14,000 pies. C: 10.000 pies.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Grandes acumulaciones de monóxido de carbono en el cuerpo humano dan como resultado: A: Opresión en la frente. B: Pérdida de potencia muscular. C: Una mayor sensación de bienestar.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué enunciado define mejor la hipoxia?. A: Un estado de deficiencia de oxígeno en el cuerpo. B: Un aumento anormal del volumen de aire respirado. C: Afección de formación de burbujas de gas alrededor de las articulaciones o los músculos.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Cuando se encuentra una situación estresante en vuelo, un aumento anormal en el volumen de aire inhalado y exhalado puede causar una condición conocida como: A: Hiperventilación. B: Aero sinusitis. C: Aerotitis.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Cuál de las siguientes opciones resultaría más probablemente en hiperventilación?. A: Tensión emocional, ansiedad o miedo. B: El consumo excesivo de alcohol. C: Una frecuencia respiratoria extremadamente lenta y oxígeno insuficiente.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Un piloto que experimente los efectos de la hiperventilación, debería poder restaurar el nivel adecuado de dióxido de carbono en el cuerpo al: A: Disminuir la frecuencia respiratoria, respirar en una bolsa de papel o hablar en voz alta. B: Respirar de forma espontánea y profunda o ganar control mental de la situación. C: Aumentar la frecuencia respiratoria para aumentar la ventilación pulmonar.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: La susceptibilidad a la intoxicación por monóxido de carbono aumenta a medida que: A: Aumenta la altitud. B: La altitud disminuye. C: Aumenta la presión del aire.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: El peligro de desorientación espacial durante el vuelo en malas condiciones visuales puede reducirse mediante: A: Cambiando los ojos rápidamente entre el campo visual exterior y el panel de instrumentos. B: Tener fe en los instrumentos en lugar de arriesgarse con los órganos sensoriales. C: Inclinar el cuerpo en la dirección opuesta al movimiento de la aeronave.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: La falta de orientación con respecto a la posición, actitud o movimiento de la aeronave en el espacio se define como: A: Desorientación espacial. B: Hiperventilación. C: Hipoxia.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Los pilotos están más sujetos a la desorientación espacial si: A: Ignoran las sensaciones de los músculos y el oído interno. B: Las señales visuales se eliminan, ya que están en condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC). C: Los ojos se mueven a menudo en el proceso de verificación cruzada de los instrumentos de vuelo.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Si un piloto experimenta desorientación espacial durante el vuelo en una condición de visibilidad restringida, la mejor manera de superar el efecto es: A: Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave. B: Concéntrese en las sensaciones de guiñada, cabeceo y alabeo. C: Disminuya conscientemente la frecuencia respiratoria hasta que los síntomas desaparezcan y luego reanude la frecuencia respiratoria normal.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Cómo se llama a menudo cuando un piloto empuja sus capacidades y los límites de la aeronave al tratar de mantener contacto con el terreno en condiciones de poca visibilidad y techo?. A: Carrera Scud. B: Mentalidad. C: Presión de grupo.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué frase antídoto puede ayudar a revertir la peligrosa actitud de "antiautoridad"?. A: Las reglas no se aplican en esta situación. B: Sé lo que estoy haciendo. C: Sigue las reglas.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué frase antídoto puede ayudar a revertir la peligrosa actitud de impulsividad?. A: Me podría pasar. B: Hágalo rápidamente para terminar de una vez. C: No tan rápido, piensa primero.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: A todos los pilotos les ocurren actitudes peligrosas en algún grado en algún momento. ¿Cuáles son algunas de estas actitudes peligrosas?. A: Mala gestión de riesgos y falta de gestión del estrés. B: Antiautoridad, impulsividad, machismo, resignación e invulnerabilidad. C: Falta de conciencia de la situación, juicios rápidos y falta de un proceso de toma de decisiones.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: En el proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM), ¿cuál es el primer paso para neutralizar una actitud peligrosa?. A: Hacer un juicio racional. B: Reconocer pensamientos peligrosos. C: Reconociendo la invulnerabilidad de la situación.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿La gestión de riesgos, como parte del proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM), en qué características se basa para reducir los riesgos asociados con cada vuelo?. A: Aplicación de procedimientos de gestión de estrés y elementos de riesgo. B: Conciencia situacional, reconocimiento de problemas y buen juicio. C: El proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y tomar una decisión oportuna sobre qué acción tomar.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué frase antídoto puede ayudar a revertir la peligrosa actitud de "invulnerabilidad"?. A: No me pasará a mí. B: No puede ser tan malo. C: Me podría pasar.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué frase antídoto puede ayudar a revertir la peligrosa actitud del "macho"?. A: Yo puedo hacerlo. B: Es una tontería correr riesgos. C: Nada pasará.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué frase antídoto puede ayudar a revertir la peligrosa actitud de "resignación"?. A: Cuál es el uso. B: Alguien más es responsable. C: No estoy indefenso.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Quién es responsable de determinar si un piloto está en condiciones de volar para un vuelo en particular, aunque tenga un certificado médico vigente?. A: La AAC. B: El médico forense. C: El piloto.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Cuál es el factor común que afecta a la mayoría de los accidentes evitables?. A: Fallo estructural. B: Mal funcionamiento mecánico. C: Error humano.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué conduce a menudo a la desorientación espacial o colisión con el suelo / obstáculos cuando se vuela bajo las Reglas de vuelo visual (VFR)?. A: Vuelo continuo en condiciones de instrumentos. B: Ponerse detrás del avión. C: Síndrome del pato debajo.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Cuál es uno de los elementos que se descuidan cuando un piloto se basa en la memoria a corto y largo plazo para tareas repetitivas?. A: Listas de verificación. B: Conciencia de la situación. C: Volando fuera del sobre.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Un piloto y dos pasajeros aterrizaron en una franja de grava de 2,100 pies de este a oeste con una elevación de 1,800 pies. La temperatura es más cálida de lo esperado y, después de calcular la altitud de densidad, se determina que la distancia de despegue sobre un obstáculo de 50 pies es de 1,980 pies. El avión pesa 75 libras por debajo del peso bruto. ¿Cuál sería la mejor opción?. A: Despegar con viento en contra le dará el tiempo adicional necesario para escalar. B: Pruebe un despegue sin los pasajeros para asegurarse de que el ascenso sea adecuado. C: Espere hasta que la temperatura baje y vuelva a calcular el rendimiento de despegue.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: La mayoría de los accidentes de colisión en el aire ocurren durante: A: Días brumosos. B: Días claros. C: Noches nubladas.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Antes de comenzar cada maniobra, los pilotos deben: A: Verifique las indicaciones de altitud, velocidad aerodinámica y rumbo. B: Escanee visualmente toda el área para evitar colisiones. C: Anunciar sus intenciones sobre el CTAF más cercano.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué efecto tiene la bruma en la capacidad de ver el tráfico o las características del terreno durante el vuelo?. A: La bruma hace que los ojos se enfoquen al infinito. B: Los ojos tienden a trabajar demasiado en la bruma y no detectan fácilmente el movimiento relativo. C: Todo el tráfico o las características del terreno parecen estar más lejos que su distancia real.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Los movimientos oculares durante el escaneo diurno para evitar colisiones deben: A: No exceder los 10 grados y vea cada sector al menos 1 segundo. B: Estar a 30 grados y ver cada sector al menos 3 segundos. C: Utilizar la visión periférica escaneando sectores pequeños y utilizando la visión descentrada.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué técnica debería usar un piloto para buscar tráfico a derecha e izquierda durante un vuelo recto y nivelado?. A: Concéntrese sistemáticamente en diferentes segmentos del cielo durante intervalos cortos. B: Concéntrese en el movimiento relativo detectado en el área de visión periférica. C: Barrido continuo del parabrisas de derecha a izquierda.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Cómo puede determinar si otra aeronave está en curso de colisión con su aeronave?. A: El otro avión siempre parecerá volverse más grande y más cercano a un ritmo rápido. B: La nariz de cada avión apunta al mismo punto en el espacio. C: No habrá ningún movimiento relativo aparente entre su avión y el otro avión.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: ¿Qué preparación debe hacer un piloto para adaptar los ojos a los vuelos nocturnos?. A: Use gafas de sol después de la puesta del sol hasta que esté listo para el vuelo. B: Evite las luces rojas al menos 30 minutos antes del vuelo. C: Evite las luces blancas brillantes al menos 30 minutos antes del vuelo.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: El mejor método a utilizar cuando se busca otro tráfico por la noche es: A: Mire hacia el costado del objeto y escanee lentamente. B: Escanee el campo visual muy rápidamente. C: Mire hacia el costado del objeto y escanee rápidamente.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: El método más eficaz de escaneo de otras aeronaves para evitar colisiones durante las horas nocturnas es utilizar: A: Concentración regularmente espaciada en las posiciones de las 3, 9 y 12 en punto. B: Una serie de movimientos oculares cortos y regularmente espaciados para buscar en cada sector de 30 grados. C: Visión periférica escaneando pequeños sectores y utilizando la visualización fuera del centro.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Excepto en Alaska, ¿durante qué período de tiempo se deben exhibir las luces de posición encendidas en un avión?. A: Final del crepúsculo civil vespertino hasta el comienzo del crepúsculo civil matutino. B: 1 hora después del atardecer hasta 1 hora antes del amanecer. C: Desde el atardecer hasta el amanecer.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Se anima a los pilotos a encender sus luces de aterrizaje cuando operan por debajo de 10,000 pies, de día o de noche, y cuando operan dentro de: A: Espacio aéreo de clase B. B: 10 millas de cualquier aeropuerto. C: A 15 millas de un aeropuerto con torres.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Se alienta a los pilotos a encender sus luces de aterrizaje cuando operan por debajo de 10,000 pies, de día o de noche, y especialmente cuando operan: A: En el espacio aéreo de Clase B. B: En condiciones de visibilidad reducida. C: A 15 millas de un aeropuerto con torres.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Durante un vuelo nocturno, observa una luz roja fija y una luz roja intermitente adelante ya la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave?. A: El otro avión cruza a la izquierda. B: El otro avión cruza a la derecha. C: El otro avión se acerca de frente.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Durante un vuelo nocturno, observa una luz blanca fija y una luz roja intermitente adelante y a la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave?. A: El otro avión se aleja de ti. B: El otro avión cruza a la izquierda. C: El otro avión cruza a la derecha.

PROCEDIMIENTOS Y OPERACIONES AEROPORTUARIAS: Durante un vuelo nocturno, observa luces rojas y verdes fijas adelante y a la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave?. A: El otro avión cruza a la izquierda. B: El otro avión se aleja de ti. C: El otro avión se acerca de frente.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 12.) La dirección y velocidad del viento en KJFK es de: A: 180° verdadero a 4 nudos. B: 180° magnético a 4 nudos. C: 040° verdadero a 18 nudos.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 12). ¿Cuáles son las condiciones del viento en Wink, Texas (KINK)?. A: Calma. B: 110° a 12 nudos, ráfagas de 18 nudos. C: 111° a 2 nudos, ráfagas de 18 nudos.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 12). La sección de comentarios para KMDW tiene RAB35 en la lista. Esta entrada significa: A: la niebla que sopla ha reducido la visibilidad a 1-1 / 2 SM. B: la lluvia comenzó a las 1835Z. C: el barómetro ha subido .35" Hg.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 12.) ¿Cuáles son las condiciones actuales representadas para el Aeropuerto Midway de Chicago (KMDW)?. A: Cielo 700 pies cubierto, visibilidad 1-1 / 2 SM, lluvia. B: Cielo 7000 pies cubierto, visibilidad 1-1 / 2 SM, lluvia intensa. C: Cielo 700 pies cubierto, visibilidad 11, ocasionalmente 2 SM, con lluvia.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 14.) La base y la parte superior de la capa nublada informada por un piloto, son: A: 1,800 pies MSL y 5,500 pies MSL. B: 5,500 pies AGL y 7,200 pies MSL. C: 7,200 pies MSL y 8,900 pies MSL.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 14.) El viento y la temperatura a 12,000 pies MSL según lo informado por un piloto son: A: 090° a 21 MPH y -9° F. B: 090° a 21 nudos y -9° C. C: 080° a 21 nudos y -7° C.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 14.) Si la elevación del terreno es de 1,295 pies MSL, ¿cuál es la altura sobre el nivel del suelo de la base del techo?. A: 505 pies AGL. B: 1,295 pies AGL. C: 6,586 pies AGL.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 14.) La intensidad de la turbulencia notificada a una altitud específica es: A: moderada de 5.500 pies a 7.200 pies. B: moderada a 5.500 pies y a 7.200 pies. C: luz de 5,500 pies a 7,200 pies.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 14.) La intensidad y el tipo de engelamiento informado por un piloto es: A: ligero a moderado. B: escarcha ligera a moderada. C: claro a moderado claro.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 15.) ¿Cuál es el período válido para el TAF para KMEM?. A: 12 de 1800Z a 13 de 2400Z. B: 12 a las 1700Z. C: 1218Z a 1324Z.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 15.) En TAF para KMEM, ¿qué significa "SHRA"?. A: Chubascos de lluvia. B: Se espera un cambio en la dirección del viento. C: Es posible un cambio significativo en la precipitación.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase la Figura 15.) Entre las 1220Z y las 1222Z, se prevé que la visibilidad en KMEM sea: A: 1/2 milla terrestre. B: 3 millas terrestres. C: 6 millas terrestres.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 15.) ¿Cuál es el viento pronosticado para KMEM desde las 1600Z hasta el final del pronóstico?. A: Sin viento significativo. B: Variable en dirección a 4 nudos. C: Variable en dirección a 6 nudos.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 15.) En el TAF de KOKC, el "Grupo FM (FROM)" se pronostica para las horas de 1600Z a 2200Z con el viento de: A: 160° a 10 nudos. B: 180° a 10 nudos, convirtiéndose en 200 ° a 13 nudos. C: 180° a 10 nudos.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 15.) En el TAF de KOKC, el cielo despejado se vuelve: A: nublado a 2,000 pies durante el período de pronóstico entre 2200Z y 2400Z. B: nublado a 200 pies con un 40% de probabilidad de estar nublado a 600 pies durante el período de pronóstico entre 2200Z y 2400Z. C: nublado a 200 pies con la probabilidad de volverse nublado a 400 pies durante el período de pronóstico entre 2200Z y 2400Z.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 15.) Durante el período de tiempo de 0600Z a 0800Z, ¿qué visibilidad se prevé para KOKC?. A: Más de 6 millas terrestres. B: No pronosticado. C: Posiblemente 6 millas terrestres.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Consulte la Figura 15.) El único pronóstico de tipo de nube en los informes TAF es: A: nimboestrato. B: cumulonimbo. C: cúmulos dispersos.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 17.) ¿Qué viento se pronostica para STL a 9,000 pies?. A: 230° verdadero a 32 nudos. B: 230° magnético a 25 nudos. C: 230° verdadero a 25 nudos.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 17.) ¿Qué viento se pronostica para STL a 12,000 pies?. A: 230° verdadero a 56 nudos. B: 230° magnético a 56 nudos. C: 230° verdadero a 39 nudos.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 17.) Determine el pronóstico de viento y temperatura en altura para DEN a 9,000 pies: A: 230° magnético a 53 nudos, temperatura 47 ° C. B: 230° verdadero a 53 nudos, temperatura -47 ° C. C: 230° verdadero a 21 nudos, temperatura -4° C.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase a la Figura 17.) Determine el pronóstico de viento y temperatura en altura para MKC a 6,000 pies: A: 200° verdadero a 6 nudos, temperatura +3° C. B: 050° verdadero a 7 nudos, falta la temperatura. C: magnético a 6 nudos, temperatura +3° C.

SERVICIO METEOROLÓGICO: ¿Qué valores se utilizan para los pronósticos de Winds Aloft?. A: Dirección magnética y nudos. B: Dirección magnética y millas por hora. C: Dirección verdadera y nudos.

SERVICIO METEOROLÓGICO: (Refiérase la Figura 12.) ¿Cuáles de las estaciones de informes tienen condiciones meteorológicas VFR?. A: Todas. B:KINK, KBOI y KJFK. C: KINK, KBOI y KLAX.

SERVICIO METEOROLÓGICO: Para fines de aviación, el techo se define como la altura sobre la superficie terrestre de: A: el oscurecimiento más bajo reportado y la capa más alta de nubes reportada como nublada. B: capa más baja rota o nublada o visibilidad vertical en un oscurecimiento. C: capa más baja de nubes reportada como dispersa, rota o delgada.

SERVICIO METEOROLÓGICO: Cuando el término 'ligero y variable' se usa en referencia a un pronóstico de vientos en altura, el grupo codificado y la velocidad del viento son: A: 0000 y menos de 7 nudos. B: 9900 y menos de 5 nudos. C: 9999 y menos de 10 nudos.

SERVICIO METEOROLÓGICO: ¿Qué se indica cuando un SIGMET CONVECTIVO actual pronostica tormentas eléctricas?. A: Tormentas eléctricas moderadas que cubren el 30 por ciento del área. B: Turbulencia moderada o severa. C: Tormentas eléctricas oscurecidas por capas masivas de nubes.

SERVICIO METEOROLÓGICO: ¿Qué información contiene un SIGMET CONVECTIVO?. A: Tornados, tormentas eléctricas incrustadas y granizo de 3/4 de pulgada o más de diámetro. B: Engelamiento severo, turbulencia severa o tormentas de polvo generalizadas que reducen la visibilidad a menos de 3 millas. C: Vientos en la superficie superiores a 40 nudos o tormentas eléctricas iguales o superiores al nivel 4 del procesador integrador de vídeo (VIP).

SERVICIO METEOROLÓGICO: ¿Los SIGMET se emiten como una advertencia de condiciones climáticas peligrosas para qué aeronave?. A: Solo aviones pequeños. B:Solo aviones grandes. C: Todos los aviones.

SERVICIO METEOROLÓGICO: ¿Qué aviso en vuelo contendría información sobre engelamiento severo no asociado con tormentas eléctricas?. A: SIGMET convectivo. B: SIGMET. C: AIRMET.

SERVICIO METEOROLÓGICO: Los AIRMET son avisos de fenómenos meteorológicos significativos pero de menor intensidad que los SIGMET y están destinados a su difusión a: A: solo pilotos IFR. B: todos los pilotos. C: solo pilotos VFR.

SERVICIO METEOROLÓGICO: Al llamar por teléfono a un centro de información meteorológica para obtener información meteorológica previa al vuelo, los pilotos deben indicar: A: si tienen la intención de volar VFR solamente. B: que poseen un certificado de piloto vigente. C: el nombre completo y la dirección del comandante de la formación.

SERVICIO METEOROLÓGICO: Para obtener un informe meteorológico completo para el vuelo planificado, el piloto debe solicitar: A: un briefing general. B: un briefing abreviado. C: un briefing estándar.

SERVICIO METEOROLÓGICO: ¿Qué tipo de información meteorológica debe solicitar un piloto, al partir dentro de una hora, si no se ha recibido información meteorológica preliminar?. A: Informe de pronóstico. B: Briefing abreviado. C: Briefing estándar.

SERVICIO METEOROLÓGICO: ¿Qué tipo de información meteorológica debería solicitar un piloto para complementar los datos difundidos masivamente?. A: Un informe de perspectivas. B: Una sesión informativa complementaria. C:Una sesión informativa abreviada.

SERVICIO METEOROLÓGICO: Para actualizar un informe meteorológico anterior, un piloto debe solicitar: A: un briefing abreviado. B: un briefing estándar. C: un briefing sobre el pronóstico.

SERVICIO METEOROLÓGICO: Se proporciona un informe meteorológico que se proporciona cuando la información solicitada es 6 o más horas antes de la hora de salida propuesta: A: un briefing de pronóstico. B: un informe de previsión. C: un briefing estándar.

SERVICIO METEOROLÓGICO: Al solicitar información meteorológica para la mañana siguiente, un piloto debe solicitar: A: un briefing sobre el pronóstico. B: un briefing estándar. C: un briefing abreviado.

SERVICIO METEOROLÓGICO: ¿Qué deben indicar los pilotos inicialmente al llamar por teléfono a un centro de información meteorológica para obtener información meteorológica previa al vuelo?. A: La ruta prevista de las frecuencias de radio de vuelo. B: La dirección del piloto al mando. C: La ruta prevista de vuelo y destino.

SERVICIO METEOROLÓGICO: ¿Qué deben indicar los pilotos inicialmente al llamar por teléfono a un centro de información meteorológica para obtener información meteorológica previa al vuelo?. A: Indique el número de ocupantes a bordo. B: Identificarse como pilotos. C: Indique su tiempo total de vuelo.

SERVICIO METEOROLÓGICO: Al llamar por teléfono a un centro de información meteorológica para obtener información meteorológica previa al vuelo, los pilotos deben indicar: A: la identificación de la aeronave o el nombre del piloto. B: verdadera velocidad aérea. C: combustible a bordo.

SERVICIO METEOROLÓGICO: Cuando hable con un servicio de vuelo más breve sobre el clima, debe indicar: A: el nombre completo y la dirección del piloto al mando. B: un resumen de sus calificaciones. C: si el vuelo es VFR o IFR.

METEOROLOGÍA: ¿Cuáles son los procesos mediante los cuales se agrega humedad al aire insaturado?. A: Evaporación y sublimación. B: Calefacción y condensación. C: Sobresaturación y evaporación.

METEOROLOGÍA: Si la dispersión de temperatura / punto de rocío es pequeña y está disminuyendo, y la temperatura es de 62° F o 17º G, ¿Qué tipo de clima es más probable que se desarrolle?. A: Precipitación helada. B: Tormentas. C: Niebla o nubes bajas.

METEOROLOGÍA: Una de las discontinuidades más fáciles de reconocer en un frente es: A: Un cambio de temperatura. B: Un aumento en la cobertura de nubes. C: Un aumento de la humedad relativa.

METEOROLOGÍA: Un fenómeno meteorológico que siempre ocurrirá cuando se vuela a través de un frente es un cambio en el: A: Dirección del viento. B: Tipo de precipitación. C: Estabilidad de la masa de aire.

METEOROLOGÍA: ¿Qué condiciones climáticas se deben esperar debajo de una capa de inversión de temperatura de bajo nivel cuando la humedad relativa es alta?. A: Aire suave, mala visibilidad, niebla, neblina o nubes bajas. B: Cizalladura leve del viento, mala visibilidad, neblina y lluvia ligera. C: Aire turbulento, mala visibilidad, niebla, nubes de tipo estrato bajo y precipitaciones con chubascos.

METEOROLOGÍA: ¿Qué medida se puede utilizar para determinar la estabilidad de la atmósfera?. A: Presión atmosférica. B: Tasa de caída real. C: Temperatura de la superficie.

METEOROLOGÍA: ¿Qué disminuiría la estabilidad de una masa de aire?. A: Calentamiento desde abajo. B: Refrigeración desde abajo. C: Disminución del vapor de agua.

METEOROLOGÍA: ¿Cuál es una característica del aire estable?. A: Nubes estratiformes. B: Visibilidad ilimitada. C: Nubes cúmulos.

METEOROLOGÍA: ¿Qué característica está asociada con una inversión de temperatura?. A: Una capa de aire estable. B: Una capa de aire inestable. C: Vientos Chinook en las laderas de las montañas.

METEOROLOGÍA: ¿Cuáles son las características de una masa de aire húmeda e inestable?. A: Nubes cumuliformes y precipitación lluviosa. B: Mala visibilidad y aire suave. C: Nubes estratiformes y precipitación lluviosa.

METEOROLOGÍA: ¿Cuáles son las características del aire inestable?. A: Turbulencia y buena visibilidad en superficie. B: Turbulencia y mala visibilidad de la superficie. C: Nubes nimbostratus y buena visibilidad en superficie.

METEOROLOGÍA: ¿Qué característica es más probable que tenga una masa de aire estable?. A: ¿Qué característica es más probable que tenga una masa de aire estable?. B: Aire turbulento. C: Mala visibilidad de la superficie.

METEOROLOGÍA: Cuando el aire caliente, húmedo y estable fluye cuesta arriba se: A: Produce nubes de tipo estratos. B: Provoca lluvias y tormentas eléctricas. C: Desarrolla turbulencia convectiva.

METEOROLOGÍA: Si una masa de aire inestable se fuerza hacia arriba, ¿qué tipo de nubes se pueden esperar?. A: Nubes estratos con poco desarrollo vertical. B: Nubes estratos con considerable turbulencia asociada. C: Nubes con considerable desarrollo vertical y turbulencia asociada.

METEOROLOGÍA: La precipitación constante que precede a un frente es una indicación de: A: Nubes estratiformes con turbulencia moderada. B: Nubes cumuliformes con poca o ninguna turbulencia. C: Nubes estratiformes con poca o ninguna turbulencia.

METEOROLOGÍA: Las condiciones necesarias para la formación de nubes cumulonimbus son una acción de elevación y: A: Aire inestable que contiene un exceso de núcleos de condensación. B: Aire húmedo e inestable. C: Aire estable o inestable.

METEOROLOGÍA: ¿Cuál es la base aproximada de los cúmulos si la temperatura del aire en la superficie a 1,000 pies MSL es 70° F o 21º G y el punto de rocío es 48° F o 9º G?. A: 4000 pies MSL. B: 5,000 pies MSL. C: 6,000 pies MSL.

METEOROLOGÍA: ¿Aproximadamente a qué altitud sobre la superficie esperaría el piloto la base de las nubes cumuliformes si la temperatura del aire en la superficie es de 82 ° F o 28º G y el punto de rocío es de 38 ° F o 3º G?. A: 9.000 pies AGL. B: 10,000 pies AGL. C: 11.000 pies AGL.

METEOROLOGÍA: El sufijo "nimbus", usado para nombrar nubes, significa: A: Una nube con un extenso desarrollo vertical. B: Una nube de lluvia. C: Una nube media que contiene gránulos de hielo.

METEOROLOGÍA: Las nubes se dividen en cuatro familias según su: A: Forma exterior. B: Rango de altura. C: Composición.

METEOROLOGÍA: ¿Qué nubes tienen la mayor turbulencia?. A: Cúmulos imponentes. B: Cumulonimbus. C: Nimboestrato.

METEOROLOGÍA: Una nube en forma de almendra o lente que parece estacionaria, pero que puede contener vientos de 50 nudos o más, se denomina: A: Una nube frontal inactiva. B: Una nube de embudo. C: Una nube lenticular.

METEOROLOGÍA: Las crestas de las ondas montañosas estacionarias pueden estar marcadas por nubes estacionarias en forma de lente conocidas como: A: Nubes de mammatocúmulos. B: Nubes lenticulares estacionarias. C: Enrollar nubes.

METEOROLOGÍA: ¿Qué tipos de nubes indicarían turbulencia convectiva?. A: Cirros. B: Nubes Nimbostratus. C: Cúmulos elevados.

METEOROLOGÍA: Se pueden anticipar posibles turbulencias de olas de montaña cuando soplan vientos de 40 nudos o más: A: A través de la cresta de una montaña, y el aire es estable. B: Por un valle de montaña, y el aire es inestable. C: Paralelo a la cima de una montaña, y el aire es estable.

METEOROLOGÍA: Al encontrarse con turbulencias severas, ¿Qué condición de vuelo debería intentar mantener el piloto?. A: Altitud y velocidad aerodinámica constantes. B: Ángulo de ataque constante. C: Actitud de vuelo nivelado.

METEOROLOGÍA: ¿Qué característica se asocia normalmente con la etapa de cúmulos de una tormenta eléctrica?. A: Rollo de nube. B: Corriente ascendente continua. C: Rayos frecuentes.

METEOROLOGÍA: ¿Qué fenómeno meteorológico señala el comienzo de la etapa madura de una tormenta eléctrica?. A: La apariencia de una tapa de yunque. B: Las precipitaciones comienzan a caer. C: Tasa máxima de crecimiento de las nubes.

METEOROLOGÍA: ¿Qué condiciones son necesarias para la formación de tormentas eléctricas?. A: Alta humedad, fuerza de elevación y condiciones inestables. B: Humedad elevada, temperatura elevada y cúmulos. C: Fuerza de elevación, aire húmedo y una extensa capa de nubes.

METEOROLOGÍA: Durante el ciclo de vida de una tormenta, ¿qué etapa se caracteriza predominantemente por corrientes descendentes?. A: Cúmulo. B: Disipando. C: Maduro.

METEOROLOGÍA: Las tormentas eléctricas alcanzan su mayor intensidad durante la: A: Etapa de madurez. B: Etapa de corriente descendente. C: Etapa de cúmulo.

METEOROLOGÍA: Las tormentas eléctricas que generalmente producen el peligro más intenso para las aeronaves son: A: Tormentas eléctricas de línea de turbonada. B: Tormentas eléctricas de estado estacionario. C: Tormentas de frente cálido.

METEOROLOGÍA: La etapa madura de una tormenta comienza con: A: Formación de la parte superior del yunque. B: El inicio de la precipitación. C: Corrientes descendentes continuas.

METEOROLOGÍA: Una banda estrecha y no frontal de tormentas eléctricas activas que a menudo se desarrollan antes de un frente frío se conoce como: A: sistema prefrontal. B: Línea de turbonada. C: Línea seca.

METEOROLOGÍA: Si hay actividad de tormenta eléctrica en las cercanías de un aeropuerto en el que planea aterrizar, ¿qué fenómeno atmosférico peligroso podría esperarse en la aproximación del aterrizaje?. A: Precipitación estática. B: Turbulencia de cizalladura del viento. C: Lluvia constante.

METEOROLOGÍA: ¿Qué fenómeno meteorológico siempre está asociado con una tormenta eléctrica?. A: Relámpago. B: Lluvia Pesada. C: Granizo.

METEOROLOGÍA: ¿Dónde ocurre la cizalladura del viento?. A: Solo en altitudes más elevadas. B: Solo en altitudes más bajas. C: A todas las alturas, en todas direcciones.

METEOROLOGÍA: ¿Cuándo se puede esperar una cizalladura peligrosa del viento?. A: Cuando el aire estable atraviesa una barrera montañosa donde tiende a fluir en capas formando nubes lenticulares. B: En áreas de inversión de temperatura de bajo nivel, zonas frontales y turbulencias de aire despejado. C: Después del paso frontal cuando se forman nubes de estratocúmulos, lo que indica una mezcla mecánica.

METEOROLOGÍA: Un piloto puede esperar una zona de cizalladura del viento en una inversión de temperatura siempre que la velocidad del viento a 2,000 a 4,000 pies sobre la superficie sea al menos: A: 10 nudos. B: 15 nudos. C: 25 nudos.

METEOROLOGÍA: La presencia de gránulos de hielo en la superficie es evidencia de que: A: Hay tormentas eléctricas en la zona. B: Ha sido paso frontal frio. C: Es una inversión de temperatura con lluvia helada a mayor altitud.

METEOROLOGÍA: Una condición en vuelo necesaria para que se forme la formación de hielo estructural es: A: Pequeña dispersión de temperatura / punto de rocío. B: Nubes estratiformes. C: Humedad visible.

METEOROLOGÍA: ¿En qué entorno es más probable que el hielo estructural de las aeronaves tenga la tasa de acumulación más alta?. A: Cúmulos con temperaturas bajo cero. B: Llovizna congelante. C: Lluvia congelante.

METEOROLOGÍA: Durante un vuelo a campo traviesa, recogió escarcha que estima que tiene un grosor de 1/2" en el borde de ataque de las alas. Ahora se encuentra debajo de las nubes a 2000 pies AGL y se está acercando al aeropuerto de destino en VFR. La visibilidad debajo de las nubes es más de 10 millas, los vientos en el aeropuerto de destino son de 8 nudos en la pista y la temperatura de la superficie es de 3 grados Celsius, usted decide: A: Utilizar una velocidad de aproximación y aterrizaje más rápida de lo normal. B: Acérquese y aterrice a su velocidad normal, ya que el hielo no es lo suficientemente grueso como para tener un efecto notable. C: Volar su aproximación más lento de lo normal para disminuir el efecto de 'sensación térmica' y romper el hielo.

METEOROLOGÍA: ¿Qué situación es más propicia para la formación de niebla de radiación?. A: Aire cálido y húmedo sobre áreas bajas y planas en noches despejadas y tranquilas. B: Aire húmedo tropical que se mueve sobre aguas frías de alta mar. C:El movimiento del aire frío sobre agua mucho más caliente.

METEOROLOGÍA: ¿En qué situación es más probable que se forme la niebla de advección?. A: Una masa de aire cálido y húmedo en el lado de barlovento de las montañas. B: Una masa de aire que se mueve tierra adentro desde la costa en invierno. C: Una ligera brisa soplando aire más frío hacia el mar.

METEOROLOGÍA: ¿Qué tipos de niebla dependen del viento para existir?. A: Niebla de radiación y niebla helada. B: Niebla de vapor y niebla terrestre. C: Niebla de advección y niebla de pendiente ascendente.

METEOROLOGÍA: ¿En qué tipo de niebla se pueden producir turbulencias de bajo nivel y la formación de hielo puede volverse peligrosa?. A: Niebla inducida por la lluvia. B: Niebla cuesta arriba. C: Niebla de vapor.

METEOROLOGÍA: ¿Qué condiciones provocan la formación de escarcha?. A: La temperatura de la superficie de recogida es igual o inferior a cero cuando pequeñas gotas de humedad caen sobre la superficie. B: La temperatura de la superficie colectora es igual o inferior al punto de rocío del aire adyacente y el punto de rocío está por debajo del punto de congelación. C: La temperatura del aire circundante es igual o inferior a cero cuando pequeñas gotas de humedad caen sobre la superficie de recolección.

METEOROLOGÍA: ¿Cómo afecta la escarcha a las superficies de elevación de un avión durante el despegue?. A: La escarcha pueden evitar que el avión despegue a la velocidad normal de despegue. B: La escarcha cambiará la curvatura del ala, aumentando la sustentación durante el despegue. C: La escarcha pueden hacer que el avión se eleve con un ángulo de ataque más bajo a una velocidad aerodinámica más baja indicada.

METEOROLOGÍA: ¿Cómo afectará la escarcha en las alas de un avión al rendimiento de despegue?. A: La escarcha interrumpirá el suave flujo de aire sobre el ala, lo que afectará negativamente su capacidad de elevación. B: La escarcha cambiará la curvatura del ala, aumentando su capacidad de elevación. C: La escarcha hará que el avión se eleve en el aire con un ángulo de ataque más alto, disminuyendo la velocidad de pérdida.

METEOROLOGÍA: ¿Por qué la escarcha se considera peligrosas para volar?. A: La escarcha cambia la forma aerodinámica básica de las aspas aerodinámicas, aumentando así la sustentación. B: La escarcha ralentiza el flujo de aire sobre las aspas aerodinámicas, lo que aumenta la efectividad del control. C: La escarcha estropea el suave flujo de aire sobre las alas, lo que reduce la capacidad de elevación.

METEOROLOGÍA: Todo proceso físico del clima va acompañado o es el resultado de una: A: Movimiento del aire. B: Presión diferencial. C: De intercambio de calor.

METEOROLOGÍA: ¿Qué causa las variaciones en la configuración del altímetro entre los puntos de informes meteorológicos?. A: Calentamiento desigual de la superficie terrestre. B: Variación de la elevación del terreno. C: Fuerza Coriolis.

METEOROLOGÍA: El viento a 5,000 pies AGL es del suroeste, mientras que el viento en la superficie es del sur. Esta diferencia de dirección se debe principalmente a: A: Gradiente de presión más fuerte a mayores altitudes. B: Fricción entre el viento y la superficie. C: Fuerza de Coriolis más fuerte en la superficie.

METEOROLOGÍA: Los patrones de circulación convectiva asociados con la brisa marina son causados por: A: Aire cálido y denso que se mueve tierra adentro desde el agua. B: El agua absorbe e irradia calor más rápido que la tierra. C: Aire fresco y denso que se mueve tierra adentro desde el agua.

METEOROLOGÍA: Cuando hay una inversión de temperatura, esperaría experimentar: A: Nubes con un extenso desarrollo vertical sobre una inversión en el aire. B: Buena visibilidad en los niveles más bajos de la atmósfera y mala visibilidad por encima de una inversión en el aire. C: Un aumento de la temperatura a medida que aumenta la altitud.

METEOROLOGÍA: El tipo más frecuente de inversión de temperatura en el suelo o en la superficie es el producido por: A: Radiación terrestre en una noche clara y relativamente tranquila. B: El aire caliente se eleva rápidamente en las proximidades de un terreno montañoso. C: El movimiento de aire más frío bajo aire caliente, o el movimiento de aire caliente sobre aire frío.

METEOROLOGÍA: ¿Qué se entiende por el término "punto de rocío"?. A: La temperatura a la que la condensación y la evaporación son iguales. B: La temperatura a la que siempre se formará el rocío. C: La temperatura a la que el aire debe enfriarse para saturarse.

METEOROLOGÍA: La cantidad de vapor de agua que puede contener el aire depende de la: A: Punto de rocío. B: Temperatura del aire. C: Estabilidad del aire.

METEOROLOGIA: Siempre se formarán nubes, niebla o rocío cuando: A: El vapor de agua se condensa. B: Hay vapor de agua. C:La humedad relativa alcanza el 100 por ciento.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : ¿Cuál de los siguientes ítems es verdadero, con respecto a los colores azul y magenta que se utilizan para representar los aeropuertos en las cartas aeronáuticas seccionales?. A: Los aeropuertos con torres de control subyacentes al espacio aéreo de Clase A, B y C se muestran en azul, el espacio aéreo de Clase D y E en magenta. B: Los aeropuertos con torres de control subyacentes al espacio aéreo de Clase C, D y E se muestran en magenta. C: Los aeropuertos con torres de control subyacentes al espacio aéreo de Clase B, C, D y E se muestran en azul.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 23, área 3.) ¿Cuál es la altura del obstáculo iluminado aproximadamente a 6 millas náuticas al suroeste de Savannah International?. A: 1,500 pies MSL. B: 1,531 pies AGL. C: 1,548 pies MSL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 23, área 3). La parte superior de la obstrucción del grupo aproximadamente a 11 millas náuticas del Savannah VORTAC en el radial 009° es: A: 400 pies AGL. B: 454 pies MSL. C: 432 pies MSL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 24, área 1.) ¿Qué altitud mínima es necesaria para despejar verticalmente el obstáculo en el lado noreste del aeropuerto Airpark East en 500 pies?. A: 1,010 pies MSL. B: 1,273 pies MSL. C: 1,283 pies MSL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 24, área 2.) ¿Qué altitud mínima es necesaria para despejar verticalmente el obstáculo en el lado sureste del aeropuerto de Winnsboro por 500 pies?. A: 823 pies MSL. B: 1,013 pies MSL. C: 1,403 pies MSL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 20, área 5.) El cuadro de PRECAUCIÓN indica ¿Qué peligro para la aeronave?. A:Globo sin marcar en cable a 3008 pies MSL. B:Globo sin marcar en cable a 3008 pies AGL. C:Perchas para dirigibles sin marcar a 308 pies MSL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 20, área 2). El símbolo de la bandera en el lago Drummond representa un: A: punto de notificación obligatorio para el espacio aéreo de clase C de Norfolk. B: punto de notificación obligatorio para el aeropuerto de Hampton Roads. C:punto de control visual utilizado para identificar la posición para la llamada inicial a Norfolk Approach Control.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 20, área 2.) La elevación del Aeropuerto Regional de Chesapeake es: A: 19 pies. B: 55 pies. C: 230 pies.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 21). La elevación del terreno del área de color tostado claro entre Minot (área 1) y Garrison (área 2) varía de: A: nivel del mar hasta 2,000 pies MSL. B: 2,000 pies a 2,500 pies MSL. C: 2,000 pies a 2,700 pies MSL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 21). ¿Qué aeropuertos de uso público representados tienen combustible?. A: Internacional de Minot (área 1) y Garrison (área 2). B: Internacional de Minot (área 1). C:Aeropuerto Regional del Condado de Mercer (área 3).

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 23). Los símbolos de la bandera en el aeropuerto de Statesboro Bullock, el aeropuerto de Claxton-Evans y el aeropuerto de Ridgeland son: A: exteriores del espacio aéreo Clase C de Savannah. B: aeropuertos con patrones de tráfico especiales. C: puntos de control visual para identificar la posición para la llamada inicial antes de ingresar al espacio aéreo Clase C de Savannah.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 25, área 8.) ¿Qué altitud mínima se requiere para volar sobre las torres de televisión Cedar Hill en el área congestionada al sur de Dallas Executive (RBD)?. A: 2,655 pies MSL. B: 3,549 pies MSL. C: 3,449 pies MSL.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 20.) Determine el curso magnético desde el aeropuerto First Flight (área 5) hasta el aeropuerto Hampton Roads (área 2): A: 141°. B: 321°. C: 332°.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 24). Determine el curso magnético desde el aeropuerto Airpark East (área 1) hasta el aeropuerto de Winnsboro (área 2). La variación magnética es de 6° 30'E: A: 75º. B: 82º. C: 91º.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 26.) Determine el curso magnético desde el aeropuerto Tomlinson (área 1) al aeropuerto Jamestown (área 4): A: 153°. B: 154°. C: 159°.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 68). La línea del punto A al punto B del triángulo del viento representa: A: verdadero rumbo y velocidad aérea. B: verdadero rumbo y velocidad terrestre. C: velocidad terrestre y rumbo verdadero.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 68). La línea del punto C al punto B del triángulo de viento representa: A: velocidad aerodinámica y rumbo. B: velocidad terrestre y rumbo verdadero. C: verdadero rumbo y velocidad terrestre.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 68). La línea del punto C al punto A del triángulo de viento representa: A: dirección y velocidad del viento. B: verdadero rumbo y velocidad terrestre. C: verdadero rumbo y velocidad aérea.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : Si un rumbo real de 135° da como resultado una trayectoria terrestre de 130° y una velocidad aerodinámica real de 135 nudos da como resultado una velocidad terrestre de 140 nudos, el viento sería de: A: 019° y 12 nudos. B: 200° y 13 nudos. C: 246° y 13 nudos.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : Al realizar la conversión de rumbo verdadero a rumbo magnético, el piloto debe: A: restar la variación hacia el este y el ángulo de corrección del viento a la derecha. B: sumar la variación del oeste y reste el ángulo de corrección del viento a la izquierda. C: restar la variación del oeste y agregue el ángulo de corrección del viento a la derecha.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : ¿Qué distancia recorrerá un avión en 2-1/2 minutos con una velocidad respecto al suelo de 98 nudos?. A: 2.45 NM. B: 3.35 NM. C: 4.08 NM.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : ¿Qué distancia recorrerá un avión en 7.5 minutos con una velocidad respecto al suelo de 114 nudos?. A: 14.25 NM. B: 15.00 NM. C: 14.50 NM.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 25). Determine el rumbo magnético para un vuelo desde Fort Worth Meacham (área 4) a Denton Muni (área 1). El viento es de 330° a 25 nudos, la velocidad real es de 110 nudos y la variación magnética es de 7° este: A: 004°. B: 017°. C: 023°.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 21). Determine el rumbo magnético de un vuelo desde el aeropuerto de Mercer (área 3) a Minot International (área 1). El viento es de 330° a 25 nudos, la velocidad real es de 100 nudos y la variación magnética es de 10° este: A: 002°. B: 012°. C: 352°.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : Todas las operaciones dentro del espacio aéreo Clase C deben realizarse en: A: de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos. B: cumplimiento de las autorizaciones e instrucciones del ATC. C: una aeronave equipada con un transpondedor de código 4096 con capacidad de codificación en Modo C.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : ¿En qué condiciones puede operar una aeronave desde un aeropuerto satélite dentro del espacio aéreo de Clase C?. A: El piloto debe presentar un plan de vuelo antes de la salida. B: El piloto debe monitorear el ATC hasta que salga del espacio aéreo Clase C. C: El piloto debe comunicarse con ATC tan pronto como sea posible después del despegue.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 69). ¿Qué equipo mínimo se requiere para un vuelo desde el aeropuerto de Kleberg Co. (área 7) al aeropuerto Corpus Christi Intl. (área 3)?. A: ADS-B. B:Equipo de radio bidireccional. C:Transpondedor de radio bidireccional y modo C con equipo de informe de altitud.

VUELOS EN RUTA O NAVEGACION : (Consulte la Figura 23, área 3). ¿Cuál es el piso del espacio aéreo de Savannah Clase C en el área de la plataforma (círculo exterior)?. A: 1.300 pies AGL. B: 1,300 pies MSL. C: 1,700 pies MSL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Consulte la Figura 20, área 1.) ¿Qué equipo de radio mínimo se requiere para aterrizar y despegar en Norfolk International?. A: Transpondedor y omnireceptor Modo C. B: Transpondedor modo C y radio bidireccional. C: Transpondedor modo C, omnireceptor y DME.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : Las operaciones VFR normales en el espacio aéreo de Clase D con una torre de control operativa requieren que el techo y la visibilidad sean al menos: A: 1,000 pies y 1 milla. B: 1 500 m horizontalmente 300 m (1 000 ft) verticalmente. C: 2,500 pies y 3 millas.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : A menos que se autorice lo contrario, se requieren comunicaciones de radio bidireccionales con la torre de control para aterrizajes o despegues: A: en todos los aeropuertos controlados por torres, independientemente de las condiciones meteorológicas. B: en todos los aeropuertos controlados por torres solo cuando las condiciones meteorológicas son inferiores a VFR. C: en todos los aeropuertos controlados por torres dentro del espacio aéreo Clase D solo cuando las condiciones climáticas son inferiores a VFR.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 25, área 4). El espacio aéreo directamente sobre Fort Worth Meacham es: A: espacio aéreo Clase B hasta 10,000 pies MSL. B: espacio aéreo Clase C a 5,000 pies MSL. C: espacio aéreo Clase D a 3,200 pies MSL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 59, área 3). El espacio aéreo directamente sobre la ciudad de Findlay es: A: espacio aéreo Clase E desde 700 pies AGL. B: área de superficie Espacio aéreo Clase E. C: espacio aéreo Clase E desde 1200 pies AGL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : Con ciertas excepciones, el espacio aéreo de Clase E se extiende hacia arriba desde 700 pies o 1,200 pies AGL hasta, pero no incluye: A: 10,000 pies MSL. B: 14,500 pies MSL. C: 18,000 pies MSL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Consulte la Figura 26, área 1.) Identifique el espacio aéreo sobre el aeropuerto Tomlinson: A: espacio aéreo Clase G: superficie hasta, pero sin incluir, 18,000 pies MSL. B: espacio aéreo Clase G - superficie hasta, pero sin incluir, 1,200 pies AGL, espacio aéreo Clase E - 1,200 pies AGL hasta pero sin incluir 18,000 pies MSL. C: espacio aéreo de clase G: superficie hasta, pero sin incluir, 700 pies MSL, espacio aéreo de clase E: 700 pies a 14,500 pies MSL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 26, área 5). El espacio aéreo suprayacente y dentro de las 5 millas del aeropuerto del condado de Barnes es: A: espacio aéreo Clase D desde la superficie hasta el piso del espacio aéreo Clase E suprayacente. B: espacio aéreo Clase E desde la superficie hasta 1,200 pies MSL. C: espacio aéreo Clase G desde la superficie hasta 700 pies AGL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la figura 25, área 7.) El espacio aéreo sobre Collin Co RGL McKinney (TKI) se controla desde la superficie hasta: A: 2,500 pies MSL. B: 2,900 pies MSL. C:700 pies AGL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : ¿Qué peligros para las aeronaves pueden existir en áreas restringidas?. A: Actividades de entrenamiento militar que requieran maniobras de vuelo acrobáticas o bruscas. B: Peligros inusuales, a menudo invisibles, como artillería aérea o misiles guiados. C: Alto volumen de entrenamiento de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 26, área 2.) ¿Qué peligros para las aeronaves pueden existir en áreas como Devils Lake East MOA?. A: Peligros inusuales, a menudo invisibles, para las aeronaves, como disparos de artillería, artillería aérea o misiles guiados. B: Alto volumen de entrenamiento de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea. C: Actividades de entrenamiento militar que requieran maniobras de vuelo acrobáticas o bruscas.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : ¿Bajo qué condiciones, si las hay, pueden los pilotos volar a través de un área restringida?. A: Al volar en aerovías con autorización ATC. B: Con autorización de la agencia controladora. C: Con el permiso del oficial de la base militar más cercana.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : El vuelo a través de un área restringida no debe realizarse a menos que el piloto haya: A: presentado un plan de vuelo IFR. B: recibido autorización previa de la agencia controladora. C: recibido permiso previo del oficial al mando de la base militar más cercana.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : ¿Qué acción debe tomar un piloto cuando opera bajo VFR en un Área de Operaciones Militares (MOA)?. A: Obtenga una autorización de la agencia de control antes de ingresar al MOA. B: Opere solo en las vías respiratorias que atraviesan el MOA. C: Tenga mucho cuidado cuando se lleve a cabo una actividad militar.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : La responsabilidad de evitar colisiones en un área de alerta recae en: A: la agencia controladora. B: todos los pilotos. C: control de tráfico aéreo.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : ¿En qué tipo de espacio aéreo están prohibidos los vuelos VFR?. A: Clase A. B: Clase B. C: Clase C.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : ¿Qué afirmación sobre la longitud y la latitud es verdadera?. A: Las líneas de longitud son paralelas al Ecuador. B: Las líneas de longitud cruzan el Ecuador en ángulo recto. C: Las líneas de latitud de 0° pasa por Greenwich, Inglaterra.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 20, área 3.) Determine la latitud y longitud aproximadas del aeropuerto de Currituck County Airport: A: 37° 24'N - 76° 01'W. B: 36° 48'N - 76° 01'W. C: 47° 24'N - 75° 58'W.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 21, área 2.) ¿Qué aeropuerto está ubicado aproximadamente a 47° 35'30" N de latitud y 100° 43'00" W de longitud ?. A: Turtle Lake. B: MAKEEFF. C: Johnson.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 21, área 3.) ¿Qué aeropuerto está ubicado aproximadamente a 48° 21'N de latitud y 101° 01'W de longitud?. A: Lorentzen. B: Johnson. C: Washburn.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION ?: (Refiérase a la Figura 27). Una aeronave sale de un aeropuerto en la zona de horario de verano del este a las 0945 EDT para un vuelo de 2 horas a un aeropuerto ubicado en la zona de horario de verano central. ¿El aterrizaje debería ser en qué hora universal coordinada si al centro de le agrega 6 horas ?. A: 1345Z. B: 1445Z. C: 1545Z.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : En un vuelo de travesía, el punto A se cruza a las 15.00 horas y el plan es llegar al punto B a las 15.30 horas. Utilice la siguiente información para determinar la velocidad aerodinámica indicada requerida para alcanzar el punto B según lo programado: Distancia entre A y B: 70 NM Pronóstico de viento: 310° a 15 kts Altitud de presión: 8.000 pies Temperatura ambiente: -10° C Rumbo verdadero: 270° La velocidad indicada requerida sería aproximadamente: A: 126 nudos. B: 137 nudos. C: 152 nudos.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : (Refiérase a la Figura 75.) ¿Cuál es el tiempo en ruta desde Gila Bend VORTAC hasta Buckeye VOR a lo largo de V461 a un TAS de 125 nudos y vientos pronosticados de 180 a 17 nudos?. A: Aproximadamente 14 minutos. B: Aproximadamente 15 minutos. C: Aproximadamente 13 minutos.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : ¿Qué licencia mínima de piloto se requiere para operar dentro del espacio aéreo de Clase B?. A: Licencia de piloto comercial. B: Licencia de piloto privado o licencia de alumno piloto con las correspondientes aprobaciones del libro de vuelo. C: Certificado de piloto privado con habilitación de instrumentos.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : ¿Qué licencia mínima de piloto se requiere para operar dentro del espacio aéreo de Clase B?. A: Licencia de piloto privado o licencia de alumno piloto con las correspondientes aprobaciones del libro de vuelo. B: Certificado de piloto recreativo. C: Licencia de piloto privado con habilitación de instrumentos.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : ¿Qué equipo de radio mínimo se requiere para la operación VFR dentro del espacio aéreo de Clase B?. A: Equipo de radiocomunicación bidireccional y transpondedor de código 4096. B: Equipo de comunicaciones por radio bidireccional, un transpondedor de código 4096 y un altímetro codificador. C: Equipo de radiocomunicación bidireccional, un transpondedor de código 4096, un altímetro codificador y un receptor VOR o TACAN.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : ¿Un círculo azul segmentado en un gráfico seccional muestra qué clase de espacio aéreo?. A: Clase B. B: Clase C. C: Clase D.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : El espacio aéreo en un aeropuerto con una torre de control a tiempo parcial se clasifica como espacio aéreo de Clase D únicamente: A: cuando los mínimos climáticos están por debajo del VFR básico. B: cuando la torre de control asociada está en funcionamiento. C: cuando la estación de servicio de vuelo asociada esté en funcionamiento.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : Las dimensiones laterales del espacio aéreo Clase D se basan en: A: el número de aeropuertos que se encuentran dentro del espacio aéreo de Clase D. B: 5 millas terrestres del centro geográfico del aeropuerto principal. C: los procedimientos instrumentales para los cuales se establece el espacio aéreo controlado.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : Cuando una torre de control, ubicada en un aeropuerto dentro del espacio aéreo de Clase D, deja de funcionar durante el día, ¿qué sucede con la designación del espacio aéreo?. A: La designación del espacio aéreo normalmente no cambiará. B: El espacio aéreo sigue siendo espacio aéreo de Clase D siempre que haya disponible un observador meteorológico o un sistema meteorológico automatizado. C: El espacio aéreo se revierte a Clase E o una combinación de espacio aéreo de Clase E y G durante las horas que la torre no está en operación.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : ¿Qué acción inicial debe tomar un piloto antes de ingresar al espacio aéreo Clase C?. A:Póngase en contacto con el control de aproximación en la frecuencia adecuada. B: Comuníquese con la torre y solicite permiso para ingresar. C: Comuníquese con el FSS para recibir avisos de tráfico.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : El límite vertical del espacio aéreo Clase C por encima del aeropuerto principal es normalmente: A: 1,200 pies AGL. B: 3,000 pies AGL. C: 4,000 pies AGL.

VUELO EN RUTA O NAVEGACION : El radio del área exterior procesal del espacio aéreo de Clase C es normalmente: A: 10 NM. B: 20 NM. C: 30 NM.

PERFORMANCE: (Refiérase a la figura 61.) Si 50 libras de peso están ubicadas en el punto X y 100 libras en el punto Z, ¿cuánto peso debe ubicarse en el punto Y para equilibrar la tabla?. A: 30 libras. B: 50 libras. C: 300 libras.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 60.) ¿Cómo se debe cambiar el peso de 500 libras para equilibrar la tabla en el fulcro?. A: 1 pulgada a la izquierda. B: 1 pulgada a la derecha. C: 4.5 pulgadas a la derecha.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 67). ¿Qué efecto tiene un consumo de combustible de 30 galones en el peso y el equilibrio si el avión pesaba 2,784 libras y el MOM / 100 era de 2,222 en el despegue? ***lamento si no se ve****. A: Sin efecto sobre el CG. B: El momento aumentará a 2,357 libras-pulg. C: El momento disminuirá a 2,087 libras-pulg.

PERFORMANCE: ¿Qué elementos se incluyen en el peso vacío de un avión?. A: Combustible inutilizable y aceite no drenable. B: Solo el fuselaje, el motor y el equipo opcional. C: Tanques de combustible llenos y aceite de motor al máximo.

PERFORMANCE: Una aeronave se carga 110 libras por encima del peso bruto máximo certificado. Si se drena combustible para llevar el peso de la aeronave dentro de los límites, ¿Cuánto combustible se debe drenar?. A: 15.7 galones. B: 16.2 galones. C: 18.4 galones.

PERFORMANCE: Si una aeronave se carga 90 libras por encima del peso bruto máximo certificado y se drena combustible para llevar el peso de la aeronave dentro de los límites, ¿Cuánto combustible se debe drenar?. A: 10 galones. B: 12 galones. C: 15 galones.

PERFOMANCE: DADO: ¿A qué distancia de la referencia se encuentra el CG?. A: CG 92.44. B: CG 94.01. C: CG 119.8.

PERFOMANCE: Si la temperatura del aire exterior (OAT) a una altitud determinada es más cálida que la estándar, la altitud de densidad es: A: igual a la altitud de presión. B: menor que la altitud de presión. C: mayor que la altitud de presión.

PERFOMANCE: (Refiérase a la Figura 8.) Determine la altitud de densidad para estas condiciones: Ajuste del altímetro 29.25 Temperatura de la pista + 81° F o 27º G Elevación del aeropuerto 5,250 pies MSL. A: 4.600 pies MSL. B: 5.877 pies MSL. C: 8.500 pies MSL.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 8). Determine la altitud de presión en un aeropuerto a 3563 pies MSL con un ajuste de altímetro de 29.96: A: 3,527 pies MSL. B: 3,556 pies MSL. C: 3,639 pies MSL.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 8.) Determine la altitud de densidad para estas condiciones: Ajuste del altímetro 30.35 Temperatura de la pista + 25° F Elevación del aeropuerto 3,894 pies MSL. A: 2,000 pies MSL. B: 2,900 pies MSL. C: 3,500 pies MSL.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 8.) ¿Cuál es el efecto de una disminución de la temperatura y un aumento de la altitud de presión sobre la altitud de densidad de 90° F y 1,250 pies de altitud de presión a 55° F y 1,750 pies de altitud de presión?. A: Aumenta 1,700 pies. B: Disminuye 1.300 pies. C: Disminuye 1.700 pies.

PERFORMANCE: ¿Cuáles son los valores estándar de temperatura y presión para el nivel del mar?. A: 15° C y 29.92" Hg. B: 59° C y 1,013.2 milibares. C: 59° F y 29.92 milibares.

PERFORMANCE: ¿Qué factor tendería a incrementar la altitud de densidad en un aeropuerto dado?. A: Un aumento de la presión barométrica. B: Un aumento de la temperatura ambiente. C: Disminución de la humedad relativa.

PERFORMANCE: ¿Qué combinación de condiciones atmosféricas reducirá el despegue y el ascenso de la aeronave?. A: Baja temperatura, baja humedad relativa y altitud de baja densidad. B: Alta temperatura, baja humedad relativa y altitud de baja densidad. C: Alta temperatura, alta humedad relativa y altitud de alta densidad.

PERFORMANCE: ¿Qué efecto tiene la altitud de alta densidad en el rendimiento de la aeronave?. A: Aumenta el rendimiento del motor. B: Reduce el rendimiento de ascenso. C: Aumenta el rendimiento de despegue.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 8.) ¿Cuál es el efecto de un aumento de temperatura de 25 a 50° F en la altitud de densidad si la altitud de presión permanece en 5,000 pies?. A: Aumento de 1,200 pies. B: Aumento de 1.400 pies. C: Aumento de 1,650 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 8.) Determine la altitud de presión con una altitud indicada de 1,380 pies MSL con un ajuste de altímetro de 28.22 a temperatura estándar: A: 2,991 pies MSL. B: 2,913 pies MSL. C: 3,010 pies MSL.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 8.) ¿Cuál es el efecto de un aumento de temperatura de 35 a 50° F en la altitud de densidad si la altitud de presión permanece a 3,000 pies MSL?. A: Aumento de 1,000 pies. B: Disminución de 1,100 pies. C: Aumento de 1,300 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 8.) Determine la altitud de presión en un aeropuerto que está a 1,386 pies MSL con un ajuste de altímetro de 29.97: A: 1,341 pies MSL. B: 1,451 pies MSL. C: 1,562 pies MSL.

PERFORMANCE: ¿Qué efecto, si lo hay, tiene la alta humedad en el rendimiento de la aeronave?. A: Aumenta el rendimiento. B: Disminuye el rendimiento. C: No tiene ningún efecto sobre el rendimiento.

PERFORMANCE: ¿Qué efecto tiene la altitud de alta densidad, en comparación con la altitud de baja densidad, sobre la eficiencia de la hélice y por qué?. A: La eficiencia aumenta debido a la menor fricción en las palas de la hélice. B: La eficiencia se reduce porque la hélice ejerce menos fuerza en altitudes de alta densidad que en altitudes de baja densidad. C: La eficiencia se reduce debido al aumento de la fuerza de la hélice en el aire más delgado.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 40). Determine la distancia total requerida para el despegue para despejar un obstáculo de 50 pies: OAT: Std Altitud de presión: 4000 pies Peso de despegue: 2.800 lb Viento Calma. A: 1,500 pies. B: 1,750 pies. C: 2,000 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 40). Determine la distancia total requerida para el despegue para despejar un obstáculo de 50 pies: OAT: Std Altitud de presión: Nivel del mar Peso de despegue: 2,700 lb Viento Calma. A: 1,000 pies. B: 1,400 pies. C: 1,700 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 40). Determine la distancia aproximada de carrera sobre el terreno requerida para el despegue: OAT 100 ° F Altitud de presión 2,000 pies Peso de despegue 2,750 lb Viento Calma. A: 1,150 pies. B: 1.300 pies. C: 1.800 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 35.) ¿Aproximadamente qué velocidad aerodinámica real debería esperar un piloto con el acelerador a fondo a 10,500 pies con una temperatura de 36 grados F por encima del estándar?. A: 190 nudos. B: 159 nudos. C: 165 nudos.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 35). ¿Cuál es el consumo de combustible esperado para un vuelo de 1000 millas náuticas en las siguientes condiciones? Altitud de presión: 8.000 pies Temperatura: 22 ° C Presión: 20,8" Hg Viento Calma: A: 60,2 galones. B: 70,1 galones. C: 73,2 galones.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 35.) ¿Cuál es el consumo de combustible esperado para un vuelo de 500 millas náuticas en las siguientes condiciones? Altitud de presión: 4000 pies Temperatura: + 29° C Viento Calma. A: 31.4 galones. B: 36.1 galones. C: 40.1 galones.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 35.) ¿Qué flujo de combustible debe esperar un piloto a 11,000 pies en un día estándar con 65 por ciento de potencia continua máxima?. A: 10.6 galones por hora. B: 11.2 galones por hora. C: 11.8 galones por hora.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 35). Determine el ajuste aproximado de presión con 2,450 RPM para lograr un 65 por ciento de potencia continua máxima a 6,500 pies con una temperatura de 36° F más alta que la estándar: A: 19.8" Hg. B: 20.8" Hg. C: 21.0" Hg.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 38). Determine la distancia aproximada para de aterrizaje: Altitud de presión: 1,250 pies Viento: 8 nudos Temperatura: estándar. A: 275 pies. B: 366 pies. C: 470 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 37). Determine la distancia total requerida para aterrizar: OAT 32° F Altitud de presión 8,000 pies Peso 2,600 lb Viento 20 nudos Obstáculo 50 pies. A: 850 pies. B: 1,400 pies. C: 1,750 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 37). Determine la distancia total requerida para aterrizar: OAT: 90° F Altitud de presión: 3000 pies Peso: 2,900 lb Viento: 10 nudos Obstáculo: 50 pies. A: 1,450 pies. B: 1,550 pies. C:1,725 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 37). Determine la distancia total aproximada requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies: OAT: 90 ° F Altitud de presión: 4000 pies Peso 2.800 lb Viento: 10 nudos. A: 1,525 pies. B: 1,775 pies. C: 1,950 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 38). Determine la distancia aproximada de aterrizaje: Altitud de presión: Nivel del mar Viento: 4 nudos Temperatura: estándar. A: 356 pies. B: 401 pies. C: 490 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 38). Determine la distancia total requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies: Altitud de presión: 7,500 pies Viento: 8 nudos Temperatura: 32° F. A: 1,004 pies. B: 1,205 pies. C: 1,506 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 38). Determine la distancia total requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies: Altitud de presión: 5,000 pies Viento: 8 nudos Temperatura: 41° F. A: 837 pies. B: 956 pies. C: 1,076 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 38). Determine la distancia aproximada de aterrizaje: Altitud de presión: 5,000 pies Viento: calma Temperatura: 101° F. A: 495 pies. B: 545 pies. C: 445 pies.

PERFORMANCE: (Consulte la Figura 38). Determine la distancia total requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies: Altitud de presión: 3750 pies Viento: 12 nudos Temperatura: estándar. A: 794 pies. B: 836 pies. C: 816 pies.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 36.) ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la Pista 18 si la torre informa que el viento es de 220° a 30 nudos?. A: 19 nudos. B: 23 nudos. C: 30 nudos.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 36.) ¿Cuál es el componente de viento en contra para un aterrizaje en la Pista 18 si la torre informa que el viento es de 220° a 30 nudos?. A: 19 nudos. B: 23 nudos. C: 26 nudos.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 36). Determine la velocidad máxima del viento para un viento cruzado de 45° si la componente máxima del viento cruzado para el avión es de 25 nudos: A: 25 nudos. B: 29 nudos. C: 35 nudos.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 36.) ¿Cuál es la velocidad máxima del viento para un viento cruzado de 30° si la componente máxima del viento cruzado para el avión es de 12 nudos?. A: 16 nudos. B: 20 nudos. C: 24 nudos.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 36.) Con un viento del norte reportado a 20 nudos, ¿qué pista (6, 29 o 32) es aceptable para un avión con un componente de viento cruzado máximo de 13 nudos?. A: Pista 6. B: Pista 29. C: Pista 32.

PERFORMANCE: (Refiérase a la Figura 36.) Con un viento del sur reportado a 20 nudos, ¿qué pista (10, 14 o 24) es apropiada para un avión con un componente de viento cruzado máximo de 13 nudos?. A: Pista 10. B: Pista 14. C: Pista 24.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Vire a la derecha rumbo 030 hasta interceptar UG437. A: Turn left heading 030 to intercept UG437. B: Turn right heading 030 to intercept UG437. C: Turn right radial 030 to intercept UG437.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Después de la salida continúe rumbo de pista hasta nivel 050. A: After departure continue heading to level 050. B: After departure continue taxiway heading to level 050. C: After departure continue runway heading to level 050.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Prosiga por derrota desplazada 20 millas a la derecha de UG437 a las 1515 hasta 1545. A: Proceed displaced 20 miles right of UG437 at 1515 until 1545. B: Proceed offset 20 miles right of UG437 at 1515 until 1545. C: Proceed deviated 20 miles right of UG437 at 1515 until 1545.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Notifique si puede seguir derrota paralela desplazada. A: Advise if able to proceed parallel offset. B: Advise if able to proceed displaced offset. C: Advise if able to proceed scrolled offset.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Demora no determinada. A: Delay not determined. B: Delay not specified. C: Delay not defined.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Ceda paso a B767 detrás suyo. A: Give way to B767 in front of you. B: Give way to B767 behind you. C: Give step to B767 behind you.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Crepúsculo. A: Sunset. B: Twilight. C: Sunrise.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Transpondedor negativo. A: Negative transponder. B: Without transponder. C: Negative squawq.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Efectúe rodaje aéreo vía calle de rodaje Foxtrot, precaución aeronaves ligeras en rodaje. A: Taxi via taxiway Foxtrot, caution taxiing light aircraft. B: Air-taxi via taxiway Foxtrot, caution taxiing light aircraft. C: Aero-taxi via taxiway Foxtrot, caution taxiing light aircraft.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Notifique establecido en trayectoria de planeo. A: Report established on glide track. B: Report established on glide path. C: Report established on localizer.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Mantenga 3000 pies hasta interceptar trayectoria de planeo. A: Maintain 3000 feet until glide path interception. B: Maintain 3000 feet until localizer path interception. C: Maintain 3000 feet until ILS interception.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Interrumpa viraje ahora. A: Cut turn now. B: Stop turn now. C: Interrupt turn now.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Notifique establecido sobre localizador : A: Report established on glide path. B: Report established on track. C: Report established on localizer.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : La identificación se perderá pronto,reasuma propia navegación. A: Will shortly lose identification, resume own navigation. B: Will shortly lose identification, resume proper navigation. C: Will shortly lose identification, start own navigation.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Servicio radar terminado. A: Radar service finished. B: Radar service out of service. C: Radar service terminated.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Control radar terminado. A: Radar control finished. B: Radar control terminated. C:Radar control over.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Si me recibe, presione el micrófono dos veces. A: If you read me, press the microphone twice. B: If you read me, press the microphone two times. C: If you read me, press the microphone double.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Si no recibe comunicación durante 3 minutos, retorne a esta frecuencia. A: If no transmissions received for 3 minutes, keep on this frequency. B: If no transmissions received for 3 minutes, come back to this frequency. C: If no transmissions received for 3 minutes, return to this frequency.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Radar secundario fuera de servicio. A: Secondary radar unavailable. B: Secondary radar out of service. C: Secondary radar fuser.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Vire en círculo izquierda por tránsito. A: Orbit left due traffic. B: Orbit right due traffic. C: Orbit left hand due traffic.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Vire tres, seis, cero grados izquierda por tránsito. A: Make a three six turn left due traffic. B: Make a three sixty turn right due traffic. C: Make a three sixty turn left due traffic.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Rumbo correcto. A: Heading correct. B: Heading is good. C: Heading OK.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Efectúe rodaje aéreo a puesto de estacionamiento de helicópteros zona naval. A: Air-Taxi to helicopter position navy zone. B: Air-Taxi to parking position navy zone. C: Air-Taxi to parking position navy zone.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Tome la primera intersección a la izquierda y comunique con tierra 121,9. A: Take first right and contact ground 121,9. B: Take first left and contact ground 121,9. C: Take first and contact ground 121,9.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Puesto 7. A: Your stand 7. B: Your post 7. C: Your position 7.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Acelere pista libre. A: Acelerate vacating. B: Hurry up vacating. C: Expedite vacating.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Cuando pista libre comunique con tierra 121,9. A: When vacated contact apron 121,9. B: When vacated contact ground 121,9. C: When vacated contact surface 121,9.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Efectúe rodaje aéreo a puesto de estacionamiento de helicópteros. A: Air-Taxi to helicopter stand. B Air-Taxi to helicopter parking. C: Air-Taxi to helicopter post.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Comunique con tierra 121,9. A: Contact ground 121,9. B: Contact earth 121,9. C: Contact ramp 121,9.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Precaución chorro de reactor. A: Caution wake turbulence. B: Caution jet blast. C: Caution jet stream.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : Precaución estela turbulenta de aeronave A320 que sale. A: Caution wake turbulence from departing A320. B: Caution wake turbulence from arriving A320. C: Caution jet blast from departing A320.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA : La rueda derecha no parece desplegada. A: Right wheel does not appear below. B: Right wheel does not appear outside. C: Right wheel does not appear down.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: La rueda derecha parece replegada. A: Right wheel appears up. B: Right wheel appears down. C: Right wheel appears above.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Precaución estela (estela de aeronave de hélice). A: Caution jet blast. B: Caution wake turbulence. C: Caution slipstream.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Dé otra vuelta. A: Make another circuit. B: Make another turn. C: Make another turn around.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Efectúe rodaje aéreo vía calle de rodaje foxtrot, precaución detritos libres. A: Air-Taxi via taxiway foxtrot, caution free debris. B: Air-Taxi via taxiway foxtrot, caution loose debris. C: Air-Taxi via taxiway foxtrot, caution lose debris.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Transferencia radar N5175W respondedor 5775 posición 20 millas LIM vor, nivel 100. A: Radar handover N5175W squawking 5775 position 20 miles LIM vor, level 100. B: Radar transfer N5175W squawking 5775 position 20 miles LIM vor, level 100. C: Radar release N5175W squawking 5775 position 20 miles LIM vor, level 100.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Vuele rumbo 210, cuando pueda diríjase directamente a SLS. A: Fly heading 210, when able proceed direct SLS. B: Fly heading 210, proceed direct SLS. C: Fly heading 210, when able go direct SLS.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Interrumpa el viraje rumbo 080. A: Interrupt turn heading 080. B: Cut turn heading 080. C: Stop turn heading 080.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Vuele rumbo 060. A: Flight heading 060. B: Fly heading 060. C: Flew heading 060.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Continúe rumbo actual. A: Continue present heading. B: Continue present track. C: Continue present radial.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: En caso de falla de radio, proceda de acuerdo a su última autorización. A: If radio contact lost, proceed with last clearance. B: If radio contact lost, proceed according your last clearance. C: If radio contact lost, proceed according your clearance.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Vire izquierda inmediatamente rumbo 030 para evitar tránsito no identificado a las dos, 20 millas. A: Turn left immediately heading 030 to avoid unidentified traffic two o ´clock, 20 miles. B: Turn left immediately heading 030 to skip unidentified traffic two o ´clock, 20 miles. C: Turn left immediately heading 030 to verify unidentified traffic two o ´clock, 20 miles.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Tránsito a las dos, 15 millas, rumbo oeste, sobrepasando. A: Traffic two o´clock, 15 miles, westbound, overpassing. B: Traffic two o´clock, 15 miles, westbound, overcrossing. C: Traffic two o´clock, 15 miles, westbound, overtaking.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Reduzca a velocidad mínima de aproximación. A: Reduce to minimum speed. B: Reduce to minimum straight-in approach speed. C: Reduce to minimum approach speed.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Sin limitaciones de velocidad por ATC. A: No ATC speed restrictions. B: No ATC restrictions. C: No ATC speed problems.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Tránsito a las seis, 20 millas, rumbo norte, rápido. A: Traffic six o´clock, 20 miles, northbound, fastly moving. B: Traffic six o´clock, 20 miles, northbound, faster moving. C: Traffic six o´clock, 20 miles, northbound, fast moving.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Pista libre (Nota: Cuando se le pida, el piloto notificará "PISTA LIBRE" cuando toda la aeronave esté más allá del punto de espera de la pista pertinente.). A: Runway free. B: Runway cleared. C: Runway vacated.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Solicito retroceso remolcado. A: Request push up. B: Request push down. C: Request push back.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Encienda faros de aterrizaje. A: Light on landing lights. B: Show landing lights. C: Start landing lights.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Ruede vía calle de rodaje Alpha. A: Taxi via taxiway Alpha. B: Taxi via runway Alpha. C: Taxi via holding bay Alpha.

FRASEOLOGIA AERONAUTICA: Ruede a punto de espera pista 15. A: Taxi to holding bay runway 15. B: Taxi to holding stand runway 15. C: Taxi to holding point runway 15.