La finalidad del Código ISPS:
Es definir las funciones, el tipo de información disponible y las responsabilidades respectivas a los gobiernos, navieras y puerto con el fin de garantizar la protección marítima. b. Establecer un marco internacional para facilitar la cooperación entre gobiernos, organismos gubernamentales y el propio sector privado y portuario. Es plural por un lado definir las funciones y tipo de información disponible y por otro lado facilitar la cooperación.
El código ISPS se aplica:
A los buques que realicen viajes internacionales, incluidos las naves de gran velocidad y de carga A los buques que deben cumplir el solas, instalaciones portuarias y a unidades móviles de perforaciones mar a dentro.
A los buques que deben cumplir el solas y a las instalaciones portuarias.
El Certificado Internacional de Protección del buque:
Implica la aprobación del plan de protección SSP y el del oficial de protección SSO
Da constancia del cumplimiento del código ISPS en relación al buque Da constancia del cumplimiento del código ISPS en relación al buque, e implica la aprobación del plan protección SSP y del oficial de protección SSO.
Long Rang inditification and tracking (LRIT)
Los barcos obligados a llevar LRIT son todos los barcos SOLAS de más de 500GT, así como las unidades móviles de perforación tipo offshore. Su función es doble, tanto de protección (security) como de salvamento (SAR).
c. La información que deben transmitir los buques automáticamente sobre identificación y seguimiento de largo alcance solo incluye los datos correspondientes al número IMO.
El código isps …está bajo el concepto:
Maritime safety
Maritime security Ambas respuestas son correctas.
En España las medidas contenidas en el código ISPS se encuentran: El Real Decreto 1617/2007, de 7 de diciembre La ley de 8/2011 del 28 de abril
El real decreto 704/2011 de 20 de mayo.
Señala cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta:
El principio de libertad de navegación es un derecho consuetudinario internacionalmente reconocido e inherente al principio de libertad de los mares, que actualmente se encuentra recogida en el art 87 de la convención de naciones unidas sobre el derecho del mar de 1982.
El convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima 2005 se aplica a toda nave del tipo que se encuentre navegando en alta mar.
En el convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima 2005 se recogen normas de carácter procesal a diferencia del código internacional para la protección de los buques e instalaciones portuarias (cód. ISPS) en el que se articulan normas de carácter primordialmente técnicas.
El Convenio SUA 2005 fue ratificado por España en el año: 2008 2010 2011.
Indica cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta en relación a la denominada motivación terrorista recogida en el convenio SUA 2005:
Es la nota común aplicable a cada una de las especies delictivas recogidas en el catálogo ilícitos del convenio SUA en su redacción dada en 2005.
Se entiende por ello cuando el propósito del acto por su naturaleza o contexto sea intimidar a una población u obligar a un gobierno o una organización internacional a realizar un acto o abstenerse de hacerlo. Existe motivación terrorista cuando se use un buque o en su contra se descarga desde él, cualquier tipo de explosivos, material radioactivo o arma BQN que puedan causar la muerte, daños o lesiones leves.
Cuando un buque se encuentra en alta mar a otro buque de diferente pabellón y tenga motivos fundados para pensar que está siendo o pueda ser objeto de un acto ilícito en contra de la navegación a efectos del SUA del 2005 podrá:
Visitar el buque para comprobar la situación y el casco y en caso necesario registrar y detenerlo. Es preceptiva la autorización del capitán. Solicitar autorización al estado del pabellón del buque para poder realizar la visita de no concederse la autorización, no se podrá bajo ninguna circunstancia abordar el buque.
El convenio sua 2005 prevé un mecanismo mediante el cual todos los estados firmantes autorizan a poder visitar e incluso registrar y detener un buque que enarbolen su pabellón en el caso de que este siendo objeto de lo que hoy denominamos terrorismo marítimo.
Cuál de los siguientes accidentes marítimos se puede considerar como antecedente del capítulo XI-2 del SOLAS: El Cole y el Limburg
El Amoco Cádiz
El Herald of Free Enterprise y el Scandinavian Star.
Para determinar las medidas de seguridad aplicables a naves de gran velocidad:
Recurriremos al cap. X del solas y al Código Internacional de Naves de Gran Velocidad de 2002.
Si se trata de naves de gran velocidad que realicen viajes internacionales recurriremos al capítulo X del SOLAS.
Recurriremos al cap. X del SOLAS y en función de su año de construcción al que le corresponda.
A una nave de gran velocidad cuya quilla ha sido colocada el 31 de diciembre de 1995 le será de aplicación:
El código de naves de gran velocidad,1994
El código internacional de seguridad para naves de gran velocidad del 2000
El código de embarcaciones de sustentación dinámica.
Las naves de gran velocidad no sujetas al solas en España han de cumplir con:
Real decreto 1247/99 de 16 de julio sobre reglas y normas de seguridad aplicables a Buques de pasaje que realicen viajes entre puertos españoles.
Real decreto 1368/10 de 24 de julio sobre construcción y seguridad de naves de gran velocidad
Ninguna de las anteriores es correcta.
Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta
El memorándum de parís se aplica a través de legislación nacional. El Memorándum de París se firmó el 2 de marzo de 1978 en la Haya.
El memorándum de parís es un acuerdo entre la administración marítima.
El Memorándum de la Haya:
Tuvo como objetivo unificar criterios para inspección de buques extranjeros que arribaron en los puertos de los países firmantes, de acuerdo con el convenio SOLAS Tuvo como objetivo unificar criterios para inspección de las condiciones de trabajo a bordo de los buques de acuerdo con el convenio 147 OIT.
Ambas respuestas son correctas.
El objeto del PSC es: La inspección de buques de bandera extranjera que se encuentren en nuestros puertos o fondeados.
Asegurar el cumplimiento de la normativa internacional y nacional de los buques civiles que enarbolan nuestro pabellón
Evitar la fuga de tonelaje a pabellones de conveniencias y accidentes marítimos de buques subestándar.
Indica cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta respecto al PSC:
Uno de sus principios fundamentales es que debe existir procedimientos suficientemente armonizados.
El Memorándum de París está basado en la normativa de los principales convenios internacionales más importantes que afectan a la seguridad de los trabajadores, la seguridad estructural del buque, protección del medio marítimo.
El Memorándum de 1978 los firmaron 8 países y su finalidad era la unificación de criterios para la inspección de las condiciones de seguridad de los buques extranjeros en agua nacionales.
Registro sistema de PSC los buques riesgo estándar (hrs) se inspeccionan:
3 meses después de la última inspección realizada en p mou
Entre 5 y 6 meses después de la última inspección realizada en pmou
Entre 10 y 12 después de la última inspección realizada en pmou.
Cuál de estos buques serán objetos de una inspección ampliada con forme al real decreto 1737/2010 del 23 de diciembre:
Buques con un perfil de riesgo estándar.
Buques de pasaje, petroleros quimiqueros, gaseros y graneleros de más de 12 años.
Todo buque de pasaje con independencia de su año de antigüedad.
Señala cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta en relación al sistema de información Equasis:
Su divulgación a través de internet permite que no solo las autoridades marítimas identifiquen a los buques subestándar, sino que también la sociedad civil pueda estar informada sobre las diferencias de los buques y la actuación al respecto de las autoridades competentes
Fue adoptada por la comisión europea, Francia, España, reino unido y Singapur también se añadieron estados unidos y Japón
Es el sistema de información utilizado por el CAAM para el suministro de información sobre las inspecciones que ha sufrido cada buque en los puertos de los estados miembros del memorándum con especial atención a las realizadas en los últimos seis meses.
Cual de la legislación siguiente podemos considerarla como el verdadero germen de los convenios internacionales relativos a la Seguridad Marítima:
Ley de Marina Mercante francesa de 1907.
Merchant Shipping Act de 1894.
Diversos Comités elaborados por Reino Unido referentes a la materia (1836).
Se conoce como Ley Plimsoll a:
La Merchant Shipping Act de 1850. La Merchant Shipping Act de 1894. La Merchant Shipping Act de 1876.
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En 1889 se celebró en Washington una Conferencia Internacional en la cual se aprobó:
El Código Internacional de Señales.
El Convenio Internacional sobre Telegrafía. El Convenio Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar.
El Convenio Constitutivo de la Organización Marítima Internacional marca como objetivos de la misma:
La seguridad marítima, la prevención de la contaminación y la eficiencia en la navegación.
El establecimiento de normas relativas a la navegación oceánica así como el estudio de siniestros marítimos.
La seguridad marítima, la prevención de la contaminación y el estudio de siniestros marítimos.
La Organización Marítima Internacional:
Tiene como órganos rectores la Asamblea y el Consejo.
El órgano ejecutivo es la Asamblea.
Los Comités son los únicos órganos de los que se constituye IMO.
Señala cuál de estas afirmaciones NO es correcta:
El Comité de Facilitación no es un órgano principal sino auxiliar, constituido en 1972, cuya función es reducir la excesiva burocracia generada en el tráfico Internacional.
El Comité de facilitación es un comité principal desde el año 2008 y se compone de todos los estados miembros de IMO. c.
El Comité de Facilitación no es un órgano principal sino auxiliar, coordinado en 1972 y cuya función es determina cual son las dificultades con las que los estados de abanderamiento se enfrentes a la hora de implantar los Convenios Internacionales.
El Primer Convenio SOLAS que se firmó bajo la supervisión de IMO fue:
El Convenio SOLAS de 1948.
El Convenio SOLAS de 1974. El Convenio SOLAS de 1960.
El Convenio SOLAS que actualmente se encuentra en vigor es:
El Convenio SOLAS de 1960 con las enmiendas que se han ido introduciendo. El Convenio SOLAS de 1974 y su protocolo del 1978 y de 1988. El Convenio SOLAS de 1974 y su protocolo de 1978.
El Procedimiento de enmienda tacitas significa:
Que la enmienda entra en vigor en el momento que haya sido aceptada por dos de los Gobiernos Contratantes. Se parte de las hipótesis de que los gobiernos están a favor de las enmiendas y se consideran aceptadas si transcurrido un plazo de dos años no ha dado a conocer sus objeciones.
Que las enmiendas entran en vigor cuando sea aprobada por 1/3 de los estados firmantes o cuyas flotas mercantes representen como mínimo el 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial.
El Convenio actual SOLAS se aplica:
A todos los buques de más de 500 TRB. A todos los buques de más de 500 TRB que realicen viajes internacionales.
A todos los buques, con independencia del TRB.
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