001. ¿Qué enunciado se relaciona con el principio de
Bernoulli? A: por cada acción hay
una reacción igual y
opuesta
B: se genera una fuerza
ascendente adicional a
medida que la
superficie inferior del
ala desvía el aire hacia
abajo C: el aire que viaja
más rápido sobre la
superficie superior
curva de un perfil
aerodinámico
provoca una presión
más baja en la
superficie superior.
002. El ala de un avión está diseñada para producir
sustentación resultante de A— presión de aire
negativa debajo de la
superficie de las alas y
presión de aire positiva
sobre la superficie de
las alas
B— presión de aire
positiva debajo de la
superficie de las alas y
presión de aire
negativa sobre la
superficie de las alas
C— un centro de
presión más grande
sobre la superficie
de las alas y un
centro de presión
más bajo debajo de
la superficie de las alas.
003. Durante el vuelo con ángulo de ataque cero, la
presión a lo largo de la superficie superior de un
ala sería
A— igual a la presión
atmosférica
B— menor que la
presión atmosférica C— mayor que la
presión atmosférica.
004 El ángulo de ataque de un ala controla
directamente la A – ángulo de
incidencia del ala B— cantidad de flujo
de aire por encima y
por debajo del ala C— distribución de
la presión positiva y
negativa que actúa
sobre el ala.
005. Esa parte de la resistencia total de la aeronave
creada por la producción de sustentación se
llama A— La resistencia
inducida, no es
afectada por los
cambios de velocidad B— La resistencia
inducida, y se ve muy
afectado por los
cambios en la
velocidad del aire C— La resistencia
del perfil varía
inversamente al
cuadrado de la
velocidad
aerodinámica.
006
A medida que aumenta la velocidad
aerodinámica en vuelo nivelado, la resistencia
total de una aeronave se vuelve mayor que la
resistencia total producida a la velocidad
máxima de sustentación / resistencia debido a la A— aumento de la
resistencia inducida B— disminución de la
resistencia inducida C— aumento en la
resistencia del
parásito.
007
La resistencia, o fricción de la piel, debida a la
viscosidad del aire cuando pasa a lo largo de la
superficie de un ala se llama
A- Form drag B – profile drag C— parasite drag.
008 ¿Qué relación es correcta al comparar la
resistencia y la velocidad aerodinámica? A: la resistencia
inducida aumenta con
el cuadrado de la
velocidad
aerodinámica B: la resistencia
inducida varía
inversamente al
cuadrado de la
velocidad
aerodinámica C: la resistencia del
perfil varía
inversamente al
cuadrado de la
velocidad
aerodinámica.
009
(Consulte la Figura 20.) A la velocidad
aerodinámica representada por el punto A, en
vuelo estable, la aeronave A— tener su relación
máxima de
sustentación/resistencia B— tener su relación
mínima de
sustentación/resistencia C— estar
desarrollando su
máximo coeficiente
de sustentación.
010
(Consulte la Figura 20.) A una velocidad
aerodinámica representada por el punto B, en
vuelo estable, el piloto puede esperar obtener los
valores de la aeronave. A— coeficiente
máximo de
sustentación B -coeficiente mínimo
de sustentación C— rango máximo
de planeo en viento
calmo.
011 La fuerza que imparte un cambio en la
velocidad de una masa se llama A— trabajo B— poder C— empuje.
012
Si un aumento en la potencia tiende a hacer que
el morro de un avión se eleve, esto es el
resultado de: A— línea de empuje
por debajo del centro
de gravedad B— centro de
elevación por delante
del centro de gravedad C— el centro de
elevación y el
centro de gravedad
están colocados.
013 ¿Cómo puede un piloto aumentar la velocidad
de giro y disminuir el radio al mismo tiempo? A— reduzca el
banqueo y aumente la
velocidad B— aumente el
banqueo y disminuya
la velocidad C— aumente el
banqueo y aumente
la velocidad.
014 A medida que aumenta el ángulo de inclinación,
la componente vertical de la sustentación A— aumenta y el
régimen de
hundimiento aumenta B— disminuye y el
régimen de
hundimiento aumenta C – aumenta y el
régimen de
hundimiento
disminuye.
015 ¿Qué acción es necesaria para hacer alabear una
aeronave? A— guiñada del avión B— cambiar la
dirección de la
sustentación C—Cambiar la
dirección del
empuje .
016
Al considerar las fuerzas que actúan sobre un
avión en vuelo recto y nivelado a velocidad
constante, ¿qué afirmación es correcta? A— El empuje es igual
a la resistencia; la
sustentación es igual al
peso. B— El empuje es igual
a la resistencia; el peso
es mayor que la
sustentación. C— El empuje es
mayor que la
resistencia; el peso
es mayor que la
sustentación.
017 Durante una subida constante, el régimen de
ascenso depende de A— exceso de poder B-exceso de empuje C— empuje
disponible.
018 Durante una subida constante, el ángulo de
subida depende de A— exceso de empuje B— potencia
disponible C— empuje
requerido.
019
¿Qué enunciado es verdadero con respecto a las
fuerzas que actúan sobre un avión en un ascenso
en estado estable? A— la suma de todas
las fuerzas hacia
adelante es mayor que
la suma de todas las
fuerzas hacia atrás B— la suma de todas
las fuerzas hacia arriba
es mayor que la suma
de todas las fuerzas
hacia abajo C— la suma de
todas las fuerzas
hacia arriba es igual
a la suma de todas
las fuerzas.
020
¿Qué enunciado describe la relación de las
fuerzas que actúan sobre una aeronave en un
descenso a potencia y velocidad constante? A--- empuje es igual a
arrastre, sustentación
es igual a peso
B— el empuje es igual
a la resistencia, el peso
es mayor que la
sustentación
C— el empuje es
mayor que la
resistencia, el peso
es mayor que la
sustentación
.
021
si la nariz de la aeronave inicialmente tiende a
moverse más lejos de su posición original
después de presionar y soltar el control del
elevador, la aeronave muestra A— estabilidad
estática negativa. B— inestabilidad
dinámica.
C— estabilidad
estática positiva.
022
Si la nariz de la aeronave inicialmente tiende a
volver a su posición original después de
presionar y soltar el control del elevador, la
aeronave muestra A— estabilidad
estática positiva. B— estabilidad
dinámica neutra. C— estabilidad
dinámica negativa.
023 El tipo de estabilidad más deseable que debe
poseer una aeronave es A— estabilidad
estática neutra B— estabilidad
estática positiva C— estabilidad
dinámica positiva.
024 (Consulte la Figura 17.) Un factor de carga
positivo de 4 a 140 nudos haría que el avión A— Stall B— se fracture la
estructura C— estar sujeto a
daño estructural.
025
(Consulte la Figura 17.) ¿Qué factor de carga se
crearía si se encontraran ráfagas positivas de 30
pies por segundo a 130 nudos? A— 3.8 B— 3.0 C— 2.0
.
026
(Consulte la Figura 17.) La línea discontinua
horizontal desde el punto C al punto E
representa la
A— factor de carga
límite positivo B— rango normal de
velocidad
C— máximo rango
de velocidad
estructural de
crucero.
027 (Consulte la Figura 17.) La velocidad indicada
por el punto A es
A— velocidad de
maniobra
B— velocidad normal
de stall C— máxima
velocidad
estructural de
crucero .
028 (Consulte la Figura 17.) La velocidad indicada
por el punto C es A— velocidad de
maniobra
B— velocidad nunca
exceder
C— máxima
velocidad
estructural de
crucero.
029 (Consulte la Figura 17.) La velocidad indicada
por el punto E es A— velocidad de
maniobra B— velocidad nunca
exceder
C— máxima
velocidad
estructural de
crucero.
030 (Consulte la Figura 17.) La velocidad indicada
por el punto D es A— velocidad de
maniobra
B— velocidad nunca
exceder C— máxima
velocidad
estructural de
crucero.
031
(Fig.18) Si, durante un viraje constante con un
alabeo de 50 grados de banqueo, se impusiera
un factor de carga de 1,5 a un avión que tiene
una entrada en pérdida no acelerada de 60
nudos, ¿a qué velocidad entraría en pérdida el
avión por primera vez? A— 68 nudos. B— 75 nudos. C— 82 nudos.
032
(Fig 18) un aumento del 70 por ciento en la
velocidad de pérdida implicaría un ángulo de
banqueo de? A - 67 ° B - 70 ° C - 83 °.
033
(Consulte la Figura 18.) ¿Cuál es la velocidad
de pérdida de un avión con un factor de carga de
2 si la velocidad de pérdida no acelerada es de
100 nudos? A— 115 nudos. B— 129 nudos. C— 140 nudos.
.
034
(Consulte la Figura 18.) ¿Cuál es la velocidad
de pérdida de un avión en un viraje de
inclinación de 30 grados si la velocidad de
pérdida de nivel es de 100 nudos? A— 100 Kt B— 102 Kt C— 108 Kt.
035 ¿Qué característica de giro, no es una
característica de giro en espiral? A— Ala en perdida
(stalled wing) B— Alta tasa de
rotación.
C— Rápida
pérdida de altitud.
036 El ángulo crítico de ataque en el que una
aeronave entra en pérdida depende de: A: peso B— diseño del ala C: velocidad y
posición de la
aeronave.
037 ¿Cuál forma del ala subsónica, provee el mejor
coeficiente de sustentación? A— Ala cónica. B— Ala elíptica. C— Ala
rectangular.
.
038
¿En cual plano alar comienza la perdida de
sustentación en la punta del ala y continua hacia
adentro, hacia la raíz del ala? A— Ala de barrido
(sweepback wing) B— Ala rectangular. C— Ala cónica
moderada.
039 ¿La relación de aspecto de un ala se define
como la relación de la? A— envergadura hasta
la raíz del ala. B— envergadura hasta
la cuerda media. C— cuadrado de la
cuerda a la
envergadura.
040
Un ala rectangular, en comparación con otros
diseños de ala, ¿tiene la tendencia a entrar en
perdida? A— punta del ala que
proporciona una
advertencia de entrada
en pérdida B: la raíz del ala
proporciona una
advertencia de entrada
en pérdida C- punta del ala que
proporciona una
advertencia de
entrada en pérdida.
041 (Fig. 21) considere solo la relación de aspecto.
qué avión generará la mayor resistencia? A— 2. B— 4. C— 6.
.
042 (Fig. 21) ¿Qué avión tiene la relación de aspecto
más baja? A— 8. B— 10. C -12.
043 (Fig. 21) qué aeronave generará la mayor
sustentación?
A— 13. B— 15. C— 16.
044 (Consulte la Figura 21.) ¿Qué avión tiene la
relación de aspecto más alta? A— 2 B— 4 C— 6
.
045 (Consulte la Figura 23) cual es el fowler flap? A— 2. B— 3. C— 4.
046 (Consulte la Figura 23) cual es el slotted flap? A— 1. B— 3. C— 4
.
047 Que tipo de flap crea el mayor cambio en la
actitud de cabeceo del avión? A. Plain B— Split C— Fowler.
.
048 (Refiérase a la Figura 23.) ¿Cuál es el fowler
flap? A. 2 B - 3 C— 4
.
049 (Consulte la Figura 23.) ¿Cuál es el split flap? A-- 2 B - 3. C— 4
.
050 (Consulte la Figura 23.) ¿Cuál es el slotted flap? A—1. B- 3. C— 4
.
051
¿Qué tipo de flap es caracterizado por
incrementar el coeficiente de sustentación con
mínimos cambios en la resistencia? A— Split B— Fowler C- Slotted.
052 ¿Qué tipo de flap crea el menor cambio en el
momento de cabeceo? A— Split B - Fowler C - Slotted
.
053 ¿Que experimenta una aeronave que sufre el
efecto suelo? A- Experimenta
una
disminución en
la potencia
requerida B: experimenta una
disminución en la
estabilidad y cambios
repentinos en la actitud
nariz arriba
C: requiere un bajo
angulo de ataque
para mantener el
coeficiente de
sustentacion.
054 ¿A qué altura sobre la superficie suele afectar un
avión por el efecto suelo? A— Tres a cuatro
veces la envergadura
del avión B— dos veces la
envergadura del avión
sobre la superficie C— menos de la
mitad de la
envergadura de la
aeronave sobre la
superficie.
055
Si se mantiene el mismo ángulo de ataque en el
efecto suelo que cuando está fuera del efecto
suelo, la sustentación…
A— incrementa, la
resistencia inducida
disminuirá B— disminuye y la
resistencia parasita
incrementa C— disminuye y la
resistencia parasita
disminuirá.
056
Es posible volar una aeronave a poca distancia
del suelo a una velocidad aerodinámica
ligeramente más lenta que la requerida para
mantener un vuelo nivelado en altitudes más
altas. Este es el resultado de A: interferencia de la
superficie del suelo
con los patrones de
flujo de aire alrededor
de la aeronave en vuelo B— un efecto
amortiguador del aire
que queda atrapado
entre el suelo y el
avión que desciende C: interferencia del
suelo con el sistema
de presión estática
que produce
indicaciones falsas
en el indicador de
velocidad
aerodinámica.
057 El error de desviación de la brújula magnética es
causado por A— error girando al
norte B— ciertos metales y
sistema eléctrico
dentro de la aeronave C: la diferencia
entre el norte
magnético y el
norte verdadero.
058 ¿Qué enunciado es verdadero sobre la
desviación magnética de una brújula? A— la desviación es la
misma para todas las
aeronaves en la misma
localidad B— la desviación varía
para diferentes rumbos
de la misma aeronave C— la desviación
es diferente en un
avión dado en
diferentes
localidades.
059 En el hemisferio norte, una brújula magnética
normalmente indicará un giro hacia el norte si A— se ingresa un giro
a la izquierda desde el
rumbo oeste B— una aeronave se
desacelera mientras se
dirige al este o al oeste
C— un avión se
acelera mientras se
dirige al este o al
oeste.
060
En el hemisferio norte, si una aeronave se
acelera o desacelera, la brújula magnética
normalmente indicará A—un giro
momentáneamente,
con cambios en la
velocidad
aerodinámica en
cualquier rumbo B— un giro hacia el
sur mientras acelera en
dirección oeste C—correctamente
cuando se dirige al
norte o al sur
mientras acelera o
desacelera.
061
¿Cuál debería ser la indicación en la brújula
magnética al realizar un giro de velocidad
estándar hacia la derecha desde un rumbo sur en
el hemisferio norte? A— la brújula indicará
inicialmente un giro a
la izquierda B— la brújula indicará
un giro a la derecha,
pero a un ritmo más
rápido de lo que
realmente está
ocurriendo C— la brújula
permanecerá en el
sur por un corto
tiempo, luego
alcanzará
gradualmente el
rumbo magnético
del avión.
062
¿Qué afirmación es verdadera sobre el efecto de
los cambios de temperatura en las indicaciones
de un altímetro? A— más cálidas que
las temperaturas
estándar colocarán a la
aeronave más abajo de
lo que indica el
altímetro B— más frío que la
temperatura estándar
colocará a la aeronave
más abajo de lo que
indica el altímetro C: más frío que las
temperaturas
estándar colocará el
avión más alto de lo
que indica el
altímetro.
063 ¿Qué es la altitud verdadera? A— la distancia
vertical de la aeronave
sobre el nivel del mar B— la distancia
vertical de la aeronave
sobre la superficie C— la altura sobre
el plano de
referencia estándar.
064 ¿Qué es la altitud absoluta? A— la altitud se lee
directamente del
altímetro B— la distancia
vertical de la aeronave
sobre la superficie C— la altura sobre
el plano de
referencia estándar.
065 ¿En qué rango de velocidad, es mayor el error
del sistema Pitot estático? A— baja velocidad. B— alta velocidad. C— velocidad de
maniobra.
066 Si se obstruye un tubo de Pitot, ¿qué
instrumento se vería afectado? A— altímetro B— velocímetro C— indicador de
velocidad vertical
(VSI).
067 ¿El sistema de Pitot-estatico proporciona
presión de impacto para qué instrumento? A— Altimetro B— VSI C— Velocimetro .
068
Si tanto la entrada de aire comprimido como el
orificio de drenaje del sistema Pitot están
bloqueados, ¿qué indicación de velocidad
aerodinámica se puede esperar? A- disminución de la
velocidad
aerodinámica indicada
durante un ascenso B— velocidad
aerodinámica indicada
cero hasta que se
elimine el bloqueo C— sin variación
de la velocidad
aerodinámica
indicada en vuelo
nivelado, incluso si
se realizan grandes
cambios de
potencia.
069
¿Qué marca del velocímetro identifica la
máxima velocidad de crucero estructural de una
aeronave? A— línea roja B— parte superior del
arco verde C: parte superior
del arco amarillo.
070
¿Cuál es una limitación importante de velocidad
que no está codificada por colores en el
velocímetro? A— velocidad de
maniobra B— velocidad nunca
exceder C— velocidad
máxima de flaps
extendidos.
071
Durante la pérdida de potencia con los flaps
completamente extendidos, se produce la
pérdida de sustentacion y el velocímetro
muestra una velocidad menor que el límite
mínimo del arco blanco. Esto es debido a: A— baja altitud
densidad B—
malfuncionamiento del
sistema Pitot-estatico C— error de
instalación en el
sistema Pitotestatico.
072
Un posible resultado de utilizar la toma estática
alterna dentro de la cabina de un avión no
presurizado es la: A— el velocímetro
indica menos de lo
normal B— altímetro indica
una altitud menor a la
que se esta volando C— altímetro
puede indicar una
altitud mayor que la
que se esta volando.
073 ¿Qué representa el límite inferior del arco
blanco en el velocímetro? A— velocidad mínima
de control con los flaps
extendidos B— stall sin potencia
en configuración de
aterrizaje C— stall sin
potencia en una
configuración
especifica.
074 ¿Qué representa el límite inferior del arco verde
en el velocímetro? A— stall sin potencia
en configuración de
aterrizaje B- stall sin potencia en
una configuración
especifica C— velocidad
mínima de control
con el tren y los
flaps extendidos.
075
¿Qué instrumento se vería afectado por una
presión excesivamente baja en el sistema de
vacío del avión? A— Indicador de
rumbo B— velocímetro C— altímetro.
076
Cuando un piloto cree que la aviónica avanzada
permite operaciones más cercanas a los límites
personales o ambientales, A— se logra una
mayor utilización de la
aeronave B: aumenta el riesgo C: disminuye el
riesgo
.
077 Se ha probado la automatización en aeronaves A— presentar nuevos
peligros en sus
limitaciones B— esa
automatización es
básicamente perfecta C—prevenir
accidentes.
078 La carga de trabajo asociada con las cabinas
Glass Cockpit: A- son fundamentales
para disminuir la fatiga
de la tripulación de
vuelo B— han demostrado
aumentar la seguridad
en las operaciones C— puede producir
la complacencia por
parte de la
tripulación de vuelo
.
079
Con respecto a las ventajas de un alternador o
generador de aeronave, seleccione el enunciado
verdadero. A-un generador
siempre proporciona
más corriente eléctrica
que un alternador B— un alternador
proporciona más
energía eléctrica a
menos rpm del motor
que un generador C— un generador
carga la batería
durante las bajas
revoluciones del
motor, por lo tanto,
la batería tiene
menos posibilidades
de descargarse por completo,
como suele ocurrir
con un alternador.
080
Se produce una falla del sistema eléctrico
(batería y alternador) durante el vuelo. En esta
situación, deberías A— experimentara
fallas en el equipo de
aviónica B— probablemente
experimente fallas en
el sistema de
encendido del motor,
los indicadores de
combustible, el sistema
de iluminación de la
aeronave y el equipo
de aviónica C— probablemente
experimente fallas
en el motor debido
a la pérdida de la
bomba de
combustible
impulsada por el
motor y también
experimente fallas
en el equipo de
radio, luces y todos
los instrumentos
que requieren
corriente alterna.
081 ¿Qué precauciones deben tomarse con respecto
a los sistemas de oxígeno de las aeronaves? A— asegúrese de que
solo se haya utilizado
oxígeno médico para
reponer los
contenedores de
oxígeno B— prohibir fumar
mientras se está en un
avión equipado con un
sistema de oxígeno
portátil C— asegúrese de
que no se haya
utilizado oxígeno
industrial para
reponer el sistema.
082
¿Qué tipo de sistema de oxígeno se encuentra
más comúnmente en las aeronaves de aviación
general? A— el requerido B— flujo continuo C— a presión.
083 ¿Qué tipo de oxígeno debería usarse para
reponer el sistema de oxígeno de un avión? A- medico B— aviación C— industrial.
084
¿Cuál es el propósito de la bolsa de reflujo en
una máscara de oxígeno en un sistema de flujo
continuo? A— ayuda a conservar
el oxigeno B— permite que el
exceso de oxigeno sea
expulsado C— controla la
cantidad de oxigeno
para cada mascara.
085
¿Qué afirmación es verdadera con respecto al
precalentamiento de una aeronave durante las
operaciones en clima frío? A— la cabina, así
como el motor, deben
ser precalentados B— el área de la
cabina no debe
precalentarse con
calentadores portátiles C— el aire caliente
debe soplarse
directamente al
motor a través de
las tomas de aire.
086
Durante la verificación previa en clima frío, las
líneas de ventilación del cárter deben recibir
atención especial porque son susceptibles de
obstruirse por A—hielo de los
vapores del cárter que
se han condensado y
posteriormente
congelado B— aceite congelado
del cárter C— humedad del
aire exterior que se
ha congelado.
087
¿Durante qué etapa de un motor de combustión
interna se expande la mezcla gaseosa dentro del
cilindro? A— explosion B— admision C— compresión.
088 La temperatura del motor excesivamente alta A— no afecta al motor
de la aeronave B— resulta en daños a
las mangueras
conductoras de calor y
deformación de los
ventiladores de
refrigeración del
cilindro C—provoca pérdida
de potencia,
consumo excesivo
de aceite y posibles
daños internos
permanentes en el
motor.
089
Si la temperatura del aceite del motor y los
medidores de temperatura de cabeza de cilindro
han excedido su rango de operación normal, es
posible que haya sido A— operar con la
mezcla configurada
demasiado rica B— usar combustible
que tiene una
clasificación de
combustible superior a
la especificada C— operando con
demasiada potencia
y con la mezcla
demasiado pobre.
090
¿Qué acción puede tomar un piloto para ayudar
a enfriar un motor que se sobrecalienta durante
un ascenso? A—reducir la
velocidad de ascenso y
aumentar la velocidad B— reducir la
velocidad de ascenso y
aumentar las rpm C— aumentar la
velocidad de
ascenso y aumentar
las rpm.
091 ¿Cuál debería ser la primera acción después de
arrancar un motor de avión? A— ajuste las rpm
adecuados y verifique
las indicaciones
deseadas en los
indicadores del motor B— coloque el
magneto o el
interruptor de
encendido
momentáneamente en
la posición de apagado
para verificar que la
conexión a tierra sea
adecuada C: probar cada
freno y el freno de
mano.
092 Una indicación de temperatura del aceite del
motor anormalmente alta puede ser causada por A— operando con
aceite de viscosidad
alta B— nivel de aceite
demasiado bajo C— operando con
la mezcla
demasiado rica .
093
Para el enfriamiento interno, los motores de
aeronaves refrigerados por aire dependen
especialmente de A— funcionamiento
correcto del termostato B— flujo del aire en
las salidas de escape C— la circulación
del aceite.
094
¿Qué afirmación es verdadera con respecto al
ensuciamiento de las bujías de un motor de
avión? A— el ensuciamiento
de las bujías resulta de
operar con una mezcla
excesivamente rica B— el ensuciamiento
con carbón de las
bujías se debe
principalmente al
funcionamiento de un
motor a temperaturas
excesivamente altas en
la cabeza del cilindro C— el calor
excesivo en la
cámara de
combustión de un
cilindro hace que se
forme aceite en el
electrodo central de
una bujía y esto
ensucia la bujía.
095 El ensuciamiento de las bujías es más probable
que ocurra si la aeronave A: ganar altitud sin
ajustar la mezcla B— descender sin
ajustar la mezcla C: acelerar
bruscamente.
096
Además de un factor de seguridad adicional, los
sistemas de encendido dual también
proporcionan A— mejor combustión B— incrementa la vida
de las bujías C— periodos cortos
para que el motor
caliente.
097
Si el cable de tierra entre el magneto y el
interruptor de encendido se desconecta, el
resultado más notable será que el motor A— un magneto no
operara B— no encenderá en la
posición BOTH C— podría arrancar
accidentalmente si
la hélice se mueve
con combustible en
el cilindro.
098
Si el grado de combustible utilizado en un motor
de aeronave es menor que el especificado, puede
causar A— detonación B— baja temperatura
en la cabeza de cilindro C— una
disminución en la
potencia que podría
sobrecargar los
componentes
internos del motor.
099
Para purgar adecuadamente el agua del sistema
de combustible de una aeronave equipada con
sumideros de tanque de combustible y un filtro
de combustible de drenaje rápido, es necesario
drenar el combustible del A- drenaje del filtro de
combustible B— punto mas bajo en
el sistema de
combustible C— drenaje del
filtro de
combustible y los
sumideros del
tanque de
combustible.
100 La cantidad de agua absorbida en los
combustibles de aviación
A— permanece igual
independientemente de
los cambios de
temperatura B— aumentan a
medida que aumenta la
temperatura del
combustible C: aumenta a
medida que la
temperatura del
combustible
disminuye.
|
