166. - (4921) EL DESPLAZAMIENTO DEL COORDINADOR DE VIRAJE DURANTE UN VIRAJE
COORDINADO:
A) INDICARA EL ANGULO DE BANQUEO;
B) PERMANECE CONSTANTE PARA UN BANQUEO DADO INDIFERENTEMENTE DE LA
VELOCIDAD;
C) AUMENTA CONFORME EL ANGULO DE BANQUEO AUMENTA.
.
167. - (4856) QUE INDICACION ES PRESENTADA POR EL AVION MINIATURA DEL
COORDINADOR DE VIRAJE:
A) INDICACION INDIRECTA DE LA ACTITUD DE BANQUEO;
B) INDICACION DIRECTA DE LA ACTITUD DE BANQUEO Y LA CALIDAD DEL VIRAJE;
C) CALIDAD DEL VIRAJE.
.
168. - (4831) QUE INDICACION DEBERIA SER OBSERVADA EN UN INDICADOR DE VIRAJE
DURANTE UN GIRO A LA IZQUIERDA MIENTRAS TAXEA:
A) EL AVION MINATURA MOSTRARA UN VIRAJE A LA IZQUIERDA Y LA BOLA SE MANTENDRA
CENTRADA;
B) EL AVION MINATURA MOSTRARA UN VIRAJE A LA IZQUIERDA Y LA BOLA SE MUEVE A LA
DERECHA;
C) AMBOS EL AVION MINATURA Y LA BOLA SE MANTENDRAN CENTRADOS.
169. - (4480) SI USTED ESTA PARTIENDO DE UN AEROPUERTO DONDE NO SE PUEDE
OBTENER EL AJUSTE ALTIMETRICO, DEBERIA AJUST AR EL ALTIMETRO:
A) EN 29.92" HG;
B) EN LA PRESION BAROMETRICA DEL AEROPUERTO;
C) PARA LA ELEVACION DEL AEROPUERTO.
170. - (4478) COMO PUEDE USTED DETERMINAR LA ALTITUD PRESION EN UN
AEROPUERTO SIN TORRE NI SERVICIO DE INFORMACION AERONAUTICA:
A) SETEAR EL ALTIMETRO EN 29.92" HG. Y LEER LA ALTITUD INDICADA;
B) SETEAR EL ALTIMETRO AL AJUSTE ALTIMETRICO ACTUAL DE UNA ESTACION DENTRO
DE 100 MILLAS Y CORREGIR LA ALTITUD INDICADA CON lA TEMPERATURA LOCAL;
C) USAR UN COMPUTADOR Y CORREGIR LA ELEVACION DEL CAMPO POR TEMPERATURA.
171. - COMO UN PILOTO PUEDE NORMALMENTE OBTENER LA CORRECTA POSICION
ALTIMETRICA DURANTE UN VUELO IFR EN ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS:
A) EL PILOTO CONTACTARA CON EL AREA DE CONTROL CADA 100 NM Y REQUERIRA EL
AJUSTE ALTIMETRICO;
B) DURANTE TODA LA RUTA LAS ESTACIONES DE INFO RMACION AERONAUTICA
INFORMARAN LAS LECTURAS, PASADOS 15 MINUTOS DE CADA HORA;
C) PERIODICAMENTE EL ATC INFORMA AL PILOTO EL AJUSTE ALTIMETRICO REQUERIDO.
172.- (4909) DURANTE UN VUELO, SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE CON HIELO. CUAL
DE LOS SIGUIENTES INSTRUMENTOS PODRIA SER AFECTADO:
A) EL INDICADOR DE VELOCIDAD SOLAMENTE;
B) EL INDICADOR DE VELOCIDAD Y EL ALTIMETRO;
C) EL INDICADOR DE VELOCIDAD, EL ALTIMETRO Y EL CLIMB (VSQ.
.
173. - EN UN RESBALAMIENTO LAS INDICACIONES DEL INDICADOR DE INCLINACION Y
VIRAJE SERAN:
A) BOLA CENTRADA Y PALO A LA IZQUIERDA O DERECHA;
B) BOLA DESPLAZADA Y PALO CENTRADO;
C) BOLA Y PALO DESPLAZADOS AL MISMO LADO.
174. - EN UNA G U I Ñ A D A LAS INDICACIONES DEL INDICADOR DE INCLINACION Y VIRA JE
SERAN:
A) BOLA CENTRADA Y PALO A LA IZQUIERDA O DERECHA;
B) BOLA DESPLAZADA Y PALO CENTRADO;
C) BOLA A LA IZQUIERDA Y PALO A LA DERECHA O VICEVERSA.
175. - (4870) QUE FUERZA CAUSA EL VIRAJE EN UN AVION:
A) LA PRESION DEL TIMON DE DIRECCION O LA FUERZA ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL;
B) LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACION;
C) LA COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACION.
176. - (4943) LA RATA DE VIRAJE A CUALQUIER VELOCIDAD DEPENDE DE:
A) LA COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACION;
B) LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACION;
C) LA FUERZA CENTRIFUGA.
177. - (4868) CUAL ES LA RELACION ENTRE LA FUERZA CENTRIFUGA Y LA
COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACION EN UN VIRAJE COORDINADO:
A) LA SUSTENTACION HORIZONTAL EXCEDE A LA FUERZA CENTRIFUGA;
B) LA SUSTENTACION HORIZONTAL Y FUERZA CENTRIFUGA SON IGUALES;
C) LA FUERZA CENTRIFUGA EXCEDE A LA SUSTENTACION HORIZONTAL.
178. - (4915) LA RAZON PRINCIPAL PARA QUE EL ANGULO DE ATAQUE DEBA SER
INCREMENTADO PARA MANTENER UNA ALTITUD CONSTANTE DURANTE UN VIRAJE
COORDINADO ES PORQUE:
A) EL EMPUJE ESTA ACTUANDO EN DIFERENTE DIRECCION, CAUSANDO UNA REDUCCION
DE VELOCIDAD Y PERDIDA DE LA SUSTENTACION;
B) LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACION HA DECRECIDO COMO RESULTADO DEL
BANQUEO;
C) EL USO DE ALERONES HA INCREMENTADO LA RESISTENCA AL AVANCE.
.
179. - (4931) (REF.FIG. 1 4 4 ) QUE CAMBIOS EN EL DESPLAZAMIENTO DEL CONTROL
DEBERAN REALIZARSE PARA QUE EL "2" RESULTE UN VIRAJE ESTANDAR
COORDINADO:
A) INCREMENTAR EL RUDDER A LA IZQUIERDA E INCREMENTAR LA RATA DE VIRAJE;
B) INCREMENTAR EL RUDDER A LA IZQUIERDA Y DISMINUIR LA RATA DE VIRAJE;
C) DISMINUIR EL RUDDER A LA IZQUIERDA Y DISMINUIR EL ANGULO DE BANQUEO.
.
180. - ( 4 8 4 4 ) DURANTE UN VIRAJE DERRAPADO A LA DERECHA, CUAL ES LA RELACION
ENTRE L A COMPONENTE DE SUSTENTACION, LA FUERZA CENTRIFUGA Y EL FACTOR
DE CARGA:
A) LA FUERZA CENTRIFUGA ES MENOR QUE LA SUSTENTACION MIENTRAS EL FACTOR DE
CARGA AUMENTA;
B) LA FUERZA CENTRIFUGA ES MAYOR QUE LA SUSTENTACION HORIZONTAL MIENTRAS EL
FACTOR DE CARGA AUMENTA;
C) LA FUERZA CENTRIFUGA Y LA SUSTENTACION HORIZONTAL SON IGUALES MIENTRAS
QUE EL FACTOR DE CARGA DISMINUYE.
.
181. - (4878) CUANDO AUME NTA LA VELOCIDAD EN UN VIRAJE, QUE DEBE SER HECHO
PARA MANTENER UNA ALTITUD CONSTANTE:
A) DISMINUIR EL ANGULO DE BANQUEO;
B) INCREMENTAR EL ANGULO DE BANQUEO Y/O DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUE;
C) DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUE.
182. - (4833) CUANDO DISMINUYE LA VELOCIDAD EN UN VIRAJE, QUE DEBE SER HECHO
PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO:
A) DISMINUIR EL ANGULO DE BANQUEO Y/O INCREMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE;
B) INCREMENTAR EL ANGULO DE BANQUEO Y/O DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUE;
C) INCREMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE.
183. - SI SE MANTIENE UNA RATA DE VIRAJE MEDIO ESTANDAR, QUE TIEMPO SE
REQUIERE PARA IR POR LA DERECHA DEL RUMBO 090 GRADOS AL RUMBO DE 300
GRADOS:
A) 130 SEGUNDOS
B) 140 SEGUNDOS
C) 150 SEGUNDOS.
.
184. - (4905) SI SE MANTIENE UNA RATA DE VIRAJE MEDIO ESTANDAR, CUANTO TIEMPO
PODRIA TOMAR PARA VIRAR 135 GRADOS:
A) 1 MINUTO;
B) 1 MINUTO Y 20 SEGUNDOS;
C) 1 MINUTO Y 30 SEGUNDOS.
.
185. - SI SE MANTIENE UN VIRAJE MEDIO ESTANDAR, QUE TIEMPO SE REQUIERE PARA
VIRAR DEL RUMBO 235 GRADOS AL RUMBO 010 GRADOS POR LA IZQUIERDA:
A) 150 SEGUNDOS;
B) 135 SEGUNDOS;
C) 140 SEGUNDOS.
186. - EN UN VIRAJE MEDIO ESTANDAR, QUE TIEMPO SE REQUIERE PARA VIRAR DEL
RUMBO 290 GRADOS AL RUMBO 200 GRADOS POR LA IZQUIERDA:
A) 30 SEGUNDOS;
B) 1 MINUTO;
.
C) 1 MlvJUTO 30 SEGUNDOS.
187.- DURANTE UN VIRAJE CONSTANTE, QUE EFECTO OCURRE ENTRE LA RATA Y EL
RADIO D E VIRAJE A L INCREMENTAR LA VELOCIDAD:
A) LA RATA Y EL RADIO DE VIRAJE SE INCREMENTAN;
B ) LA RATA Y EL RADIO DE VIRAJE DISMINUYEN;
C) LA RATA DE VIRAJE DISMINUYE Y EL RADIO DEL VIRAJE AUMENTA.
188. - (4914) LA RATA DE VIRAJE PUEDE SER INCREMENTADA Y EL RADIO DE VIRAJE
DISMINUIDO POR:
A) LA DISMINUCION DE LA VELOCIDAD Y REDUCIENDO EL BANQUEO;
B) LA DISMINUCION DE LA VELOCIDAD E INCREMENTANDO EL BANQUEO;
C) EL INCREMENTO DE VELOCIDAD E INCREMENTO DEL BANQUEO.
.
189. - SI ES MANTENIDA UNA RATA DE VIRAJE ESTANDAR, QUE TIEMPO SE REQUERIRA
PARA VIRAR A LA DERECHA DESDE EL RUMBO 030 GRADOS AL RUMBO 120 GRADOS:
A) 1 MINUTO;
B) 2 MINUTOS;
C) 30 SEGUNDOS.
.
190. - (4899) LAS TRES CONDICIONES QUE DETERMINAN LA ACTITUD REQUERIDA PARA
MANTENER EL NIVEL DE VUELO SON:
A) VUELO RECTO.VELOCIDADDEVIENTO Y ANGULO DE ATAQUE;
B) VELOCIDAD, DENSIDAD DEL AIRE Y PESO DE LA AERONAVE;
C) VIENTO RELATIVO, ALTfTUD PRESION Y COMPONENTE DE SUSTENTACION VERTICAL
.
191. - (4876) QUE INSTRUMENTOS DEBEN SER USADOS PARA HACER UNA CORRECCION
DE CABECEO CUANDO USTED TIENE UNA DESVIACION DE LA ALTITUD ASIGNADA:
A) ALTIMETRO Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSO;
B) MANIFOLD DE PRESION DE ADMISION Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSO;
C) INDICADOR DE ACTITUD, ALTIMETRO Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSO.
192. - (4820) COMO UNA REGLA DEL PULGAR LAS CORRECCIONES DE ALTITUD
INFERIORES A 100 PIES DEBERAN SER CORREGIDAS USANDO:
A) TODO EL ANCHO DE LA BARRA EN EL INDICADOR DE ACTfTUD;
B) MEDIO ANCHO DE lA BARRA EN EL INDICADOR DE ACTITUD;
C) DOS ANCHOS DE LA BARRA EN EL INDICADOR DE ACTITUD.
193. - (4924) PARA ENTRAR A UN DESCENSO A VELOCIDAD CONSTANTE DE UN NIVEL
DE VUELO DE CRUCERO, Y MANTENER LA VELOCIDAD DE CRUCERO, EL PILOTO
DEBERA:
A) PRIMERO AJUSTAR LA ACTITUD DE CABECEO PARA UN DESCENSO USANDO EL
INDICADOR DE ACTITUD COMO UNA REFERENCA, LUEGO AJUSTAR POTENCAPARA
MANTENER LA VELOCIDAD DE CRUCERO;
B) PRIMERO REDUCIR LA POTENCA, LUEGO AJUSTAR EL CABECEO USANDO EL INDICADOR
DE ACTITUD COMO UNA REFERENCA, PARA ESTABLECER UNA RATA ESPECIFICA EN EL
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSO;
C) SIMULTANEAMENTE REDUCIR LA POTENCA Y AJUSTAR EL CABECEO USANDO EL
INDICADOR DE ACTfTUD COMO UNA REFERENCA PARA MANTENER LA VELOCIDAD DE
CRUCERO.
.
194. - (4928) MIENTRAS SE ESTA EN CRUCERO A 160 KT. USTED DESEA ESTABLECER
UN ASCENSO A 130 KT. CUANDO SE ESTA ENTRANDO A L ASCENSO ES PROPICIO
INICIAR UN CAMBIO DE CABECEO INCREMENTANDO LA PRESION DEL ELEVADOR
POSTERIOR, HASTA QUE:
A) EL INDICADOR DE ACTITUD, VELOCIDAD Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL
INDIQUEN UN ASCENSO:
B) LA MOCACION DE VELOCIDAD VERTICAL ALCANCE LA RATA DE ASCENSO
PREDETERMIvJADA;
C) EL INDICADOR DE ACTITUD INDIQUE EL CABECEO APROXIMADO PARA UNA ACTITUD
APROPIADA PARA 130 KT. DE ASCENSO.
.
195.- (4840) CUAL ES LA SECUENCIA CORRECTA PARA USAR LAS TRES HABILIDADES
EN LOS INSTRUMENTOS DE VUELO:
A) CONTROL DE LA AERONAVE, CHEQUEO CRUZADO E INTERPRETACION DE LOS
INSTRUMENTOS;
B) INTERPRETACION DE LOS INSTRUMENTOPS, CHEQUEO CRUZADO Y CONTROL DE LA
AERONAVE;
C) CHEQUEO CRUZADO, INTERPRETACION DE LOS INSTRUMERNTOS Y CONTROL DE LA
AERONAVE.
.
196.. QUE INSTRUMENTOS DEBEN SER CHEQUEADOS DURANTE UN BANQUEO EN
VUELO INSTRUMENTAL:
A) INDICADOR DE ACTITUD Y EL INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE;
B) GIRO DIRECCIONAL, INDICADOR DE RUMBOS Y EL INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE;
C) GIRO DIRECCIONAL E INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE.
197.- QUE INSTRUMENTO PROVEE LA INFORMACION PRIMARIA PARA EL CONTROL DE
BANQUEO DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO:
A) EL INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE;
B) EL INDICADOR DE ACTITUD;
C) EL INDICADOR DE RUMBO.
.
198:- (4869) QUE INSTRUMENTOS ADICIONALES AL INDICADOR DE ACTITUD SON
INSTRUMENTOS PARA EL CABECEO:
A) ALTIMETRO Y VELOCIMETRO SOLAMENTE;
B) ALTIMETRO Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSO SOLAMENTE;
C) ALTIMETRO, INDICADOR DE VELOCIDAD Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL
.
199.- (4871) QUE INSTRUMENTO PROVEE LA MAS PERTINENTE INFORMACION
(PRIMARIA) PARA EL CONTROL DE CABECEO EN VUELO RECTO Y NIVELADO:
A) INDICADOR DE ACTfTUD;
B) INDICADOR DE VELOCIDAD;
C) ALTIMETRO.
.
200.. (4920) PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO A EMPUJE CONSTANTE, QUE
INSTRUMENTO SERA EL MENOS APROPIADO PARA DETERMINAR LA NECESIDAD DE UN
CAMBIO DE CABECEO (PITCH):
A) EL ALTIMETRO;
B) EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSO;
C) EL INDICADOR DE ACTfTUD (HORIZONTE ARTIFICAL).
.
201.- (4832) EL INDICADOR GIRO DIRECCIONAL ESTA INOPERATIVO, CUAL ES EL
MSTRUMENTO PRIMARIO PARA EL BANQUEO EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO
DESACELERADO:
A) EL COMPAS MAGNETICO;
B) EL INDICADOR DE ACTITUD;
C) LA AERONAVE MINATURA DEL COORDINADOR DE GIRO.
.
202. - (4837) QUE INSTRUMENTOS SON PRIMARIOS PARA CABECEO, BANQUEO Y
POTENCIA, RESPECTIVAMENTE, CUANDO CAMBIAMOS A UN ASCENSO MANTENIENDO
LA VELOCIDAD CONSTANTE DESDE UN VUELO RECTO Y NIVELADO:
A) INDICADOR DE ACTÍTUD, INDICADOR DE RUMBO, Y PRESION DE ADMISION O
TACOMETRO;
B) INDICADOR DE A C T Í T U D PARA CABECEO Y BANQUEO E INDICADOR DE VELOCIDAD PARA
POTENCA;
C) VELOCIDAD VERTICAL, INDICADOR DE ACTITUD Y PRESDN DE ADMISION O
TACOMETRO.
203. - (4838) CUAL ES EL INSTRUMENTO PRIMARIO PARA BANQUEO, UNA VEZ
ESTABLERCIDA UNA RATA DE VIRAJE ESTABLE:
A) INDICADOR DE ACTFTUD;
B) COORDINADOR DE VIRAJE;
C) INDICADOR DE RUMBO.
204.- (4850) CUAL ES EL INSTRUMENTO PRIMARIO PARA CABECEO (PITCH) CUANDO
ESTABLECEMOS UNA RATA DE VIRAJE ESTANDAR CON ALTITUD CONSTANTE:
A) ALTIMETRO;
B) INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSO;
C) INDICADOR DE VELOCIDAD.
205. - CUAL ES EL INSTRUMENTO DE CONTROL REQUERIDO PARA CUANDO
ESTABLECEMOS UN VIRAJE A NIVEL:
A) INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE;
B) INDICADOR RADIO MAGNETICO;
C) INDICADOR DE ACTITUD;
.
206. - QUE INSTRUMENTOS DE CONTROL Y COMPORTAMIENTO DEBEN CHEQUEARSE
CUANDO SE CAMBIA DE UN VUELO RECTO Y NIVELADO A UN ASCENSO A LA DERECHA:
A) EL INDICADOR RADIO MAGNETICO Y PRESION DE ADMISION;
B) EL INDICADOR DE ACTITUD E INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE;
C) EL INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE Y EL INDICADOR RA DIO MAGNETICO.
207. - CUALES INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO DEBEN SER CONSIDERADOS
DURANTE UN CAMBIO DE VELOCIDAD EN UN VIRAJE A NIVEL:
A) EL INDICADOR DE VELOCIDAD Y EL INDICADOR DE V ELOCIDAD VERTICAL (VSO;
B) EL ALTIMET.RO Y EL INDICADOR DE POSICION;
C) EL INDICADOR DE POSICION, INDICADOR PRESION DE ADMISION, INDICADOR DE
VELOCIDAD VERTICAL Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD.
.
208. - (4851) CUAL ES EL INSTRUMENTO PRIMARIO INICIAL DE BANQUEO CUANDO SE
ESTABLECE UNA RATA DE VIRAJE ESTANDAR A NIVEL:
A) EL COORDINADOR DE VIRAJE;
B) EL INDICADOR DE RUMBO;
C) EL INDICADOR DE ACTITUD (HORIZ ONTE ARTIFIC AL).
.
209. - (4845) CONFORME SE INCREMENTA LA POTENCIA PARA ENTRAR A UN REGIMEN
DE ASCENSO DE 500 PIES/MIN. EN VUELO RECTO, CUALES SON LOS INSTRUMENTOS
PRIMARIOS PARA CABECEO (PITCH) BANQUEO Y POTENCIA RESPECTIVAMENTE:
A) INDCADOR DE VELOCIDAD, INDICADOR DE RUMBO Y EL MANIFOLD DE PRESION O
TACOMETRO;
B) MDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI), INDICADOR DE ACTITUD, Y EL INDICADOR DE
VELOCDAD;
C) INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICADOR DE A C T Í T U D Y EL INDICADOR DE PRESION DE
ADMISION O TACOMETRO.
210. - QUE SE DEBE HACER PARA RECOBRARSE DE UNA ACTITUD INCORRECTA,
CUANDO SE TIENE UNA INDICACION DE VELOCIDAD EXCESIVA, VELOCIDAD VERTICAL
DE 1200 PIES/MIN. Y BANQUEO DE +30 GRADOS DERECHA Y 6200 PIES DE ALTITUD:
A) REDUCIR POTENCA, INCREMENTAR PRESION EN LOS ELEVADORES Y NIVELAR LAS ALAS;
B) REDUCIR POTENCA, NIVELAR LAS ALAS Y RECOBRAR LA A C T Í T U D AL NIVEL DE VUELO;
C) NIVELAR LAS ALAS, RECOBRAR POSICION DE LA NARIZ A NIVEL Y OBTENER UNA
VELOCIDAD ADECUADA.
211.- (4873) SI UN AVION ESTA UNA ACTITUD DE VUELO INUSUAL Y EL INDICADOR DE
ACTITUD HA EXCEDIDO LOS LIMITES, QUE INSTRUMENTOS DEBERAN SER
OBSERVADOS PARA DETERMINAR LA ACTITUD DE CABECEO ANTES DE INICIAR LA
RECOBRADA:
A) EL INDICADOR DE VIRAJE Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI);
B) EL VELOCIMETRO Y ALTIMETRO;
C) EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y VELOCIMETRO PARA DETECTAR SI NOS
APROXIMAMOS A VSI O A LA VMO.
.
212. - (4875) CUAL ES LA SECUENCIA CORRECTA PARA RECOBRARSE DE UNA ESPIRAL
NARIZ ABAJO, VELOCIDAD INCREMENTANDOSE Y ACTITUD INUSUAL DE VUELO:
A) INCREMENTAR LA ACTITUD DE CABECEO. REDUCIR POTENCA Y NIVELAR ALAS;
B) REDUCIR POTENCA, CORREGIR ACTITUD DE BANQUEO Y ELEVAR LA NARIZ A UNA
ACTITUD NIVELADA;
C) REDUCIR POTENCA, ELEVAR LA NARIZ A ACTITUD DE NIVEL Y CORREGIR LA ACTITUD DE
BANQUEO.
213.- (4927) DURANTE UNA RECOBRADA DE UNA ACTITUD INUSUAL, EL NIVEL DE VUELO
ES REESTABLECIDO EN EL INSTANTE QUE:
A) LA BARRA DEL HORIZONTE EN EL INDICADOR DE ACTITUD ESTA SUPERPUESTA CON EL
A V D N MINATURA;
B) EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERT ICAL (VSO INDICA CERO;
C) LAS AGUJAS DEL ALTIMETRO Y VELOCIMETRO SE PARAN PREVIO A CAMBAR SU
DIRECCION DE MOVIMIENTO.
214.- (4937) (REF. FIG. 146) IDENTIFIQUE EL SISTEMA QUE HA FALLADO Y DETERMINE
UNA ACCION CORRECTIVA PARA RETORNAR EL AVION A VUELO RECTO Y NIVELADO:
A) EL SISTEMA PITOT ESTATICO ESTA BLOQUEADO, BAJAR LA NARIZ Y NIVELAR LAS ALAS
A L A A C T r r U D DE NIVEL DE VUELO USANDO EL INDICADOR DE ACTITUD;
B) EL SISTEMA DE VACIO HA FALLADO, REDUCIR POTENCA, VIRAR A LA IZQUIERDA PARA
NIVELAR LAS ALAS Y SUBIR LA NARIZ PARA DISMINUIR LA VELOCIDAD;
C) EL SISTEMA ELECTRICO HA FALLADO, REDUCIR POTENCA, VIRAR A LA IZQUIERDA PARA
NIVELAR LAS ALAS Y ELEVAR LA NARIZ PARA DISMINUIR LA VELOCIDAD.
215. - (4939) (REF. FIG. 1 4 8 ) CUAL ES LA ACTITUD DE VUELO, SI UN SISTEMA QUE
TRANSMITE INFORMACION A LOS INSTRUMENTOS NO FUNCIONA:
A) ASCENSO EN VIRAJE A LA IZQUIERDA;
B) ASCENSO EN VIRAJE A LA DERECHA;
C) VIRAJE A NIVELA LA IZQUIERDA.
216. - (4940) (REF. FIG. 149) CUAL ES LA ACTITUD DE VUELO, SI UN SISTEMA QUE
TRANSMITE INFORMACION A LOS INSTRUMENTOS NO FUNCIONA:
A) VIRAJE A NIVELA LA DERECHA;
B) VIRAJE A NIVEL A LA IZQUIERDA;
C) VUELO RECTO Y NIVELADO.
217. - (4941) (REF. FIG. 150) CUAL ES LA ACTITUD DE VUELO SI UN INSTRUMENTO NO
FUNCIONA:
A) VIRAJE EN ASCENSO A LA DERECHA;
B) VIRAJE EN ASCENSO A LA IZQUIERDA;
C) VIRAJE EN DESCENSO A LA DERECHA.
218. - (4942) (REF. FIG. 151) CUAL ES LA ACTITUD DE VUELO SI UN INSTRUMENTO NO
FUNCIONA:
A) ASCENSO EN VIRAJE A LA DERECHA;
B) VIRAJE A Nrv'EL A LA DERECHA^
C) VIRAJE A NIVEL A LA IZQUIERDA.
219. - (4943) (REF. FIG. 152) CUAL ES LA ACTITUD DE VUELO, SI UN SISTEMA QUE
TRANSMITE INFORMACION A LOS INSTRUMENTOS HA FALLADO:
A) VIRAJE EN ASCENSO A LA DERECHA;
. B) VIRAJE A NIVEL A LA IZQUIERDA;
C) VIRAJE EN DESCENSO A LA DERECHA.
220. - SI SE MANTIENE UN VIRAJE MEDIO ESTANDAR, QUE TIEMPO S ERA REQUERIDO
PARA VIRAR DEL RUMBO 230 GRADOS AL RUMBO 050 GRADOS POR LA DERECHA:
A) 2 MINUTOS;
B) 1 MINUTO Y MEDIO;
C) 1 MINUTO.
221. - (4703) CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA AYUDA DIRECCIONAL TIPO
LOCALIZADOR (LDA) Y EL LOCALIZADOR ILS:
A) EL LDA NO ESTA ALINEADO CON LA PISTA;
B) EL LDA USA UN CURSO DE ANCHO DE 6 GRADOS O 12 GRADOS MIENTRAS EL ILS USA
SOLAMENTE 5 GRADOS;
C) LA S E Ñ A L LDA ES GENERADA DESDE UN VOR TIPO FACILIDAD Y NO TIENE SENDA DE
PLANEO.
.
222. - CUAL ES EL VALOR DEL RANGO VISUAL DE PISTA (RVR) DESCRITO EN UNA CARTA
DE APROXIMACION DIRECTA:
A) LA DISTANCA OBLICUA EN LA QUE EL PILOTO PUEDE VER LA PISTA MIENTRAS CRUZA LA
CABECERA CON EL GLIDE SLOPE;
B) LA DISTANCIA HORIZONTAL EN LA QUE EL PILOTO PUEDE VER LA PISTA EN LA
APROXIMACDN FINAL;
C) LA DISTANCA OBLICUA EN LA QUE EL PILOTO PUEDE VER LA PISTA EN LA
APROXIMACION FINAL DURANTE EL ATERRIZAJE.
223. - (4667) SI UNA APROXIMACION FRUSTRADA (FALLIDA) ES INICIADA ANTES DE
ALCANZAR EL MAP, EL SIGUIENTE PROCEDIMIENTO DEBE SER USADO A NO SER QUE
DE OTRA MANERA ESTE AUTORIZADO POR EL ATC:
A) PROCEDER AL PUNTO DE APROXIMACION FRUSTRADA EN O SOBRE EL MDA O EL DH
ANTES DE EJECUTAR UNA MANIOBRA DE VIRAJE;
B) COMENZAR UN VIRAJE EN ASCENSO INMEDATAMENTE Y SEGUIR LOS PROCEDIMIENTOS
DE APROXIMACION FRUSTRADA;
C) MANTENER LA ALTITUD Y CONTINUAR PASANDO EL MAP POR UN MINUTO O UNA MILLA,
LO QUE OCURRA PRIMERO
.
224. - (4631) SI UN PILOTO PIERDE LA REFERENCIA VISUAL MIENTRAS CIRCULA PARA
ATERRIZAR DESDE UNA APROXIMACION INSTRUMENTAL Y EL SERVICIO DE RADAR ATC
NO ESTA DISPONIBLE, LA ACCION DE APROXIMACION FRUSTRADA SERA:
A) EJECUTAR UN ASCENSO EN VIRAJE PARALELO AL CURSO DE APROXIMACION FINAL
PUBLICADO Y ASCENDER A LA ALTITUD DE APROXIMACION INICAL;
B) ASCENDER ALCIRCUrTO MINIMO PUBLICADO Y ENTONCES PROCEDER DIRECTAMENTE
AL FIX DE LA APROXIMACION FINAL;
C) REALIZAR ASCENSO EN VIRAJE ALREDEDOR DE LA PISTA DE ATERRIZAJE Y CONTINUAR
EL VIRAJE HASTA ESTABLECERSE SOBRE EL CURSO DE APROXIMACION FRUSTRADA.
225. - ( 4 7 4 4 ) SI TODOS LOS COMPONENTES DEL ILS ESTAN OPERATIVOS Y LAS
REFERENCIAS VISUALES REQUERIDAS NO ESTAN ESTABLECIDAS, LA APROXIMACION
FRUSTRADA (FALLIDA) DEBERIA SER INICIADA SOBRE:
A) AL ARRIBO A LA ALTfTUD DE DECISION SOBRE EL GLIDE SLOPE;
B) AL ARRIBO AL MARCADOR MEDIO;
C) AL TERMINO DEL TIEMPO REGISTRADO EN LA CARTA DE APROXIMACION PARA
APROXIMACDN FRUSTRADA.
226. - (4763) SI DURANTE UNA APROXIMACION ILS EN CONDICIONES IFR, LAS LUCES DE
APROXIMACION NO SON VISIBLES ARRIBANDO A LA ALTITUD DE DECISION, A L PILOTO
LE ES:
A) REQUERIDO EJECUTAR INMEDATAMENTE LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION
FRUSTRADA;
B) PERMITIDO CONTINUAR LA APROXIMACION Y DESCENDER AL LOCALIZADOR MDA;
C) PERMfTIDO CONTINUAR LA APROXIMACION HASTA EL UMBRAL DE APROXIMACION PARA
LA PISTA DEL ILS.
227. - (4669) COMO UN PILOTO DETERMINA SI EL DME ESTA DISPONIBLE SOBRE UN
ÍLS/LOC:
A) LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION INSTRUMENTAL INDICAN EL CANAL
DMEH-ACAN EN LA CAJA DE FRECUENCAS LOC;
B) EL LOaOME ESTAN INDICADOS EN LA CAJA DE FRECUENCA DE UNA RUTA DE BAJA
ALTITUD;
C) LAS FRECUENCAS LOC/DME ESTAN DISPONIBLES EN EL MANUAL DE INFORMACION,
AERONAUTICA (AlP).
.
228. - (4753) A QUE ALTURA APROXIMADAMENTE ESTA LA LINEA CENTRAL DEL GLIDE
SLOPE EN EL MM DE UN ILS TIPICO:
A) 100 PIES;
B) 200 PIES;
C) 300 PIES.
229. - ( 4 4 8 4 ) (REF.FIG. 8 4 ) CUAL GRAFICO DE LOS ALTIMETROS INDICA 8000 PIES:
A ) l ;
B) 2;
C ) 3 .
230. - ( 4 7 4 7 ) QUE INDICACION RECIBIRA UN PILOTO DONDE ESTA INSTALADO UN IM
SOBRE UN CURSO FRONTAL DE UNA APROXIMACION ILS:
A) UN PUNTO POR SEGUNDO Y UNA LUZ FUA AMBAR;
B) SEIS PUNTOS POR SEGUNDO Y UNA LUZ BLANCA INTERMITENTE;
C) RAYAS ALTERNAS Y UNA LUZ AZUL.
.
231. - (4483) (REF.FIG. 83) CUAL GRAFICO DE LOS ALTIMETROS INDICA 12000 PIES:
A) 2;
B) 3;
C)4.
232. - (4731) QUE ACCION DEL PILOTO ES APROPIADA SI MAS DE UN COMPONENTE DE
UN ILS ESTA INOPERATIVO:
A) USAR EL MINIMO MAS ALTO REQUERIDO POR CUALQUIER UNICO COMPONENTE QUE
ESTE INOPERATIVO;
B) REQUERIR OT RA APROXIMACION ARROPADA PARA EL EQUIPO QUE ESTA OPERATIVO;
C) ALCANZAR LOS MINIMOS DE CADA UNO DE LOS COMPONENTES QUE ESTEN
INOPERATIVOS.
233. - (4732) QUE CAMBIO ES PERMITIDO CUANDO UN COMPONENTE DE UN ILS ESTA
INOPERATIVO:
A) UN LOCALIZADOR COMPAS O UN RADAR DE PRECISION PUEDEN SER SUSTITUIDOS POR
EL MARCADOR EXTERNO Y MEDIO;
B) EL ADF O RADAL DE VOR QUE CRUZAN YA SEA EL MARCADOR MEDIO Y EXTERNO
PUEDEN SER S U S T Í T U I D O S POR ESTOS MARCADORES;
C) EL DME, CUANDO ESTA LOCALIZADO EN SITUACION DE ANTENA DEBRA SER
SUSTITUIDO POR EL MARCADOR EXTERNO Y MEDIO.
234.- (4733) QUE FACILIDADES SI EXISTE ALGUNA PUEDEN SER SUSTITUIDAS POR UN
MM INOPERATIVO DURANTE UNA APROXIMACION INSTRUMENTAL ILS, SIN AFECTAR
LOS MINIMOS DE APROXIMACION DIRECTA:
A) EL RADAR DE PRESICIO N Y VIGILANCA (ASR);
B) LA SUSTITUCION NO ES NECESARA, LOS MINIMOS NO CAMBIAN;
C) EL COMPAZ LOCALIZADOR, PAR, Y RADAR DE PRECISION (ASR);
.
235.- (4770) QUE SUSTITUCION ES APROPIADA DURANTE UNA APROXIMACION ILS:
A) UN RADAL DEL VOR CRUZANDO EL SITIO DE UN MARCADOR EXTERNO PUEDE SER
SUSTITUIDO POR EL MARCADOR EXTERNO;
B) LOS MtvJIMOS DEL LOC PODRIAN SER SUSTITUIDOS POR LOS MINIMOS DEL ILS SIEMPRE
QUE ELGLDE SLOPE ESTE INOPERATIVO;
C) EL DME, CUANDO ESTE LOCALIZADO EN EL LUGAR DE LA ANTENA DEL LOCALIZADOR
PODRA SER SUSTrrUIDO YA SEA POR EL MARCADOR EXTERNO, O MARCADOR MEDIO.
236.- (4764) INMEDIATAMENTE DESPUES DE PASAR LA S E Ñ A L (FIX) DE APROXIMACION
FINAL DURANTE UNA APROXIMACION ILS EN CONDICIONES IFR, APARECE LA BANDERA
DE AVISO DEL GLIDE SLOPE. EL PILOTO ESTA:
A) PERMITIDO CONTINUAR LA APROXIMACION Y DESCENDER HASTA LA DH;
B) PERMITIDO CONTINUAR LA APROXIMACION Y DESCENDER HASTA EL LOCALIZADOR
MDA;
C) REQUERIDO INMEDATAMENTE INICAR LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION
FRUSTRADA PRESCRFIOS.
237. - (4706) UN PILOTO ESTA REALIZANDO UNA APROXIMACION ILS Y ESTA PASANDO
EL OM HACIA LA PISTA QUE TIENE UN VASL Q UE ACCION DEBERIA TOMAR EL PILOTO SI
OCURRE UN M A L FUNCIONAMIENTO DEL GLIDE SLOPE ELECTRONICO Y TIENE EL VASI
A LA VISTA:
A) EL PILOTO DEBERA INFORMAR AL ATC DEL MAL FUNCIONAMIENTO Y ENTONCES
DESCENDER INMEDATAMENTE AL LOCALIZADOR DEL DH Y REALIZAR UNA APROXIMACION
CON LOCALIZADOR;
B) EL PILOTO PUEDE CONTINUAR LA APROXIMACION Y USAR EL GLIDE SLOPE DEL VASI EN
LUGAR DEL GLIDE SLOPE ELECTRONICO;
C) EL PILOTO DEBE REQUERIR UNA APROXIMACION LOC, Y PUEDE DESCENDER BAJO EL
VASI A DISCRECION.
.
238. - (4752) LA RATA DE DESCENSO SOBRE UN GLIDE SLOPE DEPENDE DE:
A) LA VELOCIDAD VERDADERA;
B) LA VELOCIDAD CALIBRADA;
C) LA VELOCIDAD ABSOLUTA (GS).
239. - (4748) PARA MANTENERSE SOBRE EL GLIDE PATH DEL ILS, LA RATA DE
DESCENSO DEBERIA SER:
A) DISMINUIDA SI LA VELOCIDAD ES INCREMENTADA;
B) DISMINUIDA SI LA VELOCIDAD EN TIERRA (GS) ES INCREMENTADA;
C) INCREMENTADA SI LA VELOCIDAD EN TIERRA (GS) ES INCREMENTADA.
240. - CUANDO PASAMOS A TRAVES DE UNA ABRUPTA CORTANTE DE VIENTO
(WIND SHEAR) QUE INVOLUCRA UN CAMBIO DE VIENTO DE COLA A VIENTO DE FRENTE,
QUE POTENCIA PODRIA SER REQUERIDA NORMALMENTE PARA MANTENER UNA
VELOCIDAD INDICADA CONSTANTE Y EL GLIDE SLOPE:
A) LA POTENCA INICAL MAS ALTA QUE LA NO RMAL, SEGUIDA DE UN MAYOR INCREMENTO
SEGUN LA CORTANTE DE VENTO SE ENCUENTRE, LUEGO UN DECRECIMIENTO;
B) LA POTENCA INICAL MAS BAJA QUE LA NORMAL, SEGUIDA DE UN MAYOR
DECRECIMENTO SEGUN LA CORTANTE DE VIENTO SE ENCUENTRE, LUEGO UN
INCREMENTO;
C) LA POTENCA INICAL MAS ALTA QUE LA NORMAL, SEGUIDA POR UN DECRECIMIENTO
SEGUN LA CORTANTE DE VENTO SE ENCUENTRE, LUEGO UN INCREMENTO.
2 4 1 . - (4756) LA SENDA DE PLANEO Y EL LOCALIZADOR ESTAN CENTRADOS PERO LA
VELOCIDAD ESTA DEMASIADO RAPIDA, QUE DEBERIA SER AJUSTADO INICIALMENTE:
A) CABECEO Y POTENCA;
B) POTENCA SOLAMENTE;
C) CABECEO SOLAMENTE.
A) CABECEO Y POTENCA;
B) POTENCA SOLAMENTE;
C) CABECEO SOLAMENTE.
.
242. - (4757) MIENTRAS SE ESTA SIENDO VECTOREADO, SI SE ESTA CRUZANDO EL
CURSO DE APROXIMACION FINAL DEL ILS Y NO SE TIENE EMITIDA UNA AUTORIZACION
PARA LA APROXIMACION, QUE ACCION DEBERIA SER TOMADA POR EL PILOTO:
A) VIRAR AL CURSO DE SALIDA EN LA APROXIMACION FINAL, EJECUTAR UN VIRAJE DE
PROCEDIMIENTO, E INFORMAR AL ATC;
B) VIRAR AL CURSO DE ENTRADA Y EJECUTAR EL PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION
FRUSTRADA EN EL MARCADOR EXTERNO SI NO HA SIDO RECIBIDA LA AUTORIZACION PARA
LA APROXIMACION;
C) MANTENER EL ULTIMO RUMBO ASIGNADO Y PREGUNTAR AL ATC.
.
243. - (4727) MIENTRAS SE VUELA EN UNA SENDA DE PLANEO DE 3 GRADOS, UNA
CORTANTE DE VIENTO DE COLA CONSTANTE CAMBIA A VIENTO CALMA, QUE
CONDICIONES DEBERA ESPERAR EL PILOTO:
A) LA VELOCIDAD Y LA ACTITUD DE CABECEO DISMINUYE CON UNA TENDENCA A IR ABAJO
DE LA SENDA DE PLANEO;
B) LA VELOCIDAD Y LA ACTfTUD DE CABECEO SE INCREMENTA CON UNA TENDENCA A IR
ABAJO DE LA SENDA DE PLANEO;
C) LA VELOCIDAD Y LA ACTITUD DE CABECEO SE INCREMENTA CON UNA TENDENCA A IR
SOBRE LA SENDA DE PLANEO.
.
244. - EN UN VUELO CON ADF EL ATC INFORMA "ESPERA IZQUIERDA CON RUMBO DE
INGRESO A 0 4 0 GRADOS", SI TENEMOS UN RUMBO 035 GRADOS Y UNA MARCACION DE
110 GRADOS. CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO PARA EL INGRESO A
ESPERA:
A) DIRECTO SOLAMENTE;
B) EN GOTA SOLAMENTE;
C) EN PARALELO SOLAMENTE.
.
245. - EN UN VUELO CON ADF EL ATC INFORMA "ESPERA CON RUMBO DE INGRESO 230
GRADOS". SI TENEMOS UN RUMBO DE 030 GRADOS Y UNA MARCACION DE 110
GRADOS. C U A L ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO PARA EL INGRESO A ESPERA:
A) DIRECTO;
B) EN GOTA;
. C) EN PARALELO.
246. - (4625) CUANDO SE REALIZA UN HOLDING EN UN NDB, EN QUE PUNTO DEBERIA
INICIAR EL TIEMPO PARA LA SEGUNDA PIERNA OUTBOUND:
A) CUANDO LAS ALAS ESTAN NIVELADAS Y EL ANGULO DE CORRECCION DE DERIVA ESTA
ESTABLECIDO DESPUES DE COMPLETAR EL VIRAJE AL RUMBO OUTBOUND;
B) CUANDO LAS ALAS ESTAN NIVELADAS DESPUES DE COMPLETAR EL VIRAJE AL RUMBO
OUTBOUND, O A TRAVES DEL PUNTO O LO QUE OCURRA PRIMERO;
C) CUANDO SE ESTA A TRAVES DEL PUNTO.
247. - CUANDO UN PATRON DE ESPERA ESTA ESPECIFICADO EN LUGAR DE UN VIRAJE
DE PROCEDIMIENTO, LAS MANIOBRAS DE ESPERA DEBEN SER EJECUTADAS DENTRO
DE:
A) LA LJMfTACDN DEL MINUTO O LA PIERNA MAS LARGA PUBLICADA;
B) UN RADIO DE 5 MILLAS DESDE EL PUNTO DE ESPERA;
C) A 10 NUDOS DE LA VELOCIDAD DE ESPERA ESPECIFICADA.
248. - (4668) CUANDO MAS DE UN CIRCUITO DE PATRON DE ESPERA ES NECESARIO
PARA PERDER ALTITUD, O TOMAR UN MEJOR CURSO ESTABLECIDO, LOS CIRCUITOS
ADICIONALES PUEDEN SER REALIZADOS:
A) A DISCRECION DEL PILOTO;
B) SOLAMENTE EN CASO DE EMERGENCA;
C) SOLAMENTE SI EL PILOTO NOTIFICA AL ATC Y EL ATC AUTORIZA.
249. - (4465) QUE PROCEDIMIENTO USTED DEBERIA SEGUIR SI DURANTE UN VUELO IFR
EN CONDICIONES VFR, USTED TIENE FALLA DE LOS EQUIPOS DE RADIOCOMUNICACION
EN LAS DOS VIAS:
A) CONTINUAR EL VUELO BAJO CONDICIONES VFR Y ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA
POSIBLE;
B) CONTINUAR EL VUELO EN LA ALTITUD Y RUTA ASIGNADA, COMENZAR LA
APROXIMACION A SU ETA, O SI SE ATRAZA INICAR LA APROXIMACION A SU DESTINO;
C) ATERRIZAR EN EL AEROPUERTO MAS CERCANO QUE TENGA CONDICIONES VFR.
.
250. - (4462) USTED INGRESA A PATRON DE ESPERA EN UN PUNTO, NO EL MISMO PUNTO
DE APROXIMACION Y RECIBE UN (EFC) AUTORIZACION PARA INICIAR PROCEDIMIENTO
CON UN TIEMPO DE 15:30. A LAS 15:20 EXPERIMENTA UNA FALLA DE
RADIOCOMUNICACION DE DOBLE VIA. QUE PROCEDIMIENTO USTED DEBERIA SEGUIR
PARA EJECUTAR LA APROXIMACION Y UN ATERRIZAJE:
A) SALIR DEL PUNTO DE ESPERA PARA ARRIBAR AL PUNTO DE APROXIMACION COMO SEA
POSIBLE AL TIEMPO AUTORIZADO Y COMPLETAR L\;
B) SALIR DEL PUNTO DE ESPERA EN EL TIEMPO AUTORIZADO (EFC) Y COMPLETAR ÍA
APROXIMACION;
C) SALIR DEL PUNTO DE ESPERA EN EL TIEMPO AUTORIZADO (EFC) O ANTES, SI SU ETA HA
SIDO ANTES DEL AUTORIZADO.
.
251. - (4775) CUAL DE LAS SIGUIENTES INDICACIONES UN PILOTO OBSERVARIA
MIENTRAS REALIZA LA APROXIMACION PARA ATERRIZAR EN UNA PISTA SERVIDA CON
2 BARRAS DEL VASI:
A) SI SE MANTIENE SOBRE EL GLIDE PATH, LAS BARRAS CERCANAS APARECERAN ROJAS Y
LAS DIST ANT ES BLANCAS;
B) SI SE SALE HACA EL LADO ALTO DEL GLIDE SLOPE, LAS BARRAS LEJANAS CAMBARAN
DE ROJAS A BLANCAS;
C) SI SE MANTIENE SOBRE EL GLIDE PATH, AMBAS LAS BARRAS CERCANAS Y LAS BARRAS
LEJANAS APARECERAN BLANCAS.
252. - (4778) CUANDO SE ESTA EN EL GLIDE PATH ADECUADO DEL VASI DE 2 BARRAS,
EL PILOTO VERA LA BARRA CERCANA:
A) BLANCA Y LA BARRA LEJANA ROJA;
B) ROJA Y LA BARRA LEJANA BLANCA;
C) BLANCA Y LA BARRA LEJANA BLANCA.
253.- (4779) EN UNA APROXIMACION HACIA UNA PISTA QUE TIENE UN VASI CON 3
BARRAS OPERANDO Y TODAS LAS LUCES DEL VASI APARECEN ROJAS CONFORME LA
AERONAVE ALCANZA EL MDA, EL PILOTO DEBERIA:
A) INICIAR UN ASCENSO HASTA ALCANZAR EL GLIDE PATH APROPIADO;
B) CONTINUAR EN LA MISMA RATA DE DESCENSO SI LA PISTA ESTA A LA VISTA;
C) MANTENER EL NIVEL HASTA INTERCEPTAR LA SENDA DE APROXIMACION ARROPADA;.
254. - (4420) DURANTE UN DESPEGUE EN CONDICIONES IFR CON TECHOS BAJOS,
CUANDO DEBERIA EL PILOTO CONTACTARSE EL CONTROL DE SALIDA:
A) ANTES DE PENETRAR EN NUBES;
B) CUANDO SEA REQUERIDO POR LA TORRE;
C) EN EL MOMENTO DE COMPLETAR EL PRIMER VIRAJE DESPUES DEL DESPEGUE O EN EL
MOMENTO DE ESTABLECER EL ASCENSO A CRUCERO EN UNA SALIDA DIRECTA.
.
255. - (4393) CUAL ES EL PROCEDIMIENTO DE ASCENSO RECOMENDADO CUANDO LAS
INSTRUCCIONES DEL CONTROL PARA SALIR SIN RADAR INDICAN A L PILOTO UN
ASCENSO A UNA ALTITUD ASIGNADA:
A) MANTENER UN ASCENSO OPTIMO CONTINUO HASTA ALCANZAR LA ALTITUD ASIGNADA
Y REPORTAR PASANDO CADA NIVEL DE 1000 PIES;
B) ASCENDER A UN MAXIMO ANGULO DE ASCENSO DENTRO DE LOS 1000 PIES DE ALTFTUD
ASIGNADA, LUEGO ASCENDER A 500 PES POR MINUTO LOS ULTIMOS 1000 PIES;
C) MANTENER UN OPTIMO ASCENSO SOBRE LA LINEA CENTRAL DE LA AEROVA SIN
NIVELADAS INTERMEDAS HASTA LOS 1000 PIES POR ABAJO DE LA ALTFTUD ASIGNADA,
LUEGO ASCENDER A 500 PES POR MINUTO.
256. - (4776) LAS BARRAS INTERMEDIAS Y LEJANAS DE UN VASI DE 3 BARRRAS
DEBERAN:
A) AMBAS APARECER BLANCAS AL PILOTO CUANDO SE ESTA POR ARRIBA DE LA
TRAYECTORA DE PLANEO;
B) CONSTfTUIR UN VASI DE 2 BARRAS PARA LA UTILIZACION DE LA TRAYECTORA DE
PLANEO INFERIOR;
C) CONSTFTUIR UN VASI DE 2 BARRAS PARA LA UTILIZACION DE LA T RAYECTORA DE
PLANEO SUPERIOR.
257. - PARA CUMPLIR CON LAS INSTRUCCIONES DEL ATC EN UN CAMBIO DE ALTITUD DE
MAS DE 1000 PIES, QUE RATA DE ASCENSO O DESCENSO SE DEBERIA USAR:
A) SE PUEDE APLICAR RAPIDAMENTE 500 PIES SOBRE O BAJO LA ALTFTUD ASIGNADA Y
LUEGO SE REQUERIRA 500 PIES /MIN. DENTRO DE LA ALTITUD ASIGNADA;
B) 1000 PIES POR MINUTO DURANTE EL ASCENSO Y 500 PIES POR MINUTO DURANTE EL
DESCENSO DENT RO DE LA ALTITUD ASIGNADA;
C) TAN PRONTO COMO SE PUEDA APLICAR 1000 PIES SOBRE O BAJO LA ALTFTUD
ASIGNADA, ASCENDER O DESCENDER ENTRE 500 Y 1500 PIES POR MINUTO.
258. - (4380) CUANDO EL ATC NO HA IMPUESTO NINGUNA RESTRICCION PARA EL
ASCENSO O DESCENSO Y LA AERONAVE ESTA DENTRO DE LOS 1000 PIES DE LA
ALTITUD ASIGNADA, LOS PILOTOS DEBERAN INTENTAR ASCENDER O DESCENDER A
UNA RATA ENTRE:
A) 500 Y 1000 PIES POR MINUTO;
B) 500 Y 1500 PIES POR MINUTO;
C) 1000 Y 2000 PES POR MINUTO.
259. - QUE REPORTE UN PILOTO DEBERIA HACER AL ATC SIN SER REQUERIDO CUANDO
NO TIENE CONTACTO RADAR:
A) CUANDO SALGA DE UN PUNTO ASIGNADO PARA HOLDING;
B) CUANDO SALGA DE UN PUNTO FÜO EN UNA APROXIMACION FINAL;
C) EL TIEMPO, ALTfTUD O NIVEL DE VUELO REQUERIDO PARA HACER HOLDING EN UN
PUNTO FÜO O PUNTO ELEVADO.
260. - DONDE ESTAN LOS PUNTOS DE REPORTE SI LOS HAY, EN VUELOS DIRECTOS NO
S E Ñ A L A D O S CON RADIALES, O CURSOS EN RUTA, O EN AEROVIAS ESTABLECIDAS:
A) SOBRE PUNTOS F Ü O S SELECCIONADOS PARA DEFINIR LA RUTA;
B) NO EXISTEN PUNTOS DE REPORTE PARA NOTIFICACION AL ATC;
C) SOBRE PUNTOS CONFABLES.
.
261. - (4390) CUANDO DEBERIA ESTAR SU TRANSPONDER EN MODO C MIENTRAS SE
VUELA EN IFR:
A) SOLAMENTE CUANDO EL ATC REQUIERA EN MODO C;
B)TODO EL TIEMPO, SI EL EQUIPO HA SIDO BIEN CALIBRADO, A MENOS QUE LO REQUIERA
DE OTRO MODO EL ATC;
C) CUANDO SE PASE 12500 PIES DEL MSL.
262. - (4421) DURANTE UN VUELO EL A T C NOTIFICA: "TRAFICO A LAS 2 EN PUNTO, 5
MILLAS ENTRADA SUR". EL PILOTO ESTA MANTENIENDO 20 GRADOS DE CORRECCION
PARA UN VIENTO CRUZADO DESDE LA DERECHA. HACIA DONDE MIRARA EL PILOTO EL
TRAFICO:
A) 40 GRADOS A LA DERECHA DE LA NARIZ DEL AVION;
B) 20 GFRADOS A LA DERECHA DE lA NARIZ DEL AVION;
C) HACA EL FRENTE.
.
263. - QUE SERVICIO ES PROPORCIONADO POR EL CONTROL PARA EL DESPEGUE A UN
VUELO EN CONDICIONES IFR, CUANDO OPERA EN UN AEROPUERTO CON SERVICIO DE
CONTROL DE AREA RADAR:
A) SEPARACION DE TODAS LAS AERONAVES QUE OPERAN EN EL TMA;
B) POSICION Y ALTITUD DE TODO EL TRAFICO DENTRO DE 2 MILLAS DE LA LINEA DE VUELO;
C) SEPARACION DE TODAS LAS AERONAVES EN CONDICIONES IFR, Y LAS QUE ESTAN
PART lENDO EN CONDICIONES VFR.
.
264. - ( 4 4 2 4 ) A L INTERCEPTAR EL RADIAL ASIGNADO, EL CONTROLADOR NOTIFICARA
QUE ESTA EN LA AEROVIA Y QUE "REASUMA SU NAVEGACION", ESTA FRASE
SIGNIFICARA QUE:
A) ESTA EN CONTACTO RADAR, PERO DEBE HACER SU REPORTE DE POSICION;
B) EL SERVICIO DE RADAR HA TERMINADO Y SERA RESPONSABLE POR LOS REPORTES DE
POSICION;
C) USTED ASUMA TODAS LAS RESPONSABILIDADES PARA SU PROPA NAVEGACIO N.
265. - (4758) SI DURANTE UNA PRACTICA DE APROXIMACION INSTRUMENTAL EN VFR, EL
CONTROL DE APROXIMACION RADAR LE ASIGNA UNA ALTITUD O RUMBO QUE
CAUSARIA QUE USTED ENTRE EN NUBES, QUE ACCION DEBERIA SER TOMADA:
A) ENTRAR EN NUBES, YA QUE LA AUTORIZACION ATC, PARA PRACTICA DE
APROXIMACDNES ES CONSIDERADA UNA AUTORIZACION IFR;
B) EVITAR LAS NUBES E INFORMAR AL ATC QUE EL RUMBO Y LA ALTITUD NO LE PERMIJ EN
VFR;
C) ABANDONAR LA APROXIMACION.
266. - (4726) USTED ESTA SIENDO VECTOREADO HACIA EL CURSO DE APROXIMACION
ILS, PERO NO HA SIDO AUTORIZADO PARA LA APROXIMACION. ESTO HACE EVIDENTE
QUE USTED PASARA A TRAVES DEL CURSO DEL LOCALIZADOR. QUE ACCION DEBERIA
SER TOMADA:
A) VIRAR AUTBOUND Y REALIZAR UN VIRAJE DE PROCEDIMEINTO.
B) CONTINUAR SOBRE EL RUMBO ASIGNADO Y VERIFICAR CON EL ATC;
C) INICAR UN VIRAJE HACA EL RUMBO DE ENTRADA Y VERIFICAR SI ESTA AUTORIZADO
PARA LA APROXIMACION.
.
267. - QUE VARIACION DE VELOCIDAD DEBE SER NOTIFICADA A L ATC:
A) CUANDO LA VELOCIDAD CAMBA EN MAS D&5 NUDOS;
B) CUANDO LA VELOCIDAD VERDADERA CAMBA EN MAS DEL 5%, O 10 NUDOS;
C) CUALQUIER MOMENTO EN QUE LA VELOCIDAD DE TIERRA (GS) CAMBA EN 10 NUDOS.
268. - (4379) QUE IMPLICA PARA EL ATC LA DECLARACION "COMBUSTIBLE MINIMO":
A) ES NECESARA LA PRIORIDAD DE TRAFICO HACA EL AEROPUERTO DE DESTINO;
B) LA EMERGENCA REQUIERE DE UN AEROPUERTO CERCANO DISPONIBLE;
C) ES UN AVISO QUE INDICA UNA POSIBLE SnUACION DE EMERGENCA SI ES QUE OCURRE
ALGUN RETRASO INESPERADO.
269.- ( 4 4 4 8 ) QUE ACCION USTED TOMARIA SI SU DME FALLA EN EL NIVEL DE VUELO
A) AVISAR DE LA FALLA AL ATC Y ATERRIZAR EN EL AEROPUERTO MAS CERCANO
DISPONIBLE DONDE PUEDEN REALIZARSE UKS REPARACIONES;
B) NOTIFICAR AL ATC QUE SERA NECESARIO PARA USTED IR A UNA ALTITUD MENOR,
PUESTO QUE SU DME HA FALLADO;
C) NOTIFICAR AL ATC DE LA FALLA Y CONTINUAR AL PROXIMO AEROPUERTO DE
ATERRIZAJE PREVISTO DONDE PUEDEN REALIZARSE LAS REPARACIONES.
270. - ( 4 4 6 0 ) QUE ACCION USTED REALIZARA SI SU RECEPTOR DE VOR NO. 1 FALLA
MIENTRAS OPERA EN ESPACIO AEREO CONTROLADO B A JO IFR. SU AERONAVE ESTA
EQUIPADA CON DOS RECEPTORES DE VOR. EL RECEPTOR NO. 1 TIENE CAPACIDAD
PARA OMNI/LOCALIZADOR Y GLIDE SLOPE, Y EL NO. 2 TIENE SOLO OMNI:
A) REPORTAR INMEDATAMENTE LA FALLA AL ATC;
B) CONTINUAR EL VUELO COMO ESTA AUTORIZADO; NO ES REQUERIDO REPORTAR;
C) CONTINUAR LA APROXIMACION Y SOLICITAR UNA APROXIMACION VOR O NDB.
271. - (4429) CUAL ES LA DEFINICION DE MEA:
A) LA ALTITUD MAS BAJA PUBLICADA LA CUAL CUMPLE CON LOS REQUERIMIENTOS DE
LIBRE DE OBSTACULOS Y ASEGURA UNA S E Ñ A L DE COBERTURA NAVEGACIONAL
ACEPTABLE;
B) LA ALTITUD MAS BAJA PUBLICADA LA CUAL CUMPLE CON LOS LOS REQUERIMIENTOS DE
OBSTACULOS Y ASEGURA UNA COBERTURA NAVEGACIONAL ACEPTABLE; CON
RADIOCOMUNICACION EN DOS VAS, Y PROVEE DE UNA COBERTURA DE RADAR ADECUADA;
C) UNA ALTITUD QUE CUMPLE CON LOS REQUERIMIENTOS DE LIBRE DE OBSTACULOS,
ASEGURA UNA S E Ñ A L DE COBERTURA NAVEGACIONAL ACEPTABLE, RADIOCOMUNICACION
EN DOS VAS, COBERTURA DE RADAR ADECUADA Y UNA DISTANCA PRECISA DME.
272. - (4437) SI NO ESTA ESPECIFICADO UN MCA, CUAL ES LA ALTITUD MAS BAJA PARA
CRUZAR UN PUNTO FUO DE RADIO, MAS ALLA DE UNA ALTURA MINIMA APLICADA:
A) EL MEA AL CUAL EL PUNTO FÜO ESTA PRÓXIMO;
B) EL MRA AL CUAL EL PUNTO FÜO ESTA PROXIMO;
C) EL MOCA PARA EL SEGMENTO DE LA RUTA MAS ALLA DEL PUNTO;
.
273. - (4432) EL MEA ASEGURA UNA S E Ñ A L DE COBERTURA NAVEGACIONAL
ACEPTABLE Y:
A) RESPUESTA DME;
B) COBERTURA RADAR;
C) CUMPLE CON LOS REQUERIMIENTOS DE LIBRE DE OBSTACULOS.
274. - (4436) QUE CONDICION ES GARANTIZADA PARA TODOS LOS LIMITES DE LAS
SIGUIENTES ALTITUDES: MAA, MCA, MRA, MOCA, Y MEA (AREAS NO M O N T A Ñ O S A S ) .
A) S E Ñ A L E S DE NAVEGACION ADECUADA;
B) COMUNICACIONES ADECUADAS;
C) 1000 PIES LIBRE DE OBSTACULOS.
275. - (4765) EN CASO DE OPERACIONES DENTRO DE UN AREA DESIGNADA COMO AREA
M O N T A Ñ O S A , NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE BAJO CONDICIONES
IFR POR DEBAJO DE 2000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO DENTRO DE UNA
DISTANCIA HORIZONTAL DE:
A) 3 SM DESDE EL CURSO VOLADO;
B) 4 SM DESDE EL CURSO VOLADO;
C) 4 NM DESDE EL CURSO VOLADO.
276. - (4542) EL MEA ES UNA ALTITUD QUE ASEGURA:
A) AREA UBRE DE OBSTACULOS, S E Ñ A L E S PRECISAS DE NAVEGACION POR MAS DE UN
VORTAC Y UN MILLAJE PRECISO PARA EL DME;
B) AREA LIBRE DE OBSTACULOS A 1000 PIES, DENTRO DE DOS MILLAS DE UNA AEROVA Y
UN MILLAJE PRECISO DEL DME;
C) S E Ñ A L DE COBERTURA NAVEGACIONAL ACEPTABLE Y CUMPLE CON LOS
REQUERIMIENTOS DE AREA LIBRE DE OBSTACULOS.
.
277. - (4485) A MENOS QUE ESTE ESPECIFICADO DE OTRA FORMA EN UNA CARTA, LA
ALTITUD MINIMA EN RUTA A LO LARGO DE UNA RUTA JET ES:
A) 18000 PIES MSL
B) 24000 PIES MSL
C) 10000 PIES MSL
.
278. - LAS CATEGORIAS DE AVIONES CONSIDERADAS PARA LAS APROXIMACIONES
ESTAN BASADAS EN:
A) LA VELOCIDAD DE APROXIMACION CERTIFICADA PARA SU MAXIMO PESO BRUTO;
B) 1 3 LA VELOCIDAD DE PERDIDA CON CONFIGURACION DE ATERRIZAJE, CON SU MAXIMO
PESO BRUTO DE ATERRIZAJE;
C) 1 3 LA VELOCIDAD DE PERDIDA CON SU MAXIMO PESO BRUTO.
.
279. - (4671) DURANTE UNA APROXIMACION INSTRUMENTAL, BAJO QUE CONDICIONES,
SI EXISTE ALQUNA, EL RUMBO DE INVERSION DEL PATRON DE ESPERA NO ES REQUERIDO:
A) CUANDO SE ESTA GUADO POR VECTORES RADAR;
B) CUANDO SE ESTA AUTORIZADO PARA LA APROXIMACION;
C) fOlNGUNA, EN VISTA QUE SIEMPRE ES MANDATORIO.
280. - (4734) CUANDO ESTA SIENDO VECTOREADO PARA UNA APROXIMACION ILS, EN
QUE PUNTO PUEDE USTED INICIAR EL DESCENSO DESDE SU ULTIMA ALTITUD
ASIGNADA HACIA UNA MINIMA ALTITUD BAJA, SI HA SIDO AUTORIZADA LA
APROXIMACION:
A) CUANDO SE HA ESTABLECIDO EN UN SEGMENTO DE UNA RUTA PUBLICADA O EN EL
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION INSTRUMENTAL;
B) USTED PUEDE DESCENDER INMEDATAMENTE PARA LA ALTITUD DE INTERCEPCION DEL
GLIDE SLOPE PUBLICADA;
C) SOLAMENTE DESPUES QUE USTED ESTA ESTABLECIDO EN LA APROXIMACION FINAL, A
MENOS QUE DE OTRA FORMA SEA INFORMADO POR EL ATC.
281. - (4714) QUE PROCEDIMIENTOS DEBERIAN SER SEGUIDO POR UN PILOTO QUIEN
ESTA CIRCULANDO PARA ATERRIZAR CON UN AVION DE CATEGORIA B, PERO ESTA
MANTENIENDO UNA VELOCIDAD DE 5 NUDOS MAYOR QUE LA MAXIMA ESPECIFICADA
PARA ESA CATEGORIA:
A) USAR LOS MINIMOS ARROPADOS PARA LA APROXIMACION DE CATEGORA C;
B) USAR LOS MINIMOS DE lA CATEGORA B;
C) USAR LOS MINIMOS DE LA CATEGORA D, YA QUE ELLOS SE LOS APLICA A TODAS LAS
APROXIMACIONES CIRCULARES.
.
282. - (4418 ) UNA PARTICULAR SID REQUIERE DE UNA MINIMA RATA DE ASCENSO DE
210 PIES POR NM A 8000 PIES. SI SU ASCENSO CON UNA VELOCIDAD RESPECTO A
TIERRA (GS) ES DE 140 NUDOS, CUAL ES LA RATA DE ASCENSO REQUERIDA EN PIES
POR MINUTO: (USE LEGEND 18).
A) 210;
B) 450;
C) 490.
283. - UNA PARTICULAR SID REQUIERE DE UNA MINIMA RATA DE ASCENSO DE 270 PIES
POR NM A 10000, SI SU VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) ES DE 180 NUDOS,
CUAL ES LA RATA DE ASCENSO REQUERIDA EN PIES POR MINUTO: (USE LEGEND 18).
A) 750;
B)810;
C) 900.
284. - UNA PARTICULAR SID REQUIERE DE UNA MINIMA RATA DE ASCENSO DE 320 PIES
POR NM A 6000 PIES, SI SU VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) ES DE 120
NUDOS, CUAL ES LA RATA DE ASCENSO REQUERIDA EN PIES POR MINUTO: (USE
LEGEND 18).
A) 640;
B) 600;
C) 700.
285. - (4397) QUE DISTANCIA ES MOSTRADA POR EL INDICADOR DME:
A) EL RANGO DE DISTANCA INCLINADA EN MILLAS NAUTICAS;
B) EL RANGO DE DETANCIA INCLINADA EN MILLAS TERRESTRES;
C) LA DITANCA EN LINEA DIRECTA DE VISTA DESDE LA AERONAVE HASTA EL VOR EN
MLLAS TERRESTRES.
286. - (4472) COMO UNA REGLA DEL PULGAR, PARA MINIMIZAR EL ERROR DE
INCLINACION DEL DME, QUE T A N LEJOS DE LA ESTACION USTED DEBERIA
CONSIDERAR LA LECTURA MAS EXACTA:
A) 2 MLLAS O MAS POR CADA MIL PIES DE ALTITUD ARRIBA DE LA ESTACION (FACILIDAD);
B) 1 MILLA O MAS POR CADA MIL PIES DE ALTITUD ARRIBA DE LA ESTACION (FACILIDAD);
C) NO ESPECIFICA LA DISTANCA, PUESTO QUE LA RECEPCION ES DE LINEA DE VISTA.
287. - (4399) DONDE EL INDICADOR DME TIENE EL MAYOR ERROR ENTRE LA DISTANCIA
EN TIERRA HACIA EL VOR Y LA DISTANCIA MOSTRADA:
A) A GRANDES ALTITUDES LEJOS DEL VOR;
B) A GRANDES ALTITUDES CERCA DEL VOR;
C) BAJAS ALTFTUDES LEJOS DEL VOR.
288. - QUE INDICACION EN EL DME USTED DEBERIA RECIBIR CUANDO ESTA
DIRECTAMENTE VERTICAL SOBRE EL VOR APROXIMADAMENTE A 6000 AGL:
A) O NM;
B) 1 NM;
C) 1.3 NM.
289. - (4578) (REF. FIG. 101). CUAL ES LA MARCACION MAGNETICA TO DE LA ESTACION:
A) 060 GRADOS;
B) 260 GRADOS;
C) 270 GRADOS.
290. - (4591) (REF. FIG. 105). SI EL RUMBO MAGNETICO MOSTRADO POR EL AVION 7 ES
MANTENIDO, CUAL ILUSTRACION DEL ADF INDICARIA QUE EL AVION ESTA SOBRE LA
MARCACION MAGNETICA 120 GRADOS FROM DE LA ESTACION:
A) 2;
B) 4;
C)5.
291. - (4592) (REF. FIG. 105) SI EL RUMBO MAGNETICO MOSTRADO POR EL AVION 5 ES
MANTENIDO, CUAL ILUSTRACION DEL ADF INDICARIA QUE EL AVION ESTA SOBRE LA
MARCACION MAGNETICA 210 GRADOS FROM DE LA ESTACION:
A) 2;
B) 3;
C) 4 .
.
292. - (4593) (REF. FIG. 105) SI EL RUMBO MAGNETICO MOSTRADO POR EL AVION 3 ES
MANTENIDO, CUAL ILUSTRACION DEL ADF INDICARIA QUE EL AVION ESTA SOBRE LA
MARCACION MAGNETICA 120 GRADOS TO DE LA ESTACION:
A) 4;
.
B)5;
0 ) 8 .
293.- (4594) (REF. FIG. 105) SI EL RUMBO MAGNETICO MOSTRADO POR EL AVION 1 ES
MANTENIDO, CUAL ILUSTRACION DEL ADF INDICARIA QUE EL AVION ESTA EN LA
MARCACION MAGNETICA 060 GRADOS TO DE LA ESTACION:
A) 2;
B) 4 ;
C) 5 .
.
294. - (4595) (REF. FIG. 105) SI EL RUMBO MAGNETICO MOSTRADO POR EL AVION 2 ES
MANTENIDO, CUAL ILUSTRACION DEL ADF INDICARIA QUE EL AVION ESTA SOBRE LA
MARCACION MAGNETICA 255 GRADOS TO DE LA ESTACION:
A) 2;
. B) 4;
C) 5 .
295. - (4596) (REF. FIG. 105) SI EL RUMBO MAGNETICO MOSTRADO EN EL AVION 4 ES
MANTENIDO, CUAL ILUSTRACION DEL ADF INDICARIA QUE EL AVION ESTA SOBRE LA
MARCACION MAGNETICA 135 GRADOS TO DE LA ESTACION:
A ) 1 ;
B) 4;
0 ) 8 .
296. - (4597) (REF. FIG. 105) SI EL RUMBO MAGNETICO MOSTRADO POR EL AVION 6 ES
MANTENIDO, CUAL ILUSTRACION DEL ADF INDICARIA QUE EL AVION ESTA SOBRE LA
MARCACION MAGNETICA 255 GRADOS FROM DE LA ESTACION:
A) 2;
B ) 4;
0 ) 5 .
297. - (4598) (REF. FIG. 105) SI EL RUMBO MAGNETICO MOSTRADO POR EL AVION 8 ES
MANTENIDO, CUAL ILUSTRACION DEL ADF INDICARIA QUE EL AVION ESTA SOBRE LA
MARCACION MAGNETICA 090 GRADOS FROM DE LA ESTACION:
A) 3;
B) 4;
C)6.
298. - (4599) (REF. FIG. 105) SI EL RUMBO MAGNETICO MOSTRADO POR EL AVION 5 ES
MANTENIDO, CUAL ILUSTRACION DEL ADF INDICARIA QUE EL AVION ESTA SOBRE LA
MARCACION MAGNETICA 240 GRADOS TO DE L A ESTACION:
A)2;
B) 3;
C) 4.
.
299. - (4600) (REF. FIG. 105) SI EL RUMBO MAGNETICO MOSTRADO POR EL AVION 8 ES
MANTENIDO, CUAL ILUSTRACION DEL ADF INDICARIA QUE EL AVION ESTA SOBRE LA
MARCACION MAGNETICA 315 GRADOS TO DE LA ESTACION:
A) 3;
B) 4;
.
C) 1.
300. - (4583) (REF. FIG. 102) EN BASE A ESTA INFORMACION, LA MARCACION MAGNETICA
TO DE LA ESTACION SERIA:
A) 175 GRADOS;
B) 255 GRADOS;
C) 355 GRADOS.
301. - (4584) (REF. FIG. 102) EN BASE A ESTA INFORMACION, LA MARCACION MAGNETICA
FROM DE LA ESTACION SERIA:
A) 175 GRADOS;
B) 255 GRADOS;
C) 355 GRADOS.
302. - (4586) (REF. FIG. 103) EN BASE A ESTA INFORMACION, LA MARCACION MAGNETICA
TO DE LA ESTACION SERIA:
A) 060 GRADOS;
B) 240 GRADOS;
C) 270 GRADOS.
303. - (4585) (REF. FIG. 103) EN BASE A ESTA INFORMACION, LA MARCACION MAGNETICA
FROM DE LA ESTACION SERIA:
A) 030 GRADOS;
B) 060 GRADOS;
C) 240 GRADOS.
304. - (4579) (REF. FIG. 100) CUAL ILUSTRACION DEL RMI INDICA QUE LA AERONAVE
ESTA VOLANDO OUTBOUND SOBRE LA MARCACION MAGNETICA 235 GRADOS FROM
DE LA ESTACION, CON UN VIENTO DE 050 GRADOS CON 20 NUDOS:
A) 2;
B)3;
0) 4 .
.
305. - (4580) (REF. FIG. 100) CUAL ES LA MARCACION MAGNETICA TO DE LA ESTACION,
INDICADA POR LA ILUSTRACION 4 :
A) 285 GRADOS;
B) 055 GRADOS;
C) 235 GRADOS.
306. - (4581) (REF. FIG. 100) CUAL ILUSTRACION DEL RMI INDICA QUE LA AERONAVE
ESTA AL SIERRA WHISKY DE LA ESTACION Y MOVIENDOSE CERCA A L TO DE LA
ESTACION:
A) l ;
B) 2;
0 ) 3 .
307. - (4582) (REF. FIG. 100) CUAL ILUSTRACION DEL RMI INDICA QUE LA AERONAVE
ESTA LOCALIZADA EN EL RADIAL 055 GRADOS DE LA ESTACION Y EN UN RUMBO
ALEJANDOSE DE LA ESTACION:
A) 1 ;
B)2;
. 0 ) 3 .
308. - (4602) (REF. FIG. 107) DONDE DEBERIA ESTAR LOCALIZADO EL PUNTO DE
MARCACION CON RELACION A LA PUNTA DE ALA COMO REFERENCIA PARA MANTENER
EL RANGO DE 16 DME EN UN ARCO A LA DERECHA, CON UNA COMPONENTE DERECHA
DE VIENTO CRUZADO:
A) ATRAS DE LA PUNTA DE ALA DERECHA CON REFERENCA AL VOR 2;
B) ADELANTE DE LA PUNTA DE ALA DERECHA CON REFERENCA AL VOR 2;
C) ATRAS DE LA PUNTA DE ALA DERECHA CON REFERENCA AL VOR 1.
309. - (4603) (REF. FIG. 108) DONDE DEBERIA ESTAR LOCALIZADO EL PUNTO DE
MARCACION CON RELACION A LA PUNTA DE A L A COMO REFERENCIA PARA MANTENER
EL RANGO DE 16 DME EN UN ARCO A LA IZQUIERDA, CON UNA COMPONENTE
IZQUIERDA DE VIENTO CRUZADO:
A) ADELANTE DE LA PUNTA DE ALA IZQUIERDA CON REFERENCA AL VOR 2;
B) ADELANTE DE LA PUNTA DE ALA DERECHA CON REFERENCA AL VOR 1;
C) ATRAS DE LA PUNTA DE ALA IZQUIERDA CON REFERENCA AL VOR 2.
.
310. - (4590) (REF. FIG. 1 0 4 ) SI EL INDICADOR RADIO MAGNETICO ESTA SELECTADO A
UN VOR, CUAL ILUSTRACION INDICA QUE LA AERONAVE ESTA SOBRE EL RADIAL 010
GRADOS:
A) l ;
B) 2;
C) 3.
311. - (4587) (REF. FIG. 1 0 4 ) SI EL INDICADOR RADIO MAGNETICO ESTA SELECTADO A
UN VOR, CUAL ILUSTRACION INDICA QUE LA AERONAVE ESTA SOBRE EL RADIAL 115
GRADOS:
A) l ;
B)2;
C) 3 .
312. - (4588) (REF. FIG. 1 0 4 ) SI EL INDICADOR RADIO MAGNETICO ESTA SELECTADO A
UN VOR, CUAL ILUSTRACION INDICA QUE LA AERONAVE ESTA SOBRE EL RADIAL 335
GRADOS:
A) 2;
B) 3;
C)4.
313. - (4589) (REF. FIG. 1 0 4 ) SI EL INDICADOR RADIO MAGNETICO ESTA SELECTADO A
UN VOR, CUAL ILUSTRACION INDICA QUE LA AERONAVE ESTA SOBRE EL RADIAL 315
GRADOS:
A) 2;
B)3;
0 ) 4 .
314. - (4389) CUAL ES LA MAXIMA TOLERANCIA PARA LA INDICACION DEL VOR CUANDO
EL CDI ESTA CENTRADO Y EL AVION ESTA DIRECTAMENTE SOBRE EL PUNTO DE
CHEQUEO:
A) MAS O MENOS 6 GRADOS DEL RADIAL SELECTADO;
B) MAS O MENOS 7 GRADOS DEL RADIAL SELECTADO;
C) MAS O MENOS 8 GRADOS DEL RADIAL SELECTADO.
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