Examen Teórico Base - Mecánico Aeronáutico

1.-¿QUÉ PUEDE OCURRIR CUANDO LAS FALLAS LATENTES SE ORIGINAN EN DECISIONES CUESTIONABLES? (11704) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 9, PÁRRAFO 1.14. A.- ALGUIEN PUEDE COMETER UN ERROR. B.- ALGUIEN PUEDE COMETER UNA FALLA CATASTRÓFICA. C.- ALGUIEN PUEDE COMETER OTRA FALLA LATENTE. D.- ALGUIEN PUEDE COMETER UNA FALLA ACTIVA.

2.-¿CUÁL ES EL ELEMENTO QUE ES EL NÚCLEO EN EL MODELO SHEL? (11703) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 6, PÁRRAFO 1.9. A.- EL ELEMENTO EQUIPO. B.- EL ELEMENTO SOPORTE LÓGICO. C.- EL ELEMENTO HUMANO. D.- EL ELEMENTO AMBIENTAL.

3.-¿CUÁL ES UNO DE LOS OBJETIVOS DE ESTE COMPENDIO? (11702) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 4, PÁRRAFO 1.6. A.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA RELATIVA PARA EL TRABAJO. B.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA SIGNIFICATIVA PARA LA SEGURIDAD. C.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE REVISTEN IMPORTANCIA SIGNIFICATIVA PARA LA CAPACITACIÓN. D.- INDICAR LOS FACTORES HUMANOS QUE SON IMPORTANTES PARA EL PERSOINAL DE MANTENIMIENTO.

4.-TODO TRABAJO DE MANTENIMIENTO CONSTITUYE UNA OPORTUNIDAD PARA COMETER ERRORES HUMANOS QUE PUEDEN PROVOCAR ANOMALÍAS: (11701) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-3, PÁRRAFO 6.3.1. A.- NO DESEADAS EN LA AERONAVE. B.- ESPECÍFICAS DE FALLAS REPETITIVAS. C.- QUE SERÁN DETECTADAS EN UNA PRÓXIMA INSPECCIÓN. D.- DE MUCHA TRASCENDENCIA.

5.-¿QUÉ ES NECESARIO HACER PARA DISMINUIR EL INDICE DE ACCIDENTES? (11700) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.1. A.- CREAR UN AMBIENTE DE TRABAJO GRATO. B.- AUMENTAR EL SUELDO AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. C.- COMPRENDER EL TEMA DE LAS PREOCUPACIONES DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. D.- COMPRENDER EL TEMA DE LOS FACTORES HUMANOS.

6.-¿CUÁL ES EL ELEMENTO MÁS VULNERABLE A LAS INFLUENCIAS? (11699) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.2.1. A.- EL ELEMENTO AMBIENTAL. B.- EL ELEMENTO MATERIAL. C.- EL ELEMENTO HUMANO. D.- EL ELEMENTO SICOLÓGICO.

7.-LAS PUBLICACIONES NO CONSIDERABAN LOS FACTORES HUMANOS ATINENTES AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES, ESTO HA CONSTITUIDO: (11698) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-2, PÁRRAFO 6.2.3. A.- UN RECONOCIMIENTO DE QUE LOS ACCIDENTES NO SE DEBEN A FALLAS DE MANTENIMIENTO. B.- UNA SERIA OMISIÓN. C.- UNA SERIA FALTA DE VISIÓN. D.- UNA PREOCUPACIÓN QUE SE PODRÍA CORREGIR.

8.-LAS ORGANIZACIONES, DENTRO DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA, HAN SIDO CONSTITUIDAS PARA ALCANZAR UNA META O FINALIDAD PRÁCTICA. Y LA SEGURIDAD: (11697) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 2, PÁGINA 1-2-6, PÁRRAFO 2.3.2. A.- NO ES LA FINALIDAD PRINCIPAL. B.- ES LA FINALIDAD PRINCIPAL. C.- ES UNA META Y NO UN FIN. D.- ES UN COMPROMISO CON LOS ACCIONISTAS.

9.-¿QUÉ PORCENTAJE DE ACCIDENTES SON ATRIBUIBLES AL FACTOR HUMANO? (11696) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-5, PÁRRAFO 1.3.2. A.- 60 %. B.- 50 %. C.- 25 %. D.- 75 %.

10.-¿CÓMO SE DENOMINAN LAS FALLAS CUANDO "LA ALTA GERENCIA DE MANTENIMIENTO NO TOMA LAS MEDIDAS POSITIVAS PARA EXIGIR QUE SE CUMPLAN LOS PROCEDIMIENTOS EN LAS ORGANIZACIONES RESPECTIVAS"? (11695) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-9, PÁRRAFO 4. A.- FALLAS FRECUENTES. B.- FALLAS ACTIVAS. C.- FALLAS LATENTES. D.- FALLAS ACTIVAS Y LATENTES.

11.-¿QUÉ ASPECTO SE REALIZÓ DE MODO MÁS CIENTÍFICO PARA MEJORAR LA EFICIENCIA HUMANA? (11694) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.3. A.- LA CLASIFICACIÓN DE SELECCIÓN Y EL ADIESTRAMIENTO PREVIO. B.- LA SELECCIÓN Y EL ADIESTRAMIENTO. C.- LA SELECCIÓN DEL AMBIENTE DE TRABAJO Y LAS AYUDAS. D.- LA SELECCIÓN POR EDAD Y PREPARACIÓN PREVIA.

12.- ¿QUÉ CUESTIÓN ES POSIBLEMENTE UNA DE LAS MÁS IMPORTANTES DENTRO DE LOS FACTORES HUMANOS RELATIVOS AL MANTENIMIENTO DE LAS AERONAVES? (11693) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-9, PÁRRAFO 6.4.1. A.- LAS COMUNICACIONES. B.- LA CALIDAD DE LOS MATERIALES. C.- LOS MANUALES. D.- LAS HERRAMIENTAS.

13.- ¿QUÉ ELEMENTOS TIENEN MAYORES POSIBILIDADES DE AFECTAR NEGATIVAMENTE A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN? (11692) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-3, PÁRRAFO 6.2.7. A.- LAS FALLAS TÉCNICAS Y LOS ERRORES HUMANOS TIENE LAS MISMAS POSIBILIDADES. B.- LAS FALLAS TÉCNICAS Y NO LOS ERRORES HUMANOS. C.- ALGUNAS VECES LOS ERRORES HUMANOS Y OTRAS LAS FALLAS TÉCNICAS. D.- LOS ERRORES HUMANOS Y NO LAS FALLAS TÉCNICAS.

14.- ¿QUÉ SOSTIENE LA FILOSOFÍA MODERNA, EN MATERIA DE SEGURIDAD, PARA EL "ERROR HUMANO", EN LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES? (11691) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-2, PÁRRAFO 1.2.2. A.- QUE EL ERROR HUMANO DEBERÍA SER EL PUNTO INICIAL EN LA PREVENCIÓN Y EL PUNTO FINAL EN LA INVESTIGACIÓN. B.- QUE LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES NO DEBERÍA CONSIDERAR EL ERROR HUMANO. C.- QUE EL ERROR HUMANO DEBERÍA SER EL PUNTO DE PARTIDA EN LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN. D.- QUE EL ERROR HUMANO DEBERÍA SER EL PUNTO FINAL EN LA PREVENCIÓN E INVESTIGACIÓN.

15.-DURANTE LOS ÚLTIMOS 10 AÑOS, LOS ACCIDENTES POR FALLAS EN EL MANTENIMIENTO HAN AUMENTADO EN: (11690) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-2, PÁRRAFO 6.2.2. A.- MENOR PORCENTAJE QUE EL AUMENTO DEL NÚMERO DE VUELOS. B.- MAYOR PORCENTAJE QUE EL AUMENTO DEL NÚMERO DE VUELOS. C.- EL MISMO PORCENTAJE EN QUE HAN AUMENTADO LOS VUELOS. D.- UN PORCENTAJE SIMILAR AL AUMENTO DE LOS VUELOS.

16.-¿CÓMO SE IDENTIFICAN, GENERALMENTE, LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO? (11689) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-8, PÁRRAFO 6.3.27. A.- COMO DEFICIENCIAS. B.- COMO ERRORES HUMANOS. C.- COMO DEBILIDADES DEL SISTEMA. D.- COMO FALLA DE MATERIAL.

17.- ¿CÓMO SE DENOMINA LA FALLA CUANDO "EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN NO SIGUE LOS MÉTODOS Y PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS"? (11688) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-9, PÁRRAFO 6.3.29. A.- FALLA ACTIVA Y LATENTE. B.- FALLA LATENTE. C.- FALLA PENDIENTE. D.- FALLA ACTIVA.

18.- LAS COMUNICACIONES ENTRE LAS LÍNEAS AÉREAS Y EL FABRICANTE DE LAS AERONAVES SON DE UN ASPECTO: (11687) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6 10, PÁRRAFO 6.4.3. A.- TRASCENDENTAL. B.- BASTANTE IMPORTANTE. C.- CRUCIAL. D.- IMPORTANTE.

19.-LOS ERRORES HUMANOS SON COMETIDOS POR PERSONAS APARENTEMENTE: (11686) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-5, PÁRRAFO 1.3.2. A.- TENSIONADAS Y DUDOSAMENTE CALIFICADAS. B.- SANAS Y DEBIDAMENTE CALIFICADAS. C.- ENFERMAS Y DEBIDAMENTE CALIFICADAS. D.- CALIFICADAS PERO MUY PREOCUPADAS.

20.-EL ENFOQUE QUE SE DA A LOS SISTEMAS SOCIOTÉCNICOS ES DESCUBRIR: (11685) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 2, PÁGINA 1-2-1, PÁRRAFO 2.1.4. A.- QUÉ ES LO QUE ESTÁ MAL, EN VEZ DE QUÍEN COMETÍO EL ERROR. B.- QUIÉN COMETÍO EL ERROR, EN VEZ DE QUÉ ES LO QUE ESTÁ MAL. C.- QUIÉN COMETÍO EL ERROR PARA SANCIONARLO. D.- COMO SE PUEDE SOLUCIONAR EL ERROR.

21.-¿CUÁL ES EL ELEMENTO MÁS FLEXIBLE, ADAPTABLE Y VALIOSO DEL SISTEMA AERONÁUTICO? (11684) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.2.1. A.- EL ELEMENTO AMBIENTAL. B.- EL ELEMENTO ECONÓMICO. C.- EL ELEMENTO MATERIAL. D.- EL ELEMENTO HUMANO.

22.- ¿QUÉ CARACTERÍSTICA TIENEN LOS ERRORES DE MANTENIMIENTO? (11683) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-8, PÁRRAFO 6.3.24. A.- QUEDA CLARAMENTE ESTABLECIDO CUANDO SE COMETEN. B.- NO SE IDENTIFICAN NUNCA. C.- NO SE IDENTIFICAN EN EL MOMENTO DE COMETERSE. D.- SE PUEDEN DETECTAR CON UNA BUENA SUPERVISIÓN.

23.-¿QUÉ SE ELIMINÓ PARA OBTENER LA COOPERACIÓN EN LAS NOTIFICACIONES DE ACCIDENTES? (11682) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.6. A.- EL RECONOCIMIENTO OFICIAL. B.- LAS MEDIDAS PUNITIVAS. C.- LA CONFIDENCIALIDAD. D.- LA APLICACIÓN DE SANCIONES.

24.- ¿QUÉ FACTOR ES EL QUE MÁS CONTRIBUYE A LOS ACCIDENTES DE AVIACIÓN? (11681) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683-AN/950, CAPÍTULO 1, PÁGINA 1-1-1, PÁRRAFO 1.1.1. A.- EL DESEMPEÑO HUMANO. B.- EL SOPORTE LÓGICO. C.- EL FACTOR ECONÓMICO. D.- EL FACTOR EQUIPO.

25.- EL ERROR HUMANO EN LA ESFERA DEL MANTENIMIENTO SE MANIFIESTA COMO UNA: (11680) REF.: OACI, DOCUMENTO 9683 AN/950, CAPÍTULO 6, PÁGINA 1-6-3, PÁRRAFO 6.3.1. A.- ANORMALIDAD INVOLUNTARIA. B.- ANORMALIDAD INTENCIONADA. C.- ANORMALIDAD NO DETECTADA. D.- ANORMALIDAD NO INTENCIONADA.

26.-¿A QUÉ SE REFIERE LA "TOLERANCIA DE ERRORES"? (11679) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 42, PÁRRAFO 6.12.c). A.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA CONTROLAR, MITIGAR Y ACEPTAR UN ERROR SIN QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS. B.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA DETECTAR UN ERROR ANTES QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS. C.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA ACEPTAR UN ERROR SIN QUE OCURRAN CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS. D.- A LA CAPACIDAD DEL SISTEMA PARA ANALIZAR LOS ERRORES DESPUÉS QUE HAN OCURRIDO ACCIDENTES CON CONSECUENCIAS CATASTRÓFICAS.

27.-¿CUÁL DE LO SIGUIENTE ES UNA ESTRATEGIA DE "CAPTACIÓN DE ERRORES"? (11678) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12.b). A.- ENSAYO FUNCIONAL, OPERACIONAL Y DE CALIDAD DESPUÉS DE EFECTUADA LA TAREA. B.- ENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL DESPUÉS DE EFECTUADA LA TAREA. C.- ENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL DESPUÉS DEL PRIMER VUELO. D.- ENSAYO FUNCIONAL Y OPERACIONAL ANTES DE EFECTUADA LA TAREA.

28.- ¿QUÉ FINALIDAD TIENEN "LAS ESTRATEGIAS DE REDUCCIÓN DE ERRORES"? (11677) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12.a). A.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA FUENTE DEL ERROR. B.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. C.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA EMPRESA Y SU CONTROL DE CALIDAD. D.- INTERVENIR DIRECTAMENTE EN LA CAPACITACIÓN PARA IMPEDIR QUE SE REPITA EL ERROR.

29.- ¿POR QUÉ ES IMPORTANTE LA CLASIFICACIÓN DE ESTRATEGIAS? (11676) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12. A.- PORQUE AYUDA A RESALTAR LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA DETECTAR EL ERROR HUMANO. B.- PORQUE AYUDA A DESTACAR LAS DISTINTAS ESTRATEGIAS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA ENCARAR EL ERROR HUMANO. C.- PORQUE AYUDA A DESTACAR A LOS CAUSANTES DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES Y DISTINGUIRLOS DEL RESTO DE LOS MECÁNICOS DE MANTENIMIENTO. D.- PORQUE AYUDA A DESTACAR LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS O HERRAMIENTAS QUE PUEDEN UTILIZAR LOS FABRICANTES Y GERENTES DE MANTENIMIENTO PARA ENCARAR EL ERROR HUMANO.

30.- ADEMÁS DE CLASIFICAR LOS ERRORES ¿QUÉ OTRA CLASIFICACIÓN INDICA EL ESTUDIO DE LOS PÁRRAFOS ANTERIORES? (11675) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 41, PÁRRAFO 6.12. A.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE INCENTIVOS PARA DE PERSONAL. B.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE CAPACITACIÓN. C.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE PREVENCIÓN. D.- CLASIFICAR LAS ESTRATEGIAS DE SELECCIÓN.

31.-EN LOS ESTUDIOS SOBRE LA PERFORMANCE DEL SER HUMANO, A MENUDO ¿QUÉ A SIDO LO MÁS DIFÍCIL DE COMPRENDER? (11674) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 40, PÁRRAFO 6.7. A.- CUAL ES EL PENSAMIENTO DEL PERSONAL EN EL MOMENTO QUE CUMPLE LAS TAREAS. B.- CUAL ES LA PERSPECTIVA DEL PERSONAL, QUE PIENSA Y EL MODO EN QUE SU MENTE FUNCIONA. C.- COMO EVITAR SUS DISTRACCIONES, QUE PIENSA Y EL MODO DE COMPROMETERLO CON LA EMPRESA. D.- CUAL ES LA PERSPECTIVA DEL PERSONAL, QUE LO HACE COMETER ERRORES Y EL MODO EN QUE SU MENTE FUNCIONA.

32.- DE ACUERDO A LOS ESTUDIOS ¿CUÁNDO TERMINA LA INVESTIGACIÓN DE UN ACCIDENTE? (11673) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 40, PÁRRAFO 6.6. A.- CUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE COMETIO EL ERROR. B.- CUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE NO EFECTUÓ EL CONTROL DE CALIDAD. C.- CUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE DESPACHÓ LA AERONAVE. D.- CUANDO SE IDENTIFICA A LA PERSONA QUE DENUNCIO EL HECHO.

33.- ¿EN QUÉ SE CENTRAN, PRIMORDIALMENTE, LAS PUBLICACIONES QUE TRATAN DE TEORÍAS SOBRE EL ERROR HUMANO? (11672) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 39, PÁRRAFO 6.5, 1/. A.- EN LA CATEGORIZACIÓN DE ESOS ERRORES. B.- EN LA IDENTIFICACIÓN DE ESOS ERRORES. C.- EN LA INVESTIGACIÓN DE ESOS ERRORES. D.- EN LA CLASIFICACIÓN DE ESOS ERRORES.

34.- ¿POR QUÉ LOS ERRORES EN TUERCAS Y TORNILLOS INSUFICIENTEMENTE APRETADOS, O ALAMBRES FIJADORES QUE NO SE INSTALARON, FRUSTRA A DISEÑADORES Y GERENTES? (11671) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.4. A.- PORQUE PARECE POCO PRÁCTICO DISEÑAR OTRO TIPO DE ELEMENTOS. B.- PORQUE SON ELEMENTOS DE MUY BAJO COSTO Y MUCHO CONSUMO. C.- PORQUE PARECE POCO PRÁCTICO PROCEDER A UN NUEVO DISEÑO DE LOS MISMOS. D.- PORQUE SON ELEMENTOS DE USO DEMASIADO FRECUENTE Y FÁCIL DE TRABAJAR.

35.- ¿CÓMO, VARIOS DEPARTAMENTOS DE MANTENIMIENTO, HAN SOLUCIONADO EL PROBLEMA QUE SE PRODUCE CON LOS CAMBIOS DE TURNO? (11670) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.3. A.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO SE DEJEN PENDIENTES PARA CUANDO VUELVA EL MISMO TURNO. B.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE NOTIFIQUEN AL SIGUIENTE. C.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE NOTIFIQUEN A LA GERENCIA. D.- PERFECCIONANDO EL SISTEMA PARA ASEGURAR QUE TODAS LAS TAREAS INICIADAS EN UN TURNO DETERMINADO SE TERMINEN ANTES QUE EL TURNO SE RETIRE.

36.- EN LOS ACCIDENTES, ADEMÁS DE UNA RUPTURA IMPORTANTE EN EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO ¿QUÉ OTRA FUENTE FALLÓ? (11669) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.2. A.- LOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCIÓN DE PROTECCIÓN. B.- LA GERENCIA QUE NO SE PREOCUPA DE LA CAPACITACIÓN. C.- LOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCIÓN DE ADVERTENCIA. D.- LOS NIVELES DE DEFENSA QUE NO CUMPLIERON SU FUNCIÓN DE DETENER LAS FALLAS LATENTES.

37.- SIENDO EL TALLER DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES UN ESLABÓN EN LOS ACCIDENTES DE AERONAVES ¿CÓMO SE MINIMIZARÍAN ESTOS ACCIDENTES? (11668) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 38, PÁRRAFO 6.1. A.- CENTRANDO LA ATENCIÓN EN LAS POSIBLES FALLAS DE ADMINISTRACIÓN. B.- CENTRANDO LA ATENCIÓN EN LOS ERRORES DE LOS INDIVIDUOS. C.- CENTRANDO LA ATENCIÓN EN LAS POSIBLES FALLAS DE LOS ELEMENTOS. D.- CENTRANDO LA ATENCIÓN EN LAS POSIBLES FALLAS DE CONJUNTO.

38.- ¿QUÉ PORCENTAJE DEL TRABAJO SE ESTIMA QUE EL MECÁNICO DE MANTENIMIENTO LO EMPLEA EN LLENAR INFORMES Y FORMULARIOS? (11667) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 36, PÁRRAFO 5.4. A.- 15 %. B.- 10 %. C.- 25 %. D.- 30 %.

39.- ¿QUÉ BENEFICIOS PROPORCIONA EL QUE SE TRASLADE A SISTEMAS COMPUTACIONALES LA MAYORÍA DEL TRABAJO DE DOCUMENTOS DE LOS MECÁNICOS DE AERONAVES? (11666) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 36, PÁRRAFO 5.4. A.- TRABAJO MENOS COMPETITIVO. B.- TRABAJO MENOS APRESURADO. C.- MAYOR REMUNERACIÓN. D.- MENOS TRABAJO.

40.- ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES TEMAS DEBERÍA INCLUIR LA INSTRUCCIÓN DE LOS MECÁNICOS DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11665) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 34, PÁRRAFO 4.16. A.- LOS MÉTODOS DE TOMA DE DECISIONES. B.- EL DESARROLLO DEL COMPORTAMIENTO INDIVIDUAL. C.- LA COMPETENCIA QUE DEBE EXISTIR CON OTROS EQUIPOS. D.- LA FRECUENCIA Y HORARIOS DE LA CAPACITACIÓN.

41.-¿CON QUÉ DEBERÍA CONTARSE PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE LOS INDIVIDUOS Y TAMBIÉN SU CONTRIBUCIÓN AL RENDIMIENTO DEL EQUIPO? (11664) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 34, PÁRRAFO 4.14. A.- CON UN MECANISMO PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE GRUPOS DE INDIVIDUOS. B.- CON UN INFORME DE DESEMPEÑO DE CADA TRABAJADOR. C.- CON UNA FILMACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DIARIAS Y EN HORAS EXTRAS. D.- CON UN MECANISMO PARA IDENTIFICAR LA PERFORMANCE DE LOS INDIVIDUOS.

42.-¿CÓMO FUNCIONA EL ENFOQUE QUE SE DA SOBRE EL CONCEPTO DE EQUIPO EN LAS LÍNEAS AÉREAS? (11663) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 34, PÁRRAFO 4.13. A.- PUEDE QUE FUNCIONE MUY BIÉN EN UNA Y REGULAR EN OTRA. B.- PUEDE QUE FUNCIONE MUY BIÉN EN TODAS LAS LÍNEAS AÉREAS. C.- PUEDE QUE FUNCIONE MUY BIÉN EN UNA Y NO SEA APROPIADO EN OTRA. D.- PUEDE QUE NO FUNCIONE MUY BIÉN EN NINGUNA LÍNEA AÉREA.

43.-EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE ¿EN QUÉ ASPECTOS DEBERÍA SER RESPONSABLE EL EQUIPO? (11662) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.12. A.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE HORARIOS, ASCENSOS Y DESTINACIONES. B.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE HORARIOS Y PROGRAMAS. C.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE ADQUISICIONES DE MATERIAL. D.- EN LA TOMA DE DECISIONES SOBRE REMUNERACIONES.

44.- ¿QUÉ PUEDE TENER UN IMPORTANTE EFECTO EN LA PRODUCTIVIDAD? (11661) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.11. A.- UN DISEÑO APROPIADO DEL PUESTO DE TRABAJO. B.- QUE LOS REPUESTOS Y LAS HERRAMIENTAS SEAN LAS ADECUADAS. C.- QUE EL PERSONAL ESTÉ CAPACITADO. D.- LA DISTRIBUCIÓN DE LOS TRABAJOS Y LA OPORTUNA ENTREGA DE LOS MATERIALES.

45.-¿CUÁLES SON ALGUNOS DE LOS ASPECTOS MÁS IMPORTANTES QUE CABE EXAMINAR EN LA ESFERA DE LA CONCEPTUACIÓN Y GESTIÓN DE LOS EQUIPOS DE TRABAJO? (11660) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.10. A.- LOS SISTEMAS DE REMUNERACIÓN Y RECOMPENSA Y LA ASIGNACIÓN DFE TURNOS. B.- LA SELECCIÓN Y CAPTACIÓN DEL PERSONAL. C.- LA INSTRUCCIÓN Y LA DESTINACIÓN. D.- EL DISEÑO DE LOS PUESTOS DE TRABAJO, LOS SISTEMAS DE REMUNERACIÓN Y RECOMPENSA.

46.- ¿QUÉ MÉTODO PARECE RAZONABLE CREER QUE PUEDE EMPLEARSE CON ÉXITO EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11659) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.9. A.- EL MÉTODO INDIVIDUAL. B.- EL MÉTODO DE GRUPO. C.- EL MÉTODO DE EQUIPO. D.- EL MÉTODO DE ELEMENTOS.

47.- ¿EN QUÉ MÉTODO SE CENTRA LA FILOSOFÍA ACTUAL RESPECTO DEL DISEÑO Y ESTRUCTURACIÓN DE LOS PUESTOS DE TRABAJO? (11658) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 33, PÁRRAFO 4.8. A.- EN EL MÉTODO DE ASCENSOS. B.- EN EL MÉTODO DE MOTIVACIÓN. C.- EN EL MÉTODO DE PREMIOS. D.- EN EL MÉTODO DE INNOVACIÓN.

48.- ¿A QUÉ ACTITUDES PUEDE CONDUCIR LA FALTA DE IDENTIFICACION CON EL EQUIPO? (11657) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 32, PÁRRAFO 4.6. A.- A ACTITUDES INDIFERENTES. B.- A ACTITUDES DE COMPROMISO. C.- A ACTITUDES DILIGENTES. D.- A ACTITUDES NEGLIGENTES.

49.- ¿A QUÉ CONDUCE LA FALTA DE IDENTIFICACIÓN CON EL EQUIPO, DE LOS TRABAJADORES DE MANTENIMIENTO? (11656)REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 32, PÁRRAFO 4.6. A.- A FOMENTAR ACTITUDES AGRAVIANTES. B.- A HACER INDICACIONES INOPORTUNAS A SUS SUPERIORES. C.- A HACER MAL SU TRABAJO. D.- A ACTITUDES INDIFERENTES.

50.- ¿QUÉ SE LOGRA SI SE PERMITE A LOS TÉCNICOS QUE PARTICIPEN EN LOS PROCESOS DE DECISIONES? (11655) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 32, PÁRRAFO 4.5. A.- QUE SE SIENTAN PARTÍCIPES DE LA EMPRESA. B.- QUE SE SIENTAN PARTE IMPORTANTE DE LA EMPRESA. C.- QUE SE SIENTAN CONTRIBUYENTES VALIOSOS. D.- QUE PUEDAN OBTENER ASCENSOS DENTRO DE LA EMPRESA.

51.- ¿QUÉ INCONVENIENTE TIENE EL ORGANIZAR LAS ESPECIALIDADES TÉCNICAS EN DEPARTAMENTOS O GRUPOS FUNCIONALES? (11654) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 31, PÁRRAFO 4.1. A.- NO FAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO PERO FAVORECE EL CONTROL Y LAS COMUNICACIONES. B.- NO FAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO NI LAS COMUNICACIONES. C.- FAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO PERO NO FAVORECE LAS COMUNICACIONES. D.- NO FAVORECE EL TRABAJO EN EQUIPO PERO SÍ FAVORECE LAS COMUNICACIONES.

52.- ¿EN QUÉ INTERFAZ SE PRODUCE DISCORDANCIA, DE ACUERDO AL MODELO SHEL, DE LA PROBLEMATICA DEL RUIDO, LOS MATERIALES TÓXICOS Y LAS PLATAFORMAS DE TRABAJO? (11653) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 30, PÁRRAFO 3.33. A.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE. B.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO. C.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO. D.- EN LA INTERFAZ ELEMENTO HUMANO-EQUIPO.

53.- ¿CUÁL ES EL EQUIPO MÍNIMO QUE DEBERÍAN USAR LAS PERSONAS QUE TRABAJAN CON PRODUCTOS TÓXICOS? (11652) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 30, PÁRRAFO 3.31. A.- VESTIMENTA ADECUADA, PROTECTORES AUDITIVOS, CASCO Y GAFAS PROTECTORAS. B.- PROTECTORES DE OIDOS, GUANTES DE GOMA Y GAFAS PROTECTORAS. C.- PROTECTORES DE OIDOS, GUANTES DE GOMA Y CHALECOS REFLECTANTES. D.- VESTIMENTA ADECUADA, GUANTES DE GOMA Y GAFAS PROTECTORAS.

54.- ¿CUÁL ES EL PROBLEMA QUE PUEDE PROVOCAR LA EXPOSICIÓN PROLONGADA AL RUIDO ELEVADO? (11651) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 29, PÁRRAFO 3.30. A.- PUEDE HACER PERDER LA CAPACIDAD AUDITIVA Y LA CONCENTRACIÓN. B.- PUEDE HACER PERDER EN FORMA TEMPORAL LA CAPACIDAD AUDITIVA. C.- PUEDE HACER PERDER EN FORMA PERMANENTE LA CAPACIDAD AUDITIVA. D.- PUEDE HACER QUE LAS PERSONAS TENGAN QUE HABLAR MÁS FUERTE PARA ENTENDERSE.

55.-¿QUIÉN DEBE SER CONSCIENTE DE PROPORCIONAR Y EXIJIR LA ILUMINACIÓN ADECUADA TANTO PARA LAS ZONAS EN QUE SE REALIZA EL MANTENIMIENTO COMO PARA LA REALIZACIÓN DE LAS TAREAS? (11650) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 29, PÁRRAFO 3.29. A.- EL REPRESENTANTE TÉCNICO. B.- LA GERENCIA. C.- LOS SUPERVISORES. D.- EL CUERPO DE INSPECTORES.

56.- SEGÚN EL MODELO SHEL ¿QUÉ DISCORDANCIA SE PRODUCE POR EL PROBLEMA DE LA MALA ILUMINACIÓN? (11649) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 29, PÁRRAFO 3.28. . A.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-MEDIO AMBIENTE. B.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-SOPORTE LÓGICO. C.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-EQUIPO. D.- DISCORDANCIA ELEMENTO HUMANO-ELEMENTO HUMANO.

57.- ¿CUÁLES SON ALGUNAS DE LAS DESVENTAJAS DE LAS LAMPARAS PORTÁTILES? (11648) REF.: CIRCULAR OACI 253 AN/151, PÁGINA 28, PÁRRAFO 3.27. A.- POCA BRILLANTEZ Y SIEMPRE OCUPAN UNA DE LAS MANOS. B.- DEMASIADA BRILLANTEZ Y POCA MANIOBRABILIDAD. C.- SIEMPRE SON POCAS Y GENERALMENTE SE GUARDAN DEMASIADO LEJOS. D.- POCA BRILLANTEZ Y HABITUALMENTE OCUPAN UNA DE LAS MANOS.

58.- ¿CUÁL ES UNO DE LOS PARÁMETROS DE TRABAJO MÁS IMPORTANTES EN EL MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11647) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 28, PÁRRAFO 3.26. A.- LAS NORMAS. B.- LAS HERRAMIENTAS. C.- LA ILUMINACIÓN. D.- LOS MANUALES.

59.- ¿CÓMO SON CONSIDERADAS LAS CONDICIONES DE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO EFECTUADAS AL AIRE LIBRE Y/O DE NOCHE? (11646) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 28, PÁRRAFO 3.25. A.- NECESARIAMENTE IDEALES. B.- NO NECESARIAMENTE IDEALES. C.- RUTINARIAS. D.- IDEALES.

60.- ¿POR QUÉ ES IMPORTANTE EL CONTROL MÉDICO REGULAR DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES? (11645) REF.: CIRCULAR OACI 253-AN/151, PÁGINA 28, PÁRRAFO 3.24. A.- POR LA CRECIENTE CORRELACIÓN ENTRE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN Y PERFORMANCE DE LOS TÉCNICOS. B.- POR EL AUMENTO EN LA TECNOLOGÍA DE LAS AERONAVES DE ÚLTIMA GENERACIÓN. C.- POR LA CRECIENTE CORRELACIÓN ENTRE SALUD Y PERFORMANCE DE LOS TÉCNICOS. D.- POR LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN Y PERFORMANCE DE LOS TÉCNICOS.