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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESEHabilitación de Instrumentos IFR PC

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Título del test:
Habilitación de Instrumentos IFR PC

Descripción:
Examen Habilitación de Instrumentos DGAC

Autor:
AVATAR

Fecha de Creación:
22/11/2017

Categoría:
Letras

Número preguntas: 607
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Últimos Comentarios
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Tupolev22 ( hace 2 años )
Buenas alguien en Bolivia que confirme que este es el test de IFR que toma la DGAC?
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Piero.9 ( hace 2 años )
Es de la DGAC Perú.
andyrivera ( hace 4 años )
buenas una pregunta este es el examen completo de la DGAC ? y sigue siendo el mismo balotario ? creo que la base de preguntas es del 2013 en la DGAC
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alex canaviri ( hace 5 años )
hola, al autor de este examen no lo juzgo ni mucho menos al inventor que es el buen diseñado, pero por el simple hecho de confundir palabras al momento de su traducción nos traen a nosotros gigantescas dudas sobre la verdadera respuesta, hasta de día de hoy para mi mas a decir, que hay errores y bastantes.
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luca_gm5 ( hace 5 años )
Hola Alex, lamentablemente eso es cierto, en el balotario original se encuentran muchos errores donde al desarrollarlos no se encuentra una respuesta, lamentablemente esa es la traducción oficial y lo único q puedo hacer es transcribir el mismo, ya que ellos evalúan la respuesta errada de su balotario y no la correcta, así esta no exista en sus opciones, pero es bueno tú análisis, lo compartimos varios
arevalo1415 ( hace 6 años )
Ese banco de preguntas es de Ecuador???
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luca_gm5 ( hace 5 años )
Hola arevalo1415, este balotario es de La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Perú, saludos
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luca_gm5 ( hace 6 años )
LIBRO DE FIGURAS IFR PC

http://www.goldsealgroundschool.com/Library/FAA-CT-8080-3E-IR.pdf
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Temario:
Un tipo común de inversión térmica sobre el terreno o la superficie es aquél producido por el aire cálido que se eleva rápidamente a lo alto cerca a terreno montañoso. el desplazamiento de aire más frío sobre aire cálido, o el desplazamiento de aire cálido debajo de aire frío. la radiación del terreno en noches despejadas y frías cuando el viento es ligero.
¿Cuán más fría que la temperatura estándar es la temperatura real a 9,000 pies, de acuerdo a lo que indica el siguienet extracto del Pronóstico de Vientos y Temperaturas en lo Alto? FT 6000 9000 0737-04 1043-10 3°C. 10°C. 7°C.
La causa principal de todas las variaciones en las condiciones meteorológicas de la tierra es la variación de la energía solar recibida por las regiones de la tierra. las variaciones en la presión de aire sobre la superficie de la tierra. el movimiento de las masas de aire.
Una característica de la estratósfera es un decrecimiento integral de la temperatura con un incremento en la altitud. una altitud base relativamente uniforme de aproximadamente 35,000 pies. variaciones relativamente pequeñas con un incremento en la altitud.
En contraste con los aguaceros, la precipitación estable que precede a un frente es un indicativo de nubes estratiformes con turbulencia moderada. nubes cumuliformes con turbulencia ínfima o nula. nubes estratiformes con turbulencia ínfima o nula.
La presencia de granizo en la superficie es un indicativo de que hay tormentas en el área. ha pasado un frente frío. hay lluvia congelada a una mayor altitud.
¿Qué condiciones originan la formación de la escarcha? La temperatura de la superficie colectora está en congelamiento o por debajo de éste y caen pequeñas gotas de humedad. Cuando se forma el rocío y la temperatura está por debajo de congelamiento. La temperatura de la superficie colectora está por debajo del punto de rocío del aire circundante y el punto de rocío es más frío que el congelamiento.
¿A qué condición meteorológica hace referencia el término "punto de rocío"? La temperatura hasta la que se debe congelar el agua para saturarse La temperatura en la cual hay equivalencia entre la condensación y la evaporación. La temperatura en la cual siempre se forma el rocío.
¿Qué condición térmica se indica si encuentra nieve húmeda a su altitud de vuelo? La temperatura está por encima de congelamiento a su altitud. La temperatura está por debajo de congelamiento a su altitud. Está volando desde una masa de aire cálido hacia una masa de aire frío.
La cantidad de vapor de agua que el aire puede soportar positivamente depende de la humedad relativa. la temperatura del aire. la estabilidad del aire.
Existe siempre una formación de nubes, neblina o rocío cuando: se condensa el vapor de agua. hay vapor de agua. la temperatura y el punto de rocío son equivalentes.
¿Qué origina que los vientos sobre la superficie fluyan en ángulo a través de las isobáricas y no paralelos a las mismas? Fuerza coriolis. Fricción sobre la superficie. La mayor densidad del aire en la superficie.
El tipo más frecuente de inversión térmica sobre el terreno o la superficie es aquél producido por radiación en una noche despejada, de relativa calma. aire cálido elevado rápidamente a lo alto cerca a terreno montañoso. el desplazamiento de aire más frío debajo de aire cálido, o el desplazamiento de aire cálido sobre aire frío.
¿Dónde se puede encontrar viento cortante relacionado con una tormenta eléctrica? Escoger la respuesta más completa. Delante de la celda de tormenta eléctrica (lado de yunque) y al lado derecho de la celda. Delante de la celda de tormenta eléctrica y directamente debajo de la celda. En todos los lados de la celda de tormenta eléctrica y directamente debajo de la celda.
¿Cuál es una característica del viento cortante de bajo nivel en su relación con la actividad frontal? Con un frente cálido, el período más crítico es antes de que el frente pase el aeropuerto. Con un frente frío, el período más crítico es exactamente antes de que el frente pase el aeropuerto. La turbulencia siempre existirá en condiciones de viento cortante.
¿Qué indica el término "tormentas eléctricas incrustadas"? Las tormentas eléctricas están incrustadas dentro de una línea de turbonada. La predicción de las tormentas eléctricas es que se desarrollan en una masa de aire estable. Las capas de nubes en masa oscurecen las tormentas eléctricas y no pueden ser vistas.
¿Qué condiciones debe esperar si se reporta turbonadas en su destino? Incrementos repentinos en la velocidad del viento de como mínimo 15 nudos hasta un pico de 20 nudos o más, que duran cuando menos 1 minuto. Ráfagas de pico de como mínimo 35 nudos por un período sostenido de 1 minuto o más. Rápida variación en la dirección del viento de como mínimo 20° y variaciones en la velocidad de como mínimo 10 nudos entre picos y calmas.
¿Qué etapa se caracteriza predominantemente por las corrientes descendentes durante el ciclo de vida de una tormenta eléctrica? Cumulus. Disipación. Maduración.
¿Qué fenómenos meteorológicos están siempre asociados a la tormenta eléctrica? Rayos. Fuertes chubascos. Gotas de lluvia sumamente frías.
¿Qué tormentas eléctricas suelen producir las condiciones más severas, tales como fuerte granizada y vientos devastadores? Frente cálido. Línea de turbonada. Masa de aire.
¿Qué procedimiento se recomienda si un piloto penetra sin darse cuenta una actividad de tormenta eléctrica incrustada? Tomar rumbo opuesto al que estaba la aeronave o proseguir hacia un área de condiciones VFR conocidas. Reducir la velocidad aérea a velocidad de maniobra y mantener una altitud constante. Ajustar potencia correspondiente a velocidad aérea recomendada de penetración de turbulencia e intentar mantener una actitud de vuelo nivelado.
¿Cuál es la indicación del desarrollo de corrientes descendentes y del ingreso de la celda de tormenta eléctrica a la etapa de maduración? La cima del yunque ha completado su desarrollo. La precipitación empieza a caer de la base de las nubes. Se forma un frente de ráfaga.
¿Cuáles son los requerimientos para la formación de una tormenta eléctrica? Una nube cúmulo con humedad suficiente. Una nube cúmulo con suficiente humedad y un gradiente térmico vertical inverso. Humedad suficiente, un gradiente térmico vertical inestable y una acción de elevación.
Las nubes cumulus en buenas condiciones meteorológicas indican a menudo turbulencia al nivel de la nube y por debajo de la misma. poca visibilidad. condiciones de vuelo constantes.
¿Cuál es una característica importante del viento cortante? Es una condición atmosférica relacionada exclusivamente con las zonas de convergencias. El fenómeno Coriolis en las masas de aire de alto y bajo nivel es la fuerza generadora principal. Es una condición atmosférica que puede estar relacionada con una inversión térmica de bajo nivel, una corriente de chorro o una zona de frente.
¿Por qué se considera que la escarcha es peligrosa para la operación de vuelo? La escarcha varía la forma aerodinámica básica del perfil aerodinámico. La escarcha reduce la efectividad de control. La escarcha origina una separación temprana del flujo de aire ocasionando una pérdida en la elevación.
¿En qué ambiente meteorológico tiende el congelamiento estructural sobre la aeronave a poseer el más alto régimen de acumulación? Nubes cumulonimbus. Alta humedad y temperatura de congelamiento. Lluvia congelada.
¿Cuál es la consideración operacional si vuela dentro de un área lluviosa que se congela al impacto? Ha volado dentro de un área de tormentas de rayos. Las temperaturas están por encima de congelamiento a cierta altitud mayor. Ha volado a través de un frente frío.
La altura promedio de la tropósfera en las latitudes medias es 20,000 pies. 25,000 pies. 37,000 pies.
Se define una corriente chorro como un viento de 30 nudos o más. 40 nudos o más. 50 nudos o más.
¿Bajo qué condiciones suele formarse la neblina de advección? Aire húmedo que se desplaza sobre terreno o agua más fríos. Aire cálido, húmedo que se asienta sobre una superficie fría bajo condiciones de viento inexistente. Una brisa sobre el terreno que sopla una masa de aire frío sobre una corriente de agua caliente.
Una nube alta está compuesta en su mayoría por ozono. núcleos de condensación. cristales de hielo.
Una masa de aire es un cuerpo aéreo que posee formaciones similares de nubes asociadas con éste. crea una elevación de viento al moverse a través de la superficie de la tierra. cubre un área de gran extensión y posee propiedades uniformes de temperatura y humedad.
¿Qué incrementa el régimen de crecimiento de la precipitación? La acción advectiva. Las corrientes hacia arriba. El movimiento ciclónico.
¿Qué condición de vuelo debe intentar mantener si vuela hacia turbulencia severa? Velocidad aérea constante (Va). Actitud de vuelo nivelado. Altitud constante y velocidad aérea constante.
¿Qué tipo de precipitación indica por lo general una lluvia congelada a altitudes mayores? Nieve. Granizada. Pedrisca de hielo (ice pellets).
¿Qué condición meteorológica se puede esperar si el aire húmedo fluye desde una superficie relativamente cálida hacia una superficie más fría? Aumento de visibilidad. Turbulencia convectiva debido al calentamiento de la superficie. Neblina.
Por lo general, la neblina prevalece en áreas industriales debido a la estabilización atmosférica alrededor de las ciudades. una abundancia de núcleos de condensación a partir de productos de combustión. aumento de temperatura debido a calor industrial.
¿En qué situación hay más posibilidades de que se forme la neblina de advección? Una masa de aire que se desplaza hacia la costa en invierno. Una ligera brisa que sopla aire más frío hacia el mar. Aire cálido, húmedo que se asienta sobre una superficie más cálida bajo condiciones de viento inexistente.
Los vientos a 5,000 pies AGL en cierto vuelo tienen una dirección suroeste mientras la mayoría de los vientos en la superficie tienen una dirección sur. La diferencia en la dirección se debe principalmente a un gradiente de presión mayor a altitudes más altas. una fricción entre el viento y la superficie. una fuerza de coriolis mayor en la superficie.
¿Qué relación existe entre los vientos a 2,000 pies por encima de la superficie y los vientos sobre la misma? Los vientos a 2,000 pies y los vientos sobre la superficie fluyen en la misma dirección, pero estos últimos son más débiles por la fricción. Los vientos a 2,000 pies tienden a ser paralelos a las isobares mientras que los vientos sobre la superficie las cruzan a un ángulo orientado a una presión menor y son más débiles. Los vientos sobre la superficie tienden a virar a la derecha de los vientos a 2,000 pies y suelen ser más débiles.
¿Cuál es el nivel de congelamiento aproximado si la temperatura del aire es +8°C a una elevación de 1,350 pies y existe un régimen estándar de gradiente térmica vertical (promedio)? 3,350 pies MSL. 5,350 pies MSL. 9,350 pies MSL.
¿Qué caracteriza a una inversión térmica? Una capa de aire estable. Una capa de aire inestable. Tormentas eléctricas de masas de aire.
¿Qué tipo de nubes se forma si se fuerza aire muy estable pendiente arriba? Nubes primero estratificadas y luego verticales. Nubes verticales con altura en incremento. Nubes estratificadas con poco desarrollo vertical.
Las características generales del aire inestable son buena visibilidad, aguaceros y nubes de tipo cumuliforme. buena visibilidad, precipitación estable y nubes de tipo cumuliforme. poca visibilidad, precipitación intermitente y nubes de tipo cumuliforme.
¿Cuál es una de las características del aire estable? Nubes cumulus en buenas condiciones meteorológicas. Nubes estratiformes. Visibilidad irrestricta.
¿Qué tipo de nubes se puede esperar si se fuerza a una masa de aire inestable a ascender a una pendiente montañosa? Nubes por capas con poco desarrollo vertical. Nubes estratificadas con turbulencia considerable. Nubes con desarrollo vertical de gran extensión.
¿Cuáles son las características del aire estable? Buena visibilidad, precipitación estable y nubes de tipo estrato. Poca visibilidad, precipitación intermitente y nubes de tipo cúmulo. Poca visibilidad, precipitación estable y nubes de tipo estrato.
¿Cuáles son algunas de las características del aire inestable? Nubes nimbostratus y buena visibilidad sobre la superficie. Turbulencia y poca visibilidad sobre la superficie. Turbulencia y buena visibilidad sobre la superficie.
¿Desde cuál medición de la atmósfera se puede determinar la estabilidad? Vientos de bajo nivel. Gradiente térmico vertical del ambiente. Presión atmosférica.
¿Qué determina la estructura o tipo de nubes que se forman como resultado del aire forzado a ascender? El método por el cual se eleva el aire. La estabilidad del aire antes de que ocurra la elevación. La cantidad de los núcleos de condensación presentes tras ocurrir la elevación.
¿Cuál de las siguientes combinaciones de condiciones meteorológicas que producen variables presentan la mayor tendencia a formar nubes tipo cumuliformes, buena visibilidad, lloviznas y posible congelamiento en las nubes? Aire inestable, húmedo sin mecanismo de elevación. Aire estable, seco, y elevación orográfica. Aire inestable, húmedo, y elevación orográfica.
El aire no saturado que fluye pendiente arriba se enfría en un régimen de aproximadamente (gradiente térmica vertical adiabática seca) 3°C por 1,000 pies. 2°C por 1,000 pies. 2.5°C por 1,000 pies.
Una inversión térmica suele presentarse solamente en aire estable. en aire inestable. cuando una capa estratiforme se fusiona con una masa cumuliforme.
¿Qué fenómeno meteorológico señala el inicio de la etapa de maduración de una tormenta eléctrica? El inicio de lluvia en la superficie. Tasa máxima de crecimiento de nubes. Turbulencia severa en las nubes.
Las ondas de los frentes suelen formarse sobre frentes fríos de lento desplazamiento o frentes estacionarios. frentes cálidos de lento desplazamiento y fuertes frentes ocluídos. frentes fríos de desplazamiento rápido o frentes cálidos.
¿Cuáles son las características de una masa de aire frío inestable que se desplaza sobre una superficie cálida? Nubes cumuliformes, turbulencia, y poca visibilidad. Nubes cumuliformes, turbulencia, y buena visibilidad. Nubes estratiformes, aire tranquilo, y poca visibilidad.
¿Qué tipo de nubes suele tener la mayor turbulencia? Cumulus en forma de torre. Cumulonimbus. Altocumulus castellanus.
Las nubes lenticulares verticales en áreas montañosas indican: Una inversión. Aire inestable. Turbulencia.
Empleado para designar a las nubes, el sufijo "nimbus" implica una nube con desarrollo vertical extensivo. nube de lluvia. nube en forma de torre, oscura y de gran masa.
La presencia de nubes altocumulus lenticulares estables constituye un buen indicativo de una corriente de chorro. turbulencia muy fuerte. condiciones de congelamiento severo.
¿Qué familia de nubes es la que menos contribuye al congelamiento estructural sobre la aeronave? Nubes bajas. Nubes altas. Nubes con desarrollo vertical de gran extensión.
¿Cuáles son las cuatro familias de nubes? Stratus, cumulus, nimbus y cirrus. Nubes formadas por corrientes ascendentes, frentes, capas frías de aire y precipitación hacia aire cálido. Altas, medianas, bajas y aquellas con desarrollo vertical de gran extensión.
¿Qué fenómeno meteorológico suele estar asociado con el pasaje de un sistema de frente? Una variación en el viento. Una abrupta reducción en la presión. Nubes, ya sea delante del frente o detrás del mismo.
¿Dónde se desarrollan con mayor frecuencia las líneas de turbonada? En un frente ocluído. En una masa de aire frío. Delante de un frente frío.
¿Dónde se suscita un wind shear? Sólo en tormentas de rayos. Siempre que haya una reducción severa en la presión y/o temperatura. Ya sea con una elevación de viento o con un declive de velocidad de viento en cualesquier niveles de la atmósfera.
¿Cuál es una característica importante del viento cortante? Se relaciona principalmente con los vórtices laterales generados por las tormentas eléctricas. Suele existir sólo cerca a tormentas eléctricas. Puede tener relación con una transferencia de viento o una gradiente de velocidad de viento a cualquier nivel en la atmósfera.
¿En qué regiones hay más posibilidades de que se forme la neblina de advección? Áreas costeras. Pendientes de montañas. Áreas de la costa para adentro.
¿Qué tipos de neblina dependen de un viento para existir? Neblina vaporizada y neblina de pendiente descendente. Neblina inducida por precipitación y neblina sobre el terreno. Neblina de advección y neblina de pendiente ascendente.
¿Qué situación propicia más la formación de neblina de radiación? Aire cálido, húmedo sobre áreas de terreno bajas, planas en noches calmas, despejadas. Aire húmedo, tropical que se desplaza sobre agua fría, fuera de la costa. El desplazamiento de aire frío sobre agua más caliente.
La fuerza y ubicación de la corriente de chorro suele ser más fuerte y más hacia el norte en invierno. más débil y más hacia el norte en verano. más fuerte y más hacia el norte en verano.
¿Qué condiciones son favorables para la formación de neblina de radiación? Aire húmedo que se desplaza sobre terreno o agua más fríos. Cielo nuboso y un viento ligero que desplaza aire cálido saturado sobre una superficie fría. Cielo despejado, poco o nada de viento, pequeña dispersión térmica/punto de rocío y sobre una superficie terrestre.
Los datos de prueba indican que el hielo, la nieve o escarcha que tienen un espesor y aspereza similar a la del papel lija en el borde de ataque y superficie superior del ala pueden reducir la sustentación hasta en 50% e incrementar la resistencia al avance hasta en 50%. incrementar la resistencia al avance y reducir la sustentación hasta en 25%. reducir la sustentación hasta en 30% e incrementar la resistencia al avance hasta en 40%.
¿Qué condiciones atmosféricas se debe esperar debajo de una capa de inversión térmica de bajo nivel si la humedad relativa es alta? Aire tranquilo y poca visibilidad debido a la neblina, bruma o nubes bajas. Ligero viento cortante y poca visibilidad debido a la bruma y a la lluvia ligera. Aire con turbulencia y poca visibilidad debido a la neblina, nubes bajas tipo stratus y aguaceros.
La turbulencia que causa momentáneamente variaciones ligeras y erróneas en la altitud y/o actitud debe ser reportada por un piloto como turbulencia ligera. turbulencia moderada. sacudida ligera.
¿Qué caracteriza a la tropopausa? Ausencia de viento y condiciones de turbulencia. Límite superior absoluto de formación de nubes. Variación abrupta en la gradiente térmica vertical.
Es común encontrar turbulencias peligrosas cerca a tierra: Durante períodos en los cuales la velocidad del viento es mayor a 35 nudos. Durante períodos en los cuales la velocidad del viento es mayor a 35 nudos, asimismo, cerca a valles de montañas. Durante períodos de fuerte inversión de temperatura, asimismo, cerca a tormentas de rayos.
¿Cuál es la duración normal de una micro turbulencia individual? Dos minutos con vientos máximos que duran aproximadamente 1 minuto. Una micro turbulencia puede continuar de 2 a 4 horas. Casi más de 15 minutos desde el momento en que la turbulencia golpea tierra hasta su disipación.
Las máximas corrientes descendentes en una microráfaga pueden llegar a tener una fuerza de hasta 8,000 pies por minuto. 7,000 pies por minuto. 6,000 pies por minuto.
Una aeronave que encuentra un viento de frente de 45 nudos, dentro de una microráfaga, puede esperar un corte total a través de la microráfaga de 40 nudos. 80 nudos. 90 nudos.
Fig. 13 ¿En qué posiciones se suscitarán las corrientes descendentes más severas si la aeronave encuentra una microráfaga? 4 y 5. 2 y 3. 3 y 4.
Fig. 13 ¿Qué aeronave experimentará un incremento en la performance sin una variación en el cabeceo o la potencia al penetrar en una microráfaga? 3. 2. 1.
Fig. 13 ¿Por qué efecto pasará la aeronave en la posición 3 si encuentra una microráfaga? Menor viento de frente. Mayor viento de cola. Fuerte corriente descendente.
Fig. 13 ¿Qué efecto habrá sobre la aeronave de posición 4 si ésta encuentar una microráfaga? Fuerte viento de cola. Fuerte corriente ascendente. Incremento significativo en la performance.
Fig. 13 ¿Cómo se verá afectada la aeronave de posición 4 si ésta encuentra una microráfaga? Incremento de la performance con viento de cola y corriente ascendente. Reducción en la performance con viento de cola y corriente descendente. Reducción en la performance con viento de frente y corriente descendente.
Al pasar a través de un viento cortante abrupto que implica una transferencia de viento de cola a viento de frente, ¿qué potencia sería usualmente necesaria para mantener una velocidad aérea constante y una senda de planeo ILS? Inicialmente, potencia mayor a la normal, seguida de un incremento posterior al encontar el viento cortante; luego, una reducción. Inicialmente, potencia menor a la normal, seguida de una reducción posterior al encontar el viento cortante; luego, un incremento. Inicialmente, potencia mayor a la normal, seguida de una reducción posterior al encontar el viento cortante; luego, un incremento.
Al volar una senda de planeo de 3°, un viento de cola constante cambia de repente a un viento en calma. ¿Qué condiciones debe esperar el piloto? La velocidad aérea y la actitud de cabeceo se reducen y se produce una tendencia a ir por debajo de la senda de planeo. La velocidad aérea y la actitud de cabeceo se incrementan y se produce una tendencia a ir por debajo de la senda de planeo. La velocidad aérea y la actitud de cabeceo se incrementan y se produce una tendencia a ir por encima de la senda de planeo.
Se controla el empuje para mantener la velocidad aérea indicada y la senda de planeo que se está volando. ¿Qué características se debe observar si un viento de frente cambia de repente a un viento de cola constante? ACTITUD DE CABECEO: Se incrementa. EMPUJE NECESARIO: Se incrementa; luego, se reduce. VELOCIDAD VERTICAL: Se incrementa. IAS: Se incrementa; luego, se reduce a velocidad de aproximación. ACTITUD DE CABECEO: Se reduce. EMPUJE NECESARIO: Se incrementa; luego, se reduce. VELOCIDAD VERTICAL: Se incrementa. IAS: Se reduce; luego, se incrementa a velocidad de aproximación. ACTITUD DE CABECEO: Se incrementa. EMPUJE NECESARIO: Se reduce; luego, se incrementa. VELOCIDAD VERTICAL: Se reduce. IAS: Se reduce; luego, se incrementa a velocidad de aproximación.
Al volar una senda de planeo de 3°, un viento de frente se convierte de repente en viento de cola. ¿Que condiciones debe esperar el piloto en la senda de planeo? La velocidad aérea y la actitud de cabeceo se reducen y se produce una tendencia a ir por debajo de la senda de planeo. La velocidad aérea y la actitud de cabeceo se incrementan y se produce una tendencia a ir por encima de la senda de planeo. La velocidad aérea y la actitud de cabeceo se reducen y se produce una tendencia a permanecer en la senda de planeo.
Si encuentra turbulencia severa durante su vuelo IFR, debe reducir la velocidad del avión a la velocidad de maniobra diseñada debido a que se incrementa la maniobrabilidad del avión. se reduce la cantidad de carga excesiva que puede ser impuesta sobre el ala. el avión entrará en pérdida a un valor bajo de ángulo de ataque, produciendo así un mayor margen de seguridad.
¿Con respecto a cuáles de las siguientes variaciones en la performance de la aeronave debe estar alerta el piloto al ascender o descender a través de una zona de inversión o de wind shear? Un régimen rápido de ascenso y un régimen lento de descenso. Una variación repentina en la velocidad aérea. Una pérdida repentina del empuje.
¿Cuál es la afirmación correcta con respecto a la utilización de un radar meteorológico para efectos de reconocimiento de ciertas condiciones climáticas? El alcance del radar no produce garantía de evitamiento de condiciones climáticas por instrumentos. Se garantiza el evitamiento de granizo al volar entre los ecos más intensos. El área libre entre los ecos intensos indica que se puede mantener la visión de tormentas al volar entre los ecos.
El texto de un Pronóstico de Aeródromo de Estación Terminal (TAF) cubre una proximidad geográfica en una distancia no mayor a un radio de 5 a 10 millas del centro de un aeropuerto. un radio de 10 a 15 millas del centro de un aeropuerto. un radio de 15 a 20 millas del centro de un aeropuerto.
¿Qué describe una Visión Convectiva (AC) por un período de las siguientes 24 horas? Actividad general de tormenta de rayos. Un boletín de observación de clima severo. Cuando se espera condiciones de predicción para continuar más allá del período válido.
¿Cuál fuente primaria se debe utilizar para obtener en su destino información de pronóstico meteorológico con respecto al ETA programado? Predicción de área. Cartas de Resumen de Radar y de Representación de Clima. Pronóstico de Aeródromo Terminal (TAF).
Se hace una anotación de viento en calma en un Pronóstico de Aeródromo Terminal (TAF) si el viento es de 3 nudos o menos. 6 nudos o menos. 9 nudos o menos.
Si la visibilidad es mayor a 6 millas estatuto en un TAF, ésta aparece como 6PSM. P6SM. 6SMP.
"WND" en la visión categórica de Predicción de Area de Aviación significa que durante dicho período se pronostica un viento de: Al menos 6 nudos o más. Al menos 15 nudos o más. Al menos 20 nudos o más.
¿Cuál es el pronóstico del viento a 1800Z en el siguiente TAF? KMEM 091740Z 1818 00000KT 1/2SM RAFG OVC005= En calma. Desconocido. No registrado.
Se emite SIGMETs como una advertencia de condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas: De manera particular para aeronaves ligeras. Para la totalidad de aeronaves. Sólo para operaciones de aeronaves ligeras.
¿Qué condición significativa de cielo se reporta en esta observación METAR? METAR KBNA 1250Z 33018KT 290V360 1/2SM R31/ 2700FT +SN BLSNFG VV0008 00/M03 A2991 RMK RERAE42SNB42 El techo de la pista 31 es 2700 pies. El cielo se oscurece con la visibilidad vertical de 800 pies. El techo medido es 300 pies de cielo cubierto de más de 7/8.
¿Qué condición meteorológica se emite en forma de un SIGMET (WS)? Arena dispersa o tormentas de arena que reducen la visibilidad a menos de 3 millas. Congelamiento moderado. Vientos sostenidos de 30 nudos o más en la superficie.
A un piloto que se programa para salir a las 1100Z en un vuelo IFR se le presenta un peligro de congelamiento. ¿Qué fuentes reflejan la información más exacta sobre condiciones de congelamiento (reales y pronosticadas) al momento de salida? Carta de Pronóstico Meteorológico de Bajo Nivel de Significancia y el Pronóstico de Area. El Pronóstico de Area y la Carta de Nivel de Congelamiento. Reportes Meteorológicos de Piloto (PIREPs), AIRMETs y SIGMETs.
¿Qué pronóstico en un formato de ruta otorga información específica con respecto a cubierta de cielo esperada, topes de nubes, visibilidad, clima y obstrucciones a la visión? DFW FA 131240. MEM FT 132222. 249 TWEB 252317.
¿Cuándo se emite boletines de observación de climas severos (WW)? Cada 12 horas según requerimiento. Cada 24 horas según requerimiento. Sin programación alguna y según requerimiento.
¿Cuál es el período máximo de pronóstico para los AIRMETs? Dos horas. Cuatro horas. Seis horas.
¿Cuándo se omite la temperatura en uno de los pronósticos de tiempo por altitudes sobre una ubicación o estación específica, en el Pronóstico de Vientos y Temperaturas en el espacio aéreo superior "Aloft Forecast" (FD)? Cuando la temperatura es estándar para dicha altitud. Para la altitud (nivel) de 3,000 pies o si el nivel no excede 2,500 pies de la elevación de la estación. Sólo si se omite los vientos para dicha altitud (nivel).
¿Qué valores se utiliza para los pronósticos de vientos en el espacio aéreo superior? Dirección magnética y nudos. Dirección magnética y MPH. Dirección y nudos verdaderos.
¿Qué información de planeamiento de vuelo puede inferir un piloto a partir de las cartas de presión constante? Turbulencia de aire libre y condiciones de congelamiento. Niveles de cubierta de dispersión de nubes. Vientos y temperaturas en el espacio aéreo superior.
La estación que origina el siguiente reporte meteorológico tiene una elevación de campo de 1,300 pies MSL. ¿Cuál es su espesor desde la parte inferior de la capa de nubes pronosticada (se ha reportado los topes de OVC a 3,800 pies) SPECI KOKC 2228Z 28024G36KT 3/4SM BKN008 OVC020 28/23 A3000 500 pies. 1,700 pies. 2,500 pies.
Una estación pronostica que el viento y la temperatura en el espacio aéreo superior de FL 390 será de 300° a 200 nudos; la temperatura será de -54°C. ¿Cómo se encodifica dichos datos en el FD? 30054. 809954. 309954.
Por lo general, los pronósticos de área están compuestos por un período total de predicción de 18 horas y: Un área geográfica terminal. Un área geográfica menor a 3,000 millas cuadradas. Un grupo geográfico de estados o áreas bien conocidas.
Se define un techo como la altura de la capa más alta de nubes o el fenómeno de oscurecimiento en lo alto que cubre más de 6/10 del cielo. capa más baja de nubes que contribuye al cielo cubierto por completo. capa más baja de nubes o el fenómeno de oscurecimiento en lo alto cuyo reporte es cielo cubierto entre 5 y 7 octavos y cielo cubierto de más de 7 octavos.
La estación de reporte que emite el METAR a continuación tiene una elevación de campo de 620 pies. ¿Cuál es el espesor si la cubierta de cielo reportada es de una capa contínua? (se reporta que las cimas OVC están a 6500 pies). METAR KMDW 121856Z AUTO 32005KT 1 1/2SM +RABR OVC007 17/16 A2980 5,180 pies. 5,800 pies. 5,880 pies.
¿Cuál es el pronóstico de turbulencia en el siguiente TAF? TAF KCVG231051Z231212 12012KT 4SM - RABROVC008 WS005/27050KT TEMPO 1719 1/2SM - RA FG FM1930 09012KT 1SM - DZ BR VV003 BECMG 2021 5SM HZ= 5 pies SGL desde 270° a 50 KT. 50 pies AGL desde 270° a 50 KT. 500 pies AGL desde 270° a 50 KT.
¿Qué significa la anotación en la sección se observaciones del reporte de superficie METAR de KBNA? METAR KBNA 211250Z 33018KT 290V260 1/2SM R31/2700FT +SN BLSNFG VV008 00/M03 A2991 RMK RAE42SNB42 El viento es variable de 290° a 360°. Nieve con fuerza y neblina en la pista 31. La lluvia terminó 42 minutos después de la hora, la nieve empezó 42 minutos después de la hora.
La Carta de Análisis de la superficie señala: Sistemas de presión efectivos, ubicaciones de frentes, topes de nubes y precipitaciones en el momento que indica la carta. Ubicaciones de frentes y movimientos esperados, centros de presión, cubierta de nubes y obstrucciones a la visión al momento de la transmisión de la carta. Posiciones de frente efectivas, patrones de presión, temperatura, viento, temperatura de saturación, clima y obstrucciones a la visión al momento válido de la carta.
La Carta de Pronóstico Climático de Bajo Nivel de Significancia señala condiciones climáticas: Cuya existencia se pronostica al momento válido indicado en la carta. Que existen al momento de preparación de la carta. Las cuales existieron al momento indicado en la carta, que es aproximadamente 3 horas antes de recibirla.
¿Qué condiciones meteorológicas señala una Carta de Pronóstico? Las condiciones existentes al momento de la observación. La interpretación de condiciones meteorológicas para áreas geográficas entre estaciones de reporte. Pronóstico de condiciones que existen en un momento específico indicado en la carta.
¿Qué información produce una Visión Convectiva (AC)? Describe áreas de probable congelamiento severo así como turbulencia severa o extrema durante las próximas 24 horas. Produce prospectos de actividad de tormentas de rayos tanto general como severa durante las siguientes 24 horas. Indica áreas de probable turbulencia convectiva y la magnitud de la inestabilidad en la atmósfera superior (por encima de 500 MB).
¿Qué pronóstico meteorológico describe prospectos para cubierta de áreas de tormenta de rayos tanto general como severa durante las siguientes 24 horas? Pronóstico Terminal. Visión Convectiva. Boletín de Observación de Climas Severos.
Los pilotos de vuelos IFR que buscan asistencia en vuelo de evitamiento meteorológico proveniente del Control de Tráfico Aéreo (ATC) deben considerar que: Las limitaciones del radar del ATC así como la congestión de frecuencia pueden limitar la capacidad de los controladores con respecto a la producción de dicho servicio. Sólo es posible volar alrdedor de climas severos en áreas en ruta lejos de las terminales debido a la congestión. El Radar de Banda Angosta del ATC no otorga al controlador la capacidad de intensidad climática.
¿En qué frecuencia debe obtener Servicio de Asesoramiento de Vuelo en Ruta por debajo de FL 180? 122.1T/112.8R. 123.6. 122.0.
Durante el rodaje, chequea los instrumentos de vuelo y encuentra que el Indicador de Velocidad Vertical (VSI) indica un descenso de 100 pies por minuto. En dicho caso: Debe retornar al área de parqueo y corregir el instrumento mediante un técnico de instrumentos poseedor delicencia. Puede despegar y utilizar el descenso de 100 pies con la indicación cero. No puede despegar hasta que el instrumento sea corregido ya sea por un piloto o por un mecánico.
¿Bajo qué condiciones tienen el mismo valor la altitud de presión y la altitud de densidad? A temperatura estándar. Cuando el valor prestablecido del altímetro es 29.92 pulg. de Hg. Al estar indicadas y cuando las altitudes de presión tienen el mismo valor que en el altímetro.
¿Bajo qué condición es la altitud de presión igual a la altitud verdadera? Cuando la presión atmosférica es 29.92" de Hg. Cuando existen condiciones atmosféricas estándares. Cuando la altitud indicada es igual a la altitud de presión.
¿Qué condición ocasionaría que el altímetro indique una altitud menor a la real (altitud verdadera)? Temperatura del aire menor a la estándar. Presión atmosférica menor a la estándar. Temperatura del aire mayor a la estándar.
¿Hacia qué dirección cambia la altitud indicada y a qué valor cuando se varía un altímetro de 30.11 pulg. de Hg a 29.96 pulg. de Hg? El altímetro indica 15 pies menos. El altímetro indica 150 pies menos. El altímetro indica 150 pies más.
¿Bajo qué condición es la altitud verdadera menor que la altitud indicada con un valor prestablecido de altímetro de 29.92" de Hg? Con temperatura del aire mayor a la estándar. Con temperatura del aire menor a la estándar. Cuando la altitud de densidad es mayor a la altitud indicada.
¿Cuál de los siguientes define el tipo de altitud empleado al mantener FL210? Indicada. De presión. Calibrada.
El valor prestablecido del altímetro es el valor al cual se selecciona la escala del altímetro de presión de modo que el primero indique la altitud verdadera a la elevación del campo. la altitud de presión a la elevación del campo. la altitud de presión a nivel del mar.
Fig. 27 y 28 ¿Qué CAS se debe utilizar para mantener la TAS registrada en la altitud de vuelo planificada si la OAT es -5°C? 134 KCAS. 139 KCAS. 142 KCAS.
Fig. 32 ¿Qué CAS se debe utilizar para mantener la TAS registrada en la altitud de vuelo planificada si la OAT es +8°C? 154 KCAS. 157 KCAS. 163 KCAS.
Fig. 38 ¿Qué CAS se debe utilizar para mantener la TAS registrada en la altitud planificada de vuelo si la OAT es +05°C? 129 KCAS. 133 KCAS. 139 KCAS.
Fig. 44 ¿Qué CAS se debe utilizar para mantener la TAS registrada en la altitud de vuelo planificada si la OAT es +5°C? 147 KCAS. 150 KCAS. 154 KCAS.
Fig. 69 ¿Qué CAS se debe utilizar para mantener la TAS registrada si la OAT es +05°C? 119 KCAS. 124 KCAS. 126 KCAS.
Fig. 74 ¿Qué CAS se debe utilizar para mantener la TAS registrada en la altitud de vuelo planificada si la OAT es +5°C? 129 KCAS. 133 KCAS. 139 KCAS.
¿Cómo debe realizar el prevuelo del altímetro antes de un vuelo IFR? Fijar el altímetro a 29.92" de Hg. Con la temperatura actual y la indicación del altímetro, determinar la altitud verdadera para compararla con la elevación del campo. Fijar el altímetro primero a 29.92" de Hg y luego a la fijación vigente del altímetro. La variación de altitud debe corresponder a la variación en la fijación. Fijar el altímetro a la fijación vigente del altímetro. La indicación debe estar dentro de 75 pies de la elevación real de precisión aceptable.
¿Cuál es el procedimiento para seleccionar el valor del altímetro si se le ha asignado una altitud IFR de 18,000 pies o más en un vuelo directo fuera de las aerovías? Antes del despegue, establecer un valor de 29.92" de Hg en el altímetro. Establecer el valor prestablecido local del altímetro hasta llegar a la altitud asignada, luego establecer un valor de 29.92" de Hg. Establecer el valor prestablecido reportado vigente del altímetro para el climbout y un valor de 29.92" de Hg al llegar a 18,000 pies.
En ruta a FL290, se selecciona correctamente el valor del altímetro; sin embargo, durante el descenso no se resetea al valor prestablecido local del altímetro de 30.57 pulg. de Hg. ¿Cuál es la indicación aproximada en el aterrizaje si la elevación del campo es 650 pies y el altímetro funciona adecuadamente? 715 pies. 1,300 pies. A nivel del mar.
Al volar a FL250, oye que el ATC le da una fijación de altímetro de 28.92" de Hg en su área. ¿A qué altitud de presión está volando? 24,000 pies. 25,000 pies. 26,000 pies.
¿Cómo puede obtener la altitud de presión en vuelos por debajo de 18,000 pies? Fijar el altímetro a 29.92 pulg. de Hg. Utilizar su computadora a fin de variar la altitud indicada a la altitud de presión. Tener contacto con un FSS y pedir la altitud de presión.
¿Cómo puede determinar la altitud de presión en un aeropuerto sin torre o FSS? Fijar el altímetro a 29.92 pulg. de Hg y leer la altitud indicada. Ajustar el altímetro de acuerdo al valor prestablecido vigente de una estación ubicada dentro de 100 millas y corregir dicha altitud indicada según la temperatura local. Utilizar su computadora y corregir la temperatura de elevación del campo.
¿Qué altitud se indica cuando se ha seleccionado el altímetro a 29.92" de Hg? De densidad. De presión. La estándar.
Si sale de un aeropuerto donde no puede obtener un valor prestablecido del altímetro, debe establecer su altímetro en un valor de 29.92" de Hg. acuerdo a la presión barométrica vigente del aeropuerto, ne caso de conocerla. acuerdo a la elevación del aeropuerto.
En ruta a FL290, seleccionó correctamente el altímetro, pero, durante el descenso, no lo reseteó al valor prestablecido local del altímetro de 30.26 pulg. de Hg. ¿Cuál es la indicación aproximada en el aterrizaje si la elevación del campo es 134 pies y el altímetro funciona adecuadamente? 100 pies MSL. 474 pies MSL. 206 pies por debajo de MSL.
¿Cómo suele un piloto obtener la fijación vigente del altímetro en un vuelo IFR en el espacio aéreo de Clase E por debajo de 18,000 pies? El piloto debe contactar a la estación CORPAC como mínimo cada 100 millas náuticas y solicitar la fijación del altímetro. Las estaciones CORPAC a lo largo de toda la ruta emiten la información meteorológica a los 15 minutos pasados la hora. El ATC informa periódicamente al piloto sobre la fijación correcta del altímetro.
Fig. 83 ¿Qué altímetro indica 12,000 pies? 2. 3. 4.
Fig. 84 ¿Qué altímetro indica 8,000 pies? 1. 2. 3.
¿Qué efecto tendrá un cambio en la dirección del viento al mantener una senda de planeo de 3° a una velocidad aérea verdadera y constante? Al reducirse la velocidad en el terreno, se debe incrementar el régimen de descenso. Al incrementarse la velocidad en el terreno, se debe incrementar el régimen de descenso. El régimen de descenso debe ser constante para permanecer en la senda de planeo.
El régimen de descenso necesario para permanecer en la senda de planeo de ILS debe ser mayor si se reduce la velocidad en el terreno. permanece constante si la velocidad aérea permanece constante. debe ser menor si se reduce la velocidad en el terreno.
Para permanecer en la senda de planeo del ILS, el régimen de descenso debe ser: Menor si se incrementa la velocidad aérea indicada. Menor si se incrementa la velocidad sobre el terreno. Mayor si se incrementa la velocidad sobre el terreno.
El régimen de descenso en la senda de planeo depende de la velocidad aérea verdadera. velocidad aérea calibrada. velocidad en el terreno.
La senda de planeo y el localizador están centrados, pero la velocidad aérea es demasiado rápida. ¿Qué debe ajustarse primero? Cabeceo y potencia. Sólo potencia. Sólo cabeceo.
Durante una aproximación por radar de precisión o ILS, el régimen de descenso necesario para permanecer en la senda de planeo permanece igual sin importar la velocidad en el terreno. será mayor al incrementarse la velocidad en el terreno. será menor al incrementarse la velocidad en el terreno.
Como regla, se debe efectuar las correcciones de altitud menores a 100 pies empleando un ancho de barra completa en el indicador de posición. ancho de media barra en el indicador de posición. ancho de dos barras en el indicador de posición.
¿Qué indicación de velocidad aérea indicada se puede esperar si están bloqueados tanto la toma de aire de impacto como el agujero de drenaje del sistema pitot? Ninguna variación de la velocidad aérea indicada en vuelo nivelado incluso si realiza variaciones importantes en la potencia. Reducción en la velocidad aérea indicada durante el ascenso. Velocidad aérea indicada constante durante un descenso.
Fig. 143 El rumbo de una brújula de indicación remota es 120° y la brújula magnética indica 110°. ¿Qué se debe hacer para alinear correctamente al indicador de rumbo con la brújula magnética? Seleccionar el modo de giróscopo libre y oprimir el botón de accionamiento de rumbo a la izquierda. Seleccionar el modo de giróscopo esclavo y oprimir el botón de accionamiento de rumbo a la derecha. Seleccionar el modo de giróscopo libre y oprimir el botón de accionamiento de rumbo a la derecha.
Fig. 143 Cuando el sistema está en modo de giróscopo libre, al oprimir el botón de accionamiento manual de rumbo a la derecha, girará la carátula de la brújula de indicación remota hacia la derecha para eliminar el error a la izquierda de la carátula de la brújula. derecha para eliminar el error a la derecha de la carátula de la brújula. izquierda para eliminar el error a la izquierda de la carátula de la brújula.
Fig. 143 El rumbo de una brújula de indicación remota es 5° hacia la izquierda del deseado. ¿Qué se debe hacer para mover el rumbo deseado bajo la referencia del rumbo? Seleccionar el modo de giróscopo libre y oprimir el botón de accionamiento de rumbo a la derecha. Seleccionar el modo de giróscopo esclavo y oprimir el botón de accionamiento de rumbo a la derecha. Seleccionar el modo de giróscopo libre y oprimir el botón de accionamiento de rumbo a la izquierda.
¿Qué indicación se debe observar en un coordinador de viraje durante un viraje hacia la izquierda mientras se efectúa el rodaje? El avión en miniatura indica un viraje hacia la izquierda y la bola permanece en el centro. El avión en miniatura indica un viraje hacia la izquierda y la bola se mueve hacia la derecha. Tanto el avión en miniatura como la bola permanecen en el centro.
El indicador giroscópico de rumbo está inoperativo. ¿Cuál es el instrumento de banqueo primario en un vuelo recto y nivelado sin aceleración? Compás magnético. Indicador de posición. Avión en miniatura del coordinador de viraje.
¿Qué se debe hacer para mantener vuelo nivelado al reducirse la velocidad aérea en un viraje? Reducir el ángulo de banqueo y/o incrementar el ángulo de ataque. Incrementar el ángulo de banqueo y/o reducir el ángulo de ataque. Incrementar el ángulo de ataque.
En el chequeo que se realiza en el rodaje, la brújula magnética debería oscilar en dirección opuesta al viraje cuando se efectúa el viraje desde el norte. mostrar la misma cantidad de grados de inclinación que la latitud. oscilar libremente e indicar rumbos conocidos.
¿Qué condición durante el taxeo señala que un indicador de posición no es confiable? La barra del horizonte se inclina más de 5° al hacer los virajes de rodaje. La barra del horizonte vibra durante el calentamiento. La barra del horizonte no se alinea por sí misma con el avión en miniatura tras el calentamiento.
¿Qué instrumentos se considera como instrumentos de banqueo de soporte durante un ascenso recto y estabilizado a régimen constante? Indicador de actitud, indicador de rumbo y medidor de presión de manifold o tacómetro. Indicador de actitud para cabeceo y banqueo; indicador de velocidad aérea para la potencia. Velocidad vertical, indicador de actitud y medidor de presión de manifold o tacómetro.
¿Qué instrumentos son primordiales para el cabreo, banqueo y potencia, respectivamente, al realizar una transición hacia un ascenso de velocidad aérea constante desde un vuelo recto y nivelado? Indicador de actitud, indicador de curso y manómetro o tacómetro de presión del múltiple. Indicador de posición tanto para el cabeceo como para el banqueo; indicador de velocidad aérea para la potencia. Velocidad vertical, indicador de posición así como presión o tacómetro del múltiple.
¿Cuál es el instrumento primario de banqueo una vez que se establece un viraje de régimen estándar? Indicador de actitud. Coordinador de viraje. Indicador de rumbo.
¿Qué muestra directamente la aeronave en miniatura del coordinador de viraje? Régimen de alabeo y régimen de viraje. Ángulo de banqueo y régimen de viraje. Ángulo de banqueo.
¿Cuál es la secuencia correcta en la cual se utiliza las tres pericias del vuelo instrumental? Control de la aeronave, chequeo cruzado e interpretación de instrumentos. Interpretación de instrumentos, chequeo cruzado y control de la aeronave. Chequeo cruzado, interpretación de instrumentos y control de la aeronave.
¿De qué chequeo de prevuelo debe ser objeto el indicador de posición como preparación para un vuelo IFR? La barra del horizonte no vibra durante el calentamiento. El avión en miniatura no se erecta y se estabiliza en 5 minutos. La barra del horizonte debe erectarse y establecerse en 5 minutos.
El régimen de viraje a cualquier velocidad aérea depende del componente de sustentación horizontal. del componente de sustentación vertical. de la fuerza centrífuga.
Durante una patinada a la derecha, ¿cuál es la relación entre el componente de sustentación, la fuerza centrífuga y el factor de carga? La fuerza centrífuga es menor que la sustentación horizontaly el factor de carga es mayor. La fuerza centrífuga es mayor que la sustentación horizontal y el factor de carga es mayor. La fuerza centrífuga y la sustentación horizontal son iguales y el factor de carga es menor.
Al incrementar potencia para ingresar a un régimen de ascenso de 500 pies por minuto en vuelo recto, ¿cuáles son los instrumentos primarios de cabeceo, banqueo y potencia, respectivamente? Indicador de actitud, indicador de rumbo y medidor de presión de manifold o tacómetro. VSI, indicador de actitud e indicador de velocidad aérea. Indicador de velocidad aérea, indicador de actitud y medidor de presión de manifold o tacómetro.
¿Qué indicaciones muestra la aeronave en miniatura de un coordinador de viraje? Régimen de alabeo y régimen de viraje. Indicación directa de ángulo de banqueo y actitud de cabeceo. Indicación indirecta de ángulo de banqueo y actitud de cabeceo.
¿Cuál es el instrumento primario de cabeceo durante un viraje estabilizado en ascenso a la izquierda a velocidad aérea de crucero? Indicador de actitud. VSI. Indicador de velocidad aérea.
¿Cuál es el instrumento primario de cabeceo al establecer un viraje de régimen estándar de altitud constante? Altímetro. VSI. Indicador de velocidad aérea.
¿Cuál es el instrumento primario de banqueo estableciéndose un viraje de régimen estándar nivelado? Coordinador de viraje. Indicador de rumbo. Indicador de actitud.
¿Qué instrumento(s) es (son) de soporte del banqueo al ingresar a un ascenso de velocidad aérea constante desde vuelo recto y nivelado? Indicador de rumbo. Indicador de actitud y coordinador de viraje. Coordinador de viraje e indicador de rumbo.
¿Qué indicación debe observar un piloto si están bloqueados la entrada de aire de impacto y el agujero de drenaje del indicador de velocidad aérea? El indicador de velocidad aérea reacciona como un altímetro. El indicador de velocidad aérea muestra una reducción con un incremento de altitud. No ocurre ninguna variación en el indicador de velocidad aérea durante los ascensos o descensos.
¿Cuáles son las tres pericias fundamentales del vuelo instrumental de actitud? Interpretación de los instrumentos, aplicación de compensación y control de la aeronave. Chequeo cruzado, interpretación de los instrumentos y control de la aeronave. Chequeo cruzado, énfasis y control de la aeronave.
¿Qué indicación presenta la aeronave en miniatura del coordinador de viraje? Indicación indirecta de la actitud de banqueo. Indicación directa de la actitud de banqueo y la calidad del viraje. La calidad del viraje.
¿Qué indicación de posición (durante la operación normal de un indicador de posición accionado por vacío) debe observar al salir de un viraje derrapado de 180° hacia un vuelo coordinado recto y a nivel? Una indicación de vuelo coordinado recto y a nivel. Una indicación de nariz alta a vuelo a nivel. El avión en miniatura muestra un viraje en la dirección opuesta al derrape.
¿Cuál es el instrumento primario de banqueo al efectuar una transición de vuelo recto y nivelado a viraje de régimen estándar hacia la izquierda? Indicador de actitud. Indicador de rumbo. Coordinador de viraje (aeronave en miniatura).
¿Cuál es la tercera pericia fundamental en el vuelo instrumental de posición? Chequeo cruzado de instrumentos. Control de potencia. Control de la aeronave.
Durante virajes coordinados normales, ¿qué error debido a precesión debe observar al salir a un vuelo recto y nivelado desde un viraje escarpado de 180° hacia la derecha? Una indicación de vuelo coordinado recto y nivelado. La aeronave en miniatura mostraría una indicación de ligero viraje hacia la izquierda. La aeronave en miniatura mostraría un ligero descenso y una actitud de alas niveladas.
¿Cuál es la primera pericia fundamental en el vuelo instrumental de actitud? Control de la aeronave. Chequeo cruzado de los instrumentos. Interpretación de los instrumentos.
Al reducir la potencia para variar la velocidad aérea de crucero alto a bajo en vuelo nivelado, ¿qué instrumentos son primarios de cabeceo, banqueo y potencia, respectivamente? Indicador de actitud, indicador de rumbo y medidor de presión de manifold o tacómetro. Altímetro, indicador de actitud e indicador de velocidad aérea. Altímetro, indicador de rumbo y medidor de presión de manifold o tacómetro.
¿Qué información presenta un machímetro? La relación entre la velocidad aérea verdadera de la aeronave y la velocidad del sonido. La relación entre la velocidad aérea indicada y la velocidad del sonido. La relación entre la velocidad aérea equivalente de la aeronave (corregida para efectos de error de instalación) y la velocidad del sonido.
¿Qué instrumento suministra la información más relevante (primaria) para el control del banqueo en vuelo recto y nivelado? Indicador de viraje y derrape. Indicador de actitud. Indicador de rumbo.
¿Qué instrumentos son considerados primarios y de soporte de banqueo, respectivamente, al establecer un viraje de régimen estándar nivelado? Coordinador de viraje e indicador de actitud. Indicador de actitud y coordinador de viraje. Coordinador de viraje e indicador de rumbo.
Al recuperarse de una actitud de vuelo inusual sin la ayuda del indicador de actitud, se alcanza prácticamente la actitud de cabeceo nivelado si la velocidad aérea y el altímetro detienen su movimiento y el VSI presenta una tendencia en dirección contraria. la velocidad aérea llega a velocidad de crucero, el altímetro presenta una tendencia en dirección contraria y la velocidad vertical detiene su movimiento. el altímetro y la velocidad vertical presentan una tendencia en dirección contraria y la velocidad aérea detiene su movimiento.
¿Cuál es la relación entre la fuerza centrífuga y el componente de sustentación horizontal en un viraje coordinado? La sustentación horizontal excede la fuerza centrífuga. La sustentación horizontal y la fuerza centrífuga son iguales. La fuerza centrífuga excede la sustentación horizontal.
¿Qué instrumentos (además del indicador de actitud) son de cabeceo? Altímetro y velocidad aérea solamente. Altímetro y VSI solamente. Altímetro, indicador de velocidad aérea e indicador de velocidad vertical.
¿Qué fuerza hace virar al avión? La presión del timón de dirección o la fuerza alrededor del eje vertical. El componente de sustentación vertical. El componente de sustentación horizontal.
¿Qué instrumento suministra la información más relevante (primaria) para el control del cabeceo en vuelo recto y nivelado? Indicador de actitud. Indicador de velocidad aérea. Altímetro.
¿Qué instrumentos son considerados como de soporte de cabeceo durante la variación de la velocidad aérea en un viraje nivelado? Indicador de velocidad aérea y VSI. Altímetro e indicador de actitud. Indicador de actitud y VSI.
Si un avión se encuentra en una actitud inusual de vuelo y el indicador de actitud ha excedido sus límites, ¿en qué instrumentos se debe confiar para determinar la actitud de cabeceo antes de iniciar la recuperada? Indicador de viraje y VSI. Velocidad aérea y altímetro. VSI y velocidad aérea para detectar la aproximación a Vs1 o Vm0.
¿Qué instrumento es considerado como primario de la potencia al alcanzar la velocidad aérea el valor deseado durante una variación de ésta en un viraje nivelado? Indicador de velocidad aérea. Indicador de actitud. Altímetro.
¿Cuál es la secuencia correcta para recuperarse de una actitud inusual de vuelo, en espiral, nariz baja y con incremento de velocidad aérea? Incrementar la actitud de cabeceo, reducir potencia y nivelar las alas. Reducir potencia, corregir la actitud de banqueo y elevar la nariz a una actitud nivelada. Reducir potencia, elevar la nariz a una actitud nivelada y corregir la actitud de banqueo.
¿Qué instrumentos se debe utilizar para efectuar una corrección en el cabeceo al desviarse de su altitud asignada? Altímetro y VSI. Medidor de la presión de manifold y VSI. Indicador de actitud, altímetro y VSI.
¿Qué se debe realizar para mantener una altitud constante al incrementar la velocidad aérea en un viraje? Reducir el ángulo de banqueo. Incrementar el ángulo de banqueo y/o reducir el ángulo de ataque. Reducir el ángulo de ataque.
¿Cuál sería la indicación en el VSI durante un ingreso a un descenso efectivo de 500 pies por minuto desde vuelo nivelado si están congelados los orificios estáticos? La indicación sería en oposición al régimen efectivo de descenso (ascenso de 500 pies por minuto). La indicación inicial sería un ascenso, luego, descenso a un régimen mayor a 500 pies por minuto. El puntero del VSI permanecería en cero sin importar el régimen efectivo de descenso.
¿Cómo debe realizar el prevuelo del altímetro antes de un vuelo IFR? Fijar el altímetro a la temperatura vigente. Con la temperatura vigente y la indicación del altímetro, determinar la altitud calibrada para compararla con la elevación del campo. Fijar el altímetro primero a 29.92" de Hg y luego a la fijación vigente del altímetro. La variación de altitud debe corresponder a la variación de fijación. Fijar el altímetro a la fijación vigente del altímetro. La indicación debe estar dentro de 75 pies de la elevación real de precisión aceptable.
¿Qué prueba práctica se debe realizar en los instrumentos giroscópicos eléctricos antes de arrancar un motor? Verificar que las conexiones eléctricas estén aseguradas al reverso de los instrumentos. Verificar que la posición del avión en miniatura se encuentre en alas niveladas antes de encender la energía eléctrica. Encender la energía eléctrica y prestar atención a cualquier tipo de ruidos inusuales o de irregularidad mecánica.
¿Qué indicación debe observar en el indicador de viraje y derrape en un rodaje? La bola se mueve libremente en dirección opuesta al viraje; la aguja se deflecta hacia la dirección del viraje. La aguja se deflecta hacia la dirección del viraje, pero la bola permanece al centro. La bola se deflecta en dirección opuesta al viraje, pero la aguja permanece al centro.
¿Qué instrumento indica la calidad de un viraje? El indicador de actitud. El indicador de rumbo o la brújula magnética. La bola del coordinador de viraje.
¿Qué chequeo de prevuelo se debe efectuar en un indicador de rumbo accionado por vacío como preparación para un vuelo IFR? Tras 5 minutos, ajustar el indicador con el rumbo magnético de la aeronave y verificar si se produce el alineamiento correcto tras los virajes de rodaje. Tras 5 minutos, comprobar que la carátula del indicador de rumbo se alinee sola con el rumbo magnético de la aeronave. Determinar que el indicador de rumbo no tenga una precesión mayor a 2° en 5 minutos de operación en la superficie.
¿En qué rumbos tiene el compás magnético la lectura más exacta durante un viraje a nivel de 360° con un banqueo de aproximadamente 15°? De 135° a 225°. 90° y 270°. 180° y 0°.
¿Qué origina el error de viraje al norte en una brújula magnética? La fuerza Coriolis en las latitudes intermedias. La fuerza centrífuga que actúa sobre la carátula de la brújula. La característica de inclinación magnética.
¿Cuanto tardaría para virar a 360° si se mantiene un viraje de medio régimen estándar? 1 minuto. 2 minutos. 4 minutos.
¿Cuanto tardaría para virar a 180° si se mantiene un viraje de régimen estándar? 1 minuto. 2 minutos. 4 minutos.
¿Cuanto se necesitaría para virar a la derecha desde un rumbo de 090° hasta un rumbo de 180° si se mantiene un viraje de medio régimen estándar? 30 segundos. 1 minuto. 1 minuto 30 segundos.
Durante un viraje nivelado de banqueo constante, ¿qué efecto tendría un incremento de velocidad aérea sobre el régimen y radio del viraje? Se incrementaría el régimen de viraje. Se incrementaría el radio del viraje. Se reduciría el régimen de viraje. Se reduciría el radio del viraje. Se reduciría el régimen de viraje. Se incrementaría el radio del viraje.
Las tres condiciones que determinan la actitud de cabeceo necesaria para mantener vuelo nivelado son trayectoria de vuelo, velocidad del viento y ángulo de ataque. velocidad aérea, densidad del aire y peso de la aeronave. viento relativo, altitud por presión y componente de sustentación vertical.
Por lo general, la máxima cantidad de errores de indicación tanto de cabreo como de banqueo en un indicador de posición se suscita cuando la aeronave sale de un viraje de 180°. viraje de 270°. viraje de 360°.
Si se realiza un viraje escarpado de 180° hacia la derecha y la aeronave sale del viraje hacia un vuelo recto y nivelado por referencia visual, el avión en miniatura: Indicará un ligero ascenso y un viraje hacia la izquierda. Indicará un ligero ascenso y un viraje hacia la derecha. Indicará un ligero deslizamiento y un ascenso hacia la derecha.
Una característica de la cual depende el funcionamiento apropiado del giróscopo en la operación es la capacidad para resistir la precesión de 90° con respecto a cualquier tipo de fuerza aplicada. resistencia a la deflexión de la rueda o disco giratorios. fuerza de deflexión desarrollada a partir de la velocidad angular de la rueda giratoria.
¿Cuánto tiempo se requiere para virar hacia la derecha desde un rumbo de 090° hacia uno de 270° si se mantiene un viraje de régimen estándar? 1 minuto. 2 minutos. 3 minutos.
¿Cuánto tiempo sería necesario para virar hacia la izquierda desde un rumbo de 090° a un rumbo de 300° si se mantiene un viraje de régimen estándar? 30 segundos. 40 segundos. 50 segundos.
¿Cuánto demoraría virar 135° si se mantiene un viraje de medio régimen estándar? 1 minuto. 1 minuto 20 segundos. 1 minuto 30 segundos.
¿Aproximadamente qué porcentaje de la velocidad vertical indicada se debe utilizar para determinar la cantidad de pies para adelantar la nivelada desde un ascenso hasta una altitud específica? 10%. 20%. 25%.
Para nivelar desde un descenso hasta una altitud específica, el piloto debe adelantar aproximadamente 10% de la velocidad vertical. 30% de la velocidad vertical. 50% de la velocidad vertical.
¿Qué debería suceder si, en vuelo nivelado, es necesario usar una fuente alterna de presión estática que descarga hacia dentro del avión? El altímetro tiene una lectura más baja que la normal. La velocidad vertical muestra en forma momentánea un descenso. La velocidad vertical muestra en forma momentánea un ascenso.
¿Cuáles de los siguientes instrumentos se verían afectados si durante el vuelo el hielo obstruye el tubo pitot? Sólo el indicador de velocidad aérea. El indicador de velocidad aérea y el altímetro. El indicador de velocidad aérea, el altímetro y el Indicador de Velocidad Vertical.
Todos los pilotos deben usar la fijación del altímetro local en un área específica, principalmente para lograr la cancelación del error de altímetro debido a temperaturas no estándar en lo alto. mejor separación vertical de las aeronaves. espacio libre de terreno más exacto en las áreas montañosas.
A una altitud de 6,500 pies MSL, la fijación vigente del altímetro es 30.42 pulg. de Hg. La altitud de presión será aproximadamente de: 7,500 pies. 6,000 pies. 6,500 pies.
La altitud de presión en una ubicación determinada aparece en el altímetro tras haber seleccionado la elevación del campo. 29.92" de Hg. el valor prestablecido vigente del altímetro.
Si se incrementa la temperatura de aire externo en un vuelo a potencia y altitud indicada constantes, la velocidad aérea verdadera se reduce y se incrementa la altitud verdadera. incrementa y se reduce la altitud verdadera. incrementa al igual que la altitud verdadera.
Se puede incrementar el régimen de viraje y reducir el radio del viraje reduciendo la velocidad aérea y haciendo un banqueo plano. reduciendo la velocidad aérea e incrementando el banqueo. incrementando la velocidad aérea e incrementando el banqueo.
El motivo principal por el cual tiene que incrementarse el ángulo de ataque (para mantener altitud constante durante un viraje coordinado) se debe a que el empuje actúa en dirección diferente, originando una reducción de la velocidad aérea y pérdida de la sustentación. se reduce el componente vertical de la sustentación como resultado del banqueo. el uso de los alerones incrementa la resistencia al avance.
Al acelerar el avión, algunos indicadores de actitud precesan e indican incorrectamente un ascenso. descenso. viraje hacia la derecha.
Al reducir la velocidad de un avión, algunos indicadores de actitud precesan e indican incorrectamente un viraje hacia la izquierda. ascenso. descenso.
Para mantener vuelo nivelado a empuje constante, ¿qué instrumento sería el menos apropiado para determinar la necesidad de variación en el cabeceo? Altímetro. VSI. Indicador de actitud.
Durante un viraje coordinado, el desplazamiento de un coordinador de viraje indica el ángulo de banqueo. permanece constante en un banqueo determinado sin importar la velocidad aérea. se incrementa al ser mayor el ángulo de banqueo.
El valor prestablecido del altímetro es el valor al cual se selecciona la escala del altímetro de presión de modo que el primero indique altitud de presión a nivel del mar. altitud verdadera a la elevación del campo. altitud de presi{on a la elevación del campo.
La altitud de presión es la lectura de su altímetro cuando se regula el instrumento para que indique la altura por encima del nivel del mar. del plano de referencia estándar. del nivel sobre el terreno.
Para ingresar a un descenso de velocidad aérea constante desde vuelo crucero nivelado y mantener velocidad aérea de crucero, el piloto debe primero corregir la actitud de cabeceo a un descenso utilizando el indicador de actitud como referencia; luego, ajustar la potencia para mantener la velocidad aérea de crucero. primero reducir potencia; luego, corregir el cabeceo utilizando el indicador de actitud como referencia para establecer un régimen específico en el VSI. simultáneamente reducir potencia y corregir el cabeceo utilizando el indicador de actitud como referencia para mantener la velocidad aérea de crucero.
Para nivelar a una velocidad aérea mayor a la velocidad de descenso, se debe incrementar la potencia, asumiendo un régimen de descenso de 500 fpm, aproximadamente de 50 a 100 pies por encima de la altitud deseada. 100 a 150 pies por encima de la altitud deseada. 150 a 200 pies por encima de la altitud deseada.
Para nivelar desde un descenso en el cual se mantiene la velocidad aérea de descenso, el piloto debe adelantar la altitud deseada aproximadamente en 20 pies. 50 pies. 60 pies.
En las recuperadas de actitudes inusuales, se logra el vuelo nivelado cuando la barra del horizonte del indicador de actitud está exactamente encima del avión en miniatura. en el VSI hay una indicación de régimen de ascenso cero. se detienen las agujas del altímetro y de la velocidad aérea antes de que su movimiento sea en dirección contraria al original.
Al estar en crucero a 160 nudos, desea establecer un ascenso a 130 nudos. Al ingresar al ascenso (panel total), es correcto efectuar la variación inicial de cabeceo incrementando la contrapresión del elevador hasta que el indicador de actitud, la velocidad aérea y la velocidad vertical indiquen un ascenso. la indicación de velocidad vertical alcance el régimen de ascenso predeterminado. el indicador de actitud muestre la actitud de cabeceo aproximada que corresponde al ascenso de 130 nudos.
Al estar en crucero a 190 nudos, desea establecer un ascenso a 160 nudos. Al ingresar al ascenso (panel total), es correcto efectuar la variación inicial de cabeceo incrementando la contrapresión del elevador hasta que el indicador de actitud muestre la actitud de cabeceo aproximada que corresponde al ascenso de 160 nudos. el indicador de actitud, la velocidad aérea y la velocidad vertical indiquen un ascenso. la indicación de velocidad aérea alcance 160 nudos.
¿Cuáles de las siguientes variaciones en las indicaciones de los instrumentos debería suscitarse si, en vuelo nivelado, es necesario usar una fuente alterna de presión estática que descarga hacia dentro del avión? El altímetro tiene una lectura más baja que la normal; la velocidad aérea, menor que la normal; el VSI muestra en forma momentánea un descenso. El altímetro tiene una lectura más alta que la normal; la velocidad aérea, mayor que la normal; el VSI muestra en forma momentánea un ascenso. El altímetro tiene una lectura más baja que la normal; la velocidad aérea, mayor que la normal; el VSI .
Fig. 144 ¿Qué cambios se debe realizar en el desplazamiento de control de modo que el "2" origine un viraje coordinado de régimen estándar? Incrementar timón de dirección izquierdo e incrementar régimen de viraje. Incrementar timón de dirección izquierdo y reducir régimen de viraje. Reducir timón de dirección izquierdo y reducir ángulo de banqueo.
Fig. 144 ¿Qué ilustración indica un viraje coordinado? 3. 1. 2.
Fig. 144 ¿Qué ilustración indica un viraje en patinada? 2. 1. 3.
Fig. 144 ¿Qué cambios debe realizarse en el desplazamiento de control de modo que la ilustración "1" origine un viraje coordinado de régimen estándar? Incrementar timón derecho de dirección y reducir régimen de viraje. Incrementar timón derecho de dirección e incrementar régimen de viraje. Reducir timón derecho de dirección e incrementar ángulo de banqueo.
Fig. 144 ¿Qué ilustración indica un viraje en derrape? 1. 3. 2.
Fig. 145 ¿Cuál es la secuencia correcta para recuperarse de una actitud inusual indicada? Reducir potencia, incrementar contrapresión sobre el elevador y nivelar las alas. Reducir potencia, nivelar las alas, llevar la actitud de cabeceo a vuelo nivelado. Nivelar las alas, elevar la nariz de la aeronave para nivelar la actitud de vuelo y obtener la velocidad aérea deseada.
Fig. 146 Identificar el sistema que falló y determinar una acción correctiva para que el avión vuelva a vuelo recto y nivelado. El sistema pitot-estático está bloqueado. Bajar la nariz y nivelar las alas a actitud de vuelo nivelado usando el indicador de actitud. Falló el sistema de vacío. Reducir potencia. Virar a la izquierda a alas niveladas y realizar cabeceo arriba para reducir la velocidad aérea. Falló el sistema eléctrico. Reducir potencia. Virar a la izquierda a alas niveladas y elevar la nariz para reducir la velocidad aérea.
Fig. 147 ¿Cuál es la secuencia correcta para recuperarse de una actitud inusual indicada? Nivelar las alas, añadir potencia, bajar la nariz, descender a la altitud y rumbo original. Añadir potencia, bajar la nariz, nivelar las alas, volver a altitud y rumbo original. Detener el viraje elevando el ala derecha y añadir potencia a la vez, bajar la nariz y volver a altitud y rumbo original.
Fig. 149 ¿Cuál es la actitud de vuelo? Tiene mal funcionamiento un sistema que transmite información a los instrumentos. Viraje nivelado a la derecha. Viraje nivelado a la izquierda. Vuelo recto y nivelado.
Fig. 150 ¿Cuál es la actitud de vuelo? Un instrumento tiene mal funcionamiento. Viraje en ascenso a la derecha. Viraje en ascenso a la izquierda. Viraje en descenso a la derecha.
Fig. 151 ¿Cuál es la actitud de vuelo? Un sistema tiene mal funcionamiento. Viraje en ascenso a la derecha. Viraje nivelado a la derecha. Viraje nivelado a la izquierda.
Si están bloqueados la entrada de aire de impacto y el agujero de drenaje del sistema pitot, ¿qué reacción debe observar en el indicador de velocidad aérea al aplicar potencia e iniciarse un ascenso hacia condiciones severas de congelamiento? La velocidad aérea indicada mostraría una reducción contínua al ascender. La velocidad aérea caería a cero y se quedaría ahí. No habría variaciones hasta establecerse un régien de ascenso real;luego se incrementaría la velocidad aérea indicada.
¿Qué fuerza, durante virajes coordinados, desplaza las aletas pendulares de un indicador de posición accionado por vacío lo cual ocasiona la precesión del giróscopo hacia el interior del viraje? La aceleración. La desaceleración. La centrífuga.
Antes de arrancar un motor, debe verificar el indicador de viraje y derrape para determinar si la indicación de la aguja corresponde correctamente al ángulo de las alas o rotores con el horizonte. aguja está aproximadamente al centro y el tubo está lleno de fluído. bola se mueve libremente desde un extremo del tubo al otro al oscilar la aeronave.
¿Qué datos deben ser registrados en la bitácora de avión o en otros documentos pertinentes por parte del piloto que realiza operaciones VOR para efectos de operaciones IFR? El nombre o identificación del VOR, fecha del chequeo, cantidad de error de curso y firma. Lugar del chequeo operacional, cantidad de error de curso, fecha del chequeo y firma. Fecha del chequeo, nombre o identificación del VOR y cantidad de error de curso.
¿Qué debe anotar en la bitácora u otro registro permanente de la aeronave el piloto que efectúa el chequeo VOR operacional? La fecha, lugar, error de marcación y firma. La fecha, frecuencia del VOR, cantidad de horas de vuelo desde el último chequeo y firma. La fecha, lugar, satisfactorio o insatisfactorio y firma.
Al efectuar un chequeo operacional de VOR en vuelo, ¿cuál es la máxima tolerancia permisible entre los dos indicadores de un sistema de VOR doble (unidades independientes una de la otra a excepción de la antena)? 4° entre las dos marcaciones que indica un VOR. ±4° si se sintoniza radiales idénticos de un VOR. 6° entre los radiales que indica un VOR.
¿Qué es un punto de ruta (waypoint) cuando se utiliza para un vuelo IFR? Una posición geográfica determinada que se utiliza para una ruta RNAV en una aproximación instrumental RNAV. Un punto de reporte definido por la intersección de dos radiales de VOR. Un lugar en las aerovías V que sólo puede ser identificado por señales de VOR y DME.
Fig. 30 Durante la parte de arco de la SID (GNATS1.MOURN), se encuentra un viento cruzado a la izquierda. ¿Dónde se encuentra el puntero de la marcación de un RMI con respecto a la punta de ala para compensar la deriva de viento y mantener el arco de DME 15? Detrás del punto referencial de punta de ala derecha. En el punto referencial de punta de ala derecha. Detrás del punto referencial de punta de ala izquierda.
Fig. 30 ¿Qué restricción sería aplicable al uso de VORATC OED? R-333 mayor a 30 millas náuticas por debajo de 6,500 pies. R-210 mayor a 35 millas náuticas por debajo de 8,500 pies. R-251 dentro de 15 millas náuticas por debajo de 6,100 pies.
Fig. 55 ¿A manera de guía al efectuar correcciones de rango, cuántos grados de relativa variación de rumbo se debe utilizar por cada media milla de desviación desde el arco deseado? De 2° a 3°. 5° como máximo. De 10° a 20°.
Fig 58 ¿Cuáles indicaciones de los receptores de VOR y del DME en el punto de chequeo del receptor de VOR del Campo de Easterwood cumpliría los requisitos normativos para este vuelo? VOR TO/FROM VOR TO/FROM DME No.1 No.2 097° FROM 101° FROM 3.3 097° TO 096° TO 3.3 277° FROM 280° FROM 3.3.
Fig. 60A y 61 ¿Cuál es su posición con respecto a la intersección PLATS, la senda de planeo y el curso del localizador? Pasando PLATS, por debajo de la senda de planeo y a la derecha del curso del localizador Aproximándose a PLATS, por encima de la senda de planeo y a la izquierda del curso del localizador. Pasando PLATS, por encima de la senda de planeo y a la derecha del curso del localizador.
Fig. 64 El CDI está centrado. ¿Cuáles indicaciones en los receptores de VOR No.1 y No.2 sobre el Aeropuerto Regional de Lafayette cumplirían los requisitos del chequeo de receptor del VOR? VOR TO/FROM VOR TO/FROM 162° TO 346° FROM 160° FROM 162° FROM 341° FROM 330° FROM.
Fig. 71-71A ¿Cuál es su posición con relación a la Intersección Flosi Norte en V213? Al oeste de V213 y aproximándose a la Intersección Flosi. Al este de V213 y aproximándose a la Intersección Flosi. Al oeste de V213 y pasando la Intersección Flosi.
Fig. 73 ¿Qué secuencia de luces indicadoras de baliza marcadora (y sus códigos respectivos) recibe en el procedimiento de aproximación ILS pista 6 al MAP? Azul: entre puntos y rayas; ámbar: rayas. Ámbar: entre puntos y rayas; azul: rayas. Azul: rayas; ámbar: entre puntos y rayas.
Fig. 76 ¿Cuál indicación sería un chequeo de precisión aceptable de ambos receptores de VOR si el avión se ubica en el punto de chequeo de receptor VOR en el Aeropuerto Regional de Helena? A. B. C.
Fig. 78 y 79 ¿Cuál es su posición con respecto al punto de cambio de frecuencia (COP) del VOR al sureste entrando a la V86 entre los VORTACs BOZEMAN y LIVINGSTON? Se sintoniza el VOR No.1 a 116.1 y el VOR No.2, a 112.2. Pasa el R-246 de LVM y al oeste del R-110 de BZN. Aproximándose al R-246 de LVM y al oeste del R-110 de BZN. Pasa el R-246 de LVM y al este del R-110 de BZN.
¿Cuál es la máxima tolerancia permitida para un chequeo operacional de equipo VOR al utilizar un VOT? ±4°. ±6°. ±8°.
Al usar un VOT para efectuar un chequeo al receptor del VOR, el CDI debe estar centrado y el OBS debe indicar que la aeronave se encuentra en el radial 090. 180. 360.
¿Cómo debe el piloto efectuar un chequeo al receptor del VOR cuando la aeronave se encuentra en el punto de chequeo designado en la superficie del aeropuerto? Ajustar el OBS a 180° ±4°; el CDI debe centrarse con una indicación de FROM. Ajustar el OBS al radial designado. El CDI debe centrarse dentro de ±4° de dicho radial con una indicación de FROM. Teniendo enrumbada la aeronave directamente hacia el VOR y ajustando el OBS a 000°, el CDI debe centrarse dentro de ±4° de dicho radial con una indicación de TO.
Fig. 81 ¿Qué ilustración indica que los VORs son adecuados al chequear un sistema VOR dual utilizando un VOT? 1. 2. 4.
Estando en el aire, ¿cuál es la máxima variación permisible entre las dos marcaciones indicadas al chequear un sistema de VOR contra el otro? ±4° si está sintonizado con radiales idénticos de un VOR. 4° entre las dos marcaciones que indica un VOR. ±6° si está sintonizado con radiales idénticos de un VOR.
¿Cómo debe el piloto efectuar un chequeo al receptor del VOR cuando la aeronave se encuentra en el punto de chequeo designado en la superficie del aeropuerto? Teniendo enrumbada la aeronave directamente hacia el VOR y ajustando el OBS a 000°, el CDI debe centrarse dentro de ±4° de dicho radial con una indicación de TO. Ajustar el OBS al radial designado. El CDI debe centrarse dentro de ±4° de dicho radial con una indicación de FROM. Ajustar el OBS a 180° ±4°; el CDI debe centrarse con una indicación de FROM.
Fig. 82 ¿Cuál es un rango aceptable de precisión al efectuar un chequeo operacional de VORs duales utilizando un sistema contra el otro? 1. 2. 4.
¿Dónde se puede encontrar la frecuencia de VOT de un aeropuerto específico? En la Carta IAP y en el Directorio de Aeropuertos e Instalaciones. Sólo en el Directorio de Aeropuertos e Instalaciones. En el Directorio de Aeropuertos e Instalaciones y en el Panel de Comunicación de Voz A/G de la Carta de Baja Altitud en Ruta.
¿Cuáles indicaciones constituyen tolerancias aceptables al chequear ambos receptores VOR mediante el uso de un VOT? 360° TO y 003°, respectivamente. 001° FROM y 005° FROM, respectivamente. 176° TO y 003° FROM, respectivamente.
¿Cuál es la máxima tolerancia de la indicación del VOR si el CDI está centrado y el avión está directamente sobre el punto de chequeo en el aire? ±6° del radial designado. ±7° del radial designado. ±8° del radial designado.
Al efectuar un chequeo operacional de VOR en vuelo, ¿cuál es la máxima tolerancia permisible entre los dos indicadores de un sistema de VOR doble (unidades independientes una de la otra a excepción de la antena)? 4° entre los radiales que indica un VOR. ±4° si está sintonizado con radiales idénticos de un VOR. 6° entre los radiales que indica un VOR.
¿Qué distancia visualiza el indicador de DME? Distancia de rango de declive en NM. Distancia de rango de declive en SM. Distancia directa de línea de visión desde la aeronave al VORTAC en NM.
¿Dónde tiene el indicador de DME el error máximo entre la distancia sobre el terreno al VORTAC y la distancia visualizada? A altas altitudes lejos del VORTAC. A altas altitudes cerca al VORTAC. A bajas altitudes lejos del VORTAC.
¿Qué indicación debe recibir un piloto si una estación de VOR se encuentra bajo mantenimiento y puede ser considerada como no confiable? Ninguna identificación codificada pero posibles indicaciones de navegación. Identificación codificada pero ninguna indicación de navegación. Una voz grabada en la frecuencia de VOR la cual anuncia que el VOR está fuera de servicio por mantenimiento.
Cierta estación de VOR es objeto de un mantenimiento de rutina. Ello se evidencia mediante la remoción de la característica de navegación. emisión de una señal de alerta de mantenimiento en el canal de voz. remoción de la característica de identificación.
¿Qué significa recibir de un VORTAC una identificación simple codificada sólo una vez aproximadamente cada 30 segundos? Los componentes de VOR y de DME se encuentran operativos. Los componentes tanto de VOR como de DME se encuentran operativos; sin embargo, la identificación por voz está fuera de servicio. El componente de DME se encuentra operativo y el de VOR, inoperativo.
¿Qué indicación de DME debe recibir si se encuentra directamente sobre un VORTAC a aproximadamente 6,000 pies AGL? 0. 1. 1.3.
Como regla fija, para reducir al mínimo el error de alcance inclinado del DME, ¿a cuánta distancia de la estación debe considerar que la lectura es exacta? Dos millas o más por cada 1,000 pies de altitud por encima de la estación. Una o más millas o más por cada 1,000 pies de altitud por encima de la estación. No se señala distancia específica ya que la recepción está a la vista.
Como regla fija, para reducir al mínimo el error de alcance inclinado del DME, ¿a cuánta distancia de la estación debe considerar que la lectura es exacta? Dos millas o más por cada 1,000 pies de altitud por encima de la estación. Una o más millas por cada 1,000 pies de altitud por encima de la estación. No se señala distancia específica ya que la recepción está a la vista.
Fig 87 y 88 ¿Cuál es su posición con referencia a la intersección FALSE (V222) si sus receptores de VOR indican lo señalado? Sur de V222 y este de la intersección FALSE. Norte de V222 y este de la intersección FALSE. Sur de V222 y oeste de la intersección FALSE.
Fig. 89 y 90 ¿Cuál es su relación con la aerovía mientras se encuentra en ruta desde VORTAC BCE al VORTAC HVE en V8? A la izquierda del curso en V8. A la izquierda del curso en V382. A la derecha del curso en V8.
¿Qué desviación angular con respecto a la línea central de un curso de VOR representa una deflección de escala total del CDI? 4°. 5°. 10°.
¿Cuáles de los siguientes debe considerarse como pasaje por la estación al usar el VOR para la navegación? El primer movimiento del CDI cuando el avión ingresa a la zona de confusión. El momento en que el indicador de TO-FROM se pone en blanco. La primera inversión positiva y completa del indicador de TO-FROM.
¿Cuáles de los siguientes debe considerarse como pasaje por la estación al usar el VOR? La primera fluctuación del indicador de TO-FROM y del CDI al aproximarse a la estación. La primera deflección de escala total del CDI. La primera inversión completa del indicador de TO-FROM.
Al chequear la sensibilidad de un receptor de VOR, la cantidad de grados en la variación de curso en tanto el OBS gira para mover el CDI desde el centro hasta el último punto en cualesquier lados debe ser entre: 5° y 6°. 8° y 10°. 10° y 12°.
Un receptor de VOR con sensibilidad normal de curso de cinco puntos muestra una deflección de tres puntos a 30 millas náuticas de la estación. ¿A cuánta distancia de la línea central del curso se desplazaría aproximadamente la aeronave? 2 millas náuticas. 3 millas náuticas. 5 millas náuticas.
¿Cuánto se aleja de la línea central de curso seleccionado una aeronave que se encuentra localizada a 30 millas de una estación de VOR y muestra una extensión de media escala? 1 1/2 millas. 2 1/2 millas. 3 1/2 millas.
¿Qué desviación angular de una línea central de curso VOR representa una extensión de media escala del CDI? 2°. 4°. 5°.
Tras pasar un VORTAC, el CDI muestra una extensión de media escala hacia la derecha. ¿Cuál es la indicación si la extensión permanece constante por cierto período de tiempo? La aeronave se está acercando al radial. Se ha fijado el OBS erróneamente en el curso recíproco. La aeronave se está alejando del radial.
Fig. 95 ¿Cuál es el desplazamiento lateral de la aeronave en millas náuticas desde el radial seleccionado en el NAV No.1? 5.0 millas náuticas. 7.5 millas náuticas. 10.0 millas náuticas.
Fig. 95 ¿En qué radial se encuentra la aeronave según la indicación del NAV No.1? R-175. R-165. R-345.
Fig. 95 ¿Qué selección de OBS en el NAV No.1 centra el CDI y cambia la indicación de ambigüedad a TO? 175°. 165°. 345°.
Fig. 95 ¿Cuál es el desplazamiento lateral en grados desde el radial deseado en el NAV No.2? 1°. 2°. 4°.
Fig. 95 ¿Qué selección de OBS en el NAV No.2 centra el CDI? 174°. 166°. 335°.
Fig. 95 ¿Qué selección de OBS en el NAV No.2 centra el CDI y cambia la indicación de ambigüedad a TO? 166°. 346°. 354°.
Figs. 96 & 97 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "A" de HSI? 9 y 6. Sólo 9. Sólo 6.
Fig. 96 y 97 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "B" de HSI? 11. 5 y 13. 7 y 11.
Fig. 96 y 97 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "C" de HSI? 9. 4. 12.
Fig. 96 y 97 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "D" de HSI? 1. 10. 2.
Fig. 96 y 97 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "E" de HSI? Sólo 8. Sólo 3. 8 y 3.
Figs. 96 & 97 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "F" de HSI? 4. 11. 5.
Fig. 96 y 97 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "G" de HSI? Sólo 7. 7 y 11. 5 y 13.
Fig 96 y 97 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "H" de HSI? 8. 1. 2.
Fig. 96 y 97 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "I" de HSI? 4. 12. 11.
Fig. 98 y 99 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "D" de HSI? 4. 15. 17.
Fig. 98 y 99 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "E" de HSI? 5. 6. 15.
Fig. 98 y 99 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "F" de HSI? 10. 14. 16.
Fig. 98 y 99 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "A" de HSI? 1. 8. 11.
Fig. 98 y 99 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "B" de HSI? 9. 13. 19.
Fig 98 y 99 ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "C" de HSI? 6. 7. 12.
Fig. 100 ¿Cuál es la marcación magnética HACIA la estación de acuerdo a lo que indica la ilustración 4? 285°. 055°. 235°.
Fig. 100 ¿Qué ilustración de RMI indica que la aeronave se encuentra al suroeste de la estación y se acerca HACIA la estación? 1. 2. 3.
Fig. 100 ¿Qué ilustración de RMI indica que la aeronave se encuentra en el radial 055° de la estación y se aleja de la estación? 1. 2. 3.
Fig. 103 Basados en esta información, la marcación magnética DESDE la estación sería 030°. 060°. 240°.
Fig. 103. Basados en esta información, la marcación magnética HACIA la estación sería 060°. 240°. 270°.
Fig. 105 Si se mantiene el rumbo magnético del avión 7, ¿qué ilustración de ADF indicaría que el avión se encuentra en la marcación magnética de 120° DESDE la estación? 2. 4. 5.
Fig. 105 Si se mantiene el rumbo magnético del avión 5, ¿qué ilustración de ADF indicaría que el avión se encuentra en la marcación magnética de 210° DESDE la estación? 2. 3. 4.
Fig. 105 Si se mantiene el rumbo magnético del avión 3, ¿qué ilustración de ADF indicaría que el avión se encuentra en la marcación magnética de 120° HACIA la estación? 4. 5. 8.
Fig. 105 Si se mantiene el rumbo magnético del avión 1, ¿qué ilustración de ADF indicaría que el avión se encuentra en la marcación magnética de 060° HACIA la estación? 2. 4. 5.
Fig 105 Si se mantiene el rumbo magnético del avión 2, ¿qué ilustración de ADF indicaría que el avión se encuentra en la marcación magnética de 255° HACIA la estación? 2. 4. 5.
Fig. 105 Si se mantiene el rumbo magnético del avión 4, ¿qué ilustración de ADF indicaría que el avión se encuentra en la marcación magnética de 135° HACIA la estación? 1. 4. 8.
Fig 105 Si se mantiene el rumbo magnético del avión 6, ¿qué ilustración de ADF indicaría que el avión se encuentra en la marcación magnética de 255° DESDE la estación? 2. 4. 5.
Fig. 105 Si se mantiene el rumbo magnético del avión 8, ¿qué ilustración de ADF indicaría que el avión se encuentra en la marcación magnética de 090° DESDE la estación? 3. 4. 6.
Fig 105 Si se mantiene el rumbo magnético del avión 5, ¿qué ilustración de ADF indicaría que el avión se encuentra en la marcación magnética de 240° HACIA la estación? 2. 3. 4.
Fig 105 Si se mantiene el rumbo magnético del avión 8, ¿qué ilustración de ADF indicaría que el avión se encuentra en la marcación magnética de 315° HACIA la estación? 3. 4. 1.
Fig 106 Se fija el selector de curso de toda aeronave en 360°. ¿Qué aeronave tendría la indicación FROM en el medidor de ambigüedad y el CDI apuntando hacia la izquierda del centro? 1. 2. 3.
Fig. 107 ¿Dónde debe estar ubicado el puntero de la marcación con respecto a la referencia de punta de ala para mantener el rango de DME 16 en un arco a la derecha con un componente de viento cruzado de la derecha? Detrás de la referencia de punta de ala derecha para el VOR-2. Delante de la referencia de punta de ala derecha para el VOR-2. Detrás de la referencia de punta de ala derecha para el VOR-1.
Fig. 108 ¿Dónde debe estar ubicado el puntero de la marcación con respecto a la referencia de punta de ala para mantener el rango de DME 16 en un arco a la izquierda con un componente de viento cruzado de la izquierda? Delante de la referencia de punta de ala izquierda para el VOR-2. Delante de la referencia de punta de ala derecha para el VOR-1. Detrás de la referencia de punta de ala izquierda para el VOR-2.
Determinar el tiempo y la distancia aproximados a una estación si en 1.5 minutos se suscita una variación en el curso de punta de ala de 5° con una velocidad aérea verdadera de 95 nudos: 16 minutos y 14.3 NM. 18 minutos y 28.5 NM. 18 minutos y 33.0 NM.
Fig 109 ¿En qué dirección general desde el VORTAC se ubica la aeronave? Al noreste. Al sureste. Al suroeste.
Fig. 110 ¿En qué dirección general desde el VORTAC se ubica la aeronave? Suroeste. Noroeste. Noreste.
Fig. 111 ¿En qué dirección general desde el VORTAC se ubica la aeronave? Noreste. Sureste. Noroeste.
Si se coloca un VOR/DME bajo pares de frecuencia y la parte del VOR está inoperativa, el identificador del DME repite a un intervalo de 20 segundos a 1020 Hz. 30 segundos a 1350 Hz. 60 segundos a 1350 Hz.
¿Cómo determina un piloto si una aeronave equipada con Loran C cuenta con aprobación para efectuar operaciones IFR? No es necesario; Loran C no cuenta con aprobación para operar IFR. Verificar la bitácora del avión. Verificar el Suplemento de Manual de Vuelo de la Aeronave.
La extensión de escala total de un CDI se suscita cuando la barra o aguja de desviación de curso: Se extiende desde la izquierda de la escala hacia la derecha de la escala. Se extiende desde el centro de la escala a cualesquier lados lejos de la escala. Se extiende desde media escala a la izquierda a media escala hacia la derecha.
¿Cómo determina un piloto si se dispone del DME en un ILS/LOC? El IAP indica un canal DME\TACAN en el recuadro de la frecuencia de LOC. Se indica LOC\DME en el recuadro de la frecuencia de baja altitud en ruta. Se dispone de las frecuencias de LOC\DME en el AIP.
Fig 128 ¿Cómo debe determinar un piloto si está inoperativo el DME en el Aeropuerto del Condado de Price/Carbon? El DME del avión siempre indica millaje "0". El DME del avión "busca" pero no "se engancha". El DME del avión puede aparecer normal pero no habrá tono de código.
Fig. 129 ¿Qué equipo mínimo de a bordo se requiere para estar operativo en la aproximación RNAV a la pista 36 en el Campo Adams? Un receptor RNAV aprobado que proporcione guía horizontal y vertical. Un transponder y un receptor RNAV aprobado que proporcione guía horizontal y vertical. Cualquier receptor RNAV aprobado.
Fig 130 ¿Cómo se diferencia una estación LDA, como aquella en Roanoke Regional, de una estación de aproximación ILS estándar? El LOC es más ancho. El LOC no está alineado con la pista. La GS es inutilizable más allá del MM.
¿Cuál es la diferencia entre una instalación de SDF y una de LDA? El ancho de curso SDF es ya sea 6° o 12° mientras el ancho de curso de LDA es de aproximadamente 5°. El curso SDF no posee guiamiento de trayectoria de descenso mientras que el LDA sí. El SDF no posee beacons marcadores mientras que la LDA posee un mínimo de un OM.
¿Cuál es la diferencia entre una Ayuda Direccional de Tipo Localizador (LDA) y un Localizador ILS? La LDA no está alineada con la pista. La LDA utiliza un ancho de curso de 6° a 12°, mientras el ILS sólo utiliza 5°. La señal de LDA se genera a partir de una instalación tipo VOR y no posee trayectoria de descenso.
¿Cuál es el ancho de un curso SDF? Ya sea 3° o 6°. Ya sea 6° o 12°. Varía desde 5° a 10°.
¿Cuáles son las diferencias principales entre el SDF y el localizador de un ILS? Las indicaciones utilizables fuera de curso están limitadas a 35° para el localizador y hasta 90° para el SDF. El curso SDF puede no estar alineado con la pista y el curso puede ser más ancho. El ancho del curso para el localizador siempre será 5° mientras que el curso SDF estará entre 6° y 12°.
¿A cuál instalación de rango asociada con el ILS identifican las últimas dos letras del grupo de identificación del localizador? Marcador interno. Marcador externo. Localizador medio de compás.
¿A qué estación de alcance relacionada con el ILS se le puede identificar con una señal codificada por dos letras? Marcador medio. Marcador externo. Compás localizador.
¿Qué indicaciones recibe un piloto donde se instala un IM en una aproximación de curso frontal ILS? Un punto por segundo y una luz ámbar estable. Seis puntos por segundo y una luz blanca de flasheo. Guiones alternados y una luz azul.
¿A qué altura aproximada se encuentra la línea central de la trayectoria de descenso en el MM de un ILS típico? 100 pies. 200 pies. 300 pies.
Al traquear entrando en el localizador, ¿cuál de los siguientes es el procedimiento correcto con respecto a las correcciones por deriva? Se debe establecer las correcciones por deriva con exactitud antes de llegar al OM; asimismo, se debe completar la aproximación realizando correcciones de rumbo no mayores a 2°. Se debe realizar las correcciones por deriva en incrementos de 5° luego de pasar el OM. Se debe realizar las correcciones por deriva en incrementos de 10° luego de pasar el OM.
Fig 139 y 140 ¿Qué desplazamiento se indica con respecto al localizador y la senda de planeo en el punto de 1.9 millas náuticas? 710 pies hacia la izquierda de la línea central del localizador y 140 pies por debajo de la senda de planeo. 710 pies hacia la derecha de la línea central del localizador y 140 pies por encima de la senda de planeo. 430 pies hacia la derecha de la línea central del localizador y 28 pies por encima de la senda de planeo.
Fig 139 y 141 ¿Qué desplazamiento se indica con respecto a la línea central del localizador y la senda de planeo en el punto de 1,300 pies desde la pista? 21 pies por debajo de la senda de planeo y aproximadamente 320 pies hacia la derecha de la línea central de la pista. 28 pies por encima de la senda de planeo y aproximadamente 2520 pies hacia la izquierda de la línea central de la pista. 21 pies por encima de la senda de planeo y aproximadamente 320 pies hacia la izquierda de la línea central de la pista.
Fig 139 y 142 ¿Qué desplazamiento se indica con respecto al localizador y la senda de planeo en el marcador externo? 1,550 pies hacia la izquierda de la línea central del localizador y 210 pies por debajo de la senda de planeo. 1,550 pies hacia la derecha de la línea central del localizador y 210 pies por encima de la senda de planeo. 775 pies hacia la izquierda de la línea central del localizador y 420 pies por encima de la senda de planeo.
Fig 100 ¿Qué ilustración de RMI indica que la aeronave vuela saliendo de la marcación magnética de 235° DESDE la estación? (Viento 050° a 20 nudos). 2. 3. 4.
¿Qué limitación se impone a un piloto que recién ha obtenido una licencia comercial si dicha persona carece de una habilitación de instrumentos? Se limita a un radio de 50 millas náuticas (NM) el transporte de pasajeros o patrimonios por remuneración en vuelos nocturnos de travesía. Se limita a un radio de 50 millas náuticas (NM) el transporte de pasajeros por remuneración en vuelos nocturnos de travesía, pero no en vuelos diurnos. Se limita a un radio de 50 millas náuticas (NM) el transporte de pasajeros por remuneración en vuelos de travesía, y queda prohibido el transporte nocturno de pasajeros por remuneración.
Antes de iniciar cualesquier vuelos en IFR, el piloto al mando debe familarizarse con la totalidad de información disponible referente al vuelo. Además, el piloto debe: Familiarizarse con la totalidad de aproximaciones instrumentales en el aeropuerto de destino. Inscribir un aeropuerto alterno en el plan de vuelo y confirmar la performance adecuada de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. Familiarizarse con las longitudes de las pistas en los aeropuertos que se pretende utilizar así como las alternativas disponibles en caso de no poder culminar el vuelo.
Si en vuelo falla el transponder de la aeronave dentro del espacio aéreo de Clase B, el piloto debe solicitar en forma inmediata autorización para salir del espacio aéreo de Clase B. el ATC puede autorizar una desviación del requerimiento de transponder a fin de permitir que la aeronave continúe al aeropuerto de último destino. la aeronave debe descender de inmediato por debajo de 1,200 pies AGL y proceder a destino.
¿Qué otra información calificadora debe anotar el piloto si en su libreta de vuelo éste califica la condición de vuelo como condiciones instrumentales simuladas? Lugar y tipo de toda aproximación instrumental realizada así como nombre del piloto que supervisa la simulación. Cantidad y tipo de aproximaciones instrumentales realizadas así como ruta de vuelo. Nombre y número de la licencia del piloto que supervisa la simulación así como tipo de aproximaciones realizadas.
¿Qué tiempo de vuelo puede ser registrado como tiempo de instrumentos al encontrarse en un plan de vuelo de instrumentos? Todo el tiempo en el cual no se controla la aeronave por referencias sobre el terreno. Sólo el tiempo en el cual controla la aeronave de manera exclusiva por referencia a los instrumentos de vuelo. Sólo el tiempo que estuvo volando en condiciones meteorológicas IFR.
¿Cuáles son las calificaciones mínimas para una persona que ocupa el otro asiento de control como piloto de seguridad durante vuelo instrumental simulado? Habilitación apropiada en la aeronave. Piloto privado. Piloto privado con habilitación en instrumentos.
La experiencia reciente IFR de un piloto vence el 1ro. de Julio del presente año. ¿Cuál es la última fecha en la cual el piloto puede satisfacer el requerimiento de experiencia IFR sin tener que pasar por un chequeo de competencia para instrumentos? 31 de Diciembre del presente año. 30 de Junio del próximo año. 31 de Julio del presente año.
¿Por cuánto tiempo permanece vigente un piloto para efectuar vuelos IFR tras haber pasado satisfactoriamente un chequeo de competencia para instrumentos si ya no ha realizado otros vuelos IFR? 90 días. 6 meses. 12 meses.
¿En virtud a qué condición debe Ud. poseer una especialidad de instrumentos para realizar vuelos en VMC? Vuelo a través de una MOA. Vuelo hacia un ADIZ. Vuelo en un espacio aéreo clase A.
El piloto al mando de una aeronave civil debe ser titular de una habilitación de instrumentos al operar bajo IFR en espacio aéreo controlado y en un área positiva de control o segmento positivo de ruta de control. bajo IFR, en condiciones meteorológicas inferiores al mínimo para vuelo VFR, y en un espacio aéreo Clase A. en condiciones meteorológicas inferiores al mínimo prescrito para vuelo VFR.
Un piloto comercial con licencia que en vuelo nocturno transporta en una aeronave pasajeros por remuneración debe ser titular como mínimo de una habilitación tipo asociada si la aeronave es de clase multimotor. un Certificado Médico de 1ra. Clase. una habilitación de instrumentos de aeronaves.
Pretende transportar pasajeros por remuneración en un vuelo VFR nocturno en una aeronave monomotor hasta una distancia de 25 millas a la redonda del aeropuerto de salida. ¿De qué habilitación (es) debe ser titular como mínimo? Una licencia de piloto comercial con una habilitación de monomotor terrestre. Una licencia de piloto comercial con una habilitación de monomotor e instrumentos (de aeronave). Una licencia de piloto privado con una habilitación monomotor y de instrumentos.
¿Bajo qué condición debe un piloto al mando de una aeronave civil ser titular como mínimo de una habilitación de instrumentos? Al operar en el espacio aéreo clase E Para un vuelo en condiciones VFR al encontrarse en un plan de vuelo IFR. Para cualquier vuelo por encima de una altitud de 1,200 pies AGL, si la visibilidad es menor a 3 millas.
Antes de iniciar cualquier tipo de vuelos bajo IFR, el piloto al mando debe estar familiarizado con toda la información disponible referente al vuelo. Asimismo, el piloto debe indicar un aeropuerto alterno en el plan de vuelo y estar familiarizado con las aproximaciones instrumentales a dicho aeropuerto. indicar un aeropuerto alterno en el plan de vuelo y confirmar performance de despegue y aterrizaje adecuadas en el aeropuerto de destino. estar familiarizado con las longitudes de pista en los aeropuertos que se pretende emplear y con las alternativas disponibles en caso de no poder culminarse el vuelo.
¿Qué limitación se impone al titular de una licencia de piloto comercial si dicha persona carece de una habilitación de instrumentos? LA persona queda limitada a los privilegios de piloto privado para vuelo nocturno. El transporte de pasajeros o patrimonios por remuneración en vuelos nocturnos de travesía se limita a un radio de 50 millas náuticas. El transporte de pasajeros por remuneración en vuelos de travesía se limita a un radio de 50 millas náuticas y queda prohibido el transporte nocturno de pasajeros por remuneración.
¿Cuándo se debe efectuar un chequeo operacional en el equipo VOR de la aeronave para operar bajo IFR? En un plazo no mayor a los 10 días o a las 10 horas anteriores de tiempo de vuelo. En un plazo no mayor a los 30 días o a las 30 horas anteriores de tiempo de vuelo. En un plazo no mayor a los 30 días anteriores.
Se requiere un transponder codificado equipado con capacidad de reporte de altitud en la totalidad de espacio aéreo controlado: A 10,000 pies MSL y por encima de dicha altitud pero no a 2,500 pies AGL y por debajo de dicha altitud. A 2,500 pies sobre la superficie y por encima de dicha altitud. Por debajo de 10,000 pies MSL pero no a 2,500 pies AGL y por debajo de dicha altitud.
¿Quién se responsabiliza por determinar que el sistema de altímetro ha sido objeto de un chequeo y se ha determinado que satisface los requerimientos de la DGAC correspondientes a un vuelo instrumental en particular? El propietario. El operador. El piloto al mando.
¿Cuál es la máxima altitud de presión de cabina en la cual un piloto puede volar por más de 30 minutos sin utilizar oxígeno suplementario? 10,500 pies. 12,000 pies. 12,500 pies.
El sistema de presión estática y el altímetro de su aeronave han sido objetos de una prueba e inspección el 5 de Enero del año en curso, determinándose que se cumplía con los estándares exigidos por la DGTA. Se debe volver a inspeccionar dichos sistemas y aprobarlos para emplearlos en el espacio aéreo controlado bajo IFR el 5 de Enero del año próximo. el 5 de Enero, 2 años después. el 31 de Enero, 2 años después.
¿Qué chequeos e inspecciones de instrumentos de vuelo o de sistemas de instrumentos se debe efectuar antes de que una aeronave pueda volar bajo IFR? De VOR, en un plazo no mayor a 30 días; de sistemas de altímetro, en un plazo no mayor a 24 meses calendarios; y de transponder, en un plazo no mayor a 24 meses calendarios. Prueba de ELT, en un plazo no mayor a 30 días; de sistemas de altímetro, en un plazo no mayor a 12 meses calendarios; y de transponder, en un plazo no mayor a 24 meses calendarios. De VOR, en un plazo no mayor a 24 meses calendarios; de transponder, en un plazo no mayor a 24 meses calendarios; y de altímetro, en un plazo no mayor a 12 meses calendarios.
Se debe realizar la prueba del altímetro de la aeronave así como la inspección del mismo en un plazo no mayor a: 12 meses calendarios. 18 meses calendarios. 24 meses calendarios.
¿Dónde es necesario el DME bajo IFR? A 24,000 pies MSL o por encima de dicha altitud en caso de ser necesario equipo VOR de navegación. En áreas positivas de control. Por encima de 18,000 pies MSL.
¿Cuáles de los siguientes equipos debe poseer una aeronave operada durante IFR en virtud a la RAP Parte 91? Radioaltímetro. Sistema doble de VOR. Indicador giroscópico de dirección.
¿Cuál es la máxima altitud IFR en la cual puede volar en una aeronave no presurizada sin suministrar oxígeno suplementario a los pasajeros? 12,500 pies. 14,000 pies. 15,000 pies.
¿Cuál es el requerimiento correspondiente a oxígeno para una aeronave no presurizada a 15,000 pies? La totalidad de ocupantes deben usar oxígeno todo el tiempo en dicha altitud. La tripulación debe empezar a usar oxígeno a 12,000 pies y los pasajeros, a 15,000 pies. La tripulación debe usar oxígeno todo el tiempo por encima de 14,000 pies y los pasajeros deben contar con oxígeno suplementario sólo por encima de 15,000 pies.
¿Qué equipo mínimo de navegación es necesario para vuelo IFR? Receptor VOR/LOC, transponder, y DME. Receptor VOR y, en caso de estar en ambiente ARTS III, un transponder equipado para reporte de altitud. Equipo de navegación apropiado de acuerdo a las instalaciones en tierra.
¿Qué fuentes de información aeronáutica, usadas en forma colectiva, señalan el estado más actualizado de las condiciones aeroportuarias (p. ej. límites de pistas, iluminación de las mismas, condiciones de nieve)? Manual de Información para Personal de Vuelo, cartas aeronáuticas y Avisos Distantes (D) a Personal de Vuelo (NOTAMs). Directorio de Instalaciones Aeroportuarias, NOTAMs FDC y NOTAMs Locales (L). Directorio de Instalaciones Aeroportuarias, NOTAMs Distantes (D) y NOTAMs Locales (L).
¿Cómo puede determinar un piloto si un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) instalado en su aeronave dispone de la aprobación para IFR en ruta y aproximaciones IFR? Suplemento de manual de vuelo. Manual del operador del GPS. Manual del propietario de la aeronave.
Si el transponder de la aeronave falla en vuelo dentro del espacio aéreo de Clase D: El piloto debe solicitar inmediatamente autorización para salir del espacio aéreo de Clase D. No se requiere ninguna variación ya que no es necesario un transponder en el espacio aéreo de Clase D. El piloto debe solicitar inmediatamente manejo prioritario para proceder a destino.
¿Qué otro equipo se requiere para efectuar operaciones IFR en un espacio aéreo de Clase B además de un receptor de VOR y una capacidad de comunicaciones de radio receptor/transmisor? Otro receptor de VOR y de comunicaciones y un transponder codificado. Un receptor standby de comunicaciones, un DME y un transponder codificado. Un transponder codificado operable con capacidad de Modo C.
Se ha establecido los MOAs para: Prohibir la totalidad de aeronaves civiles debido a actividades secretas o peligrosas. Separar ciertas actividades militares del tráfico IFR. Restringir aeronaves civiles durante períodos de actividades de instrucción de alta densidad.
¿Qué requerimiento se debe satisfacer antes que el Control de Tráfico Aéreo (ATC) autorice una variación en los requerimientos de la RAP Parte 91 correspondientes a un transponder en el espacio aéreo de Clase B? Se debe solicitar al ATC el vuelo propuesto por lo menos 1 hora antes del mismo. Se debe realizar el vuelo propuesto al operar en virtud a normas de vuelo instrumental. Se debe efectuar el vuelo propuesto bajo condiciones visuales meteorológicas.
¿Cuál de los siguientes es necesario para operar una aeronave dentro del espacio aéreo de Clase B? Un transponder 4096 con equipo de reporte automático de altitud de presión. Un receptor VOR con DME. Un transponder 4096.
¿Qué acción se debe llevar a cabo si falla su DME a FL240? Avisar al ATC sobre la falla y aterrizar en el aeropuerto más cercano en el cual se pueda hacer las reparaciones. Avisar al ATC si es necesario que baje a una menor altitud debido a la falla de su DME. Avisar al ATC sobre la falla y continuar al siguiente aeropuerto de aterrizaje pretendido donde se pueda efectuar las reparaciones.
¿Cuál es el procedimiento si hay un mal funcionamiento del DME a 24,000 pies MSL o por encima de dicha altitud? Avisar inmediatamente al Control de Tráfico Aéreo (ATC) y solicitar una altitud por debajo de 24,000 pies. Continuar a su destino en condiciones VFR y reportar el mal funcionamiento. Tras el aviso inmediato al ATC, puede continuar al siguiente aeropuerto de aterrizaje pretendido donde se pueda efectuar las reparaciones correspondientes.
El espacio aéreo de Clase G es aquél donde: El ATC no controla el tráfico aéreo. El ATC controla sólo vuelos IFR. La visibilidad mínima para vuelos VFR es 3 millas.
Si no se especifica otros lineamientos en la carta, la altitud mínima en ruta a lo largo de la ruta jet es: 18,000 pies MSL. 24,000 pies MSL. 10,000 pies MSL.
Fig. 93 ¿Cuál es el piso del espacio aéreo de Clase E al estar designado junto con una aerovía? 700 pies AGL. 1,200 pies AGL. 1,500 pies AGL.
Fig. 93 ¿Cuál es el piso del espacio aéreo de Clase E al estar designado junto con un aeropuerto que dispone de un IAP aprobado? 500 pies AGL. 700 pies AGL. 1,200 pies AGL.
Fig. 93 ¿Qué altitud es el límite superior del espacio aéreo de Clase A? 14,500 pies MSL. 18,000 pies MSL. 60,000 pies MSL.
Fig. 93 ¿Cuál es la máxima altitud en la cual existe el espacio aéreo de Clase G? (No incluye espacio aéreo menor a 1,500 pies AGL). 18,000 pies MSL. 14,500 pies MSL. 14,000 pies MSL.
Fig. 93 ¿Cuál suele ser la máxima altitud para el espacio aéreo de Clase B? 4,000 pies MSL. 10,000 pies MSL. 14,500 pies MSL.
Fig. 93 ¿Cuáles son los límites laterales normales para el espacio aéreo de Clase D? 8 millas náuticas. 5 millas náuticas. 4 millas náuticas.
Fig. 93 ¿Cuál es el piso del espacio aéreo de Clase A? 10,000 pies MSL. 14,500 pies MSL. 18,000 pies MSL.
Fig. 93 ¿Cuál es el equipo mínimo que se requiere para operar dentro del espacio aéreo de Clase C? Comunicaciones de radio receptor/transmisor y un transponder de Modo C. Comunicaciones de radio receptor/transmisor. Transponder y DME.
Fig. 123 ¿Qué equipo mínimo de navegación se requiere para completar el procedimiento de VOR/DME-A? Un receptor VOR. Un receptor VOR y DME. Dos receptores VOR y DME.
Fig. 131 Aparte de un VOR/DME RNAV, ¿qué equipos adicionales son requeridos para conducir un VOR/DME RNAV 4R en BOS? Ninguna. VNAV. Transponder con codificador de altitud y baliza de marcación (Marker Beacon).
Sin ayuda visual, un piloto suele interpretar la fuerza centrífuga como una sensación de: Elevación o caída. Viraje. Movimiento opuesto.
Un movimiento abrupto de la cabeza durante un viraje prolongado de régimen constante en condiciones IMC o instrumentales simuladas puede ocasionar: Desorientación del piloto. Falso horizonte. Ilusión de elevador.
¿Por qué resulta la hipoxia particularmente peligrosa en vuelos de un solo piloto? La visión nocturna puede verse impedida de tal manera que el piloto es incapaz de ver otra aeronave. Son difíciles de reconocer los síntomas de la hipoxia antes de que afecten las reacciones del piloto. Es posible que el piloto no controle la aeronave incluso utilizando oxígeno.
¿Qué acción se debe llevar a cabo si se sospecha de la presencia de hiperventilación? Respirar a un régimen más lento aspirando profundamente. Respirar conscientemente a un régimen más lento que el normal. Forzarse conscientemente a respirar profundamente y respirar a un régimen más rápido que el normal.
Si las condiciones meteorológicas son de tal envergadura que se necesita designar un aeropuerto alterno en su plan de vuelo IFR, debe preveer transportar suficiente combustible para llegar al primer aeropuerto donde se pretende aterrizar, volar desde dicho aeropuerto al alterno, y volar desde allí por 30 minutos a baja velocidad crucero. 45 minutos a velocidad crucero normal. 1 hora a velocidad crucero normal.
¿Cuáles son los requerimientos mínimos de combustible para las aeronaves en condiciones IFR si el primer aeropuerto donde se pretende aterrizar tiene un pronóstico de un techo de 1,500 pies y una visibilidad de tres millas en la ETA prevista de vuelo? Combustible para volar al primer aeropuerto donde se pretende aterrizar, y volar desde allí por 45 minutos a velocidad crucero normal. volar al alterno, y desde allí volar por 45 minutos a velocidad crucero normal. volar al alterno, y desde allí volar por 30 minutos a velocidad crucero normal.
¿Cuándo debe un piloto presentar un plan de vuelo compuesto? Si se lo solicita o comunica el Control de Tráfico Aéreo. En cualquier oportunidad en que una parte del vuelo sea VFR. En cualquier oportunidad en que se planea un aterrizaje en un aeropuerto inmediato.
¿Qué fijo (s) se debe indicar en un formato de plan de vuelo al presentar uno compuesto donde la primera parte del vuelo es IFR? Todos los puntos de transición de una aerovía a otra, los fijos que definen segmentos de ruta directa y el fijo límite de autorización. Sólo el fijo donde planea culminar la parte IFR del vuelo. Sólo aquellos puntos de reporte compulsorios en el segmento de ruta IFR.
¿Cuál es el procedimiento recomendado para efectuar la transición de VFR a IFR en un plan de vuelo compuesto? Antes de efectuar la transición a IFR, hacer contacto con la FSS más cercana, cerrar la parte de VFR y solicitar autorización del Control de Tráfico Aéreo. Al llegar al punto propuesto para efectuar el cambio a IFR, hacer contacto con la FSS más cercana y cancelar su plan de vuelo VFR; luego, hacer contacto con el ARTCC y solicitar una autorización IFR. Antes de ingresar al punto propuesto para efectuar el cambio a IFR, hacer contacto con el ARTCC, solicitar su autorización IFR y comunicarles que cancelen su plan de vuelo VFR.
¿Cuándo se requiere un plan de vuelo IFR? Cuando no existen las condiciones VFR en los espacios aéreos ya sea de Clase E o G y en el espacio aéreo de Clase A. En la totalidad de espacios aéreos si las condiciones no llegan a VFR, en el espacio aéreo de Clase A así como en el espacio aéreo de zona de defensa. En el espacio aéreo de Clase E si existe IMC o en el espacio aéreo de Clase A.
¿Antes de qué operación debe presentarse un plan de vuelo IFR y recibirse una autorización adecuada del ATC? Vuelo por referencia instrumental en el espacio aéreo controlado. Al ingresar al espacio aéreo controlado en caso de existir IMC. Despegue si existen condiciones meteorológicas IFR.
Para operar en condiciones IFR por debajo de 18,000 pies, un piloto debe presentar un plan de vuelo IFR y recibir la autorización correspondiente de parte del Control de Tráfico Aéreo (ATC) antes de ingresar al espacio aéreo controlado. ingresar a condiciones meteorológicas por debajo de los mínimos VFR. despegar.
Para operar una aeronave bajo IFR, se debe haber presentado un plan de vuelo y haber recibido una autorización del ATC antes de controlar la aeronave únicamente por el empleo de los instrumentos. ingresar a condiciones meteorológicas en cualquier tipo de espacio aéreo. ingresar al espacio aéreo controlado.
¿Cuándo es necesaria una autorización IFR durante condiciones meteorológicas VFR? Al operar en el espacio aéreo de Clase E. Al operar en el espacio aéreo de Clase A. Al operar en el espacio aéreo por encima de 14,500 pies.
¿En qué espacio aéreo requiere la operación presentar un plan de vuelo IFR? En cualquier espacio aéreo si la visibilidad es menor a 1 milla. En el espacio aéreo de Clase E con IMC y espacio aéreo de Clase A. Área de control positiva, Área de Control Continental y todo el otro espacio aéreo si la visibilidad es menor a 1 milla.
Al salir de un aeropuerto ubicado fuera del espacio aéreo controlado durante IMC, debe presentar un plan de vuelo IFR y recibir la autorización antes de despegar. ingresar a condiciones IFR. ingresar al espacio aéreo de Clase E.
Las rutas IFR ideales que se inician con un fijo indican que la aeronave que sale suele dirigirse al fijo a través de la (s) aerovía (s) establecida (s) entre el aeropuerto de salida y el fijo. una salida instrumental estándar (SID), o vectores de radar. solamente ruta directa.
Fig. 1 ¿Qué item (s) debe chequearse en el bloque 1 para un plan de vuelo compuesto? VFR con una explicación en el bloque 11. IFR con una explicación en el bloque 11. VFR e IFR.
Fig. 1 ¿En base a qué cantidad de combustible se debe determinar la hora ingresada en el bloque 12 de un plan de vuelo IFR? Combustible total necesario para el vuelo. Combustible total utilizable a bordo. La cantidad de combustible necesario para volar al aeropuerto de destino, luego al alterno, más una reserva de 45 minutos.
Fig. 1 ¿Qué información debe ingresarse en el bloque 7 de un plan de vuelo IFR si el vuelo tiene tres piernas, cada una a una altitud diferente? Altitud de la primera pierna. Altitud de la primera pierna y la altitud máxima. Altitud máxima.
¿Qué condiciones meteorológicas mínimas se debe pronosticar para su ETA a un aeropuerto que dispone sólo de una aproximación VOR, con mínimos alternos estándares, a fin de registrar dicho aeropuerto como alterno en su plan de vuelo IFR? Techo de 800 pies y visibilidad de 1 milla estatuto (SM). Techo de 800 pies y visibilidad de 2 SM. Techo de 1,000 pies y visibilidad que permita descender de la altitud mínima en ruta (MEA), aproximación y aterrizaje bajo VFR básico.
¿Se requiere un aeropuerto alterno para un vuelo IFR a ATL (Atlanta Hartsfield) si la ETA propuesta es 1930Z? TAF KATL 121720Z 121818 20012KT 5 SM HZ BKN030 FM2000 3 SM TSRA OVC025CB FM2200 33015G20KT P6SM BKN015 OVC040 BECMG 0608 02008KT BKN 040 BECMG 1012 00000KT P6SM CLR= Sí, porque el techo podría caer por debajo de 2,000 pies dentro de 2 horas antes de 2 horas tras la ETC. No, porque se ha pronosticado que el techo y la visibilidad permanecerán en o por encima de 1,000 pies y 3 millas, respectivamente. No, porque se ha pronosticado que el techo y la visibilidad permanecerán en o por encima de 2,000 pies y 3 millas dentro de una hora antes de 1 hora tras la ETA.
¿Qué condiciones mínimas deben existir en el aeropuerto de destino para evitar registrar un aeropuerto alterno en el plan de vuelo IFR si se dispone del IAP estándar? Desde 2 horas antes hasta 2 horas después de la ETA, techo pronosticado de 2,000 pies, y visibilidad de 2 1/2 millas. Desde 2 horas antes hasta 2 horas después de la ETA, techo pronosticado de 3,000 pies, y visibilidad de 3 millas. Desde 1 hora antes hasta 1 hora después de la ETA, techo pronosticado de 2,000 pies, y visibilidad de 3 millas.
¿Qué mínimos estándares son necesarios para registrar a un aeropuerto como alterno en un plan de vuelo IFR si el aeropuerto sólo dispone de aproximación VOR? Techo y visibilidad a ETA, 800 pies y 2 millas, respectivamente. Techo y visbilidad desde 2 horas antes hasta 2 horas después de la ETA, 800 pies y 2 millas, respectivamente. Techo y visibilidad a ETA, 600 pies y 2 millas, respectivamente.
¿Cuáles son las condiciones meteorológicas mínimas que se debe pronosticar para registrar un aeropuerto como alterno si el aeropuerto carece de IAP aprobado? Techo y visibilidad a la ETA; 2,000 pies y 3 millas, respectivamente. El techo y la visibilidad desde 2 horas antes hasta 2 horas después de la ETA; 2,000 pies y 3 millas, respectivamente. El techo y la visibilidad a la ETA debe permitir el descenso a partir de la MEA, aproximación y aterrizaje bajo VFR básico.
¿Qué condiciones meteorológicas mínimas se debe pronosticar para su ETA a un aeropuerto que dispone de procedimientos de aproximación de precisión, con mínimos alternos estándares, para registrarlo como alterno para su vuelo IFR? Techo de 600 pies y visibilidad de 2 millas estatuto a su ETA. Techo de 600 pies y visibilidad de 2 millas estatuto desde 2 horas antes hasta 2 horas después a su ETA. Techo de 800 pies y visibilidad de 2 millas estatuto a su ETA.
Fig. 30 ¿Qué régimen mínimo de ascenso se debe mantener, empleando una velocidad promedio sobre el terreno de 120 nudos, para alcanzar el régimen de ascenso necesario (pies por milla náutica) hasta 4,100 pies de acuerdo a lo prescrito en la SID? 400 fpm. 500 fpm. 800 fpm.
Fig. 30 - 30A ¿Cuál es su posición con respecto a la intersección GNATS y la ruta de salida de la SID? En el curso de salida y pasando GNATS. A la derecha del curso de salida y pasando GNATS. A la izquierda del curso de salida y sin pasar GNATS.
Fig. 29 ¿Cuáles son las horas de operación (hora local estándar) de la torre de control en el Campo Eugene/Mahlon Sweet? 0800 - 2300. 0600 - 0000. 0700 - 0100.
Fig. 32 ¿Qué código de equipo de aeronave se debe anotar en el bloque 3 del plan de vuelo? A. C. R.
Fig. 38 ¿Qué código de equipo de aeronave se debe anotar en el bloque 3 del plan de vuelo? C. R. A.
Fig. 44 ¿Qué código de equipo de aeronave se debe anotar en el bloque 3 del plan de vuelo? A. C. R.
Fig. 46 ¿Qué régimen mínimo de ascenso se debe mantener, empleando una velocidad promedio sobre el terreno de 140 nudos, para alcanzar el régimen necesario de ascenso (pies por milla náutica) hasta 6,300 pies de acuerdo a lo prescrito en la SID? 350 fpm. 583 fpm. 816 fpm.
Fig. 46 ¿Cuáles son las horas de operación (hora local) del ATIS de la estación terminal de Yakima Air si está en efecto la hora diurna? 0500 a 2100 local. 0600 a 2200 local. 0700 a 2300 local.
Fig. 69 ¿Qué código de equipo de aeronave se debe anotar en el bloque 3 del plan de vuelo? A. B. U.
Fig. 74 ¿Qué código de equipo de aeronave se debe anotar en el bloque 3 del plan de vuelo? T. U. A.
Fig. 77 ¿En qué punto termina la SID básica? Cuando el control de salida de Helena establezca contacto de radar. En la intersección STAKK. Sobre el VOR de BOZEMAN.
Fig. 77 ¿En qué altitud mínima debe cruzar la intersección de STAKK? 6,500 pies MSL. 1,400 pies MSL. 10,200 pies MSL.
Fig. 77 Usando una velocidad promedio en el terreno de 140 nudos, ¿cuál régimen mínimo de ascenso reuniría los requisitos mínimos respectivos por millas náuticas según lo que señala la SID? 350 pies por minuto. 475 pies por minuto. 700 pies por minuto.
¿Cuándo un piloto de un plan de vuelo IFR se responsabiliza por evitar otras aeronaves? En todo momento si no está en contacto de radar con el ATC. Si las condciones meteorológicas se lo permiten no obstante opere bajo IFR o VFR. Sólo si así se lo comunica el ATC.
¿Cuándo debe estar su transponder en Modo C si se encuentra en un vuelo IFR? Sólo si el Control de Tráfico Aéreo solicita Modo C. En todo momento si el equipo ha sido calibrado en caso de no haber solicitado otros lineamientos el Control de Tráfico Aéreo. Al pasar 12,500 pies MSL.
¿Cuál es el procedimiento recomendado de ascenso si un control de salida sin radar indica a un piloto ascender a la altitud asignada? Mantener un ascenso óptimo contínuo hasta llegar a la altitud asignada y reportar al pasar por cada nivel de 1,000 pies. Ascender a un ángulo máximo de ascenso hasta 1,000 pies de la altitud asignada; luego, a 500 pies por minuto hasta los últimos 1,000 pies. Mantener un ascenso óptimo sobre la línea central de la aerovía sin nivelaciones intermedias hasta 1,000 pies por debajo de la altitud asignada; luego, de 500 a 1,500 pies por minuto.
¿Qué respuesta se espera si el ATC emite una autorización IFR a pilotos de aeronave en el aire? Repetir toda la autorización de acuerdo a lo prescrito por las normas. Repetir aquellas partes que contienen indicaciones de altitudes o vectores así como cualquier parte que requiera verificación. No es necesario solicitar la repetición; ésta debe ser espontánea para confirmar que el piloto entiende todas las instrucciones.
¿Qué ítems se suele otorgar en una autorización abreviada de partida IFR? (Asumir ambiente de radar). Altitud, aeropuerto de destino y uno o más puntos fijos que identifican la ruta inicial de vuelo. Aeropuerto de destino, altitud y Transición de Nombre y Número SID. Límite de la autorización, Nombre de SID así como Número y/o Transición.
La información en ruta y de destino más actualizada con la finalidad de planificar un vuelo instrumental debe obtenerse en una emisión ATIS. la Torre de Control , FSS NOTAM (Clase II).
¿Cuándo puede el ATC solicitar un reporte detallado de una emergencia a pesar de que no se ha violado ninguna norma? Si se trata de una circunstancia prioritaria. En cualquier oportunidad en que se suscite una emergencia. Si la emergencia se suscita en el espacio aéreo controlado.
¿Qué servicio brinda el control de salida a un vuelo IFR al operar desde un aeropuerto dentro del espacio aéreo de Clase C? Separación de la totalidad de aeronaves que operan en el espacio aéreo de Clase C. Posición y altitud de todo el tráfico en un rango no mayor a 2 millas de la línea de vuelo y altitud del piloto IFR. Separación de todas las aeronaves IFR y de aquellas VFR participantes.
¿Qué información se suministra siempre en una autorización abreviada? SID o nombre de transición y altitud que se debe mantener. Nombre del aeropuerto de destino o fijo y altitud específicos. Altitud que se debe mantener y código que se debe radiar.
¿Qué acción se recomienda si un piloto no desea utilizar una SID? Avisar al control en tierra antes de salir. Avisar al control de partida al contacto inicial. Anotar "No SID" en la sección de OBSERVACIONES del plan de vuelo IFR.
Una SID específica requiere un régimen de ascenso de 210 pies por milla náutica hasta 8,000 pies. ¿Cuál es el régimen de ascenso requerido en pies por minuto si asciende con una velocidad sobre el terreno de 140 nudos? 210. 450. 490.
¿Qué procedimiento corresponde a las SIDs? No se emitirá las autorizaciones otorgadas por las SIDs si el piloto no lo solicita. El piloto al mando debe aceptar una SID si lo emite el ATC. Si se acepta una SID, el piloto debe poseer como mínimo una descripción textual.
¿Cuándo debe el piloto hacer contacto con el control de salida durante un despegue hacia condiciones IFR con techos bajos? Antes de penetrar hacia las nubes. Si se lo comunica la torre. Al culminar el primer viraje tras el despegue o al establecer ascenso de crucero en una partida recta.
Durante un vuelo, el controlador informa "tráfico a las 2 en punto, 5 millas al sur". El piloto mantiene una corrección de 20 para un viento cruzado proveniente de la derecha. ¿Dónde debe buscar tráfico el piloto? 40° hacia la derecha de la nariz de la aeronave. 20° hacia la derecha de la nariz de la aeronave. Hacia adelante.
¿Qué se entiende si el control de arribo le indica "continuar con navegación propia" tras haber realizado un vector a una aerovía Víctor? Debe mantener la aerovía utilizando su propio equipo de navegación. Ha concluído el servicio de radar Aún permanece en contacto pero debe efectuar reportes de posición.
Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo controlado bajo IFR si no presenta un plan de vuelo y recibe una autorización telefónica antes del despegue. antes del despegue y no solicita la autorización al arribo a una aerovía. y recibe una autorización antes de ingresar al espacio aéreo controlado.
¿Qué altitud puede elegir un piloto al recibir una autorización de VFR al tope? Cualquier altitud como mínimo 1,000 pies por encima de la condición meteorológica. Cualquier altitud VFR apropiada a la MEA o por encima de ésta en condiciones meteorológicas VFR. Cualquier altitud VFR apropiada para la dirección de vuelo como mínimo 1,000 pies por encima de la condición meteorológica.
¿Cuándo debe un piloto volar a una altitud cardinal más 500 pies en un plan de vuelo IFR? Al volar por encima de 18,000 pies en condiciones VFR. Al volar en condiciones VFR por encima de las nubes. Cuando se le asigna una autorización de VFR al tope.
Presenta un plan de vuelo IFR con una autorización VFR al tope en vez de una altitud asignada. Si recibe esta autorización y vuela un curso de 180°, ¿a qué altitud debe volar? (Asumir condiciones VFR). Cualquier altitud IFR que le permita permanecer en condiciones VFR. Una altitud MSL de miles impares más 500 pies. Una altitud MSL de miles pares más 500 pies.
¿Qué procedimientos de autorización puede emitir un ATC sin previa solicitud del piloto? SIDs, ruta de arribo terminal estándar (STAR), y aproximaciones de contacto. Aproximaciones visuales y de contacto. SIDs, STARs y aproximaciones visuales.
¿Qué se entiende si una autorización del ATC indica "...CRUCERO SEIS MIL..."? El piloto debe mantener 6,000 pies hasta alcanzar el IAF que sirve al aeropuerto de destino; luego, ejectutar el procedimiento de aproximación otorgado. Un piloto queda autorizado a efectuar vuelo en cualquier altitud desde altitud mínima IFR hasta 6,000 pies inclusive. El piloto queda autorizado a efectuar vuelo en cualquier altitud desde altitud mínima IFR hasta 6,000 pies inclusive; sin embargo, toda variación en la altitud debe ser reportada al ATC.
¿Dónde se prohibe las operaciones VFR al tope? En el espacio aéreo de Clase A. Durante vuelos directos fuera de las aerovías. Al volar a través del espacio aéreo de Clase B.
¿Qué normas se aplica al piloto al mando al operar una autorización de VFR al tope? Sólo VFR. VFR e IFR. VFR si está despejado e IFR si es dentro de las nubes.
¿Cuándo puede el ATC asignar una autorización VFR al tope? Únicamente a solicitud del piloto si se indica que las condiciones son adecuadas. En cualquier momento en que existan condiciones adecuadas y el ATC desee descongestionar el tráfico. Si existen condiciones VFR, pero existe una capa de nubes por debajo de la MEA.
¿Cuál autorización de ATC deben solicitar los pilotos habilitados para volar por instrumentos a fin de ascender a través de una capa de nubes o de un área de visibilidad reducida y luego continuar el vuelo VFR? A VFR al tope. VFR especial a VFR al tope. VFR al tope.
Al estar autorizado en VFR al tope, la altitud de crucero se basa en el curso verdadero. curso magnético. rumbo magnético.
¿En cuál espacio aéreo está prohibida la operación VFR al tope? Espacio aéreo de Clase B. Espacio aéreo de Clase E. Espacio aéreo de Clase A.
¿Cuál altitud de crucero es apropiada para VFR al tope en un vuelo hacia el oeste por debajo de 18,000 pies? Niveles de miles pares. Niveles de miles pares más 500 pies, pero no por debajo de la MEA. Niveles de miles impares más 500 pies, pero no por debajo de la MEA.
¿Qué reportes son necesarios en un vuelo que opera bajo una autorización IFR que especifica VFR al tope en un ambiente sin radar? Para cualquier vuelo IFR, se exige los mismos reportes. Todos los reportes IFR normales a excepción de las altitudes vacantes. Sólo el reporte de cualquier condición meteorológica no pronosticada.
¿Qué mínimos se debe considerar al seleccionar una altitud si se opera con una autorización VFR al tope? Como mínimo 500 pies por encima de la MEA más baja, o de la MOCA respectiva, y como mínimo 1,000 pies por encima de la condición meteorológica existente. Como mínimo 500 pies por encima de la MEA más baja, la MOCA respectiva o la condición meteorológica existente. Altitud mínima IFR, distancia mínima de las nubes y visibilidad apropiada para la altitud seleccionada.
Mientras se encuentra en un vuelo IFR, un piloto tiene una emergencia que ocasiona variar los procedimientos emitidos por la autorización del Control de Tráfico Aéreo (ATC). ¿Qué acción se debe llevar a cabo? Notificar al ATC sobre la variación de los procedimientos lo más pronto posible. Transmitir en 7700 mientras dure la emergencia. Presentar en un plazo no mayor a 48 horas un reporte detallado al jefe de las instalaciones del ATC.
¿Qué responsabilidad asume el piloto al mando de un vuelo IFR al ingresar a condiciones VFR? Reportar a CORPAC condiciones VFR de modo que se pueda emitir una autorización modificada. Usar procedimientos operacionales VFR. Ver y evitar otro tráfico.
Una autorización abreviada de salida "...AUTORIZADO SEGÚN LO PRESENTADO..." siempre contiene el nombre y número del STAR que se va a volar si hubiese sido presentado en el plan de vuelo. del aeropuerto de destino presentado en el plan de vuelo. del primer punto compulsorio de reporte en caso de no tratarse de ambiente de radar.
Fig. 94 Las señales obligatorias de instrucciones de los aeropuertos deben ser letras amarillas con un fondo negro. letras blancas con un fondo rojo. letras negras con un fondo amarillo.
Fig. 94 ¿Cuál señal indica la ilustración 7? Señal de lugar. Señal obligatoria de instrucciones. Señal de dirección.
Fig. 94 ¿De qué color son las señales de posición de espera de la pista? Blancas con un fondo rojo. Rojas con un fondo blanco. Amarillas con un fondo negro.
Fig. 94 Las marcas de la línea de espera en la intersección de calles de rodaje y pistas se componen por cuatro líneas que se extienden a través del ancho de la calle de rodaje. Estas líneas son blancas; las punteadas son las más cercanas a la pista. amarillas; las punteadas son las más cercanas a la pista. amarillas; las líneas contínuas son las más cercanas a la pista.
¿Cuándo deben los pilotos establecer su posición en el aeropuerto al llamar a la torre para el despegue? Si la visibilidad es menor a 1 milla. Si se utiliza pistas paralelas. Al partir de una intersección de pista.
¿Qué régimen de ascenso o descenso se debe utilizar para acatar las instrucciones del ATC con respecto a variaciones de altitud mayores a 1,000 pies? Lo más rápido posible a 500 pies por encima/por debajo de la altitud asignada; luego, a 500 pies por minuto hasta alcanzar la altitud asignada. 1,000 pies por minuto durante el ascenso y 500 pies por minuto durante descensos hasta alcanzar la altitud asignada. Lo más rápido posible hasta 1,000 pies por encima/por debajo de la altitud asignada; luego, entre 500 y 1,500 pies por minuto hasta alcanzar la altitud asignada.
Si un piloto elije proceder a un aeropuerto alterno, los mínimos de aterrizaje empleados en dicho aeropuerto deben ser los mínimos establecidos para el procedimiento de aproximación seleccionado. mínimos alternos que aparecen en la carta de aproximación. mínimos para dicho aeropuerto los cuales aparecen en un listado aparte de "Mínimos Alternos IFR".
¿Bajo cuáles de las siguientes circunstancias el ATC emite una restricción VFR a un plan de vuelo IFR? Siempre que el piloto reporte la pérdida de cualesquier ayudas de navegación. Si es necesario otorgar separación entre tráfico IFR y VFR especial. Si el piloto así lo solicita.
¿Qué mínimos de aterrizaje se aplica al efectuar una aproximación instrumental en el aeropuerto alterno seleccionado? Mínimos alternos estándares (600-2 o 800-2). Los mínimos alternos IFR registrados para dicho aeropuerto. Los mínimos de aterrizaje publicados para el tipo de procedimiento seleccionado.
¿Cuál afirmación es la verdadera con respecto al uso de una carta de SID? En campos aéreos en lso que se establece las SIDs, su uso es obligatorio en las salidas IFR. Para usar una SID, el piloto debe tener como mínimo la descripción textual de la salida estándar aprobada. Para usar una SID, el piloto debe tener tanto el texto como el formato gráfico de la salida estándar aprobada.
¿Qué mínimos se aplica para el aterrizaje en un alterno si un piloto elije proceder a un aeropuerto alterno seleccionado? 600-1 si el aeropuerto dispone de ILS. Techo de 200 pies por encima del mínimo publicado; visibilidad, 2 millas. Los mínimos de aterrizaje para la aproximación que se debe emplear.
¿Cuál es la responsabilidad del piloto al mando si vuela una aeronave de hélice en una distancia no mayor a 20 millas del aeropuerto donde pretende aterrizar y el ATC le solicita reducir la velocidad a 160? (El piloto acata el ajuste de velocidad). Reducir la TAS a 160 nudos y mantenerla hasta que el ATC se lo indique. Reducir la IAS a 160 MPH y mantenerla hasta que el ATC se lo indique. Reducir la IAS a 160 nudos y mantener dicha velocidad sin exceder 10 nudos.
¿Cuándo culmina el servicio de radar durante una aproximación visual? Automáticamente si el ATC indica al piloto hacer contacto con la torre. Inmediatamente a la aceptación de la aproximación por parte del piloto. Si el ATC señala "Servicio de Radar concluído; continuar con navegación propia".
¿Qué acción debe llevar a cabo si durante una aproximación instrumental de práctica en VFR, el Control de Aproximación por Radar asigna una altitud o curso mediante los cuales debe ingresar a las nubes? Ingresar a las nubes ya que la autorización del Control de Tráfico Aéreo para aproximaciones de práctica se considera como una autorización IFR. Evitar las nubes e informar al ATC que la altitud y el curso no permiten VFR. Abandonar la aproximación.
¿Cuáles son los mínimos alternos que se debe pronosticar a la ETA para un aeropuerto que dispone de un procedimiento de aproximación de precisión? Techo de 400 pies y visibilidad de 2 millas estatuto. Techo de 600 pies y visibilidad de 2 millas estatuto. Techo de 800 pies y visibilidad de 2 millas estatuto.
¿Qué punto en el destino se debe emplear para calcular en un plan de vuelo el tiempo estimado en ruta en un plan de vuelo IFR? El fijo de aproximación final en la aproximación instrumental esperada. El fijo de aproximación inicial en la aproximación instrumental esperada. El punto del primer intento de aterrizaje.
Un aeropuerto sin un IAP autorizado puede ser incluído en un plan de vuelo IFR si el pronóstico meteorológico vigente indica que el techo y la visibilidad a la ETA serán como mínimo 300 pies y 2 millas. serán como mínimo 1,000 pies y 1 milla. permitirán un descenso con respecto a la aproximación de la MEA además de un aterrizaje bajo VFR básico.
¿Qué espacios aéreos se señala en la carta de baja altitud en ruta? Espacio aéreo de Clase D, Clase C, Clase B, Clase E y de uso especial. Espacio aéreo de Clase A, de uso especial, de Clase D y Clase E. Espacio aéreo de uso especial, de Clase E, Clase D, Clase A, Clase B y Clase C.
Fig. 24 ¿En qué punto se debe realizar un cambio de VOR desde el VOR de JNC hasta la intersección MANCA al sur en la V187? 36 millas náuticas al sur de JNC. 52 millas náuticas al sur de JNC. 74 millas náuticas al sur de JNC.
Determinar el tiempo que debe ser anotado en el bloque 10 del plan de vuelo. (Ver extracto a continuación, emplear el valor de viento más cercano a la altitud de vuelo planificada). Ruta del vuelo ........................................... Figuras 27, 28, 29 y 29A, 30 & 31 Bitácora de vuelo & VAR MAG ................ Figura 28 SALIDA GNATS UNO y Extracto del AFD ..................................... Figura 30 FT 3000 6000 9000 OTH 0507 2006+03 2215-05 1 hora 10 minutos. 1 hora 15 minutos. 1 hora 20 minutos.
Determinar el tiempo que debe ser anotado en el bloque 10 del plan de vuelo. (Ver extracto a continuación, emplear el valor de viento más cercano a la altitud de vuelo planificada). Ruta del vuelo ............................................ Figuras 32, 33, 34, 35, 36 Bitácora de vuelo & VAR MAG ........................................... Figura 33 RNAV PISTA 33 & y Extracto del AFD ............................. Figura 36A FT 3000 6000 9000 12000 DAL 2027 2239+13 2240+08 2248+05 1 hora 35 minutos. 1 hora 41 minutos. 1 hora 46 minutos.
Fig. 34 ¿A qué altitud y ubicación en la V573 es posible que no sea del todo adecuada la señal de navegación del VOR/DME HOT? A 3,000 pies en la intersección APINE. A 2,600 pies en la intersección MARKI. A 4,000 pies en la intersección ELMMO.
Fig. 34 Para efectos de planificación, ¿cuál es la máxima altitud utilizable para un vuelo IFR en la V573 desde el VORTAC HOT hasta el VORTAC TXK? 16,000 pies MSL. 14,500 pies MSL. 13,999 pies MSL.
Determinar el tiempo que debe ser anotado en el bloque 10 del plan de vuelo. (Ver extracto a continuación, emplear el valor de viento más cercano a la altitud de vuelo planificada). Ruta del vuelo ...................................................... Figuras 38, 39 y 40 Bitácora de vuelo & VAR MAG ........................................... Figura 39 LLEGADA ACTON DOS ....................................................... Figura 41 FT 3000 6000 9000 12000 ABI 2033+13 2141+09 2142+05 1 hora 24 minutos. 1 hora 26 minutos. 1 hora 31 minutos.
Determinar el tiempo que debe ser anotado en el bloque 10 del plan de vuelo. (Ver extracto a continuación, emplear el valor de viento más cercano a la altitud de vuelo planificada). Ruta del vuelo ............................................... Figuras 44, 45, 46, y 47 Bitácora de vuelo & VAR MAG ........................................... Figura 45 SALIDA GROMO DOS y Extracto del AFD ......................................................... Figura 46 FT 3000 6000 9000 12000 YKM 1615 1926+12 2032+08 2035+05 54 minutos. 1 hora 02 minutos. 1 hora 07 minutos.
Determinar el tiempo que debe ser anotado en el bloque 10 del plan de vuelo. (Ver extracto a continuación, emplear el valor de viento más cercano a la altitud de vuelo planificada). Ruta del vuelo ............................................... Figuras 50, 51, 52, y 53 Bitácora de vuelo & VAR MAG ........................................... Figura 51 SALIDA HABUT UNO y Extracto del AFD ......................................................... Figura 52 FT 3000 6000 9000 SBA 0610 2115+05 2525+00 43 minutos. 46 minutos. 51 minutos.
Fig. 53 ¿Dónde se encuentra el punto de cambio de frecuencia (COP) del VOR en la V27 entre los VORTACs de GVO y MQO? DME 20 del VORTAC de GVO. DME 20 del VORTAC de MQO. DME 30 del VORTAC de SBA.
Fig. 57 Determinar el tiempo que debe ser anotado en el bloque 10 del plan de vuelo. (Ver extracto a continuación, emplear el valor de viento más cercano a la altitud de vuelo planificada). Ruta del vuelo ............................................... Figuras 56, 57, 58, y 59 Bitácora de vuelo & VAR MAG ........................................... Figura 57 Extracto del AFD (CLL) ........................................................ Figura 58 FT 3000 6000 9000 HOU 0507 1015+05 2225+00 1 hora 06 minutos. 1 hora 10 minutos. 1 hora 14 minutos.
Fig. 59 - 60 ¿Cuáles son las horas de operación (hora local estándar) del EFAS de Houston? 0600 a 2200. 0700 a 2300. 1800 a 1000.
Determinar el tiempo que debe ser anotado en el bloque 10 del plan de vuelo. (Ver extracto a continuación, emplear el valor de viento más cercano a la altitud de vuelo planificada). Ruta del vuelo ....................................................... Figuras 69, 70, y 71 Bitácora de vuelo & VAR MAG ............................................. Figura 70 LLEGADA JUDDS DOS y Extracto del AFD ................................................ Figuras 72 y 72A FT 3000 6000 9000 BDL 3320 3425+05 3430+00 1 hora 14 minutos. 58 minutos. 50 minutos.
Determinar el tiempo que debe ser ingresado en el bloque 10 del plan de vuelo. (Referirse al extracto a continuación, y utilizar la anotación de viento más cercana a la altitud de vuelo planificada). Ruta de vuelo .................................. Figuras 74, 75, 76, 77 y 78 Bitácora de vuelo & VAR MAG ............ Figura 75 Indicaciones de VOR y Extractos del AFD...................... Figura 76 FT 6000 9000 12000 18000 BIL 2414 2422+11 2324+05 2126-11 1 hora 15 minutos. 1 hora 20 minutos. 1 hora 25 minutos.
Fig. 76 - 78 ¿Qué carta de navegación de baja altitud en ruta podría cubrir la ruta propuesta en el VORTAC de BOZEMAN? L-2. L-7. L-9.
¿Cuál es la definición de MEA? La altitud más baja publicada que satisface los requerimientos sobre autorización para obstáculos, asimismo, que garantiza cobertura aceptable de señales de navegación. La altitud más baja publicada que satisface los requerimientos referentes a obstáculos, asimismo, que garantiza cobertura aceptable de señales de navegación, comunicaciones de radio receptor/transmisor además de cobertura adecuada de radar. Una altitud que satisface los requerimientos sobre autorización para obstáculos, asimismo, que garantiza cobertura aceptable de señales de navegación, comunicaciones de radio receptor/transmisor y millaje exacto de DME.
La MEA garantiza cobertura aceptable de señal de navegación y respuesta de DME. cobertura de radar. reúne los requerimientos de clareo de obstáculos.
La recepción de las señales desde una instalación de radio fuera de la aerovía puede presentarse en forma inadecuada para identificar el fijo en la MEA designada. ¿Qué altitud se designa para este fijo en este caso? MRA. MCA. MOCA.
¿Qué condición se garantiza para la totalidad de los siguientes límites de altitud: MAA, MCA, MRA, MOCA y MEA? (Area no montañosa). Señales de navegación adecuadas. Comunicaciones adecuadas. Autorización para obstáculos de 1,000 pies.
En caso de no disponer de la MCA, ¿cuál es la mínima altitud para cruzar un fijo de radio más allá del cual se aplica un mínimo mayor? La MEA en la cual se aproxima al fijo. La MRA en la cual se aproxima al fijo. La MOCA para el segmento de ruta más allá del fijo.
Fig. 87 ¿Dónde se encuentra el COP del VOR al volar hacia el este en la V306 desde Daisetta a Lake Charles? A 50 millas náuticas de Daisetta. A 40 millas náuticas al este de Daisetta. A 30 millas náuticas al este de Daisetta.
Fig. 87 En la intersección STRUT con rumbo hacia el este, el ATC le indica mantener patrón de espera en el fijo del DME 10 hacia el oeste de LCH en la V306, con virajes estándares. ¿Qué procedimiento de entrada se recomienda? Directo. Gota de Agua (teardrop). Paralelo.
Fig. 87 ¿Qué indica el símbolo de curso del localizador en Jefferson Co Field? Se dispone de un curso de localizador LDA publicado. Se dispone de un curso de localizador SDF publicado. Se dispone de un curso de localizador ILS publicado con una función de ATC.
Fig. 87 ¿Dónde se encuentra el COP del VOR en la V20 entre Beaumont y Hobby? A la mitad. En la intersección MOCKS. Anahuac Beacon.
Fig. 89 ¿A qué altitud mínima debe estar cuando cruza el VOR de Cedar City si vuela de Milford Municipal a Bryce Cannon a través de la V235 y V293? 11,400 pies. 12,000 pies. 13,000 pies.
Fig. 89 ¿Cuál es la frecuencia discreta del ARTCC en el punto de cambio de frecuencia (COP) en la V208 al sureste del VOR/DME de HVE a PGA? 122.1. 122.4. 133.6.
¿Qué espacio libre con respecto a los obstáculos y cobertura de señal de navegación tiene garantizada un piloto con las altitudes mínimas de sector que aparecen en las cartas IAP? 1,000 pies y cobertura de señal de navegación aceptable en una distancia no mayor a un radio de 25 millas náuticas de la estación de navegación. 1,000 pies en una distancia no mayor a un radio de 25 millas náuticas de la estación de navegación, pero no hay cobertura de señal de navegación aceptable. 500 pies y cobertura de señal de navegación aceptable en una distancia no mayor a un radio de 10 millas náuticas de la estación de navegación.
La MEA es una altitud que garantiza espacio libre con respecto a los obstáculos, señales de navegación precisas desde más de una estación VORTAC y millaje exacto de DME. un espacio libre de 1,000 pies con respecto a los obstáculos en una distancia no mayor a 2 millas de una aerovía; asimismo, garantiza millaje exacto de DME. cobertura de señal de navegación aceptable; asimismo, que cumple los requisitos de espaico libre con respecto a los obstáculos.
La recepción de señales provenientes de una instalación de radio (ubicada fuera de la aerovía en la que se está volando) puede ser inadecuada en la MEA designada para identificar el fijo. ¿Qué altitud se designa para el punto fijo en este caso? MOCA. MRA. MCA.
El Control de Tráfico Aéreo puede asignar la MOCA si existen ciertas condiciones especiales, asimismo, si se encuentra en un rango no mayor a: 22 NM de un VOR. 25 NM de un VOR. 30 NM de un VOR.
¿Qué carta aeronáutica muestra Rutas de Entrenamiento Militar (MTR) por encima de 1,500 pies? Carta de Planeamiento IFR. Carta En Ruta de Baja Altitud IFR. Carta En Ruta de Alta Altitud IFR.
Se garantiza cobertura aceptable de señales de navegación con respecto a una distancia a partir del VOR de sólo: 12 millas náuticas. 22 millas náuticas. 25 millas náuticas.
Fig. 112 Llega al fijo del DME 15 en un rumbo de 350°. ¿Qué patrón de espera satisface correctamente la autorización de ATC líneas abajo, y cuál es el procedimiento recomendado de entrada? "... MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL OESTE DEL FIJO DEL DME UNO CINCO EN EL RADIAL CERO OCHO SEIS DEL VORTAC ABC, PIERNAS DE CINCO MILLAS, VIRAJES HACIA LA IZQUIERDA..." 1; entrada gota de agua (teardrop). 1; entrada directa. 2; entrada directa.
Fig. 113 Recibe la siguiente autorización del ATC: "... MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL ESTE DEL VORTAC ABC EN EL RADIAL CERO NUEVE CERO, VIRAJES HACIA LA IZQUIERDA..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar al patrón de espera? Sólo paralelo. Sólo directo. Sólo gota de agua (teardrop).
Fig. 113 Recibe la siguiente autorización del ATC: "... AUTORIZADO AL VORTAC ABC. MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL SUR DEL RADIAL UNO OCHO CERO..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar al patrón de espera? Sólo gota de agua (teardrop). Sólo directo. Sólo paralelo.
Fig. 113 Recibe la siguiente autorización del ATC: "... AUTORIZADO AL VORTAC XYZ. MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL NORTE DEL RADIAL TRES SEIS CERO, VIRAJES HACIA LA IZQUIERDA..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar al patrón de espera? Sólo paralelo. Sólo Directo. Sólo gota de agua (teardrop).
Fig. 113 Recibe la siguiente autorización del ATC: "... AUTORIZADO AL VORTAC ABC. MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL OESTE DEL RADIAL DOS SIETE CERO..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar al patrón de espera? Sólo paralelo. Sólo directo. Sólo gota de agua (teardrop).
Fig. 114 Un piloto recibe la siguiente autorización del ATC: "... AUTORIZADO AL VORTAC ABC. MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL OESTE DEL RADIAL DOS SIETE CERO..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar al patrón de espera? Paralelo o gota de agua (teardrop). Sólo paralelo. Sólo directo.
Fig. 114 Un piloto recibe la siguiente autorización del ATC: "... AUTORIZADO AL VORTAC XYZ. MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL NORTE DEL RADIAL TRES SEIS CERO, VIRAJES HACIA LA IZQUIERDA..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar al patrón de espera? Sólo gota de agua (teardrop). Sólo paralelo. Sólo directo.
Fig. 114 Un piloto recibe la siguiente autorización del ATC: "... AUTORIZADO AL VORTAC ABC. MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL SUR DEL RADIAL UNO OCHO CERO..." ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar al patrón de espera? Sólo gota de agua (teardrop). Sólo paralelo. Sólo directo.
¿Cuál es la máxima velocidad aérea recomendada por encima de 14,000 pies a fin de garantizar apropiada protección de espacio aéreo al encontrarse en un patrón de espera? 220 nudos. 265 nudos. 200 nudos.
Fig. 115 Recibe la siguiente autorización de ATC: "... MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL OESTE DEL FIJO DEL DME UNO CINCO EN EL RADIAL CERO OCHO SEIS DEL VORTAC ABC, PIERNAS DE CINCO MILLAS, VIRAJES HACIA LA IZQUIERDA..." Llega al fijo del DME 15 en un rumbo de 350°. ¿Qué patrón de espera satisface correctamente las instrucciones recibidas, y cuál es el procedimiento recomendado de entrada? 1; gota de agua (teardrop). 2; directo. 1; directo.
Fig. 116 Llega al fijo del DME 15 en un rumbo de 350°. ¿Qué patrón de espera satisface correctamente la autorización de ATC líneas abajo, y cuál es el procedimiento recomendado de entrada? "... MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL OESTE DEL FIJO DEL DME UNO CINCO EN EL RADIAL DOS SEIS OCHO DEL VORTAC ABC, PIERNAS DE CINCO MILLAS, VIRAJES HACIA LA IZQUIERDA..." 1; entrada gota de agua (teardrop). 2; entrada directa. 1; entrada directa.
¿En qué punto debe iniciarse la cronometría (timing) para la primera pierna saliendo en un patrón de espera no estándar? En diagonal al fijo de espera, o en alas a nivel, lo que ocurra después. Cuando las alas están a nivel a la culminación del viraje de 180° saliendo. En diagonal al fijo de espera.
Fig. 117 Un piloto recibe la siguiente autorización del ATC: "... AUTORIZADO AL NDB ABC. MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL SURESTE DE LA MARCACIÓN UNO CUATRO CERO GRADOS DESDE EL NDB. VIRAJES HACIA LA IZQUIERDA..." En el pasaje por la estación, observa las indicaciones en la Figura 117. ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar al patrón de espera? Sólo directo. Sólo gota de agua (teardrop). Sólo paralelo.
Fig. 117 Recibe la siguiente autorización del ATC: "... AUTORIZADO AL NDB XYZ. MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL NORESTE DE LA MARCACIÓN CERO CUATRO CERO GRADOS DESDE EL NDB. VIRAJES HACIA LA IZQUIERDA..." En el pasaje por la estación, observa las indicaciones en la Figura 117. ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar al patrón de espera? Sólo directo. Sólo gota de agua (teardrop). Sólo paralelo.
Fig. 117 Recibe la siguiente autorización del ATC: "... AUTORIZADO AL NDB ABC. MANTENER PATRÓN DE ESPERA HACIA EL SUROESTE DE LA MARCACIÓN DOS TRES CERO GRADOS DESDE EL NDB..." En el pasaje por la estación, observa las indicaciones en la Figura 117. ¿Cuál es el procedimiento recomendado para entrar al patrón de espera? Sólo directo. Sólo gota de agua (teardrop) Sólo paralelo.
¿Qué procedimiento de cronometría (timing) se debe emplear al efectuar un patrón de espera en un VOR? La cronometría para la pierna saliendo se inicia sobre el VOR o en perpendicular o paralela al mismo, lo que ocurra después. La cronometría para la pierna entrando empieza al iniciarse el viraje entrando. Se debe efectuar los ajustes en la cronometría de todo patrón en la pierna entrando.
¿En qué punto debe empezar la cronometría (timing) para la segunda pierna saliendo si se mantene un patrón de espera en una NDB? Cuando las alas están a nivel y se ha establecido el ángulo de corrección de deriva del viento tras culminar el viraje al rumbo saliendo. Cuando las alas están a nivel tras culminar el viraje al rumbo saliendo, o en diagonal al fijo, lo que ocurra primero. En diagonal al fijo de espera.
¿Cuál es la máxima velocidad aérea indicada que un piloto debe utilizar a fin de garantizar apropiada protección de espacio aéreo mientras se encuentra en un patrón de espera a 5,000 pies en un aeroplano civil turborreactor? 230 nudos. 200 nudos. 210 nudos.
Fig. 47 En ruta en la V112 desde el VORTAC BTG al VORTAC LTJ, la altitud mínima que cruza la intersección Gymme es 6,400 pies. 6,500 pies. 7,000 pies.
Fig. 47 ¿Qué equipo mínimo de navegación es necesario para identificar la intersección ANGOO al encontrarse en ruta en la V448 desde el VORTAC YKM al VORTAC BTG? Un receptor de VOR. Un receptor de VOR y DME. Dos receptores de VOR.
Fig. 47 En ruta en la V468 desde el VORTAC BTG al VORTAC YKM, la altitud mínima en la intersección TROTS es 7,100 pies. 10,000 pies. 11,500 pies.
Si se necesita más de un circuito del patrón de espera para perder altitud o establecerse mejor en el curso, se puede efectuar los circuitos adicionales: Según lo considere el piloto. Sólo en una emergencia. Sólo si el piloto se lo comunica al Control de Tráfico Aéreo y éste lo aprueba.
Fig. 128 ¿Qué tipo de entrada se recomienda para el patrón de espera de aproximación frustrada que aparece en la carta de aproximación del VOR RWY 36 correspondiente al aeropuerto de Carbon County? Sólo directa. Sólo gota de agua (teardrop). Sólo paralela.
Fig. 129 ¿Qué tipo de entrada se recomienda para el patrón de espera de aproximación frustrada si el rumbo entrando es 050°? Directa. Paralela. Gota de agua (teardrop).
Fig. 133 ¿Qué tipo de entrada se recomienda para el patrón de espera de aproximación frustrada en Riverside Municipal? Directa. Paralela. Gota de agua (teardrop).
¿Cuál máxima velocidad aérea indicada se recomienda por encima de 14,000 pies a fin de garantizar apropiada protección de espacio aéreo mientras se encuentra en un patrón de espera? 220 nudos. 265 nudos. 200 nudos.
¿Cómo se cierra su plan de vuelo si su aeropuerto de destino posee condiciones IFR y no existe torre de control o estación de servicio de vuelo (FSS) en el campo? El controlador ARTCC cierra su plan de vuelo si reporta que ve la pista. Puede cerrar su plan de vuelo en cualquier momento tras iniciar la aproximación contactando cualesquier instalaciones FSS o ATC. Al aterrizar, debe cerrar su plan de vuelo por radio o teléfono comunicándose con cualesquier instalaciones FSS o ATC.
¿Cuándo puede un piloto cancelar el plan de vuelo IFR antes de culminarlo? En cualquier momento. Sólo si se suscita una emergencia. Sólo en condiciones VFR fuera del espacio aéreo positivo controlado.
Fig. 29 ¿Cuál es la elevación TDZ para la pista 16 de Eugene/Mahlon Sweet Field? 363 pies MSL. 365 pies MSL. 396 pies MSL.
Fig. 29 ¿Qué régimen de descenso emplearía como referencia para mantener la senda de planeo ILS si utiliza una velocidad sobre el terreno de 90 nudos en el curso de aproximación final ILS? 415 fpm. 480 fpm. 555 fpm.
Fig. 35 - 37 ¿Cuál es su posición relativa a la intersección CONNY en la transición BUJ.BUJ3? A la izquierda de la R-272 de TXK y aproximándose al R-059° de BUJ. A la izquierda de la R-266 de TXK y pasando al R-065 de BUJ. A la derecha de la R-270 de TXK y aproximándose al R-245 de BUJ.
Fig. 41 - 41 A ¿En qué punto se inicia la llegada AQN.AQN2? En el VORTAC ABI. En el VORTAC ACTON. En la intersección CREEK.
Fig. 41 - 41A ¿Qué frecuencia sintonizaría para establecer contacto con el Control de Aproximación Regional? (LLEGADA ACTON DOS). 119.05. 124.15. 125.8.
Fig. 41 - 41A ¿En qué rumbo debe planificar su salida de la intersección CREEK? 010°. 040°. 350°.
¿Qué representa el Rango Visual de Pista (RVR), mostrado en algunas Cartas de IAP recto? La distancia de rango inclinado que el piloto puede ver debajo de la pista mientas cruza el límite en la trayectoria de descenso. La distancia horizontal que un piloto puede ver debajo de la pista desde su extremo de aproximación. El rango visual de declive que un piloto puede ver debajo de la aproximación final y durante el aterrizaje.
¿Cuándo se actualiza las emisiones ATIS? Cada 30 minutos si las condiciones meteorológicas se encuentran por debajo de VFR básico; de otra manera, cada hora. Al recibo de cualesquier clima oficial no obstante la variación en el contenido de los valores reportados. Sólo si el techo y/o la visibilidad varían debido a un valor reportable.
La ausencia de la condición del cielo y la visibilidad en una emisión ATIS implica de manera específica que: El techo es superior a 5,000 pies y la visibilidad es 5 millas o más. La condición del cielo es clara y la visibilidad es irrestricta. El techo es de un mínimo de 3,000 pies y la visibilidad es 5 millas o más.
¿Cuándo debe establecer comunicaciones con la torre (espacio aéreo de Clase D) si cancela su plan de vuelo IFR a 10 millas de su destino? Inmediatamente tras cancelar el plan de vuelo. Si se lo comunica el ARTCC. Antes de ingresar al espacio aéreo de Clase D.
¿Cuáles de las siguientes condiciones se requiere al efectuar "aproximaciones cronometradas desde un fijo de espera" si sólo se dispone de un procedimiento de aproximación frustrada? El piloto debe hacer contacto con la torre de control del aeropuerto antes de partir dentro del fijo de espera. Los mínimos de techo reportado y de visibilidad deben ser equivalentes a los mayores mínimos de patrón circular prescritos para el IAP o superiores a los mismos. Los mínimos de techo reportado y de visibilidad deben ser equivalentes a los mayores mínimos rectos de MDA prescritos para el IAP o superiores a los mismos.
Al realizar una "aproximación cronometrada" desde un fijo de espera en el marcador externo, el piloto debe regular el patrón de espera para iniciar el viraje de procedimiento en el tiempo asignado. la velocidad aérea en el fijo de aproximación final a fin de llegar al punto de aproximación frustrada en el tiempo asignado. el patrón de espera para abandonar la entrada del fijo de aproximación final en el tiempo asignado.
Si el procedimiento de aproximación está compuesto por un viraje de procedimiento, la máxima velocidad no debe ser mayor a: 180 nudos de IAS. 200 nudos de IAS. 250 nudos de IAS.
¿Cuál es lo correcto con respecto a las STARs? Se utiliza las STARs para separar el tráfico IFR del VFR. Se establece las STARs para simplificar los procedimientos de realización de la autorización. Se utiliza las STARs en ciertos aeropuertos para reducir la congestión del tráfico.
Al haber sido guiado a un vector de radar, se recibe una autorización de aproximación. Se debe mantener la última altitud asignada hasta llegar al FAF ser informado de iniciar el descenso. establecerse en un segmento de una ruta o IAP publicadas.
¿Cómo recibe el piloto los avisos de radar si se está realizando aproximaciones simultáneas? En la frecuencia de la torre. En la frecuencia de control de aproximación. Un piloto en la frecuencia de la torre y el otro, en la frecuencia de control de aproximación.
¿Bajo qué condiciones (si las hubiera) no se requiere durante una aproximación instrumental el curso opuesto correspondiente a patrón de espera? Si se cuenta con vectores de radar. Si está autorizado para la aproximación. Ninguna, ya que siempre es mandatorio.
Durante una aproximación de precisión por instrumentos, la autorización referente a terreno y obstáculos depende de la adherencia a: La altitud mínima mostrada en el IAP. La información del contorno del terreno. La información natural y la referencial de manera artificial.
¿Cuáles de las siguientes afirmaciones son verdaderas con respecto a las aproximaciones ILS paralelas? Las líneas centrales de pista de aproximación ILS paralela se encuentran separadas por un mínimo de 4,300 pies y se produce una separación estándar IFR en la pista adyacente. Las aproximaciones ILS paralelas brindan a la aeronave una separación mínima de radar de 2 millas entre aeronaves sucesivas en el curso localizador adyacente. Los mínimos de aterrizaje a la pista adyacente son mayores que los mínimos a la pista primaria pero por lo general son menores que los mínimos publicados de aproximación de patrón circular.
Un piloto efectúa una aproximación ILS y pasa la OM hacia una pista que posee un VASI. ¿Qué acción debe llevar a cabo un piloto si se suscita un mal funcionamiento electrónico del instrumento de trayectoria de descenso y el piloto tiene a la vista el VASI? El piloto debe informar al Control de Tráfico Aéreo sobre el mal funcionamiento; luego, debe descender inmediatamente al DH del localizador y efectuar una aproximación por localizador. El piloto puede continuar la aproximación y utilizar el instrumento de trayectoria de descenso VASI en vez del electrónico. El piloto debe solicitar una aproximación LOC, asimismo, puede descender por debajo del VASI según sea su criterio.
¿Qué efecto tendría un ligero viento cruzado de aproximadamente 7 nudos sobre el comportamiento del vórtice? El ligero viento cruzado disiparía rápidamente la resistencia del vórtice. El vórtice del viento en contra presentaría una tendencia a permanecer sobre la pista. El vórtice de viento a favor presentaría la tendencia a permanecer sobre la pista.
¿Dónde puede utilizar una aproximación de vigilancia? En cualesquier aeropuertos que poseen un control de aproximación. En cualesquier aeropuertos que poseen servicio de radar. En aeropuertos para los cuales se ha publicado mínimos de aproximación instrumental por radar.
¿Qué procedimiento debe seguir un piloto quien se encuentra en aproximación de patrón circular para aterrizar con una aeronave de Categoría B pero mantiene una velocidad de 5 nudos mayor a la máxima establecida para dicha categoría? Utilizar los mínimos de aproximación apropiados para la Categoría C. Utilizar los mínimos de la Categoría B. Utilizar los mínimos de la Categoría D ya que se aplican a la totalidad de aproximaciones de patrón circular.
¿Cómo puede identificarse un IAF en una carta de Procedimiento de Aproximación Instrumental Estándar (SIAP)? Todos los fijos están rotulados como IAF. Cualquier fijo ilustrado en una distancia no mayor al anillo de 10 millas que no sea el FAF. El viraje de procedimiento y los fijos en el anillo de la instalación de alimentación.
Las categorías de aproximación se basan en: Velocidad de aproximación certificada a peso bruto máximo. 1.3 veces la velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje a peso bruto máximo de aterrizaje. 1.3 veces la velocidad de pérdida a peso bruto máximo.
¿Cuáles son las diferencias principales entre una aproximación visual y una de contacto? El piloto debe solicitar una aproximación de contacto; el piloto puede ser asignado a una aproximación visual, asimismo, deben existir mínimos meteorológicos mayores. El piloto debe solicitar una aproximación visual y debe reportar que tiene el campo a la vista; el Control de Tráfico Aéreo (ATC) puede asignar una aproximación de contacto si existen condiciones VFR. En cualesquier momentos en que el piloto reporta que tiene el campo a la vista, el ATC puede autorizar al piloto para una aproximación de contacto; en el caso de una aproximación visual, el piloto debe informar que se puede realizar la aproximación bajo condiciones VFR.
Ha sido guiado a un vector en el curso de aproximación de ILS pero no ha recibido autorización para la aproximación. Es evidente que atravesará el curso del localizador. ¿Qué acción debe llevar a cabo? Virar saliendo y efectuar un viraje de procedimiento. Continuar en el rumbo asignado y consultar con el Control de Tráfico Aéreo. Iniciar un viraje hacia el rumbo entrando y consultar si está autorizado para la aproximación.
¿Cómo se utiliza el radar del ATC para aproximaciones instrumentales si la instalación cuenta con aprobación para efectuar servicio de control de aproximación? Aproximaciones de precisión, vigilancia meteorológica y como un sustituto para cualesquier componentes inoperativos de una ayuda a la navegación utilizada para aproximaciones. Aproximaciones ASR, vigilancia meteorológica y guiamiento de curso otorgado por el control de aproximación. Guiamiento de curso hasta el curso de aproximación final, procedimientos ASR y PAR y el monitoreo de aproximaciones sin radar.
Al ser vectoreado por radar para una aproximación ILS, ¿a qué punto puede iniciar un descenso desde su última altitud asignada hasta una altitud mínima menor si fuese autorizado para la aproximación? Al establecerse en un segmento de una ruta o IAP publicadas. Puede descender inmediatamente a la altitud de intercepción de la senda de planeo publicada. Sólo tras establecerse en la aproximación final si el ATC no le informa lo contrario.
¿En qué punto se espera que el piloto inicie una maniobra de paso lateral publicada si ha sido autorizado para ejecutarla para una aproximación y aterrizaje específicos en la pista paralela? En la altitud mínima publicada para una aproximación de patrón circular. Lo más pronto posible tras visualizar la pista o sus ambientes. En el mínimo MDA del localizador y si se visualiza la pista.
¿Qué información (además de los rumbos) otorga el controlador de radar sin solicitud durante una aproximación ASR? La altitud recomendada por cada milla desde la pista. El momento de llegada al MDA. Cuándo iniciar el descenso a MDA, la posición de la aeronave en cada milla en final desde la pista así como la llegada al MAP.
¿Qué condiciones son necesarias antes de que el Control de Tráfico Aéreo pueda autorizar una aproximación visual? Debe tener a la vista la aeronave precedente, asimismo, debe poder permanecer en condiciones meteorológicas VFR. Debe tener el aeropuerto o la aeronave precedente a la vista, asimismo, poder proceder a condiciones IFR y aterrizar en las mismas. Debe tener el aeropuerto a la vista o seguir a una aeronave precedente, asimismo, poder proceder al aeropuerto en condiciones VFR.
Si la totalidad de componentes ILS se encuentran operando y no se establece las referencias visuales requeridas, se debe iniciar la aproximación frustrada a: La llegada al DH en la trayectoria de descenso. La llegada en el marcador medio. El vencimiento del tiempo que aparece en la carta de aproximación para la aproximación frustrada.
¿Qué fijos en las cartas de IAP son los correspondientes a aproximación inicial? Cualquier fijo en el anillo de instalaciones de ruta, el anillo de instalaciones de alimentación, y aquellos al inicio de las aproximaciones del arco. Sólo los fijos al inicio de las aproximaciones de arco y aquellos sobre las instalaciones de alimentación o las de en ruta que disponen de un curso de transición con relación al curso de aproximación. Cualquier fijo identificado por las letras IAF.
¿Cuándo puede un piloto realizar un aterrizaje recto si utiliza un IAP teniendo sólo mínimos de patrón circular? No se puede realizar un aterrizaje recto pero el piloto puede continuar hacia la pista en MDA y luego efectuar el patrón circular para aterrizar en la pista. El piloto puede aterrizar recto si la pista está en actividad y ha sido autorizado a aterrizar Se puede realizar un aterrizaje recto si el piloto ve la pista en el tiempo suficiente para efectuar una aproximación normal para el aterrizaje, asimismo, si ha sido autorizado para aterrizar.
¿Bajo qué condiciones el Control de Tráfico Aéreo (ATC) emite una STAR? A la totalidad de pilotos donde se disponga de STARs. Sólo si el piloto solicita una STAR en la sección de "OBSERVACIONES" del plan de vuelo. Cuando el ATC lo considere apropiado a menos que el pioloto solicite "No STAR".
Al haber sido guiado a un vector, ¿qué acción debe llevar a cabo el piloto si el cruce del curso de aproximación final de ILS es inminente y no se recibe una autorización de aproximación? Virar saliendo en el curso de aproximación final, ejecutar un viraje de procedimiento e informar al Control de Tráfico Aéreo. Virar entrando y ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada en el OM si no se ha recibido autorización de aproximación por parte del Control de Tráfico Aéreo. Mantener el último rumbo asignado y consultar con el Control de Tráfico Aéreo.
¿Cómo debe esperar el piloto que se reporte el requerimiento de visibilidad en vez del RVR publicado si el RVR está inoperativo para un IAP que requiere una visibilidad de 2,400 RVR? Como una visibilidad de rango inclinado de 2,400 pies. Como un RVR de 2,400 pies. Como una visibilidad sobre el terreno de 1/2 milla estatuto.
Si durante una aproximación ILS en condiciones IFR, las luces de aproximación no son visibles a la llegada al DH, el piloto: Debe inmediatamente ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada. Debe poder continuar la aproximación y descender al localizador MDA. Debe poder continuar la aproximación hasta el límite de aproximación de la pista ILS.
Inmediatamente tras pasar el fijo de aproximación final entrando durante una aproximación ILS en condiciones IFR, aparece la bandera de advertencia de la senda de planeo. El piloto debe poder continuar la aproximación y descender a DH. debe poder continuar la aproximación y descender al localizador MDA. debe inmediatamente iniciar el procedimiento de aproximación frustrada.
Si en vez de un viraje de procedimiento se especifica un patrón de espera, se debe ejecutar la maniobra de espera sin exceder: La limitación de tiempo de 1 minuto o la longitud DM especificada de la pierna publicada. Un radio de 5 millas desde el fijo de espera. 10 nudos de la velocidad de espera establecida.
Asumir la siguiente autorización: "AUTORIZADO PARA LA APROXIMACIÓN ILS PISTA 07 IZQUIERDA, PASO LATERAL A PISTA 07 DERECHA". ¿Cuándo se espera que el piloto inicie la maniobra de paso lateral? Lo más pronto posible tras visualizar el ambiente de pista. En cualesquier momentos tras estar alineado con el curso de aproximación final 07 izquierda, asimismo, tras pasar el fijo de aproximación final. Tras alcanzar los mínimos de aproximación de patrón circular para la pista 07 derecha.
Si se efectúa una aproximación a una pista que posee un VASI operativo de 3 barras y la totalidad de luces del VASI son rojas en tanto la aeronave llega a la MDA, el piloto debe: Iniciar un ascenso para alcanzar la senda apropiada de planeo. Continuar al mismo régimen de descenso si se ve la pista. Nivelar momentáneamente para interceptar la trayectoria apropiada de aproximación.
¿Cuál es la característica de un VASI tricolor? Un proyector luminoso con tres colores: rojo, verde y ámbar. Dos trayectorias visuales de planeo para la pista. Tres trayectorias de planeo, teniendo iluminada la trayectoria central por una luz blanca.
¿Qué objetivo de aproximación y aterrizaje se garantiza si un piloto permanece en la senda de planeo apropiada del VASI? Continuación del guiamiento de curso luego de la transición a VFR. Autorización segura de obstrucción en el área de aproximación. Guiamiento de curso desde el punto visual de descenso al contacto sobre el terreno.
¿Qué tipo de iluminación de pista está compuesta por un par de luces sincronizadas de flasheo, una en cada lado del límite de la pista? RAIL. HIRL. REIL.
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