10. ¿Cuántas clases de freno de estacionamiento se utilizan en el ferrocarril básicamente? a) Dos Clases. b) Tres Clases. c) Cinco Clases. d) Una sola clase.
6. En las locomotoras cuando se producen averías eléctricas en el panel del mando del freno electroneumático, hay que recurrir a conectar el freno de auxilio, mediante la llave de cuatro vías y el manipulador de freno directo, para controlar manualmente: a) El depósito de equilibrio y la TDP. b) El llenado y vaciado del depósito de equilibrio y a su vez el control de freno directo, y la TFA. c) El llenado y vaciado del depósito de equilibrio, y a su vez el control de llenado y vaciado de los cilindros de freno mediante los distribuidores. d) El llenado y vaciado del depósito de equilibrio, para el control de la válvula relé principal y a su vez la TFA.
3. Los frenos de estacionamiento se usan para: a) Detener un tren en marcha b) Moderar la velocidad. c) Mantener detenido el material una vez que el freno automático pierde su eficacia. d) Reforzar o sustituir parcialmente, el frenado automático.
14. Las locomotoras que disponen de freno de estacionamiento con bloque de muelle acumulador. ¿Cómo se consigue el afloje de dicho freno? a) Mediante un circuito eléctrico, excitando una electroválvula inversa, para liberar la presión del muelle. b) Mediante una electroválvula directa desexcitada, para impedir el paso de aire, permitiendo la extensión del muelle. c) Mediante una electroválvula inversa desexcitada, para impedir el paso de aire, permitiendo la extensión del muelle. d) Mediante una electroválvula directa excitada, que permite el paso del aire, a la cámara del muelle acumulador para comprimirlo.
34. En un secador de adsorción normalmente las electroválvulas conmutan la circulación por las torres a: a) Cada adsorción. b) Cada salida de aire comprimido seco. c) Cada entrada de aire comprimido húmedo. d) Cada ciclo de trabajo del compresor.
36. Un freno es moderable cuando: a) Es moderable en el apriete y en el afloje y puede ser graduado en su control. b) Es moderable en el apriete y en el afloje y no puede ser graduado durante su aplicación. c) Es moderable en el apriete y en el afloje sin merma apreciable en su rendimiento. d) Es moderable en el apriete y en el afloje con actuaciones puntuales.
47. El esfuerzo de frenado necesario para detener un tren, en vía horizontal, depende de su masa y velocidad, pero es preciso observar en la ecuación que: a) La masa siempre tendrá un valor muy elevado. b) La velocidad actuará siempre al cuadrado. c) La energía es nula. d) Todas son falsas.
51. ¿Cómo se denominan las válvulas que consisten en un cuerpo formado por varias cámaras unidas entre si, que pueden ser comunicas o incomunicadas mediante unos obturadores solidarios a un vástago y la posición de reposo se obtiene mediante un resorte y su desplazamiento mediante un electroimán? a) Válvulas de accionamiento eléctrico. b) Convertidores de señal neumática en eléctrica. c) Válvulas de relé variable. d) Manómetros.
57. La válvula de corte del distribuidor de freno debe ser insensible a descensos lentos de presión de: a) 0.15 bar por minuto. b) 0,30 bar por minuto. c) 0,60 bar por minuto. d) 0,45 bar por minuto.
65. En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, una vez cumplidos todos los requisitos de seguridad para activar la carga, la electroválvula de afloje: a) Se encontrará desexcitada por ser inversa y efectuar labores de tapón del circuito de equilibrio. b) Se encontrará excitada por ser directa y efectuar labores de tapón del circuito de equilibrio. c) Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 3,2 bar en el Depósito de Equilibrio, a través de los contactos del presostato de precarga. d) Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 5 bar en el Depósito de Equilibrio, a través de los contactos del presostato de precarga.
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69. En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, en el proceso de carga, el valor nominal de carga es de: a) 3,5 bar. b) 1,5 bar. c) 3,2 bar. d) 5,0 bar.
71. En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, en posición marcha, una válvula pilotada a 4,8 bar mantiene la zona de DE en comunicación permanente con el aire de salida de la válvula reguladora de presión, permitiendo que la electroválvula de afloje permanezca desexcitada y manteniendo el DE a 5 bar. Esta válvula se denomina: a) Válvula relé. b) Válvula de corte. c) Válvula de realimentación. d) Válvula diferencial.
80. Los bloques de freno agrupan una unidad compacta constituida por: a) Cilindro de freno y palanca multiplicadora. b) Cilindro de freno, palanca multiplicadora y cabestrantes en cabina. c) Cilindro de freno, palanca mutiplicadora, regulador de desgaste, accionadores de cabina y portazapatas. d) Cilindro de freno, palanca mutiplicadora, regulador de desgaste y portazapatas.
85. ¿Qué consecuencias se producirían si un cambiador de potencia se encontrase en posición “vacío” estando cargado el vagón? a) Aplicaría una fuerza a las zapatas inferior a la necesaria y con mayor retardo en la aplicación. b) Aplicaría una fuerza a las zapatas superior a la necesaria, pudiendo ocasionar el bloqueo de los ejes, lo que implicaría pérdida en la frenada y daños en las ruedas. c) Presentaría una insuficiencia de freno. d) El freno de vacío no se utiliza en la actualidad y su uso en material histórico está regulado por Consigna.
90. Siempre que sea necesario accionar a mano la válvula de purga de un distribuidor para aflojar el freno, ¿Qué se deberá tener en cuenta? a) Si es un distribuidor Knorr, no será necesario realizar prueba de freno, ya que provoca el afloje del cilindro de freno. b) Si es un distribuidor Charmilles, será necesario realizar prueba de freno, ya que provoca el enfrenamiento del cilindro de freno. c) Hay que comprobar nuevamente la eficacia del distribuidor mediante la prueba correspondiente. d) Se considera útil al cabo de 3 minutos, sin necesidad de realizar prueba de freno.
91.
91. La desexcitación de la electroválvula de freno en un panel de freno con control electroneumático por tiempo ocasiona el escape de aire a través del depósito de primera depresión, con un volumen calculado para: a) Reducir de forma casi instantánea 0,5 bar la presión de la TFA. b) Reducir de forma casi instantánea 0,5 bar la presión del depósito de equilibrio. c) Reducir de forma casi instantánea 0,5 bar la presión de la TDP. d) Reducir de forma casi instantánea 0,3 bar la presión de la TFA.
92. Cuando la locomotora deba separarse de la composición: a) Antes de cortar la locomotora, el auxiliar de operaciones del tren se asegurará de aplicar el freno automático sobre la composición. b) El maquinista no precisa actuar sobre el freno, ya que al desacoplar los semiacoplamientos de freno se produce el vaciado de la TFA de forma automática. c) El maquinista siempre accionará el freno automático antes de que la locomotora se separe de la composición. d) El maquinista siempre accionará el freno de estacionamiento de toda la composición antes de que la locomotora se separe de la composición.
97. Para remolcar una locomotora, además de los semiacoplamientos de la TFA, se debe conectar también… a) El cable para el mando del freno electroneumático EP. b) La manga eléctrica para el mando múltiple. c) Los semiacoplamientos de la TDP. d) La conexión para suministrar corriente de batería.
100. ¿Qué es un transductor?
a) Un convertidor fijo de señal eléctrica en señal neumática. b) Un convertidor variable de señal neumática en señal eléctrica, basado en la del valor de un condensador. c) Un convertidor variable de señal neumática en señal eléctrica, basado en la modificación del valor de una resistencia. d) Un convertidor fijo de señal neumática en señal eléctrica, basado en la modificación modificación del valor de un condensador.
102. Indica cuál de estas partes no corresponde a una electroválvula:
a) El yugo. b) Muelles antagónicos. c) Circuito electromagnético de accionamiento (bobina y núcleo). d) El interruptor automático.
106. ¿En qué casos será necesario realizar el aflojamiento manual del freno de estacionamiento por muelles acumulador?
a) Siempre que la locomotora no circule en cabeza de tren. b) En caso de avería, en el freno de estacionamiento del bogie o bogies implicados, o para el remolque del vehículo. c) El afloje manual del freno de estacionamiento solo se puede realizar en taller y requiere el empleo de herramientas especiales. d) Nunca, dado que no existe ningún dispositivo que lo permita.
111. ¿Con qué valor de la TFA se obtiene el apriete máximo?
a) 10 Bar.
b) 5 Kg/cm2
c) 3,5 Kg/cm2
d) 0,4 Kg/cm2.
116. Mediante el accionamiento de un dispositivo se controla directamente la presión de la tubería de freno, permitiendo accionar todos los dispositivos de freno de los vehículos a la vez. ¿Dónde se encuentra este dispositivo?
a) En la parte baja de los vehículos (Distribuidor).
b) En la cabina del vehículo.
c) En la cabina de conducción del vehículo motor.
d) Las dos primeras respuestas son correctas.
125. En una locomotora eléctrica, ¿Cómo se consigue el cese de producción de aire al alcanzar la presión máxima en los depósitos principales a 10 kg/cm²?
a) Por la actuación de la purga automática.
b) Dejando abiertas las válvulas de admisión para que no comprima.
c) Parando el motor eléctrico de accionamiento del compresor.
d) Por la actuación de la válvula de seguridad.
126. En el panel de mando de freno con control electroneumático por tiempo, cumplidos todos los requisitos de seguridad para activar la precarga del freno automático, al conectar el conmutador de control de freno (N.S.A.) en posición de servicio, la E.V. de afloje:
a) Se encontrará desexcitada por ser inversa, para hacer de tapón en el depósito de equilibrio.
b) Se excitará y por ser inversa deja paso de aire a la T.F.A. hasta alcanzar los 5 kg/cm².
c) Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 3,2 kg/cm² en el D.E., cámara de mando de la válvula relé principal y T.F.A. a través de los contactos del presostato de precarga.
d) Se excitará automáticamente hasta alcanzar la presión de 5 kg/cm² en el D.E., cámara de mando de la válvula relé principal y T.F.A. a través de los contactos del presostato de precarga.
130. Cuando nos encontramos un vehículo de material remolcado, estacionado y frenado por aire comprimido, ¿de qué forma podríamos conseguir el aflojamiento de dicho vehículo?
a) Tirando de la válvula de aflojamiento para vaciar todo el aire del distribuidor, depósito de reserva y cilindros de freno.
b) Alimentando de aire la T.F.A. para cargar el distribuidor y su depósito a 5 kg/cm² y afloje de freno.
c) Las dos respuestas anteriores no son correctas.
d) Las respuestas a y b son correctas.
138. En una locomotora diésel-eléctrica ¿Cómo se consigue el cese de producción de aire al alcanzar la presión máxima en los depósitos principales?
a) Por la actuación de la válvula de seguridad.
b) Por la actuación del regulador de presión, dejando abiertas las válvulas de admisión y deje de comprimir.
c) Parando el motor de accionamiento del compresor.
d) Por la actuación de la válvula reguladora.
139. En los vehículos motores provistos de freno de disco, la comprobación del freno de estacionamiento se realiza observando las indicaciones de los visores, cuando sea un vehículo con un solo visor. ¿Qué color dará este indicador cuando el freno está apretado o en posición desconocida (falta de aire en el depósito auxiliar, falta de tensión, etc.)?
a) Verde.
b) Rojo.
c) Blanco.
d) Azul.
141. La distancia mínima entre señales se ajusta en función de:
a) La velocidad mínima del trayecto.
b) La velocidad máxima del trayecto y de la categoría de la línea.
c) La velocidad mínima del trayecto y de la categoría de la línea.
d) La velocidad máxima del trayecto y su gradiente.
148. En un convertidor de señal neumática en eléctrica, ¿a qué se denomina histéresis?
a) A la zona de regulación entre el valor de presión alto y el bajo, en la que no conmutan los contactos eléctricos.
b) A la zona de regulación entre el valor de presión alto y el bajo, en la que conmutan los contactos eléctricos.
c) A la zona de regulación entre el valor de presión alto y el bajo, en la que no conmutan los contactos neumáticos.
d) A la zona de regulación entre el valor de presión alto y el bajo, en la que conmutan los contactos neumáticos.
154. ¿Para que se impone un retardo en el afloje?
a) Para evitar el agotamiento de los depósitos auxiliares de freno, evitando que los depósitos principales de todos los vehículos estén cargados insuficientemente en caso de un nuevo uso de freno.
b) Para evitar el agotamiento de los depósitos auxiliares de freno, evitando que estén cargados insuficientemente en caso de un nuevo uso de freno.
c) Para evitar el agotamiento de los depósitos de control, evitando que estén cargados insuficientemente en caso de un nuevo uso de freno.
d) No se impone un retardo en el afloje, se consigue de forma instantánea, en cambio si que existe un retardo en el aumento de presión en los cilindros de freno y así evitar el llamado efecto acordeón.
159. ¿De qué van dotados todos los distribuidores?
a) De una llave de cambiador de potencia y cilindro de freno. b) De una llave de aislamiento y de un semiacoplamiento de la TFA. c) De un grifo de aislamiento para desconectarlo de la TFA y de una válvula de vaciado de la reserva. d) De una llave de aislamiento para desconectarlo de la TFA y de una válvula de vaciado de la reserva.
160. En cuanto a los distribuidores, ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es incorrecta?
a) El cierre de la llave de aislamiento en un distribuidor Charmilles ocasiona el enfrenamiento máximo del cilindro de freno, para aflojarlo es imprescindible actuar sobre la válvula de purga hasta el completo vaciado del depósito de control.
b) El cierre de la llave de aislamiento en un distribuidor Knorr ocasiona el aflojamiento completo del cilindro de freno.
c) El accionamiento de la válvula de purga tanto en un distribuidor Knorr(KE) como en un Charmilles (Ch), ocasiona el aflojamiento del cilindro de freno por vaciado del depósito de control sin necesidad de aumentar la presión de la TFA.
d) El cierre de la llave de aislamiento en un distribuidor Knorr ocasiona el frenado completo del cilindro de freno, por lo tanto, no hay que actuar sobre la válvula de purga hasta el completo vaciado del depósito de control.
166. Los elementos que pueden componer el conjunto de control de freno mediante señal PWM son:
a) Manipulador de freno de servicio, generador de señal PWM, CEN y válvulas relé.
b) Manipulador de freno de estacionamiento, generador de señal PWM, CEN y electroválvulas moderables.
c) Manipulador de freno de servicio, generador de señal PWM, CEN y válvulas relé variable.
d) Manipulador de freno de servicio, generador de señal PWM, CEN y electroválvulas moderables.
167. La presión máxima que se puede enviar a través del freno directo a los cilindros de freno suele estar comprendida entre:
a) 3 y 5 bar.
b) 3 y 3,5 bar.
c) 0 y 1,5 bar.
d) 0 y 3 bar.
176. En cuanto al freno hidráulico,
a) La introducción de una cierta cantidad de aceite en la bomba de freno genera una fuerza de frenado proporcional a la cantidad de aceite.
b) La introducción de una cierta cantidad de aceite en la carcasa de freno de la transmisión hidráulica generará una fuerza de frenado proporcional a la cantidad de aceite.
c) La introducción de una cierta cantidad de aceite en la carcasa de freno de la transmisión hidráulica generará una fuerza magnética de frenado proporcional a la cantidad de corriente eléctrica.
d) Ninguna respuesta es correcta.
177. ¿En qué basan la eficacia los frenos dinámicos? a) En la adherencia rueda/carril de los ejes motrices.
b) En la adherencia rueda/zapata de los ejes portadores.
c) En la adherencia patín/carril.
d) En la eficacia del motor de tracción.
187. De las siguientes afirmaciones relacionadas con el frenado electrodinámico, señale la que considere correcta:
a) Pueden estar dotados de freno electrodinámico únicamente los vehículos eléctricos alimentados desde catenaria.
b) Pueden estar dotados de freno electrodinámico los vehículos eléctricos alimentados desde catenaria o también los diésel-eléctricos.
c) En el frenado electrodinámico regenerativo, la energía eléctrica producida se convierte en energía calorífica mediante resistencias.
d) En el frenado electrodinámico reostático, no se produce energía eléctrica.
199. Generalmente, la instalación de aire comprimido de un coche de viajeros convencional debe contar como mínimo con los siguientes elementos: a) TFA, depósito auxiliar de freno, distribuidor de freno, cilindro de freno.
b) TFA, TDP, depósito auxiliar de freno, distribuidor de freno, cilindro de freno.
c) TFA, TDP, depósito auxiliar de freno, distribuidor de freno, panel de mando de freno, cilindro de freno.
d) TFA, depósito auxiliar de freno, distribuidor de freno, panel de mando de freno, cilindro de freno.
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