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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESETEST INSTRUCTOR DE VUELO DGAC

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Título del test:
TEST INSTRUCTOR DE VUELO DGAC

Descripción:
Examen CFI DGAC

Autor:
Diego Gutierrez
(Otros tests del mismo autor)

Fecha de Creación:
13/09/2019

Categoría:
Letras

Número preguntas: 393
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Temario:
Al suscitarse un disturbio en la condición de vuelo estable, existe una tendencia de la aeronave a desarrollar fuerzas que la hagan retornar a su condición original; dicha tendencia es conocida como estabilidad. controlabilidad. maniobrabilidad.
¿Por qué un incremento en la velocidad también constituye un incremento en la sustentación? La mayor velocidad del viento relativo supera la resistencia mayor. El mayor impacto del viento relativo sobre la superficie inferior de un perfil aerodinámico origina una mayor cantidad de aire en deflección hacia abajo. La mayor velocidad del aire que pasa sobre la superficie superior de un perfil aerodinámico incrementa la presión, originando por ello un mayor diferencial de presión entre la superficie superior e inferior.
Los tres ejes de una aeronave se intersectan en el centro de gravedad. centro de presión. punto medio de la cuerda media.
¿Cuál afirmación es la correcta al considerar las fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo recto y nivelado a velocidad aérea constante? El peso siempre actúa en forma vertical hacia el centro de la tierra. El empuje siempre actúa hacia adelante en forma paralela al viento relativo y es mayor a la resistencia. La sustentación siempre actúa en forma perpendicular al eje longitudinal del ala y es mayor al peso.
La guiñada (yaw) adversa durante una entrada a un viraje es generada por la mayor resistencia inducida sobre el ala inclinada hacia abajo y la menor resistencia inducida sobre el ala inclinada hacia arriba. la menor resistencia inducida sobre el ala inclinada hacia abajo y la mayor resistencia inducida sobre el ala inclinada hacia arriba. la mayor resistencia parasitaria sobre el ala inclinada hacia arriba y la menor resistencia parasitaria sobre el ala inclinada hacia abajo.
¿Qué origina al salir de un viraje de banqueo escarpado que el alerón inclinado hacia abajo genere mayor resistencia que al entrar a un viraje? El ángulo de ataque del ala es mayor al iniciar la salida del viraje. El ala inclinada hacia arriba hace su recorrido por el aire a mayor rapidez que el ala inclinada hacia abajo. El ala inclinada hacia abajo hace su recorrido por el aire a mayor rapidez y produce mayor sustentación que el ala inclinada hacia arriba.
¿Cómo puede un piloto incrementar el régimen de viraje y reducir el radio en forma simultánea? Hacer un banqueo plano e incrementar la velocidad aérea. Escarpar el banqueo y reducir la velocidad aérea. Escarpar el banqueo e incrementar la velocidad aérea.
El punto en un perfil aerodinámico sobre el cual actúa la sustentación es el centro de gravedad. centro de presión. punto medio de la cuerda.
La sustentación producida por un perfil aerodinámico es la fuerza neta desarrollada en forma perpendicular a la cuerda. el viento relativo. el eje longitudinal de la aeronave.
Al ángulo entre la línea de la cuerda alar y el eje longitudinal de la aeronave, se le denomina diedro. ángulo de ataque. ángulo de incidencia.
Al ángulo entre la línea de la cuerda de un perfil aerodinámico y el viento relativo, se le denomina como ángulo de sustentación. ataque. incidencia.
A una línea dibujada desde el borde de ataque hasta el borde de salida de un perfil aerodinámico y equidistante en todos los puntos desde los contornos superiores e inferiores, se le denomina la línea de la cuerda. línea de la curvatura línea de la curvatura media.
A la fuerza que origina un cambio en la velocidad de una masa, se le denomina trabajo. energía. empuje.
Durante un ascenso estable, el régimen de ascenso depende del exceso de potencia exceso de empuje. empuje disponible.
Durante un ascenso estable, el ángulo de ascenso depende de el exceso de empuje. la potencia disponible. el empuje necesario.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al principio de Bernoulli? Para cada acción, existe una reacción igual y opuesta. Se genera una fuerza adicional hacia arriba cuando la superficie alar inferior deflecta el aire hacia abajo. El aire que pasa más rápido sobre la superficie superior curvada de un perfil aerodinámico origina menor presión sobre la superficie superior.
Se ha diseñado el ala de una aeronave con la finalidad de que produzca sustentación como resultado de presión negativa de aire por debajo de la superficie alar y presión positiva de aire por encima de la superficie alar. presión positiva de aire por debajo de la superficie alar y presión negativa de aire por encima de la superficie alar. un mayor centro de presión por encima de la superficie alar y un menor centro de presión presión por debajo de la superficie alar.
En vuelo con ángulo de ataque cero, la presión a lo largo de la superficie alar superior sería igual a la presión atmosférica. menor a la presión atmosférica. mayor a la presión atmosférica.
A la parte de resistencia total de la aeronave creada por la producción de sustentación, se le denomina resistencia inducida; no se ve afectada por los cambios en la velocidad aérea. resistencia inducida; se ve grandemente afectada por los cambios en la velocidad aérea. resistencia parasitaria; se ve grandemente afectada por los cambios en la velocidad aérea.
Al incrementarse la velocidad aérea en vuelo a nivel, la resistencia total de una aeronave se torna mayor a la producida a la máxima velocidad de sustentación/resistencia debido a el incremento en la resistencia inducida. la reducción en la resistencia inducida. el incremento en la resistencia parásita.
Al reducirse la velocidad aérea en vuelo a nivel, la resistencia total de una aeronave se torna mayor a la total producida a la máxima velocidad de sustentación/resistencia debido a la reducción en la resistencia inducida. el incremento en la resistencia inducida. el incremento en la resistencia parasitaria.
A la resistencia, o fricción de la piel, cuyo origen se debe a la viscosidad del aire al pasar a lo largo de la superficie alar, se le denomina resistencia de formación. resistencia de perfil. resistencia parasitaria.
¿Qué relación es la correcta al comparar la resistencia con la velocidad aérea? La resistencia inducida se incrementa al cuadrado de la velocidad aérea La resistencia inducida varía en forma inversa al cuadrado de la velocidad aérea. La resistencia del perfil varía en forma inversa al cuadrado de la velocidad aérea.
Al incrementar el ángulo de banqueo, el componente vertical de sustentación se incrementa junto con el régimen de picada. es menor y el régimen de picada es mayor. es mayor y el régimen de picada es menor.
¿Cuál afirmación describe la relación de las fuerzas que actúan sobre una aeronave en un descenso a potencia y velocidad aérea constantes? El empuje es equivalente a la resistencia; la sustentación es equivalente al peso. El empuje es equivalente a la resistencia; el peso es mayor a la sustentación. El empuje es mayor a la resistencia; el peso es mayor a la sustentación.
¿Cuál afirmación es la verdadera con respecto a las fuerzas que actúan sobre una aeronave en ascenso constante? La suma de todas las fuerzas hacia adelante es mayor a la suma de todas las fuerzas hacia atrás. La suma de todas las fuerzas hacia arriba es mayor a la suma de todas las fuerzas hacia abajo. La suma de todas las fuerzas hacia arriba es equivalente a la suma de todas las fuerzas hacia abajo.
Los cambios en el centro de presión alar afectan la relación sustentación/resistencia de la aeronave. la capacidad de sustentación de la aeronave. el balance y la controlabilidad aerodinámicas de la aeronave.
¿Qué acción es necesaria para virar una aeronave? Alabear la aeronave. Variar la dirección de la sustentación Variar la dirección del empuje.
El ángulo de ataque de un ala controla directamente el ángulo de incidencia del ala la cantidad de flujo de aire por encima y por debajo del ala. la distribución de una presión positiva y negativa que actúa sobre el ala.
(Ver Fig. 20) En la velocidad aérea representada por el punto A, en vuelo a nivel, la aeronave presenta su máxima relación sustentación/resistencia. presenta su mínima relación sustentación/resistencia. desarrolla su máximo coeficiente de sustentación.
(Ver Fig. 20) A una velocidad aérea representada por el punto B, en vuelo a nivel, el piloto puede esperar obtener el máximo coeficiente de sustentación de la aeronave el mínimo coeficiente de sustentación de la aeronave el máximo rango de planeo con viento en calma.
El tipo de estabilidad de mayor preferencia en una aeronave es estabilidad estática neutra estabilidad estática positiva. estabilidad dinámica positiva.
Al presentarse la tendencia en la condición de vuelo estable, a desarrollar fuerzas que la sigan removiendo de su posición original; a ésta se le conoce como inestabilidad estática. inestabilidad dinámica. estabilidad estática positiva.
Si la nariz de una aeronave tiende inicialmente a retornar a su posición original tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, la aeronave presenta estabilidad estática positiva. estabilidad dinámica neutra. estabilidad dinámica negativa.
Si la nariz de una aeronave tiende inicialmente a seguir desplazándose desde su posición original tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, la aeronave presenta estabilidad estática negativa. estabilidad estática positiva. estabilidad dinámica positiva.
La cualidad de una aeronave, a través de la cual es posible operar con facilidad y resistir los esfuerzos impuestos sobre ésta, es la estabilidad. maniobrabilidad. controlabilidad.
La capacidad de una aeronave a responder a las acciones del piloto, en especial con respecto a trayectoria de vuelo y posición, es la respuesta. controlabilidad maniobrabilidad.
Si la nariz de la aeronave permanece en una nueva posición tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, la aeronave presenta estabilidad estática neutra. estabilidad estática negativa. estabilidad estática positiva.
Si una aeronave presenta estabilidad dinámica negativa y estática positiva, ello genera oscilaciones sin amortiguar. oscilaciones divergentes. oscilaciones convergentes.
Si un incremento en la potencia tiende a originar una elevación en la nariz de una aeronave, ello se debe a que la línea de empuje se encuentra por debajo del centro de gravedad. el centro de sustentación se encuentra delante del centro de gravedad. el centro de sustentación y el centro de gravedad están distribuídos.
El ángulo diedro del ala de una aeronave sirve para incrementar la estabilidad lateral. incrementar la estbilidad longitudinal. incrementar el coeficiente de sustentación alar.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al alcohol en el sistema sanguíneo? El alcohol deja a un piloto más susceptible a la hipoxia. Pequeñas cantidades de alcohol no obstaculizan las habilidades en el vuelo. El café metaboliza el alcohol y alivia los estragos producidos por éste.
Si una persona ha practicado buceo sin necesidad de un ascenso controlado y va a volar a altitudes de presión de cabina de 8,000 pies o menos, el tiempo recomendado de espera es de un mínimo de 4 horas. 12 horas. 24 horas.
Si una persona ha practicado buceo con la necesidad de un ascenso controlado y va a volar a altitudes de presión de cabina de 8,000 pies o menos, el tiempo recomendado de espera es de un mínimo de 8 horas. 12 horas. 24 horas.
Una rápida aceleración puede crear la ilusión de econtrarse en un viraje hacia la izquierda. posición de nariz arriba. posición de nariz abajo.
Una ilusión, mediante la cual se percibe a la aeronave a una altitud mayor a la que se encuentra en la realidad, es el resultado de la bruma atmosférica. el terreno cuesta arriba. el terreno cuesta abajo.
¿Cuál es el procedimiento que se recomienda para impedir la desorientación espacial o superar la misma? Evitar virajes escarpados y movimientos abruptos de control. Confiar totalmente en las indicaciones de los instrumentos de vuelo. Reducir al máximo posible los movimientos oculares y de las manos.
¿Qué efecto tiene la bruma sobre la capacidad de ver tráfico o terreno durante el vuelo? La bruma origina que los ojos enfoquen el infinito. Los ojos tienden a trabajar doble en la bruma y no detectan con facilidad movimiento relativo. Todo el tráfico o terreno parece estar más lejos que en realidad.
¿Qué técnica se le debe enseñar a un alumno para ubicar tráfico a la derecha e izquierda en vuelo recto y nivelado? Barrido contínuo del parabrisas de derecha a izquierda. Concentarse en el movimiento relativo detectado en el área visual periférica. Enfocar de manera sistemática diferentes segmentos del cielo por cortos intervalos de tiempo.
La adaptación a la oscuridad se ve impedida por la exposición a el bióxido de carbón. la vitamina A en la dieta altitudes de presión de cabina superiores a 5,000 pies.
Durante un ascenso a 18,000 pies, el porcentaje de oxígeno en la atmósfera es mayor. es menor. permanece invariable.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a hipoxia? Pueden ser síntomas de la hipoxia la beligerancia o un falso sentido de seguridad. La hipoxia se origina debido a burbujas de nitrógeno en la corriente sanguínea. Concentrarse en forma obligada en los instrumentos de vuelo ayuda a superar los efectos de la hipoxia.
La hiperventilación se origina en una falta de dióxido de carbono en el cuerpo. volar demasiado alto sin oxígeno suplementario. respirar demasiado rápido originando una falta de oxígeno.
La respiración profunda con rapidez o intensidad al utilizar oxígeno puede originar cianósis. hiperventilación la formación de bióxido de carbón en el cuerpo.
Una persona debe ser capaz de superar los síntomas de la hiperventilación incrementando el régimen respiratorio para disponer de una mayor ventilación en los pulmones. reduciendo el régimen respiratorio e incrementando la cantidad de dióxido de carbón en el cuerpo. evitando el uso de alcohol y drogas prescritas tales como antiestamínicos y tranquilizantes.
¿Cómo afecta el acto de fumar a los pilotos? Puede reducir la visión nocturna en hasta 50%. Reduce la capacidad de transporte de oxígeno en la sangre. Produce gases adicionales de bióxido de carbón en el cuerpo lo cual genera con frecuencia hiperventilación.
Una ayuda para incrementar la efectividad de la visión nocturna sería mirar directamente a los objetos. forzar a los ojos a mirar fuera del centro. incrementar la intensidad de la iluminación interior.
¿Qué sugerencia podría hacerle a los alumnos que son víctimas de mareo? Recomendarles tomar medicinas para evitar el mareo. Hacer que los alumnos bajen sus cabezas, cierren sus ojos y respiren profundamente. Indicarles a los alumnos que deben evitar movimientos innecesarios de la cabeza y mantener sus ojos sobre un punto fuera de la aeronave.
El mareo es el resultado de la contínua estimulación de la parte ínfima del oído interno que controla el sentido del balance. una inestabilidad en las células cerebrales la cual afecta el balance y se supera con la experiencia. el movimiento de una aeronave lo cual origina que el estómago produzca una sustancia ácida que contrae a las paredes estomacales.
A pesar de no constituir un requerimiento, se recomienda el uso de oxígeno suplementario al efectuar vuelos nocturnos a altitudes superiores a 5,000 pies. 10,000 pies. 12,500 pies.
La ventaja de experimentar hipoxia en una cámara de altitud es que ayuda a los pilotos a aprender a reconocer sus propios síntomas en un ambiente controlado. una persona puede observar muchos síntomas de hipoxia en varias personas en forma simultánea. si una persona se torna hipóxica, se puede readmitir en forma rápida aire a la cámara con la finalidad de revivir a la persona.
La hipoxia anémica posee los mismos síntomas que la hipoxia hipóxica pero es más frecuente su origen como resultado de pobre circulación sanguínea. un manifold de escape con fuga empleo de alcohol o drogas antes del vuelo.
¿Cuál es una manera efectiva de impedir un riesgo de colisión en el patrón de tráfico? Ingresar al patrón en un descenso. Mantener la adecuada altitud de patrón de tráfico y observar contínuamente el área. Confiar en los reportes radiales de otra aeronave que pueda estar operando en el patrón de tráfico.
La mayoría de accidentes de colisión a media altura ocurren durante días con bruma. días despejados. noches con nubosidad.
La técnica más efectiva que se debe emplear para detectar otra aeronave en la noche consiste en voltear la cabeza y hacer un barrido ocular rápido sobre toda la región visible. evitar enfocar directamente en el punto donde se supone que vuela otra aeronave. evitar observar la región inferior al horizonte de modo que los ojos no padezcan del efecto causado por las luces del terreno.
Pta. ASA (7167-2) ¿Cuándo debe un instructor en vuelo empezar a enseñar la toma de decisiones aeronáuticas a un alumno? Desde la primera clase. Tan pronto como el alumno pueda controlar la aeronave durante las maniobras básicas. Luego de que el alumno ha culminado el vuelo solo inicial pero antes de realizar los vuelos de travesía.
6316-1 ¿Cuál es el símbolo correcto correspondiente a la velocidad mínima de vuelo estable en la cual es posible controlar una aeronave? Vs. Vs1. Vso.
Elegir los cuatro fundamentos de vuelo comprendidos en las maniobras de una aeronave. Potencia de aeronave, cabreo, banqueo y compensación. Arranque, taxeo, despegue y aterrizaje. Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos.
¿Qué origina que la nariz de una aeronave se mueva en la dirección del viraje antes de iniciar el banqueo el ingreso a un viraje? Timón de dirección aplicado muy tarde. Aplicación anticipada del timón sin coordinación. Mala aplicación de la presión contraria del elevador.
¿Cómo debe enseñar a un alumno a corregir una posición de nariz baja durante un viraje escarpado? Aplicar presión contraria del elevador para obtener la posición de cabreo deseada. Reducir el ángulo de viraje; luego, aplicar presión hacia atrás del elevador para obtener la posición de pitch (ángulo) deseada. Aplicar presión contraria del elevador para obtener la posición de cabreo deseada; luego, reducir el ángulo de banqueo.
Al mantener un ángulo constante de banqueo en un viraje coordinado, el desplazamiento de la aguja de viraje se incrementa al reducirse la velocidad aérea. se incrementa al tener una mayor velocidad aérea. permanece constante no obstante la velocidad aérea.
¿Qué efecto tendría una reducción en la velocidad aérea sobre el régimen y radio del viraje durante un viraje banqueado de 30°? El régimen sería mayor; el radio, menor. El régimen sería menor; el radio, mayor. El régimen sería menor; el radio, menor.
Durante un viraje a nivel, incrementar la velocidad aérea mientras se mantiene un factor de carga constante genera una reducción en el radio del viraje. un incremento en el radio del viraje. un incremento en la fuerza centrífuga.
Durante una aproximación con potencia a un aterrizaje de campo corto, se puede verificar la velocidad aérea correcta mediante la capacidad de aterrizar en un punto predeterminado. mediante poco o nada de flote durante la nivelación (flare) de aterrizaje. a través de la capacidad de mantener un ángulo constante de descenso.
¿Cuál es la mejor técnica para minimizar el factor de carga alar al volar en turbulencia severa? Controlar la velocidad aérea con potencia, mantener alas a nivel, y aceptar variaciones de altitud. Controlar la velocidad aérea lo más exhaustivo posible con elevador y potencia, y aceptar variaciones de banqueo y altitud. Seleccionar potencia y compensación para obtener una velocidad aérea equivalente o inferior a la de maniobra, mantener alas a nivel, y aceptar variaciones de velocidad aérea y altitud.
Al explicar las t{ecnicas empleadas para realizar despegues de campo corto y de campo blando, resulta correcto establecer que durante despegues de campo blando, se debe iniciar la elevación (liftoff) lo más pronto posible. durante despegues de campo corto, se debe iniciar la elevación sólo al obtener la velocidad de ángulo óptimo de ascenso. durante despegues de campo corto, se debe intentar el inicio de la elevación sólo tras obtener la velocidad de régimen óptimo de ascenso.
La velocidad aérea indicada para el inicio de la elevación (liftoff) en despegues de campo corto con ciertas aeronaves resulta ser por lo general la misma que para despegues de campo blando o no preparado. mayor que para los despegues de campo blando o no preparado. mayor bajo condiciones de viento de cola que bajo condiciones necesarias de viento de frente.
Bajo condiciones normales, un aterrizaje eficaz con viento cruzado en una pista requiere al momento del contacto que la dirección del movimiento de la aeronave y su eje longitudinal sean paralelos a la pista. bajar el ala con el viento lo suficiente para eliminar la tendencia de la aeronave a la deriva. que la dirección de movimiento de la aeronave y su eje lateral sean perpendiculares a la pista.
¿Cuál es el procedimiento correcto que se debe seguir si una aeronave se encuentra en la región de reversión de controles durante la aproximación de aterrizaje? Incrementar el ángulo de ataque y la potencia. Reducir el ángulo de ataque y la potencia. Reducir el ángulo de ataque e incrementar la potencia.
¿Que podría ocurrir al operar en la región de reversión de controles? Es imposible ascender. Un mayor ángulo (pitch) con nariz arriba no afecta el régimen de descenso. Un mayor ángulo (pitch) con la nariz arriba origina mayor régimen de descenso. .
Si una situación de emergencia requiere un aterrizaje con viento de cola , los pilotos deben esperar mayor velocidad en el contacto, un mayor recorrido sobre el terreno y mejor control en el recorrido de aterrizaje. velocidad sobre el terreno, un mayor recorrido sobre el terreno, y la posibilidad de salirse de la pista (overshooting) el punto de contacto. en la velocidad sobre el terreno, un menor recorrido sobre el terreno, y casi quedarse corto (undershooting) en relación al punto de contacto ideal.
En aproximación final al aterrizaje, se debe emplear una velocidad aérea indicada mayor a la normal si existen condiciones de turbulencia. cuando las temperaturas ambientales son superiores a 90°F. al aterrizar en aeropuertos por encima de 5,000 pies MSL y condiciones térmicas superiores a las estándares.
Si la aeronave presenta poca capacidad de control durante una ida de largo de emergencia con flaps al máximo, la mayor causa probable sería demasiada velocidad aérea con flap extendidos al máximo la situación de alta potencia, baja velocidad aérea y aeronave compensada para una configuración de flaps al máximo. una reducción en el ángulo de ataque con flaps al máximo hasta el punto en el cual es casi imposible el control de la aeronave.
Una ida de largo tras una incorrecta aproximación al aterrizaje no es recomendable si las circunstancias no lo ameritan. suele ser preferible a intentos de último minuto para impedir un mal aterrizaje. no es recomendable tras iniciar la nivelación (flare) del aterrizaje no obstante la velocidad aérea.
¿Qué procedimiento es el más recomendable si el manual de vuelo no especifica un tipo diferente de procedimiento durante idas de largo tras una aproximación con flaps al máximo en aeronaves convencionales? Empezar a retractar primero los flaps, luego, el tren. Retractar primero el tren y regular los flaps sólo tras alcanzar una altitud segura. Retractar primero el tren, pues posee un efecto bastante adverso sobre la performance de la aeronave en relación a los flaps.
Para compensar apropiadamente debido a un viento cruzado durante vuel crucero recto y a nivel, el piloto debe mantener la presión del timón de dirección hacia el viento. establecer un rumbo adecuado hacia dentro del viento mediante el empleo coordiando de los controles. mantener la presión del alerón hacia el viento y mantener la presión opuesta del timón de dirección para impedir un viraje.
Al iniciar un curso rectangular, el factor determinante que decide la distancia desde el límite del campo en el cual se debe volar una aeronave es la velocidad del viento. la dimensión del área rectangular seleccionada. lo escarpado del banqueo deseado en los virajes.
Fig. 48 ¿Cuándo podría virar la aeronave a menos de 90° al volar un curso rectangular? Vértices 1 y 4. Vértices 1 y 2. Vértices 2 y 4.
Fig. 48 ¿Cuándo podría virar la aeronave a más de 90° al volar un curso rectangular? Vértices 2 y 3. Vértices 1 y 3. Vértices 2 y 4.
Fig. 48 ¿Cuándo debe variar el banqueo de la aeronave de escarpado a mediano al volar un curso rectangular? Vértice 1. Vértice 3. Vértices 2 y 3.
Fig. 49 ¿En qué punto estará el ala (eje lateral) alineada con el pylon en los virajes alrededor de un punto? 1 y 5. 3 y 7. 1, 3, 5 y 7.
Fig. 49 ¿En cuál de las posiciones a continuación sería mejor impartir instrucción a un alumno en lo concerniente a practicar virajes alrededor de un punto a través del empleo de un banqueo inferior a 45° en su punto más escarpado? 3. 7. 3 o 7.
Fig. 49 ¿En qué posiciones será igual la velocidad sobre el terreno? 1 y 5. 1 y 5, 2 y 4, 6 y 8. 1 y 5, 2 y 8, 4 y 6.
Fig. 49 ¿En qué posiciones es casi igual el ángulo de banqueo? 3 y 7. 1 y 5. 4 y 6.
Fig. 49 ¿Qué posición requiere el banqueo más escarpado? 1. 5. 7.
Fig. 50 ¿En qué posiciones son equivalentes las velocidades sobre el terreno? 2 y 5. 1 y 6, 2 y 5. 1 y 6, 2 y 5, 3 y 4.
Fig. 50 ¿Qué posiciones requieren un ángulo de banqueo más escarpado durante una práctica de viraje en S? 4 y 5. 3 y 4. 2 y 5.
Si, en ochos sobre pylons coordinados adecuadamente, el punto de referencia queda detrás del pylon, signfica que el ángulo de banqueo es demasiado plano. la aeronave se encuentra por encima de la altitud pivot. la aeronave se encuentra por debajo de la altitud pivot.
La altitud pivot para los ochos sobre pylons depende en principio de la velocidad sobre el terreno. la velocidad aérea verdadera. distancia desde el pylon.
Si el ala se desplaza por detrás del pylon durante ochos sobre pylons coordinados adecuadamente, la aeronave se encuentra volando demasiado rápido. por debajo de la altitud pivot. por encima de la altitud pivot.
La demostración de pérdida de control cruzado sirve para enfatizar el riesgo de un derrape excesivo durante una aproximación a un aterrizaje. enseñar la técnica apropiada de recuperada en caso de suscitarse dicho tipo de pérdida durante la aproximación final. mostrar el efecto de una técnica de control inapropiada y enfatizar la importancia del control coordinado al efectuar los virajes.
Al enseñar vuelo lento, se debe discutir dos situaciones de vuelo distintas. Ellas son el establecimiento y conservación de velocidadees aéreas apropiadas para las aproximaciones de aterrizaje; asimismo, vuelo a velocidades aéreas reducidas. una velocidad aérea que produzca una indicación de advertencia de pérdida, y una velocidad aérea en la cual es posible lograr una recuperada total tras una pérdida. una velocidad aérea en la cual la aeronave opera en el lado posterior de la curva de potencia, y una velocidad aérea en la cual se puede mantener el control del elevador todo hacia atrás sin pérdida posterior de control.
Practicar operaciones a velocidades indicadas reducidas sirve para que los alumnos logren volar con seguridad patrones de tráfico de aeropuerto en varias velocidades indicadas. desarrollar proficiencia antes de presentarse pérdidas con potencia. desarrollar sus sentidos y proficiencia en su habilidad para el uso apropiado de los controles a diferentes velocidades.
¿Cómo responde una aeronave al suscitarse una pérdida acelerada durante un viraje escarpado? El ala interior entra primero en pérdida, pues vuela a un mayor ángulo de ataque. El ala exterior entra primero en pérdida, pues vuela a un mayor ángulo de ataque. En un derrape, el ala alta entra primero en pérdida; en una patinada, el ala baja entra primero en pérdida; en vuelo coordinado, ambas alas entran en pérdida al mismo tiempo.
¿Cuáles son los cuatro elementos de riesgo fundamentales en el proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM) que comprende cualquier situación determinada de aviación? (-1) Piloto, aeronave, ambiente y misión. Habilidad, tensión, conciencia situacional y aeronave. Conciencia situacional, manejo de riesgos, juicio y habilidad.
En vuelos de instrucción, un instructor debe incluir distracciones para determinar si un estudiante puede aprender a pesar de condiciones de emergencia. mantener el control de la aeronave mientras se desvía su atención. realizar maniobras empleando el método integrado de instrucción en vuelo.
¿Qué pérdida se debe llevar a cabo durante una evaluación práctica instructor en vuelo - aeronave? Con potencia, sin potencia. Acelerada. Inminente.
¿En qué parte de la atmósfera se suscita la mayor cantidad de las condiciones meteorológicas? Tropopausa. Tropósfera. Estratósfera.
¿Cuál es la fuerza propulsora primaria de las condiciones meteorológicas en la tierra? El sol. Coriolis. La rotación de la tierra.
La gradiente térmica vertical promedio en la tropósfera es 2.0°C por 1,000 pies. 3.0°C por 1,000 pies. 5.4°C por 1,000 pies.
El tipo más frecuente de inversión térmica sobre el terreno o la superficie es aquél producido por radiación terrestre en una noche clara, relativamente calma. aire cálido que se eleva con rapidez hacia lo alto en la cercanía a terreno montañoso. el desplazamiento de aire frío por debajo de aire cálido o por el desplazamiento de aire cálido sobre aire frío.
¿Qué condiciones meteorológicas se debe esperar bajo una capa de inversión térmica de bajo nivel si la humedad relativa es alta? Ligero viento cortante y poca visibilidad debido a llovizna. Aire tranquilo y poca visibilidad debido a la neblina, bruma o nubes bajas. Aire con turbulencia y poca visibilidad debido a la neblina, nubes bajas tipo estrato y precipitación tipo llovizna.
¿Cuál sería el nivel aproximado de congelamiento si la temperatura del aire es +6°C a una elevación de 700 pies y existe una gradiente térmica vertical estándar (promedio)? 6,700 pies MSL. 3,700 pies MSL. 2,700 pies MSL.
¿Cuál sería el nivel aproximado de congelamiento si la temperatura del aire es +12°C a una elevación de 1,250 pies y existe una gradiente térmica vertical estándar (promedio)? 7,250 pies MSL. 5,250 pies MSL. 4,250 pies MSL.
Un altímetro indica 1,850 pies al establecerse un valor de 30.18. ¿Cuál es la altitud de presión aproximada? 1,590 pies. 1,824 pies. 2,110 pies.
Una aeronave vuela a potencia y altitud indicada constantes. Si se incrementa la temperatura de aire externo (OAT), la velocidad aérea verdadera se incrementa y se reduce la altitud verdadera. se incrementa junto con la altitud verdadera. se reduce y la altitud verdadera se incrementa.
Una aeronave vuela a potencia y altitud indicada constantes. Si se reduce la temperatura de aire externo (OAT), la velocidad aérea verdadera se reduce junto con la altitud verdadera. se incrementa junto con la altitud verdadera. se incrementa y se reduce la altitud verdadera.
¿Qué ocurre al incrementarse la altitud de densidad si se mantiene una velocidad aérea indicada constante bajo una condición de viento cero? Se incrementa la velocidad aérea verdadera; se reduce la velocidad sobre el terreno. Se reduce la velocidad aérea verdadera; se reduce la velocidad sobre el terreno. Se incrementa la velocidad aérea verdadera; se incrementa la velocidad sobre el terreno.
Se puede determinar la altitud de densidad corrigiendo la altitud verdadera para temperatura no estándar. la altitud de presión para temperatura no estándar. la altitud indicada para variaciones de temperatura.
¿Cuáles son los valores estándares de temperatura y presión para el nivel medio del mar? 15°F y 29.92" de Hg. 59°C y 29.92 milibares. 59°F y 1013.2 milibares.
¿Qué origina el viento? La fuerza coriolis. Las diferencias de presión. La rotación de la tierra.
El flujo de viento en una zona de baja presión es ciclónico. adiabático. anticiclónico.
Los vientos a 5,000 AGL en un vuelo vienen del suroeste mientras que los vientos sobre la superficie vienen del sur. La diferencia en la dirección se debe principalmente a los efectos del terreno local sobre la presión. la mayor fuerza Coriolis en la superficie. la fricción entre el viento y la superficie.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a los sistemas de alta o baja presión? Un área o dorsal de alta presión es un área de aire en elevación. Un área o depresión barométrica es un área de aire en elevación. Un área de alta presión es una hondonada de aire en descenso.
¿Cuál es una de las consideraciones operacionales referentes a la aspersión térmica real del aire y del punto de rocío? La aspersión térmica se reduce con la humedad relativa. La aspersión térmica se reduce cuando se incrementa la humedad relativa. La aspersión térmica se incrementa con la humedad relativa.
A la máxima cantidad que puede haber en una temperatura determinada, a la relación de vapor de agua existente en el aire, se le denomina el punto de rocío. el punto de saturación. la humedad relativa.
¿Cuál es el proceso por el cual se forma hielo en una superficie directamente de vapor de agua en una noche fría y despejada? Sublimación. Condensación. Supersaturación.
¿Qué fenómeno meteorológico es más factible que ocurra en el lado sotavento de un lago frío si cierto aire caliente se desplaza sobre éste? Neblina. Lloviznas. Nubosidad.
¿A partir de qué medición atmosférica se puede determinar la estabilidad? Gradiente térmica vertical ambiental. Presión atmosférica. La diferencia entre la temperatura estándar y la temperatura sobre la superficie.
La formación de nubes predominantemente estratiformes o predominantemente cumuliformes depende de la fuente de elevación. la estabilidad del aire en elevación. el porcentaje del contenido de humedad del aire en elevación.
¿Aproximadamente a qué altitud por encima de la superficie podría presentarse la base de nubes cumuliformes si la temperatura del aire de la superficie es 77°F y el punto de rocío es 53°F? 9,600 pies AGL. 8,000 pies AGL. 5,500 pies AGL.
¿Aproximadamente a qué altitud por encima de la superficie podría presentarse la base de nubes cumuliformes si la temperatura del aire de la superficie es 33°C y el punto de rocío es 15°C? 4,100 pies AGL. 6,000 pies AGL. 7,200 pies AGL.
Si se forma nubes como resultado de aire muy estable, húmedo, forzado a ascender una pendiente montañosa, las nubes son del tipo cirrus sin desarrollo vertical de turbulencia. cumulonimbus con desarrollo vertical significativo y fuertes lluvias. del tipo stratus con insignificativo desarrollo vertical y poca o nula turbulencia.
La altura de las bases de las nubes medias en las latitudes medias tiene un rango desde 1,000 hasta 10,000 pies. 6,500 hasta 23,000 pies. 16,500 hasta 45,000 pies.
La condición meteorológica que suele asociarse al aire inestable es nubes estratiformes. visibilidad de regular a mala. buena visibilidad, excepto cuando hay ventisca de arena o nieve.
La característica de una masa de aire húmeda e inestable son poca visibilidad y aire tranquilo. nubes cumuliformes y precipitación (lluvia). nubes estratiformes y precipitación contínua.
¿Qué tipo de condiciones meteorológicas se relacionan con un frente cálido en desplazamiento de aire húmedo e inestable? Nubes estratiformes, relámpagos, precipitación inestable. Nubes cumuliformes, aire tranquilo, precipitación estable. Nubes cumuliformes, aire con turbulencia, lluvia.
¿Cuál es una de las características del aire estable? Visibilidad excelente. Visibilidad restringida. Precipitación tipo llovizna.
¿Qué tipo de condiciones meteorológicas son más factibles a partir de aire húmedo e inestable y temperatura muy cálida en la superficie? Neblina y nubes stratus bajas. Fuerte precipitación contínua. Fuertes corrientes ascendentes y nubes cumulonimbus.
¿Cuál es una de las características típicas de la masa de aire estable? Nubes cumuliformes. Llovizna. Precipitación contínua.
La característica de una masa de aire húmeda y cálida que se enfría desde abajo es, en parte, aire tranquilo. nubes cumuliformes. lloviznas y tormentas.
Las ondas frontales suelen formarse sobre frentes estacionarios u ocluídos. frentes cálidos de lento desplazamiento o frentes ocluídos. frentes fríos de lento desplazamiento o frentes estacionarios.
La característica de aire frío en desplazamiento sobre una superficie cálida suele ser inestabilidad y lloviznas. estabilidad, neblina, garúas. inestabilidad y precipitación contínua.
Al volar bajo sobre terrenos de colinas, depresiones o montañas, el peligro potencial mayor generado por las corrientes de aire turbulento suele encontrarse en el lado sotavento al volar con el viento. lado sotavento al volar hacia el viento. lado barlovento al volar hacia el viento.
Es posible un viento cortante de bajo nivel, que origina una repentina variación en la dirección del viento, tras pasar un frente cálido. si los vientos de la superficie son ligeros y variables. si existe una inversión térmica de bajo nivel con fuertes vientos por encima de la inversión.
¿Qué condición sería posible en caso de existir una fuerte inversión térmica cerca a una superficie? Corrientes descendentes fuertes, estables y un incremento en la OAT. Viento cortante con posibilidad de pérdida repentina de la velocidad indicada. Un incremento o reducción de la OAT con una condición de viento constante.
¿Cuál es la posible duración de una microturbulencia? Una microturbulencia puede continuar por una hora. Cinco minutos con vientos máximos que duran aproximadamente de 2 a 4 minutos. Rara vez más de 15 minutos desde el momento que la turbulencia golpea el terreno hasta la disipación.
Las máximas intensidades de corrientes descendentes en un área de microturbulencia pueden alcanzar 6,000 fpm. 4,500 fpm. 1,500 fpm.
¿Cuanto duran los vientos de intensidad máxima en una microturbulencia? (Microburst) De 2 a 4 minutos. De 5 a 10 minutos. 15 minutos.
La altitud de densidad se incrementa con solamente un incremento en la temperatura. un incremento en la presión, temperatura y contenido de humedad en el aire. un incremento en la temperatura y en el contenido de humedad en el aire, y una reducción en la presión.
¿Qué podría incrementar la altitud de densidad en un aeropuerto determinado? Un incremento en la temperatura del aire. Una reducción en la humedad relativa. Un incremento en la presión atmosférica.
(Ver Fig. 24) Determinar la altitud de densidad. Elevación del aeropuerto ................................................... 5,515 pies OAT ......................................................................................... 30ºC Valor prestablecido del altímetro .................................... 29.40" de Hg 6,000 pies. 8,400 pies. 9,100 pies.
(Ver Fig. 24) Determinar la altitud de densidad. Elevación del aeropuerto ................................................... 3, 795 pies OAT ......................................................................................... 24ºC Valor prestablecido del altímetro .................................... 29.70" de Hg 5,700 pies. 5,900 pies. 4,000 pies.
(Ver Fig. 24) Determinar la altitud de densidad. Elevación del aeropuerto ................................................... 3, 450 pies OAT ......................................................................................... 35ºC Valor prestablecido del altímetro .................................... 30.40" de Hg 3,400 pies. 6,650 pies. 5,950 pies.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la performance de despegue con condiciones de considerable altitud de densidad? El régimen de aceleración se incrementa ya que el aire menos pesado crea menos resistencia. El régimen de aceleración es más lento debido a que se reduce la eficiencia del motor y de la hélice. Se requiere una velocidad aérea indicada mayor a la normal a fin de producir la sustentación necesaria, pues el aire es menos denso.
¿Cómo podría verse afectada la performance de despegue debido a un incremento en la humedad si la presión atmosférica y la temperatura permanecen invariables? Mayor distancia de despegue; el aire es más denso. Mayor distancia de despegue; el aire es menos denso. Menor distancia de despegue; el aire es más denso.
¿Qué efecto tiene una pendiente de pista cuesta arriba en la performance de despegue? Reduce la velocidad de despegue. Incrementa la distancia de despegue. Reduce la distancia de despegue.
(Ver Fig. 25) El tren está abajo y los flaps, a 15°. ¿Cuál sería la velocidad indicada de pérdida si el ángulo de banqueo es 30°? 77 KIAS 82 KIAS 88 KIAS.
(Ver Fig. 25) El tren y los flaps están en posición UP. ¿Cuál sería la velocidad indicada de pérdida si el ángulo de banqueo es 60°? 110 KIAS 117 KIAS 121 KIAS.
(Ver Fig. 25) El tren está abajo y los flaps, a 45°. ¿Cuál sería la velocidad indicada de pérdida durante un banqueo de 40°? 81KIAS. 83 KIAS. 89 KIAS.
(Ver Fig. 26) Determinar la carrera necesaria sobre el terreno para el despegue. Temperatura ........................................................................... 24ºC Altitud de presión ........................................................... 2,500 pies Peso ........................................................................... 2,400 libras Viento de frente ................................................................ 25 KTS 256 pies. 370 pies. 230 pies.
(Ver Fig. 26) Determinar la carrera necesaria sobre el terreno para el despegue. Temperatura ........................................................................... 25ºC Altitud de presión ........................................................... 2,000 pies Peso ........................................................................... 2,200 libras Viento de frente ................................................................ 15 KTS 205 pies. 261 pies. 237 pies.
(Ver Fig. 26) Determinar la distancia de despegue necesaria para clarear un obstáculo de 50 pies. Temperatura ........................................................................... 23ºC Altitud de presión ........................................................... 3,000 pies Peso ........................................................................... 2,400 libras Viento de frente ................................................................ 15 KTS 754 pies. 718 pies. 653 pies.
(Ver Fig. 26) Determinar la distancia de despegue necesaria para clarear un obstáculo de 50 pies. Temperatura ........................................................................... 3ºC Altitud de presión ........................................................... 6,000 pies Peso ........................................................................... 3,000 libras Viento de frente ................................................................ 15 KTS 1,464 pies. 1,215 pies. 1,331 pies.
(Ver Fig. 27) La velocidad aérea indicada capaz de producir la mayor ganancia en altitud en una unidad de tiempo a 3,200 pies es 93 KIAS 94 KIAS 112 KIAS.
(Ver Fig. 27) ¿Cuál velocidad aérea indicada a 3,000 pies podría generarse con el máximo incremento en altitud para una distancia determinada? 94 KIAS 113 KIAS 115 KIAS.
(Ver Fig. 27) Para mantener el mejor régimen de ascenso, se debería mantener la velocidad indicada a un valor constante durante el ascenso. regular la velocidad indicada a fin de mantener el régimen de ascenso prescrito. reducir la velocidad indicada aproximadamente .8 kts por 1,000 pies de altitud.
En una aeronave accionada por hélices, se produce el máximo rango con mínima resistencia necesaria. con mínima potencia necesaria. con máxima relación sustentación/resistencia.
(Ver Fig. 28) Determinar la distancia total aproximada necesaria para clarear un obstáculode 50 pies. Temperatura ........................................................................... 20°C Altitud de presión ........................................................... 1,000 pies Superficie ........................................................................... hierba Peso ........................................................................... 5,300 libras Viento ............................................... 15 nudos de viento de frente 1,724 pies. 1,816 pies. 2,061 pies.
¿Qué puede esperar un piloto al aterrizar en un aeropuerto localizado en un área montañosa? Mayor velocidad indicada verdadera y mayor distancia de aterrizaje. Mayor velocidad indicada y menor distancia de aterrizaje. Mayor velocidad sobre el terreno y mejor performance de aeronave.
(Ver Fig. 28) Determinar la distancia total aproximada necesaria para clarear un obstáculo de 50 pies. Temperatura ........................................................................... 25ºC Altitud de presión ........................................................... 2,500 pies Superficie .......................................................................... asfalto Peso ........................................................................... 5,500 libras Viento ................................................... 2 nudos de viento de cola 2,228 pies. 2,294 pies. 2,462 pies.
(Ver Fig. 28) Determinar la distancia total aproximada necesaria para clarear un obstáculo de 50 pies. Temperatura ........................................................................... 35°C Altitud de presión ........................................................... 3,000 pies Superficie ........................................................................... hierba Peso ........................................................................... 5,100 libras Viento ............................................... 20 nudos de viento de frente 1,969 pies. 2,023 pies. 2,289 pies.
(Ver Fig. 29) ¿Cuál sería la distancia de planeo aproximada? Altura sobre el terreno ................................................ 5,500 pies Viento de cola ...................................................................... 10 nudos 11 millas. 12 millas. 13 millas.
(Ver Fig. 29) ¿Cuál sería la distancia de planeo aproximada? Altura sobre el terreno .................................................... 10,500 pies Viento de cola .....................................................................20 nudos 24 millas. 26 millas. 28 millas.
(Ver Fig. 29) ¿Cuál sería la distancia de planeo aproximada? Altura sobre el terreno ........................................................7,500 pies Viento de frente ...................................................................30 nudos 11.5 millas. 16.5 millas. 21.5 millas.
(Ver Fig. 30) Determinar el componente aproximado de viento cruzado. Pista de aterrizaje .......................................................................... 30 Viento ...................................................................... 020° a 15 nudos 4 nudos. 15 nudos. 22 nudos.
(Ver Fig. 30) Determinar el componente aproximado de viento cruzado. Pista de aterrizaje .................................................................... 03 Viento ...................................................................... 060° a 35 nudos 12 nudos. 18 nudos. 22 nudos.
(Ver Fig. 30) Determinar el componente aproximado de viento cruzado. Pista de aterrizaje ....................................................................... 22 Viento .................................................................... 260° a 23 nudos 10 nudos. 15 nudos. 17 nudos.
(Ver Fig. 30) ¿Qué puede determinar un piloto si emplea un componente máximo demostrado de viento cruzado equivalente a 0.2 de Vso? Vso .................................................................................... 70 nudos Pista de aterrizaje ....................................................................... 35 Viento ...................................................................... 300° a 20 nudos Demasiado componente de viento de frente. El componente de viento de frente es mayor al componente de viento cruzado. Se excede el componente máximo demostrado de viento cruzado.
(Ver Fig. 30) ¿Qué puede determinar un piloto si emplea un componente máximo demostrado de viento cruzado equivalente a 0.2 de Vso? Vso ................................................................................... 60 nudos Pista de aterrizaje .................................................................... 12 Viento ..................................................................... 150° a 20 nudos Demasiado componente de viento de frente. El componente de viento cruzado está dentro de los límites. Se excede el componente máximo demostrado de viento cruzado.
(Ver Fig. 30) ¿Qué puede determinar un piloto si emplea un componente máximo demostrado de viento cruzado equivalente a 0.2 de Vso? Vso ................................................................................... 65 nudos Pista de aterrizaje ....................................................................... 17 Viento ..................................................................... 200° a 30 nudos El componente de viento cruzado está dentro de los límites. El componente de viento cruzado es mayor al viento de frente. Se excede el componente máximo demostrado de viento cruzado.
(Ver Fig. 31) ¿Cuál es la distancia total de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies? Temperatura ........................................................................... 15º C Altitud de presión ........................................................... 4,000 pies Peso ........................................................................... 3,000 libras Viento de frente ............................................................... 22 nudos 1,250 pies. 1,175 pies. 1,050 pies.
(Ver Fig. 31) Determinar el roll aproximado sobre el terreno. Temperatura ........................................................................... 85°F Altitud de presión ........................................................... 6,000 pies Peso ........................................................................... 2,800 libras Viento de frente ............................................................... 14 nudos 742 pies. 1,280 pies. 1,480 pies.
Se calcula el centro de gravedad de una aeronave a lo largo del eje lateral. eje vertical. eje longitudinal.
En una aeronave bimotor, el techo de servicio monomotor es la máxima altitud de densidad en la cual la Vyse produce un régimen de ascenso de 50 feet per minute. un régimen de ascenso de 100 feet per minute. un régimen de ascenso de 500 feet per minute.
Al operar una aeronave ligera multimotor en Vmc, lo más posible es que la performance sea suficiente para mantener el rumbo. el rumbo y la altitud. el rumbo, la altitud y ser capaz de ascender a 50 fpm.
Para una aeronave con motores recíprocos, sin turbocarga, la Vmc se reduce con la altitud. se incrementa con la altitud. no se ve afectada por la altitud.
¿Qué condición origina la máxima Vmc? El centro de gravedad (CG) se encuentra en la máxima posición delantera permisible. El CG se encuentra en la máxima posición posterior permisible. El peso bruto es el máximo valor permisible.
(Ver Fig. 31) ¿Cuál es la distancia total de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies? Temperatura ........................................................................... 35ºC Altitud de presión ........................................................... 2,000 pies Peso ........................................................................... 3,400 libras Viento de frente ............................................................... 10 nudos 1,650 pies. 1,575 pies. 1,475 pies.
¿Qué significa la línea radial azul en el indicador de velocidad aérea de una aeronave multimotor y cuándo debe ser empleada? Indica la velocidad mínima en la cual es posible controlar la aeronave si el motor crítico queda inoperativo en forma improvista, asimismo, debe ser empleada en todas las altitudes si un motor queda inoperativo. velocidad que produce la máxima ganancia de altitud en un tiempo determinado al quedar inoperativo un motor, asimismo, debe ser empleadapara el ascenso y la aproximación final durante operaciones con motor inoperativo. velocidad que produce la máxima altura para una distancia determinada de recorrido hacia adelante si queda inoperativo un motor, asimismo, debe ser empleada para todos los ascensos durante operaciones con motor inoperativo.
¿Cuál afirmación es la verdadera con respecto a la operación de una aeronave multimotor con uno inoperativo? El banqueo en dirección hacia el motor operativo incrementa la Vmc. El banqueo en dirección al motor inoperativo incrementa la Vmc. La Vmc es un factor de performance de diseño que debe ser objeto de una comprobación durante la certificación tipo y permanece invariable cuando la bola se queda en el centro con una adecuada presión de timón de dirección.
Una aeronave grande o propulsada por turbinas debe ingresar a un patrón de tráfico de aeropuerto a una altitud mínima de 1,000 pies AGL. 1,500 pies AGL. 2,000 pies AGL.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las operaciones VFR en el espacio aéreo de Clase B? Es necesario un VOR operativo. Es necesaria una licencia de piloto privado en todos los vuelos dentro de este espacio aéreo. Se autoriza a volar solos a alumnos pilotos autorizados por su instructor.
Un aeropuerto sin torre de control queda dentro del espacio aéreo controlad de un aeropuerto con torre operativa. De acuerdo a las regulaciones, son necesarias las comunicaciones bilaterales de radio con el ATC para obtener la autorización de aterrizaje en ambos aeropuertos así como para volar a través del área. solamente el aeropuerto controlado por torre así como volar a trvés del área. solamente el aeropuerto controlado por torre pero no para volar a través del área.
¿Qué equipo es necesario al operar una aeronave dentro del espacio aéreo de Clase B? Un receptor de VOR o TACAN. Comunicaciones de radio emisión/recepción. Comunicaciones de radio emisión/recepción y transponder con altímetro encodificador.
¿En qué tipo de espacio aéreo no se puede volar VFR? Clase A. Clase B. Clase C.
¿Cuáles son los requerimientos de visibilidad y nubosidad al operar VFR en el espacio aéreo de Clase B? Visibilidad de 3 millas estatuto y libre de nubes. Visibilidad de 3 millas estatuto, 500 pies por debajo, 1,000 pies por encima y 2,000 pies de distancia horizontal desde las nubes. Visibilidad de 1 milla estatuto, 500 pies por debajo, 1,000 pies por debajo, y 2,000 pies de distancia horizontal desde las nubes.
La visibilidad mínima para vuelos VFR se incrementa de 3 a 5 millas estatuto que se inician a una altitud de 10,000 pies MSL. 14,500 pies MSL. 1,200 pies AGL y a 10,000 pies MSL o por encima de dicha altitud.
Se puede operar por la noche una aeronave en espacio aéreo no controlado a menos de 1,200 pies por encima de la superficie de acuerdo a las siguientes condiciones: Libre de nubes y visibilidad de 1 milla. Libre de nubes y visibilidad de 3 millas. Visibilidad menor a 3 millas pero mayor a 1 milla en un patrón de tráfico de aeropuerto y dentro de media milla de la pista manteniendo condiciones VMC.
¿Cuál es por lo general el tope de extensión vertical del espacio aéreo de Clase D por encima de la superficie? 2,500 pies. 3,000 pies. 4,000 pies.
En operaciones dentro del espacio aéreo controlado a altitudes mayores a 1,200 pies AGL, pero menores a 10,000 pies MSL, el requerimiento de distancia horizontal mínima desde las nubes para vuelos VFR es 1 milla. 2,000 pies.Sin penetrar en ellas manteniendo condiciones VMC 1,000 pies.
¿Qué visibilidad en vuelo es necesaria al volar a más de de 1,200 pies AGL y menos de 10,000 pies MSL si se encuentra en el espacio aéreo de Clase G bajo condiciones VFR diurnas? 5 millas estatuto. 3 millas estatuto. 1 milla estatuto como mínimo manteniendo condiciones VMC.
Al operar una aeronave dentro del espacio aéreo de Clase D bajo VFR especial, se estipula una visibilidad mínima de vuelo de 3 millas estatuto. 2 millas estatuto. 1 milla estatuto manteniendo VMC y vuelo de contacto.
Ninguna persona puede operar una aeronave dentro del espacio aéreo de Clase D y E entre el ocaso y el amanecer bajo VFR especial si la visibilidad de vuelo no es de un mínimo de 3 millas. la aeronave no está equipada para vuelo instrumental y autorizado a VMC nocturno no se puede realizar el vuelo 500 pies por debajo de las nubes.
En un aeropuerto ubicado dentro del espacio aéreo de Clase E y en el cual no se reporta visibilidad sobre el terreno, las regulaciones estipulan, en cuanto a los despegues y aterrizajes de aeronaves bajo VFR especial, no autorizarlos. autorizarlos si la visibilidad de vuelo es de un mínimo de 1 milla estatuto. autorizarlos solamente si otro aeropuerto en dicho espacio aéreo reporta una visibilidad sobre el terreno de 1 milla estatuto.
¿Cuáles son los requerimientos, para sobrevolar el espacio aéreo de Clase C? Ninguno, siempre y cuando el vuelo permanezca por encima del techo del espacio aéreo. Es necesario un transponder con capacidad automática de reporte de altitud por encima del techo del espacio aéreo y hacia arriba hasta 10,000 pies MSL. Se debe establecer comunicaciones de radio emisión/recepción con el ATC debiendo estar operativo el transponder en todo momento.
(Ver Fig. 47) ¿Cuál es el radio del círculo interno (círculo C)? 5 millas. 10 millas. 15 millas.
(Ver Fig. 47) ¿Cuál es el radio del círculo externo (círculo A)? 5 millas. 10 millas. 15 millas.
(Ver Fig. 47) ¿Qué altitud (caja 2) es aplicable a la base del círculo externo? 700 pies AGL. 1,200 pies MSL. 1,200 pies AGL.
(Ver Fig. 47) ¿Qué altitud (caja 1) es aplicable al alcance vertical de los círculos internos y externos? 3,000 pies AGL. 3,000 pies por encima del aeropuerto. 4,000 pies por encima del aeropuerto.
¿Qué equipo mínimo de aviónica es necesario para operar dentro del espacio aéreo de Clase C? Comunicaciones de radio bilaterales. Comunicaciones de radio bilaterales y transponder con capacidad automática de reporte de altitud modo C Comunicaciones de radio emisión/recepción, transponder con capacidad automática de reporte de altitud y VOR.
Para operar una aeronave dentro del espacio aéreo de Clase C desde un aeropuerto satélite sin una torre de control operativa, un piloto debe monitorear el ATC hasta salir del espacio aéreo de Clase C. establecer contacto con el ATC lo más pronto posible tras el despegue. estar seguro antes de la aprobación proveniente del ATC antes del despegue en el aeropuerto.
Todas las operaciones dentro del espacio aéreo de Clase C deben ser realizadas de acuerdo a las autorizaciones e instrucciones del ATC. según un plan de vuelo presentado antes del arribo o partida. en una aeronave equipada con un transponder de capacidad automática de reporte de altitud modo "C".
No se debe volar por un área restringida si el piloto no ha presentado un plan de vuelo IFR. recibido autorización previa de la entidad de control. recibido permiso previo del oficial al mando de la base militar más cercana.
Un área de operaciones militares (MOA) es un espacio aéreo de límites verticales y laterales establecidos para separar ciertas actividades de instrucción militar del tráfico IFR. los servicios militares que realizan navegación VFR a baja altitud, instrucción táctica y vuelos de prueba. indicar la existencia de riesgos inusuales a las aeronaves, tales como artillería, defensa antiaérea o misiles dirigidos.
Al operar VFR en un área de operaciones militares (MOA), un piloto debe operar solamente si no hay actividad militar en ese momento. debe tener mucha cautela cuando se lleva a cabo actividades militares. debe recibir una autorización de la entidad a cargo antes de ingresar a la MOA.
Los números 8 y 26 en los extremos de aproximación de la pista indican que su orientación aproximada es 008° y 026° verdadero. 080° y 260° verdadero. 080° y 260° magnético.
Qué significa una serie de flechas pintadas sobre el extremo de aproximación de una pista? Dicha área presenta una restricción exclusivamente para operaciones de rodaje. Dicha parte de la pista no es adecuada para el aterrizaje. Dicha parte de la pista constituye la zona designada de contacto.
Al aproximarse a las líneas de espera de la pista de rodaje viniendo del lado que tiene las líneas contínuas, el piloto puede continuar el rodaje. no debe cruzar las líneas sin la autorización del ATC. debe continuar el rodaje hasta que todas las partes de la aeronave hayan cruzado las líneas.
Si un controlador de tráfico aéreo emite información de tráfico por radar en relación al reloj de 12 horas, la referencia que el controlador emplea con respecto a la aeronave es su curso verdadero. track sobre el terreno. rumbo magnético.
¿Qué código de transponder no debe emplear nunca un piloto de una aeronave civil? 7500. 7600. 7777.
¿Cuál es el procedimiento recomendado al aterrizar en un aeropuerto controlado si falla la radio de una aeronave? Seleccionar 7700 en su transponder, volar un patrón de tráfico normal, y aterrizar. Parpadear sus luces de aterrizaje y hacer banqueos en dirección opuesta mientras se encuentra en patrón circular con relación al aeropuerto Observar el flujo de tráfico, ingresar al patrón, y buscar una señal luminosa proveniente de la torre.
La posición ideal de ingreso al patrón de tráfico aéreo de un aeropuerto es 45° hacia la pierna base exactamente por debajo de la altitud del patrón de tráfico ingresar a 45° del punto medio de la pierna con el viento a la altitud de patrón de tráfico. cruzar directamente sobre el aeropuerto a la altitud de patrón de tráfico y pegarse a la pierna con el viento.
(Ver Fig. 54) El círculo segmentado indica que el patrón de tráfico del aeropuerto se encuentra a la mano izquierda para la pista 17 y a la derecha para la pista 35. la mano derecha para la pista 35 y a la derecha para la pista 9. la mano izquierda para la pista 35 y a la derecha para la pista 17.
(Ver Fig. 54) ¿Qué pista y patrón de tráfico se debe emplear de acuerdo a lo indicado por el cono de viento en el círculo segmentado? Tráfico a la derecha en la pista 17. Tráfico a la izquierda en la pista 27 o 35. Tráfico a la izquierda en la pista 35 o a la derecha, en la 27.
Se recomienda a los pilotos encender sus luces de aterrizaje al operar por debajo de 10,000 pies, en vuelo diurno o nocturno, y al operar dentro del espacio aéreo de Clase B. a no más de 10 millas de cualquier aeropuerto. a no más de 5 millas de un aeropuerto controlado.
Si una aeronave posee un transponder, altímetro encodificador y DME, el sufijo apropiado que se debe ingresar en un plan de vuelo es A. R. U.
¿Cómo circula el vórtice de turbulencia de estela alrededor de toda punta de ala? Hacia adentro, hacia arriba y alrededor de cada punta. Hacia adentro, hacia arriba y a la derecha. Hacia afuera, hacia arriba y alrededor de cada punta.
¿Qué efecto podría tener un viento cruzado de 5 nudos o menos sobre los vórtices de punta de ala generados por una aeronave grande que acaba de despegar? Un ligero viento cruzado podría disipar en forma rápida la resistencia de ambos vórtices. El vórtice de viento en contra presenta una tendencia a permanecer mayor tiempo en la pista que el vórtice con el viento. Ambos vórtices se desplazan con el viento a un régimen mayor en relación a un caso hipotético de superficie con el viento hacia la pista de aterrizaje.
Durante un despegue detrás de una aeronave grande a reacción, el piloto puede minimizar el riesgo de vórtices de punta de ala permaneciendo por debajo de la trayectoria de vuelo del jet hasta ser capaz de virar fuera de su turbulencia. extendiendo el viraje de despegue y no girando hasta encontrarse bien por debajo del punto de rotación del jet. elevándose antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del jet hasta ser capaz de virar fuera de su turbulencia.
¿Qué separación mínima, debido a los efectos de la turbulencia le otorga el ATC a una aeronave pequeña que aterriza detrás de una aeronave muy grande a reacción? 4 millas. 5 millas. 6 millas.
¿A qué punto de la pista debe programar el aterrizaje al hacerlo detrás de una aeronave grande a reacción? Sobrepasando el punto de contacto de la aeronave a reacción. A un mínimo de 1,000 pies sobrepasando el punto de contacto de la aeronave a reacción. Si hubiera algún viento cruzado, aterrizar hacia el lado barlovento de la pista y antes del punto de contacto de la aeronave a reacción.
¿Cuál afirmación es la verdadera con respecto a los vórtices de punta de ala? Los rotores de los helicópteros generan solamente turbulencia de deflexión descendente del aire mas no vórtices. Los vórtices generados por los helicópteros en el vuelo hacia adelante son similares a aquellos generados por las aeronaves de ala fija. Los vórtices tienden a permanecer a nivel por cierto período de tiempo antes de picar por debajo de la trayectoria de vuelo de la aeronave.
¿Cuál es la duración de una licencia de alumno piloto? Indefinido. 12 meses posteriores al mes en el cual fue expedida 24 meses posteriores al mes en el cual fue expedida.
¿Cuál es la duración de una licencia de instructor en vuelo? Indefinida, si no es objeto de suspensión o revocación. Tiene una validez de 24 meses supeditados a la vigencia del apto médico. Indefinida, en tanto el titular posea una licencia y un certificado médico de piloto actualizados de acuerdo a los privilegios que ejercita.
Una persona que, durante una evaluación escrita, ha incurrido en actos dolosos o de cualquier índole no autorizada queda incapacitada de rendir otra evaluación escrita en un plazo no mayor a 90 días. 1 año. 2 años.
Una persona cuya licencia de instructor de vuelo ha sido suspendida no puede impartir instrucción en vuelo, pero puede solicitar una habilitación más a su licencia. solicitar tener una habilitación más en su licencia durante el período de suspensión. solicitar cualquier tipo de licencia de instructor en vuelo por un período equivalente a 1 año tras la fecha de suspensión.
Para ser considerado como apto (en parte) a fin de rendir un exámen escrito de la DGAC, un solicitante debe comprobar calificación médica correspondiente a la licencia que se solicita. culminación satisfactoria de la correspondiente instrucción en tierra. satisfacer el requerimiento de edad mínima para la expedición del certificado que se solicita sin posterioridad al duodécimo mes a partir de la fecha de solicitud de la evaluación.
¿Qué acción se puede tomar en contra de una persona que ha incurrido en actos dolosos en una evaluación escrita? Dicha persona deberá esperar 24 meses antes de rendir cualquier tipo de evaluación escrita. Se podrá suspender o revocar por un año, cualquier licencia o habilitación de tripulante técnico o de instructor en tierra de la cual es titular. Dicha persona deberá esperar un máximo de 6 meses antes de volver a rendir la evaluación o cualquier otro tipo de evaluación escrita.
¿Cuál es uno de los requerimientos para una aeronave acondicionada para una evaluación práctica? Todos los instrumentos de vuelo deben funcionar en forma íntegra. No debe existir limitaciones operacionales prescritas que prohiban su empleo en cualquier área necesaria de operación. Los controles de vuelo y controles de potencia dobles deben estar operativos y de fácil alcance para los dos pilotos en forma normal.
Un solicitante ha reprobado su evaluación escrita de piloto por segunda vez. ¿A los cuántos días puede volver a rendir una nueva evaluación si presenta un formato de instrucción adicional firmado por un instructor autorizado? 30. 10. Inmediatamente.
Un solicitante que reprueba por primera vez una evaluación de piloto por escrito puede solicitar una nueva evaluación tras esperar un período de 20 días. recibir 5 horas de instrucción en tierra de un instructor en tierra autorizado. presentar una declaración por escrito otorgada por un instructor autorizado quien certifica que se ha impartido instrucción adicional, asimismo, que el solicitante es competente para pasar la evaluación.
Un solicitante que reprueba una evaluación práctica por segunda vez puede solicitar ser objeto de una nueva evaluación tras haber transcurrido 30 días. recibir instrucción adecuada y presentar un certificado del entrenamiento dado por el instructor autorizado. presentar una carta de competencia al examinador firmada por un instructor de vuelo con licencia vigente.
No es necesaria una revisión en vuelo si, dentro del período establecido, un piloto ha culminado un curso de refresco auspiciado por la industria. un chequeo de proficiencia de piloto llevado a cabo por la DGAC. un chequeo de competencia instrumental llevado a cabo por un instructor militar.
Una revisión en vuelo comprende instrucción en tierra de 1 hora como mínimo e instrucción en vuelo de 1 hora. un mínimo de 1 hora de tiempo de vuelo que incluye al menos tres despegues y aterrizajes. tres despegues y aterrizajes y una revisión de aquellas maniobras necesarias para que el piloto demuestre los privilegios correspondientes.
Un instructor en vuelo que no ha realizado en forma satisfactoria una revisión en vuelo o pasado un chequeo de proficiencia necesario dentro del tiempo prescrito no está autorizado a volar solo. está autorizado a volar solo. no está autorizado a dar instrucción a excepción de en favor de titulares de licencias de piloto recreacional.
¿Cuál experiencia reciente se debe reunir antes de que un piloto comercial vuele solo en una aeronave? Tres despegues y tres aterrizajes en un plazo no mayor a los 90 días anteriores en una aeronave. Haber realizado en forma satisfactoria una revisión de vuelo en cualquier aeronave para la cual se cuenta con habilitación en un plazo no mayor a los 90 días calendarios anteriores. Haber realizado en forma satisfactoria una revisión de vuelo en cualquier aeronave en un plazo no mayor a los 24 meses calendarios anteriores, siempre y cuando se lleve a cabo en una aeronave.
Si no se reúne los requerimientos referentes a experiencia reciente para vuelo nocturno y la puesta de sol oficial es a las 1830, la última hora en la cual se puede transportar pasajeros es a las 1829. 1859. 1929.
¿Por cuántos días tras un cambio domiciliario permanente tiene derecho a las prerrogativas de una licencia de piloto o instructor el titular de la misma quien no ha notificado a la DGAC por escrito sobre dicho cambio domiciliario? 30. 60. 90.
Si se suscita un cambio domiciliario permanente, no se tiene derecho a las prerrogativas correspondientes a la licencia de piloto o instructor si no se notifica por escrito a la DGAC en un plazo no mayor a 30 días. 60 días. 90 días.
¿Qué materias se debe evaluar en el exámen escrito antes del vuelo solo? Principios de vuelo, meteorología y sistemas de aeronave. Regulaciones aplicables, características de vuelo, y límites operacionales de la marca y modelo de la aeronave que se va a volar. Altitud de densidad, operaciones desde un aeropuerto controlado y radiocomunicaciones con las instalaciones de ATC adecuadas.
Se puede expedir una licencia de piloto recreacional para aeronaves, planeadores y globos libres. aeroplanos, giroplanos y helicópteros. aeroplanos, planeadores, helicópteros y giroplanos.
¿Cuál es la edad mínima necesaria para poder ser considerado apto para una licencia de piloto comercial? 17. 18. 21.
Para ser considerado como apto para una licencia de piloto comercial, uno de los requerimientos de competencia del solicitante es ser como mínimo poseedor de un certificado médico de 1ra. clase. certificado médico de 2da. clase. certificado médico de 3ra. clase.
¿Cuántas horas como mínimo debe poseer como piloto al mando un instructor en vuelo que solicita una habilitación adicional a su licencia en la categoría y clase de aeronave correspondientes a la habilitación que busca? 50. 10. 5.
¿A cuántas horas de tiempo de vuelo está limitado un instructor durante un período de 24 horas consecutivas? 8. 10. 12.
Se puede renovar una licencia de instructor en vuelo aprobando una evaluación tanto escrita como práctica. culminando en forma satisfactoria un curso de refresco de instructor en vuelo en un plazo no mayor a los 6 meses anteriores a la renovación. presentando un récord de instrucción que evidencie la competitividad del solicitante como instructor en vuelo.
Si una emergencia en vuelo demanda una acción inmediata, un piloto al mando puede desviarse de las RAPs hasta donde sea necesario para superar dicha emergencia. no puede desviarse de las RAPs si no obtiene el permiso de cualquier ATC. puede desviarse de las RAPs hasta donde sea necesario para superar dicha emergencia, pero debe presentar un reporte por escrito a la DGTA en un plazo no mayor a 24 horas.
¿Bajo qué condición, si la hubiera, puede un piloto permitir que se transporte a bordo de una aeronave a una persona bajo la evidente influencia de bebidas alcohólicas tóxicas o drogas? Bajo ninguna condición. Sólo si hay un segundo piloto a bordo. Sólo si la persona es un paciente médico bajo su propio cuidado o si existe una emergencia.
Una persona no puede actuar como tripulante de una aeronave civil si ha consumido bebidas alcohólicas en un plazo no mayor a las 8 horas anteriores. 12 horas anteriores. 24 horas anteriores.
Ninguna persona puede actuar como tripulante de una aeronave civil con un nivel mínimo de alcohol en la sangre de cualquier cantidad que pueda ser detectada. 0.0 % No debe presentar niveles detectables de alcohol. 0.2% o más.
Es posible determinar las limitaciones operacionales de una aeronave a partir del manual de vuelo de la aeronave aprobado por la DGTA. manual del propietario publicado por el fabricante de la aeronave. manual de vuelo de la aeronave, material del manual aprobado, marcas y rótulos o cualquier combinación de ambas.
¿Qué acción de prevuelo es necesaria en cada vuelo? Verificar reportes y pronósticos meteorológicos. Determinar la longitud de pista en los aeropuertos que pretende emplearse. Determinar las alternativas en caso de no poder culminar el vuelo.
Si no se puede dar término al vuelo de acuerdo a lo planeado, la familiarización antes del vuelo estipulada por las regulaciones con respecto a las alternativas disponibles es aplicable a solamente vuelos IFR. cualquier vuelo fuera de la proximidad de un aeropuerto. cualquier vuelo realizado por contrato o remuneración.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al empleo de cinturones de seguridad y arneses para los hombros? Los cinturones de seguridad y arneses para los hombros de los tripulantes deben permanecer asegurados en todo momento durante el desplazamiento sobre la superficie. El piloto al mando debe garantizar que toda persona a bordo de la aeronave reciba una orientación sobre cómo ajustar y desajustar los cinturones de seguridad. Los cinturones de seguridad de los pasajeros deben permanecer asegurados en todo momento durante el desplazamiento sobre la superficie pero es opcional el empleo de los arneses para los hombros.
Con respecto a los certificados y documentos, ninguna persona persona puede operar una aeronave si en la misma no hay un certificado de aeronavegabilidad y una lista de equipo mínimo (MEL). un certificado de aeronavegabilidad, bitácoras de avión y libretas de motor y manual del propietario un certificado de aeronavegabilidad, certificado de matrícula y manual aprobado de vuelo.
Si una aeronave no está equipada para vuelo nocturno y la puesta de sol oficial es a las 1730 EST, la última hora en la cual un piloto puede operar dicha aeronave sin violar las regulaciones es 1629 EST. 1729 EST. 1829 EST.
¿Quién es el primer responsable por el mantenimiento de una aeronave en condición aeronavegable? El mecánico. El piloto al mando El propietario u operador de la aeronave.
Los récords de mantenimiento de una aeronave deben incluir el estado actual de todos los correspondientes certificados de aeronavegabilidad. las partes de vida limitada pertenecientes sólo a avión y motor. las partes de vida limitada de avión, motor, hélice, rotor y appliance.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la eficiencia de la hélice? La eficiencia de la hélice es la relación entre HP de empuje y HP de freno. distancia real a la cual avanza la hélice en una revolución. diferencia entre el paso geométrico de la hélice y su paso real.
Para absorber la máxima potencia de motor y desarrollar máximo empuje, se debe regular una hélice de velocidad constante de acuerdo a un ángulo de pala que produzca un gran ángulo de ataque y bajas RPMs gran ángulo de ataque y altas RPMs. pequeño ángulo de ataque y altas RPMs.
¿Durante cuál fase de un motor recíproco se expande la mezcla gaseosa dentro del cilindro? Explosión. Admisión. Compresión.
Si se desconecta el cable a tierra entre el magneto y el interruptor de ignición, el resultado más evidente será que el motor opere con problemas. no arranque con el interruptor en la posición ON. no pueda ser cortado girando el interruptor hacia la posición OFF.
Como resultado de una precesión giroscópica, se puede decir que cualquier tipo de Ascenso alrededor del eje lateral genera un momento de viraje. guiñada (yawing) alrededor del eje vertical genera un momento de cabreo (pitching). cabreo alrededor del eje longitudinal genera un momento de guiñada (yawing).
La distancia que recorre efectivamente una hélice en una revolución es la torsión. el paso efectivo. (effective pitch) el paso geométrico.
Se define al ángulo de pala de una hélice como aquél entre el ángulo de ataque y la línea de la cuerda. la línea de la cuerda y el plano de rotación. el ángulo de ataque y la línea de empuje.
Si las temperaturas de aceite de motor y de la cabeza de cilindro han excedido su rango operacional normal, debe haber estado operando con la mezcla muy rica. empleando combustible con un octanaje mayor al prescrito. operando con demasiada potencia y con una mezcla muy pobre.
Si el octanaje del combustible empleado en un motor de aeronave es menor al prescrito, puede ocasionar una detonación. temperaturas de cabeza de cilindro más bajas. una reducción en la potencia que podría producir un esfuerzo excesivo en los componentes del motor.
El motivo para las variaciones en el paso geométrico a lo largo de una pala de hélice es que impide que la parte de la pala cerca al cubo entre en pérdida en vuelo crucero. permite un ángulo de ataque relativamente constante en toda su longitud en vuelo crucero. permite un ángulo de incidencia relativamente constante en toda su longitud en vuelo crucero.
Considerando la precesión giroscópica, ¿en qué dirección y en qué punto actúa la fuerza resultante al aplicarla a un punto en el borde de un disco que gira? En la misma dirección a la fuerza aplicada, 90° hacia adelante en el plano de rotación. En la dirección contraria a la fuerza aplicada, 90° hacia adelante en el plano de rotación. En la dirección contraria a la fuerza aplicada, en el punto de la fuerza aplicada.
Ya sea en el aire o sobre el terreno, las temperaturas de motor excesivamente altas incrementan el consumo de combustible y es posible que se incremente la potencia debido a un mayor calentamiento. generan daños en las mangueras de conducción térmica y deformaciones en los fans de enfriamiento del cilindro originan pérdida de potencia, excesivo consumo de combustible y posible daño interno permanente del motor.
Con la finalidad de purgar con eficacia el agua proveniente del sistema de combustible de una aeronave equipada con sumideros de tanque de combustible y un drenaje rápido de filtro de combustible, es necesario drenar el combustible del drenaje del filtro de combustible. punto más bajo en el sistema de combustible. drenaje del filtro de combustible y de los sumideros del tanque de combustible.
¿Cuál es el motivo principal para abrir las tomas de ventilación de los tanques de combustible? Permitir circulación de aire adecuada dentro de los tanques a fin de mantener un flujo estable de combustible. que se drene el exceso de combustible fuera de borda al expandir el calor el volúmen del combustible dentro de los tanques. que escapen los vapores del combustible eliminando por ello la posibilidad de explosión de los tanques.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al empaste de las bujías en el motor de una aeronave? La obstrucción de bujías se origina debido una mezcla demasiado rica. Operar un motor a altas temperaturas de cabeza de cilindro origina en principio la obstrucción carbónica de las bujías. El calentamiento excesivo en la cámara de combustión de un cilindro origina que se concentre aceite en el electródo central de una bujía ocasionando ello una obstrucción de ésta.
Existe una mayor posibilidad para la detonación siempre que la relación aire/combustible sea de tal naturaleza que la mezcla se queme demasiado lento. se opere el motor bajo condiciones que generen una combustión instantánea de la mezcla de combustible. el combustible que se emplea sea de mayor octanaje que el recomendado por el fabricante del motor.
La detonación se suscita a altos valores prestablecidos de potencia si la explosión es instantánea en vez de quemarse en forma progresiva y uniforme. se enciende la mezcla de combustible muy temprano debido a residuos de carbón al rojo vivo en el cilindro. se abre la válvula de admisión antes de que la carga previa de combustible haya terminado de quemarse en el cilindro.
¿Qué procedimiento coloca el menor esfuerzo sobre los componentes de cilindro al operar una aeronave con hélices de velocidad constante? Al incrementar los valores prestablecidos de potencia, se debe incrementar la presión del manifold antes que las RPMs. Al reducir los valores prestablecidos de potencia, se debe reducir la presión del manifold antes que las RPMs. Al incrementar o reducir los valores prestablecidos de potencia, se regula las RPMs antes que la presión del manifold.
Con respecto a las ventajas de un generador o alternador de aeronave, elegir la afirmación correcta. Un generador siempre produce más corriente eléctrica que un alternador. Un alternador produce más energía eléctrica a menos RPMs de motor que un generador. Un generador carga la batería durante bajas RPMs de motor; por tanto, es menos posible que la batería se descargue en su totalidad como suele ocurrir con un alternador.
El error de desviación del compás magnético lo origina el error de viraje hacia el norte. lo originan ciertos metales y sistemas eléctricos dentro de la aeronave. lo origina la diferencia en la ubicación del norte verdadero y el norte magnético.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la desviación magnética de un compás? La desviación es la misma para todas las aeronaves en el mismo lugar. La desviación varía para diferentes rumbos de la misma aeronave. La desviación es diferente en un aeronave determinada en diferentes lugares.
¿Qué instrumento se vería afectado por presión excesivamente baja en el sistema de vacío de la aeronave? Indicador de rumbo. Indicador de velocidad aérea. Altímetro de presión.
¿En qué rango de velocidad aérea se suscitan los mayores errores del sistema pitot-estático? Baja velocidad aérea. Alta velocidad aérea. Velocidad de maniobra.
En pérdidas sin potencia con flaps todo abajo, se suscita la pérdida y el puntero del indicador de velocidad aérea muestra un valor menor al límite mínimo del arco blanco. Elllo se debe con mayor probabilidad a una baja altitud de densidad. un mal funcionamiento en el sistema pitot-estático. un error en la instalación del sistema pitot-estático.
¿Qué instrumento se vería afectado si se obstruye un tubo pitot? Altímetro. Indicador de velocidad aérea. Indicador de velocidad vertical (VSI).
Si, dentro de una cabina presurizada en vuelo a altitud considerable, se rompen los tubos de presión estática, es probable que el altímetro indique nivel del mar. menos altitud que la real. más que la altitud real de vuelo.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al efecto de las variaciones térmicas sobre las indicaciones de un altímetro sensitivo? Las temperaturas más cálidas que la estándar colocan a la aeronave a menor altura con relación a la indicación del altímetro. Las temperaturas más frías que la estándar colocan a la aeronave a menor altura con relación a la indicación del altímetro. Las temperaturas más frías que la estándar colocan a la aeronave a mayor altura con relación a la indicación del altímetro.
Emplear una fuente alterna de emergencia de presión estática dentro de la cabina de una aeronave no presurizada puede generar que el indicador de velocidad aérea indique menos que lo normal. el altímetro indique una altitud menor a la altitud real que se está volando. el altímetro indique una altitud mayor a la altitud real que se está volando.
Antes de arrancar un motor, el manómetro de presión del manifold suele indicar aproximadamente 29" de Hg. Ello debido a que el puntero del indicador se pega en la indicación de potencia máxima. se cierra el acelerador y se queda atrapado el aire a alta presión en el manifold. la presión del manifold es igual a la presión atmosférica.
¿Cuál es la ventaja primaria de una hélice de velocidad constante? Mantener una velocidad específica de motor. Obtener un valor prestablecido de paso que sea eficaz para cada situación de vuelo y valor prestablecido de potencia. Obtener y mantener un ángulo de paso de las palas no obstante la situación de vuelo o el valor prestablecido de potencia.
Durante el vuelo en ascenso de una aeronave con turbocarga, la presión del manifold permanece aproximadamente constante hasta alcanzar la altitud crítica del motor. alcanzar el techo de servicio de la aeronave. que la puerta de desperdicio se abre en su totalidad y la turbina opera a mínima velocidad.
Además de un factor adicional de seguridad, los sistemas de ignición doble también producen mejor combustión mayor duración a la bujía. períodos de calentamiento de motor más cortos.
En vuelo, se suscita una falla en el sistema eléctrico (batería y alternador). En dicha situación, se presenta una falla en el equipo de aviónica. se presenta probablemente una falla en el sistema de ignición del motor, indicadores de combustible, sistema de iluminación de la aeronave, y en el equipo de aviónica. se presenta probablemente una falla en el motor debido a la pérdida de la bomba de combustible accionada por el motor; asimismo, se presenta una falla en el equipo de radio, luces y todos los instrumentos que necesitan corriente alterna.
La cantidad de agua absorbida en los combustibles de aviación permanece invariable no obstante las variaciones térmicas. se incrementa junto con la temperatura del combustible. se incrementa al reducirse la temperatura del combustible.
¿Qué precauciones se debe tomar con respecto a los sistemas de oxígeno de la aeronave? Garantizar que se ha empleado únicamente oxígeno médico para recargar los contenedores correspondientes. Prohibir fumar en una aeronave equipada con un sistema de oxígeno portátil. Garantizar que no se ha empleado oxígeno industrial para recargar el sistema.
¿Qué tipo de sistema de oxígeno se suele encontrar en una aeronave de aviación general? Demanda. Flujo contínuo. Demanda de presión.
¿Qué tipo de oxígeno se debe emplear para recargar el sistema de oxígeno de una aeronave? Médico. Aviación. Industrial.
¿Cuál indicación de velocidad aérea sería factible si están bloqueados tanto la entrada de aire de impacto como el agujero de drenaje del sistema pitot? reducción de la velocidad aérea indicada durante un ascenso. Velocidad aérea indicada cero hasta remover el bloqueo. Ninguna variación de velocidad aérea indicada en vuelo a nivel incluso si se lleva a cabo variaciones importantes de potencia.
¿Qué representa el límite inferior del arco blanco en un indicador de velocidad aérea? Velocidad aérea de control mínimo con flaps extendidos. Velocidad de pérdida sin potencia en una configuración de aterrizaje. Velocidad de pérdida sin potencia en una configuración específica.
¿Qué representa el límite inferior del arco verde en un indicador de velocidad aérea? Velocidad de pérdida sin potencia en una configuración de aterrizaje. Velocidad de pérdida sin potencia en una configuración específica. Velocidad aérea de control mínimo con trenes y flaps retractados.
¿A qué velocidad aérea se identifica por código de color en un indicador de velocidad aérea? Velocidad diseñada de maniobra. Velocidad máxima estructural de crucero. Máxima velocidad de operación de tren o de extensión.
¿Cuál es una de las limitaciones importantes de velocidad aérea sin código de color en los indicadores de velocidad aérea? Velocidad de maniobra Vne. Máxima velocidad con flaps extendidos.
Si un rumbo verdadero de 350° origina un track sobre el terreno de 335°, y una velocidad aérea verdadera de 140 nudos origina una velocidad sobre el terreno de 115 nudos, el viento sería de 015° y 30 nudos. 035° y 40 nudos. 290° y 40 nudos.
Si un rumbo verdadero de 230° origina un track sobre el terreno de 250°, y una velocidad aérea verdadera de 160 nudos origina una velocidad sobre el terreno de 175 nudos, el viento sería de 135° y 59 nudos. 165° y 60 nudos. 343° y 60 nudos.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a longitud y latitud? La líneas de longitud son paralelas al Ecuador. Las líneas de longitud cruzan el Ecuador en ángulos rectos. La línea de latitud de 0° pasa por Greenwich, Inglaterra.
DADO QUE: Trayectoria de partida ........................................................... recta Hora de despegue ........................................................ 1030DST Vientos en el ascenso ......................................... 180° a 30 nudos Curso verdadero en el ascenso ......................................... 160° Elevación del aeropuerto ............................................... 1,500 pies Velocidad aérea verdadera ............................................ 125 nudos Régimen de ascenso ....................................... 500 pies por minuto ¿Cuál sería la distancia y hora para llegar a 8,500 pies MSL? 20 millas náuticas y 1047DST. 23 millas náuticas y 1044DST. 25 millas náuticas y 1047DST.
¿Cuánto combustible se necesita para que una aeronave recorra 620 millas náuticas si su consumo de combustible es 15.3 galones por hora y su velocidad sobre el terreno es 167 nudos? 63 galones. 60 galones. 57 galones.
¿Cuánto combustible se necesita para que una aeronave recorra 457 millas náuticas si su consumo es 91 libras de combustible por hora y su velocidad sobre el terreno es 168 nudos? 291 libras. 265 libras. 248 libras.
¿Cuánta distancia recorre una aeronave en 2 minutos y medio con una velocidad sobre el terreno de 98 nudos? 2.45 millas náuticas. 3.35 millas náuticas. 4.08 millas náuticas.
¿Cuánta distancia recorre una aeronave en 3 minutos y medio si su velocidad sobre el terreno es de 165 nudos? 5.8 millas náuticas. 9.6 millas náuticas. 12.8 millas náuticas.
Tras volar 141 millas desde el punto de partida, la posición de la aeronave se ubica a 11 millas fuera de curso. ¿Qué corrección total aproximada debe hacerse para retornar al destino si falta 71 millas por volar? 8°. 11°. 14°.
DADO QUE: Trayectoria de partida ....................................................................... recta Hora de despegue .......................................................................... 1435Z Vientos en el ascenso ...................................................... 175° a 25 nudos Curso verdadero en el ascenso .......................................................... 155° Elevación del aeropuerto .......................................................... 2,000 pies Velocidad aérea verdadera ....................................................... 130 nudos Régimen de ascenso .................................................. 500 pies por minuto ¿Cuál sería la distancia y hora para llegar a 8,000 pies MSL? 27 millas náuticas y 1455Z. 24 millas náuticas y 1452Z. 21 millas náuticas y 1447Z.
DADO QUE: Distancia .................................................................... 300 millas estatuto Curso verdadero ............................................................................... 260° Viento ............................................................................ 245° a 45 nudos Velocidad aérea verdadera ......................................................... 119 MPH Régimen de consumo de combustible ........................................ 12.7 gal/hr ¿Cuál sería la velocidad sobre el terreno aproximada y cantidad de combustible consumido? 75 nudos; 49.1 galones. 84 MPH; 46.1 galones. 75 MPH; 50.8 galones.
DADO QUE: Distancia .................................................................... 200 NM Curso verdadero ............................................................ 320° Viento .......................................................................... 215° a 25 nudos Velocidad aérea verdadera ............................................. 116 Kts Régimen de consumo de combustible .............................. 19 gal/hr ¿Cuál sería la velocidad sobre el terreno aproximada y cantidad de combustible consumido? 132 Nudos (Kts); 28.9 galones. 120 Nudos (Kts) MPH; 31.7 galones. 115 nudos (Kts); 33.1 galones.
DADO QUE: Combustible utilizable en el despegue ......................................... 36 galones Régimen de consumo de combustible .......................... 12.4 galones por hora Velocidad constante sobre el terreno .......................................... 140 nudos Tiempo de vuelo desde el despegue ........................................... 48 minutos ¿A cuánta distancia puede volar una aeronave en VFR diurno de acuerdo al CFR 14 Parte 91? 294 millas náuticas. 224 millas náuticas. 189 millas náuticas.
DADO QUE: Combustible utilizable en el despegue ......................................... 36 galones Régimen de consumo de combustible .......................... 12.4 galones por hora Velocidad constante sobre el terreno .......................................... 140 nudos Tiempo de vuelo desde el despegue ........................................... 48 minutos ¿A cuánta distancia puede volar una aeronave en VFR nocturno de acuerdo al CFR 14 Parte 91? 189 millas náuticas. 224 millas náuticas. 294 millas náuticas.
DADO QUE: Combustible utilizable en el despegue ......................................... 40 galones Régimen de consumo de combustible .......................... 12.2 galones por hora Velocidad constante sobre el terreno .......................................... 120 nudos Tiempo de vuelo desde el despegue ................................. 1 hora 30 minutos ¿A cuánta distancia puede volar una aeronave en VFR nocturno de acuerdo al CFR 14 Parte 91? 216 millas náuticas. 156 millas náuticas. 121 millas náuticas.
En un vuelo cross-country, se cruza por el punto A a las 1500 horas, habiéndose planificado cruzar por el punto B a las 1530 horas. Emplear la siguiente información para determinar la velocidad aérea indicada necesaria para llegar al punto B de acuerdo a lo programado. Distancia entre A y B ......................................................... 70 millas náuticas Viento pronosticado ............................................................. 310° a 15 nudos Altitud de presión ......................................................................... 8,000 pies Temperatura ambiental ........................................................................ -10°C Curso verdadero .............................................................................. 270° La velocidad aérea indicada necesaria sería aproximadamente 126 nudos. 137 nudos. 152 nudos.
En un vuelo cross-country, se cruza por el punto X a las 1015 horas, habiéndose planificado cruzar por el punto Y a las 1025 horas. Emplear la siguiente información para determinar la velocidad aérea indicada necesaria para llegar al punto Y de acuerdo a lo programado. Distancia entre X e Y ......................................................... 27 millas náuticas Viento pronosticado ............................................................. 240° a 30 nudos Altitud de presión ......................................................................... 5,500 pies Temperatura ambiental ........................................................................ +05°C Curso verdadero .................................................................................. 100° La velocidad aérea indicada necesaria sería aproximadamente 162 nudos. 140 nudos. 128 nudos.
En un vuelo cross-country, se cruza por el punto X a las 1550 horas, habiéndose planificado cruzar por el punto Y a las 1620 horas. Emplear la siguiente información para determinar la velocidad aérea indicada necesaria para llegar al punto Y de acuerdo a lo programado. Distancia entre X e Y ....................................................... 70 millas náuticas Viento pronosticado ........................................................... 115° a 25 nudos Altitud de presión ......................................................................... 9,000 pies Temperatura ambiental ........................................................................ -05°C Curso verdadero .................................................................................. 088° La velocidad aérea indicada necesaria sería aproximadamente 138 nudos. 143 nudos. 162 nudos.
Tras volar 150 millas desde el punto de partida, la posición de la aeronave se ubica a 8 millas fuera de curso. ¿Qué corrección total aproximada debe hacerse para retornar al destino si falta 160 millas por volar? 6°. 9°. 12°.
Tras volar 240 millas desde el punto de partida, la posición de la aeronave se ubica a 25 millas fuera de curso. ¿Qué corrección total aproximada debe hacerse para retornar al destino si falta 100 millas por volar? 15°. 21°. 30°.
Si un rumbo verdadero de 135° origina un track sobre el terreno de 130°, y una velocidad aérea verdadera de 135 nudos origina una velocidad sobre el terreno de 140 nudos, el viento sería de 019° y 12 nudos. 200° y 13 nudos. 246° y 13 nudos.
Al planificar la distancia de un vuelo, se debe hacer las mediciones de curso verdadero en una carta aeronáutica a partir del meridiano cercano al punto medio del curso, pues los: valores de las líneas isogónicas cambian de punto a punto. ángulos formados por las líneas de longitud y la línea del curso varían de punto a punto. ángulos formados por las líneas isogónicas y las líneas de latitud varían de punto a punto.
Al hacer la conversión de curso verdadero a rumbo magnético, un piloto debe restar la variación oriental y el ángulo de corrección de viento de la derecha. sumar la variación occidental y restar el ángulo de corrección de viento de la izquierda. restar la variación occidental y sumar el ángulo de corrección de viento de la derecha.
Al convertir de curso magnético a curso verdadero, un piloto debe sumar la variación oriental no obstante el rumbo. sumar la variación occidental no obstante el rumbo. restar la variación oriental al estar sobre el rumbo de 360°.
Al convertir de rumbo verdadero a curso verdadero, un piloto debe sumar el ángulo de corrección de viento de la derecha. sumar el ángulo de corrección de desviación de la izquierda. restar el ángulo de corrección de viento de la derecha.
La diferencia angular entre el norte verdadero y el norte magnético es la desviación magnética. la variación magnética. el error de aceleración del compás.
DADO QUE: Curso verdadero ............................................................................... 258° Variación ......................................................................................... 10°E Velocidad aérea indicada .......................................................... 142 nudos Temperatura ambiental .................................................................... +05°C Altitud de presión ..................................................................... 6,500 pies Viento pronosticado ........................................................ 350° a 30 nudos Bajo estas condiciones, el rumbo magnético y la velocidad sobre el terreno serían aproximadamente 260° y 155 nudos. 270° y 157 nudos. 280° y 155 nudos.
DADO QUE: Curso verdadero ............................................................................... 330° Variación ......................................................................................... 15°E Velocidad aérea indicada .......................................................... 160 nudos Temperatura ambiental .................................................................... -10°C Altitud de presión .................................................................... 4,500 pies Viento pronosticado ........................................................ 090° a 25 nudos Bajo estas condiciones, el rumbo magnético y la velocidad sobre el terreno serían aproximadamente 323° y 177 nudos. 332° y 166 nudos. 340° y 177 nudos.
DADO QUE: Curso verdadero ............................................................................... 238° Variación ......................................................................................... 3°W Velocidad aérea indicada .......................................................... 160 nudos Temperatura ambiental .................................................................... -15°C Altitud de presión .................................................................... 8,000 pies Viento pronosticado ........................................................ 160° a 25 nudos Bajo estas condiciones, el rumbo magnético y la velocidad sobre el terreno serían aproximadamente 224° y 171 nudos. 233° y 171 nudos. 241° y 178 nudos.
(Ver Fig. 41) ¿Cuál sería la marcación relativa a la estación al interceptar la marcación magnética de 180° a la estación si se mantiene un rumbo magnético de 050° y recibe una indicación 5 de ADF? 130° 230°. 310°.
(Ver Fig. 41) ¿Cuál sería la marcación relativa a la estación al interceptar la marcación magnética de 090° a la estación si se mantiene un rumbo magnético de 170° y recibe una indicación 1 de ADF? 260°. 270°. 280°.
(Ver Fig. 41) ¿A qué rumbo debe virar la aeronave para interceptar la marcación de 150° desde la estación a un ángulo de 30° si se encuentra en un rumbo magnético de 030° y recibe una indicación 5 de ADF? 210°. 180°. 120°.
(Ver Fig. 41) ¿A qué rumbo debe virar la aeronave para interceptar la marcación de 350° desde la estación a un ángulo de 20° si se encuentra en un rumbo magnético de 270° y recibe una indicación 2 de ADF? 190°. 290°. 330°.
(Ver Fig. 41) ¿Cuál sería la marcación magnética a la estación si se encuentra en un rumbo magnético de 240° y recibe una indicación 2 de ADF? 180°. 240°. 360°.
(Ver Fig. 41) ¿Cuál sería la marcación magnética a la estación si se encuentra en un rumbo magnético de 310° y recibe una indicación 3 de ADF? 085°. 135°. 315°.
(Ver Fig. 41) ¿Cuál indicador de ADF señala una marcación magnética de 090° a la estación si se encuentra en un rumbo magnético de 045°? 1. 4. 5.
Al desviarse a un aeropuerto alterno debido a una emergencia, los pilotos deben confiar en el radio como método primario de navegación. culminar todo el ploteo, las mediciones y los cálculos correspondientes antes de la desviación propiamente dicha. aplicar los cálculos más apropiados así como los estimados y otros procedimientos de la misma índole con la finalidad de desviarse al nuevo curso tan pronto como sea posible.
¿A cuántas millas fuera de curso se encuentra si está a 30 millas del transmisor de NDB y el ADF indica 3° fuera de curso? 1.5. 3. 6.
Se sintoniza el ADF a una NDB y la marcación relativa varía de 090° a 100° en 1.5 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta hacia la estación sería 6 minutos. 9 minutos. 15 minutos.
El ADF indica una variación de marcación de punta de ala de 5° en 2.5 minutos de tiempo transcurrido. Si la velocidad aérea verdadera es 125 nudos, la distancia hacia la estación sería 31.2 millas náuticas. 56.5 millas náuticas. 62.5 millas náuticas.
Las NDBs suelen operar en el rango de frecuencia de 190 a 535 KHz. 400 a 1020 Hz. 962 a 1213 MHz.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al traqueo de una marcación deseada al emplear el ADF en condiciones de viento cruzado? Para traquear saliendo, se debe hacer correcciones de rumbo alejándose del puntero de ADF. Al encontrarse en el track deseado entrando habiendo establecido la adecuada corrección de deriva, el puntero del ADF deflecta al lado barlovento de la posición de nariz. Al encontrarse en el track deseado saliendo habiendo establecido la adecuada corrección de deriva, el puntero del ADF deflecta al lado barlovento de la posición de cola.
Si un avión se encuentra en una actitud inusual de vuelo y el indicador de actitud ha excedido sus límites, ¿en qué instrumentos se debe confiar para determinar la actitud de cabeceo antes de iniciar la recuperada? Indicador de viraje y VSI. Velocidad aérea y altímetro. VSI y velocidad aérea para detectar la aproximación a Vs1 o Vm0.
¿Bajo qué condiciones tienen el mismo valor la altitud de presión y la altitud de densidad? A temperatura estándar. Cuando el valor prestablecido del altímetro es 29.92 pulg. de Hg. Al estar indicadas y cuando las altitudes de presión tienen el mismo valor que en el altímetro.
¿Cuál de los siguientes define el tipo de altitud empleado al mantener FL210? Indicada. De presión. Calibrada.
Durante el rodaje, chequea los instrumentos de vuelo y encuentra que el Indicador de Velocidad Vertical (VSI) indica un descenso de 100 pies por minuto. En dicho caso: Debe retornar al área de parqueo y corregir el instrumento mediante un técnico de instrumentos poseedor de licencia. Puede despegar y utilizar el descenso de 100 pies con la indicación cero. No puede despegar hasta que el instrumento sea corregido ya sea por un piloto o por un mecánico.
¿Cuál es el procedimiento para seleccionar el valor del altímetro si se le ha asignado una altitud IFR de 18,000 pies o más en un vuelo directo fuera de las aerovías? Antes del despegue, establecer un valor de 29.92" de Hg en el altímetro. Establecer el valor prestablecido local del altímetro hasta llegar a la altitud asignada, luego establecer un valor de 29.92" de Hg. Establecer el valor prestablecido reportado vigente del altímetro para el climbout y un valor de 29.92" de Hg al llegar a 18,000 pies.
¿Cómo puede obtener la altitud de presión en vuelos por debajo de 18,000 pies? Fijar el altímetro a 29.92 pulg. de Hg. Utilizar su computadora a fin de variar la altitud indicada a la altitud de presión. Tener contacto con un FSS y pedir la altitud de presión.
¿Cómo puede determinar la altitud de presión en un aeropuerto sin torre o FSS? Fijar el altímetro a 29.92 pulg. de Hg y leer la altitud indicada. Ajustar el altímetro de acuerdo al valor prestablecido vigente de una estación ubicada dentro de 100 millas y corregir dicha altitud indicada según la temperatura local. Utilizar su computadora y corregir la temperatura de elevación del campo.
¿Qué altitud se indica cuando se ha seleccionado el altímetro a 29.92" de Hg? De densidad. De presión. La estándar.
Si sale de un aeropuerto donde no puede obtener un valor prestablecido del altímetro, debe establecer su altímetro en un valor de 29.92" de Hg. acuerdo a la presión barométrica vigente del aeropuerto, ne caso de conocerla. acuerdo a la elevación del aeropuerto.
¿Cómo suele un piloto obtener la fijación vigente del altímetro en un vuelo IFR en el espacio aéreo de Clase E por debajo de 18,000 pies? El piloto debe contactar a la estación CORPAC como mínimo cada 100 millas náuticas y solicitar la fijación del altímetro. Las estaciones CORPAC a lo largo de toda la ruta emiten la información meteorológica a los 15 minutos pasados la hora. El ATC informa periódicamente al piloto sobre la fijación correcta del altímetro. ATIS.
El régimen de descenso necesario para permanecer en la senda de planeo de ILS debe ser mayor si se reduce la velocidad en el terreno. permanece constante si la velocidad aérea permanece constante. debe ser menor si se reduce la velocidad en el terreno.
Para permanecer en la senda de planeo del ILS, el régimen de descenso debe ser: Menor si se incrementa la velocidad aérea indicada. Menor si se incrementa la velocidad sobre el terreno Mayor si se incrementa la velocidad sobre el terreno.
¿Qué indicación se debe observar en un coordinador de viraje durante un viraje hacia la izquierda mientras se efectúa el rodaje? El avión en miniatura indica un viraje hacia la izquierda y la bola permanece en el centro. El avión en miniatura indica un viraje hacia la izquierda y la bola se mueve hacia la derecha. Tanto el avión en miniatura como la bola permanecen en el centro.
El indicador giroscópico de rumbo está inoperativo. ¿Cuál es el instrumento de rumbo primario en un vuelo recto y nivelado sin aceleración? Compás magnético. Indicador de posición. Avión en miniatura del coordinador de viraje.
¿Qué instrumentos se considera como instrumentos de apoyo durante un ascenso recto y estabilizado a régimen constante? Indicador de actitud, indicador de rumbo y medidor de presión de manifold o tacómetro. Indicador de actitud para cabeceo y banqueo; indicador de velocidad aérea para la potencia. Velocidad vertical, indicador de actitud y medidor de presión de manifold o tacómetro.
¿Qué instrumentos son primordiales para el ascenso, banqueo y potencia, respectivamente, al realizar una transición hacia un ascenso de velocidad aérea constante desde un vuelo recto y nivelado? Indicador de posición, indicador de curso y manómetro o tacómetro de presión del múltiple. Indicador de posición tanto para el cabeceo como para el banqueo; indicador de velocidad aérea para la potencia. Velocidad vertical, indicador de posición así como presión o tacómetro del múltiple.
¿Qué muestra directamente la aeronave en miniatura del coordinador de viraje? Régimen de alabeo y régimen de viraje. Ángulo de banqueo y régimen de viraje. Ángulo de banqueo.
¿Qué indicaciones muestra la aeronave en miniatura de un coordinador de viraje? Régimen de alabeo y régimen de viraje. Indicación directa de ángulo de banqueo y actitud de cabeceo Indicación indirecta de ángulo de banqueo y actitud de cabeceo.
¿Cuál es el instrumento primario de cabeceo al establecer un viraje de régimen estándar de altitud constante? Altímetro. VSI. Indicador de velocidad aérea.
¿Cuáles son las tres pericias fundamentales del vuelo instrumental de actitud? Interpretación de los instrumentos, aplicación de compensación y control de la aeronave. Chequeo cruzado, interpretación de los instrumentos y control de la aeronave. Chequeo cruzado, énfasis y control de la aeronave.
¿Cuál es la tercera pericia fundamental en el vuelo instrumental de posición? Chequeo cruzado de instrumentos. Control de potencia. Control de la aeronave.
¿Cuál es la primera pericia fundamental en el vuelo instrumental de actitud? Control de la aeronave. Chequeo cruzado de los instrumentos. Interpretación de los instrumentos.
¿Qué instrumentos (además del indicador de actitud) son de cabeceo? Altímetro y velocidad aérea solamente. Altímetro y VSI solamente. Altímetro, indicador de velocidad aérea e indicador de velocidad vertical.
¿Qué instrumento suministra la información más relevante (primaria) para el control del cabeceo en vuelo recto y nivelado? Indicador de actitud. Indicador de velocidad aérea. Altímetro.
¿Cuál es la secuencia correcta para recuperarse de una actitud inusual de vuelo, en espiral, nariz baja y con incremento de velocidad aérea? Incrementar la actitud de cabeceo, reducir potencia y nivelar las alas. Reducir potencia, corregir la actitud de banqueo y elevar la nariz a una actitud nivelada. Reducir potencia, elevar la nariz a una actitud nivelada y corregir la actitud de banqueo.
¿Cómo debe realizar el prevuelo del altímetro antes de un vuelo IFR? Fijar el altímetro a la temperatura vigente. Con la temperatura vigente y la indicación del altímetro, determinar la altitud calibrada para compararla con la elevación del campo Fijar el altímetro primero a 29.92" de Hg y luego a la fijación vigente del altímetro. La variación de altitud debe corresponder a la variación de fijación. Fijar el altímetro a la fijación vigente del altímetro. La indicación debe estar dentro de 75 pies de la elevación real de precisión aceptable.
¿Qué instrumento indica la calidad de un viraje? El indicador de actitud. El indicador de rumbo o la brújula magnética. La bola del coordinador de viraje.
¿Qué origina el error de viraje al norte en una brújula magnética? La fuerza Coriolis en las latitudes intermedias. La fuerza centrífuga que actúa sobre la carátula de la brújula. La característica de inclinación magnética.
¿Cuanto tardaría para virar a 360° si se mantiene un viraje de medio régimen estándar? 1 minuto. 2 minutos. 4 minutos.
¿Cuanto tardaría para virar a 180° si se mantiene un viraje de régimen estándar? 1 minuto. 2 minutos. 4 minutos.
Si se realiza un viraje escarpado de 180° hacia la derecha y la aeronave sale del viraje hacia un vuelo recto y nivelado por referencia visual, el avión en miniatura: Indicará un ligero ascenso y un viraje hacia la izquierda. Indicará un ligero ascenso y un viraje hacia la derecha. Indicará un ligero deslizamiento y un ascenso hacia la derecha.
¿Cuánto tiempo se requiere para virar hacia la derecha desde un rumbo de 090° hacia uno de 270° si se mantiene un viraje de régimen estándar? 1 minuto. 2 minutos. 3 minutos.
La altitud de presión en una ubicación determinada aparece en el altímetro tras haber seleccionado la elevación del campo. 29.92" de Hg. el valor prestablecido vigente del altímetro.
Se puede incrementar el régimen de viraje y reducir el radio del viraje reduciendo la velocidad aérea y haciendo un banqueo plano. reduciendo la velocidad aérea e incrementando el banqueo. incrementando la velocidad aérea e incrementando el banqueo.
El valor prestablecido del altímetro QNH es el valor al cual se selecciona la escala del altímetro de presión de modo que el primero indique altitud de presión a nivel del mar. altitud verdadera a la elevación del campo. altitud de presi{on a la elevación del campo.
Para nivelar desde un descenso en el cual se mantiene la velocidad aérea de descenso, el piloto debe anticiparse a la altitud deseada aproximadamente en 20 pies. 50 pies. 60 pies.
En la recuperación de actitudes inusuales, se logra el vuelo nivelado cuando la barra del horizonte del indicador de actitud está exactamente encima del avión en miniatura. en el VSI hay una indicación de régimen de ascenso cero. Se estabilizan los parámetros de vuelo.(se detienen las agujas del altímetro y de la velocidad aérea antes de que su movimiento sea en dirección contraria al original.).
Al estar en crucero a 160 nudos, desea establecer un ascenso a 130 nudos. Al ingresar al ascenso (panel total), es correcto efectuar la variación inicial de cabeceo incrementando la contrapresión del elevador hasta que el indicador de actitud, la velocidad aérea y la velocidad vertical indiquen un ascenso. la indicación de velocidad vertical alcance el régimen de ascenso predeterminado. el indicador de actitud muestre la actitud de cabeceo aproximada que corresponde al ascenso de 130 nudos.
Al estar en crucero a 190 nudos, desea establecer un ascenso a 160 nudos. Al ingresar al ascenso (panel total), es correcto efectuar la variación inicial de cabeceo incrementando la contrapresión del elevador hasta que el indicador de actitud muestre la actitud de cabeceo aproximada que corresponde al ascenso de 160 nudos. el indicador de actitud, la velocidad aérea y la velocidad vertical indiquen un ascenso. la indicación de velocidad aérea alcance 160 nudos.
¿Cuáles de las siguientes variaciones en las indicaciones de los instrumentos debería suscitarse si, en vuelo nivelado, es necesario usar una fuente alterna de presión estática que descarga hacia dentro del avión? El altímetro tiene una lectura más baja que la normal; la velocidad aérea, menor que la normal; el VSI muestra en forma momentánea un descenso. El altímetro tiene una lectura más alta que la normal; la velocidad aérea, mayor que la normal; el VSI muestra en forma momentánea un ascenso El altímetro tiene una lectura más baja que la normal; la velocidad aérea, mayor que la normal; el VSI muestra en forma momentánea un ascenso y, luego, un descenso.
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