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El proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM) identifica los pasos involucrados en una buena toma de decisiones. Uno de estos pasos incluye un piloto: Haciendo una evaluación racional de las acciones requeridas. desarrollando la actitud de 'cosas correctas'. identificando actitudes personales peligrosas para un vuelo seguro.

Ejemplos de trampas de comportamiento clásicas en las que pueden caer los pilotos experimentados son: asumir responsabilidades adicionales y hacer valer la autoridad de PIC. promover la conciencia situacional y luego los cambios necesarios en el comportamiento. completar un vuelo según lo planeado, complacer a los pasajeros, cumplir con los horarios y demostrar las 'cosas correctas'.

El impulso básico para que un piloto demuestre las “cosas correctas” puede tener un efecto adverso en la seguridad, por: una total indiferencia por cualquier curso de acción alternativo. generar tendencias que conducen a prácticas peligrosas, a menudo ilegales, y que pueden conducir a un percance. imponer una evaluación realista de las habilidades de pilotaje en condiciones estresantes.

La mayoría de los pilotos han sido víctimas de tendencias peligrosas o problemas de comportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben identificarse y eliminarse incluyen: deficiencias en las habilidades instrumentales y conocimiento de los sistemas o limitaciones de la aeronave. deficiencias en el desempeño por factores humanos como fatiga, enfermedad o problemas emocionales. la presión de los compañeros, la puesta en práctica, la pérdida de conciencia de la posición o la situación y el funcionamiento sin reservas de combustible adecuadas.

Una parte inicial del proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM) implica: realizar una prueba de inventario de actitud peligrosa de autoevaluación. comprender el impulso para tener las 'cosas correctas'. obtener instrucción y experiencia de vuelo adecuadas durante el entrenamiento.

Las actitudes peligrosas que contribuyen a un mal juicio del piloto pueden contrarrestarse eficazmente mediante: reconocimiento temprano de pensamientos peligrosos. tomar medidas significativas para ser más asertivo con las actitudes. reorientar esa actitud peligrosa para que se puedan tomar las medidas adecuadas.

¿Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas que se abordan en la toma de decisiones aeronáuticas (ADM)?. Anti-autoridad (no me digas), impulsividad (hacer algo rápido sin pensar), machista (puedo hacerlo). Gestión de riesgos, gestión del estrés y elementos de riesgo. Gestión de riesgos, gestión del estrés y elementos de riesgo.

Cuando un piloto reconoce un pensamiento peligroso, debe corregirlo indicando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para “MACHO”?. Sigue las reglas. Suelen tener razón. No tan rápido. Piensa primero. Arriesgarse es una tontería.

¿Cuál es el primer paso para neutralizar una actitud peligrosa en el proceso de ADM?. Reconocimiento de invulnerabilidad en la situación. Lidiar con un juicio inadecuado. Reconocimiento de pensamientos peligrosos.

¿Qué debe hacer un piloto al reconocer un pensamiento como peligroso?. Evitar desarrollar este pensamiento peligroso. Desarrollar este pensamiento peligroso y continuar con una acción modificada. Etiquetar ese pensamiento como peligroso, luego corregirlo indicando el antídoto aprendido correspondiente.

¿Cómo deben los pilotos ayudar a controlar el estrés de la cabina?. Ser consciente de las situaciones de estrés de la vida que son similares a las de volar. Condicionarse para relajarse y pensar racionalmente cuando aparece el estrés. Evitar situaciones que mejorarán sus habilidades para manejar las responsabilidades de la cabina.

¿Con qué comienza una buena gestión del estrés en la cabina?. Saber qué causa el estrés. Eliminando problemas de vida y estrés en la cabina. Buen manejo del estrés de la vida.

Los pasajeros de un vuelo chárter han llegado casi una hora tarde a un vuelo que requiere reserva. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de ANTIAUTORIDAD?. Estas reglas de reserva no se aplican a este vuelo. Si el piloto se apresura, es posible que aún llegue a tiempo. El piloto no puede evitar que los pasajeros lleguen tarde.

Mientras realiza una verificación operativa del sistema de presurización de la cabina, el piloto descubre que la función de control de velocidad no está operativa. Sabe que puede controlar manualmente la presión de la cabina, por lo que elige ignorar la discrepancia. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de INVULNERABILIDAD?. Qué es lo peor que podría pasar. Puedo manejar un pequeño problema como este. Es demasiado tarde para arreglarlo ahora.

El piloto y los pasajeros están ansiosos por llegar a su destino para una presentación comercial. Se informa que las tormentas eléctricas de nivel IV están alineadas a lo largo de su ruta de vuelo prevista. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de IMPULSIVIDAD?. Quieren darse prisa y ponerse en marcha, antes de que las cosas empeoren. Una tormenta no los detendrá. No pueden cambiar el clima, así que es mejor que se vayan.

Durante un vuelo IFR, un piloto emerge de una nube y se encuentra a 300 pies de un helicóptero. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción 'MACHO'?. No está demasiado preocupado; todo va a estar bien. Vuela un poco más cerca, solo para mostrarle. Rápidamente se da la vuelta y se sumerge, para evitar la colisión.

Cuando un piloto reconoce un pensamiento peligroso, debe corregirlo aplicando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para la actitud peligrosa ANTI- AUTORIDAD?. No tan rápido. Piensa primero. No me pasará a mí. Me podría pasar. No me lo digas. Sigue las reglas. Suelen tener razón.

Un piloto y amigos volarán a un partido de fútbol fuera de la ciudad. Cuando llegan los pasajeros, el piloto determina que estarán por encima del peso bruto máximo para el despegue con la carga de combustible existente. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de la RESIGNACIÓN?. Bueno, nadie le dijo sobre el peso extra. El peso y el equilibrio es una formalidad impuesta a los pilotos por la AAC. No puede esperar para descargar combustible, tienen que llegar a tiempo.

¿Cuál de los siguientes es el paso final del modelo Decide para una gestión de riesgos eficaz y toma de decisiones aeronáuticas?. Estimar. Evaluar. Eliminar.

¿Cuál de los siguientes es el primer paso del modelo Decide para la gestión eficaz de riesgos y la toma de decisiones aeronáuticas?. Detectar. Identificar. Evaluar.

El modelo Decide se compone de un proceso de 6 pasos para proporcionar al piloto una forma lógica de abordar la toma de decisiones aeronáuticas. Estos pasos son: detectar, estimar, elegir, identificar, hacer y evaluar. determinar, evaluar, elegir, identificar, hacer y eliminar. determinar, eliminar, elegir, identificar, detectar y evaluar.

El marcador de “final de calle de rodaje”: Indica que la calle de rodaje no continúa. Identifica el área donde están prohibidas las aeronaves. Proporciona una dirección de rodaje general a la calle de rodaje nombrada.

Una vez que un piloto al mando acepta una autorización de aterrizaje y espera corta (LAHSO), la autorización debe cumplirse, al igual que cualquier otra autorización ATC, a menos que: se obtiene una autorización modificada o se produce una emergencia. el viento cambia o la distancia de aterrizaje disponible disminuye. la distancia de aterrizaje disponible disminuye o aumenta la densidad de altitud.

Al girar hacia una calle de rodaje desde otra calle de rodaje, ¿cuál es el propósito de la señal direccional de la calle de rodaje?. Indica dirección a la pista de despegue. Indica la designación y la dirección de la calle de salida de la pista. Indica la designación y la dirección de la calle de rodaje que sale de una intersección.

¿Qué debe considerar al planear aterrizar en otro aeropuerto?. Aterrizar y realizar procedimientos cortos. Compruebe si hay marcas de aterrizaje y aeropuerto. iluminación del aeropuerto mediante cableado continuo.

El letrero de posición de espera en la pista se encuentra en: pistas que se cruzan con otras pistas. calles de rodaje protegidas de una aeronave que se aproxima a una pista. pistas que se cruzan con otras calles de rodaje.

Las "marcas de posición de espera en la pista" en calles de rodaje: Identifican dónde se prohíbe el rodaje de las aeronaves cuando el control de tierra no los autoriza a continuar. Identifican dónde se supone que deben detenerse las aeronaves cuando no están autorizadas para avanzar hacia la pista. Permiten un permiso de aeronave en la pista.

La marca de "barra de demarcación amarilla" indica: La pista con umbral desplazado que precede a la pista. Una línea de espera desde una calle de rodaje hasta una pista. El comienzo de la pista disponible para aterrizar en el lado de aproximación.

Todo proceso físico del tiempo va acompañado o es el resultado de: una transferencia de calor. el movimiento del aire. un diferencial de presión.

¿Qué condiciones son favorables para la formación de una inversión de temperatura en superficie?. Noches despejadas y frescas con viento en calma o ligero. Zona de aire inestable que transfiere rápidamente el calor de la superficie. Amplias zonas de cúmulos con bases lisas y niveladas a la misma altura.

¿Qué causa el viento?. La rotación de la tierra. Modificación de la masa de aire. Diferencias de presión.

La altitud por densidad es la distancia vertical sobre el nivel medio del mar en la atmósfera estándar en la que: La altitud por presión se corrige para la temperatura estándar. Una densidad atmosférica determinada. Se consideran la temperatura, la presión, la altitud y la humedad.

En el hemisferio norte, el viento se desvía hacia la: derecha por la fuerza de Coriolis. derecha por la fricción de la superficie. izquierda por la fuerza de Coriolis.

¿Por qué el viento tiende a fluir en paralelo a las isobaras de presión por encima del nivelde fricción?. La fuerza de Coriolis tiende a contrarrestar el gradiente de presión horizontal. La fuerza de Coriolis actúa perpendicularmente a una línea que une los máximos y los mínimos. La fricción del aire con la tierra desvía el aire perpendicularmente al gradiente de presión.

El sistema de vientos asociado a una zona de bajas presiones en el hemisferio norte es: un anticiclón y es causado por el aire frío descendente. un ciclón y es causado por la fuerza de Coriolis. un anticiclón y es causado por la fuerza de Coriolis.

Con respecto a los patrones de flujo de viento mostrados en los gráficos de análisis de superficie; cuando las isobaras son: Cercanas y la fuerza del gradiente de presión es leve y las velocidades del viento son más débiles. Lejanas y la fuerza del gradiente de presión es mayor y las velocidades del viento son más fuertes. Cercanas y la fuerza del gradiente de presión es mayor y las velocidades del viento son más fuertes.

¿Qué impide que el aire fluya directamente de las zonas de alta presión a las de baja presión?. Fuerza de Coriolis. Fricción superficial. Fuerza de gradiente de presión.

Mientras se vuela a campo traviesa, en el hemisferio norte, se experimenta un viento cruzado continuo a la izquierda el cual está asociado a un sistema de viento alto. Esto indica que usted: está volando hacia una zona de condiciones generalmente desfavorables. se encuentra volando desde una zona con condiciones meteorológicas desfavorables. no se puede determinar las condicione meteorológicas sin conocer los cambios de presión.

¿Qué afirmación es cierta con respecto a un sistema de alta o baja presión?. Una zona de alta presión o cresta es un área de aire ascendente. Una zona de baja presión o vaguada es una zona de aire descendente. Una zona de alta presión o cresta es una zona de aire descendente.

¿Qué afirmación es cierta respecto a los sistemas de alta o baja presión?. Una zona de alta presión o cresta es un área de aire ascendente. Una zona de bajas presiones o vaguada es una zona de aire ascendente. Tanto las zonas de alta como de baja presión se caracterizan por el aire descendente.

Cuando se vuela hacia una zona de bajas presiones en el hemisferio norte, la dirección y la velocidad del viento será: a la izquierda y disminuyendo. a la izquierda y aumentando. derecha y disminuyendo.

¿Qué afirmación es cierta en cuanto a la temperatura real del aire y la dispersión de la temperatura del punto de rocío? La dispersión de la temperatura: disminuye a medida que la humedad relativa disminuye. disminuye a medida que aumenta la humedad relativa. aumenta a medida que aumenta la humedad relativa.

La circulación general del aire asociada a una zona de altas presiones en el hemisferio norte es: hacia fuera, hacia abajo y en el sentido de las agujas del reloj. hacia fuera, hacia arriba y en el sentido de las agujas del reloj. hacia adentro, hacia abajo y en el sentido de las agujas del reloj.

La mejor descripción de virga es: serpentinas de precipitación que se arrastran por debajo de las nubes y que se evaporan antes de llegar al suelo. torrentes de nubes de pared que se arrastran por debajo de los cumulonimbos y que se disipan antes de llegar al suelo. zonas turbulentas bajo las nubes cumulonimbos.

La humedad se añade al aire mediante: sublimación y condensación. evaporación y condensación. evaporación y sublimación.

Los gránulos de hielo encontrados durante el vuelo normalmente son una prueba de que: un frente cálido ha pasado. un frente cálido está a punto de pasar. hay tormentas eléctricas en la zona.

¿Qué indica encontrar granos de hielo a 8,000 pies?. Lluvia helada a mayor altitud. Se está acercando una zona de tormentas. Se encontrará con granizo si continua su vuelo.

Los gránulos de hielo encontrados durante el vuelo son normalmente una prueba de que: ha pasado un frente frío. hay tormentas eléctricas en la zona. la lluvia helada existe a mayor altitud.

Cuando se pronostica un aire condicionalmente inestable con alto contenido de humedad y una temperatura superficial muy cálida ¿Qué tipo de tiempo se puede esperar?. Fuertes corrientes ascendentes y nubes grandes. Visibilidad restringida cerca de la superficie en una zona amplia. Fuertes corrientes ascendentes y nubes de desarrollo vertical.

¿Cuál es la base aproximada de los cúmulos si la temperatura a 2,000 Pies MSL es de 10°C y el punto de rocío es de 1°C?. 3,000 Pies MSL. 4,000 Pies MSL. 6,000 Pies MSL.

Si las nubes se forman como resultado de un aire muy estable y húmedo que se ve obligado a ascender por la ladera de una montaña, las nubes serán: nubes tipo cirrus sin desarrollo vertical ni turbulencia. nubes tipo cúmulo con considerable desarrollo vertical y turbulencia. nubes tipo estratos con poco desarrollo vertical y poca o ninguna turbulencia.

¿Qué determina la estructura o el tipo de nubes que se formarán como consecuencia del ascenso forzado del aire?. El método por el que se eleva el aire. La estabilidad del aire antes de que se produzca la elevación. La humedad relativa del aire después de la elevación.

¿Cuáles son las características del aire estable?. Buena visibilidad; precipitación constante; nubes estratos. Poca visibilidad; precipitaciones constantes; nubes estratos. Poca visibilidad; precipitaciones intermitentes; cúmulos de nubes.

¿Cuál de las siguientes disminuiría la estabilidad de una masa de aire?. Calentamiento desde abajo. Enfriamiento desde abajo. Disminución del vapor de agua.

¿A partir de que medición de la atmósfera se puede determinar la estabilidad?. Presión atmosférica. El gradiente térmico vertical. El gradiente adiabático seco.

¿Qué tipo de tiempo se puede esperar del aire húmedo e inestable y de las temperaturas superficiales muy cálidas?. Nieblas y nubes bajas. Precipitaciones fuertes y continuas. Fuertes corrientes ascendentes y nubes cumulonimbos.

¿Qué aumentaría la estabilidad de una masa de aire?. Calentamiento desde abajo. Enfriamiento desde abajo. Disminución del vapor de agua.

Las condiciones necesarias para la formación de nubes estratiformes son una acción de elevación y: aire inestable y seco. aire estable y húmedo. aire inestable y húmedo.

¿Qué tipos de nubes indicarían una turbulencia convectiva?. Nubes tipo cirrus. Nubes tipo nimbostrato. Nubes tipo cúmulos.

La presencia de nubes lenticulares altocúmulos es un buen indicio de: formación de hielo lenticular en aire tranquilo. turbulencia muy fuerte. condiciones de fuerte helada.

La formación de nubes predominantemente estratiformes o predominantemente cumulonimbos depende de: la fuente de elevación. la estabilidad del aire que se eleva. la temperatura del aire que se eleva.

¿Qué combinación de variables meteorológicas produciría probablemente nubes de tipo cumuliforme, buena visibilidad y lluvia torrencial?. Aire estable, húmedo y elevación orográfica. Aire inestable, húmedo y elevación orográfica. Aire inestable, húmedo y sin mecanismo de elevación.

¿Cuál es una característica del aire estable?. Nubes estratiformes. Cúmulos de buen tiempo. Disminución rápida de la temperatura con la altitud.

Una masa de aire húmeda e inestable se caracteriza por: Poca visibilidad y aire suave. Nubes cumulonimbos y precipitaciones en chubasco. Nubes estratiformes y precipitaciones continuas.

¿Cuáles son las características de una atmosfera inestable?. Una masa de aire fresco y seco. Una masa de aire cálido y húmedo. Aire descendente en el hemisferio norte.

Cuando una masa de aire es estable ¿cuál de estas condiciones es más probable que exista?. Numerosos cúmulos y cumulonimbos. Cambio de turbulencia de moderada a severa en los niveles inferiores. Calima, el polvo, la bruma, etc. Se concentran en los niveles inferiores con la consiguiente mala visibilidad.

¿Cuál es una característica del aire estable?. Nubes cumulonimbo. Excelente visibilidad. Visibilidad restringida.

¿Cuál es una característica típica de una masa de aire estable?. Nubes cumulonimbos. Precipitaciones en chubasco. Precipitaciones continuas.

¿Cuál afirmación es verdadera sobre la oclusión de un frente frío? El aire por delante del frente cálido: es más frío que el aire que está detrás del frente frío que lo adelanta. es más cálido que el aire detrás del frente frío que lo sobrepasa. tiene la misma temperatura que el aire que está detrás del frente frío que lo adelanta.

¿Cuáles son las características de una masa de aire frío que se desplaza sobre una superficie cálida?. Nubes cumulonimbos, turbulencia y poca visibilidad. Nubes cumulonimbos, turbulencia y buena visibilidad. Nubes estratiformes, aire suave y poca visibilidad.

Las condiciones necesarias para la formación de cumulonimbos son una acción de elevación y: aire inestable y seco. aire estable y húmedo. aire inestable y húmedo.

La niebla producida por la actividad frontal es el resultado de la saturación debido a: enfriamiento nocturno. enfriamiento adiabático. evaporación de las precipitaciones.

¿Cuál es una característica importante respecto a la cizalladura del viento?. Sólo está presente en los niveles inferiores y existe en sentido horizontal. Está presente en cualquier nivel y sólo existe en sentido vertical. Puede estar presente en cualquier nivel y puede existir tanto en sentido horizontal como vertical.

Es habitual encontrar una cizalladura de viento peligrosa: cerca de la actividad frontal cálida o estacionaria. cuando la velocidad del viento es superior a 35 nudos. en áreas de inversión de temperatura y cerca de tormentas.

La cizalladura del viento a bajo nivel puede ocurrir cuando: los vientos de superficie son ligeros y variables. hay una inversión de temperatura en niveles bajos con fuertes vientos por encima de la inversión. Los vientos de superficie son superiores a 15 nudos y no hay cambios en la dirección y la velocidad del viento con la altura.

Si se encuentra una inversión de temperatura inmediatamente después del despegue o durante la aproximación al aterrizaje, existe un peligro potencial debido a: la cizalladura del viento. los fuertes vientos de superficie. las fuertes corrientes convectivas.

Vientos a 3.000 pies AGL 30 Nudos. Vientos en superficie: Calmados. Durante la aproximación para el aterrizaje bajo cielos despejados con turbulencia convectiva unas horas después del amanecer, se debe: Aumentar la velocidad de aproximación ligeramente por encima de lo normal para evitar la entrada en pérdida. Mantener la velocidad de aproximación en el nivel normal o ligeramente inferior para compensar la flotación. No alterar la velocidad del aire de aproximación, estas condiciones son casi ideales.

Las corrientes convectivas son más activas en las tardes cálidas de verano, cuando los vientos son: bajos. moderados. fuertes.

Cuando se vuele a baja altura sobre terrenos accidentados, crestas o cordilleras, el mayor peligro potencial de las corrientes de aire turbulentas se encontrará normalmente en el: sotavento cuando se vuela con viento de cola. sotavento cuando se vuela contra el viento. barlovento cuando se vuela contra el viento.

Durante una aproximación, el medio más importante y más fácilmente reconocible para ser alertado de una posible cizalladura del viento es la monitorización de la: Cantidad de compensador requerido para aliviar las presiones de control. Cambios de rumbo necesarios para permanecer en línea central de la pista. Potencia y velocidad vertical necesarias para mantenerse en la senda de planeo adecuada.

Durante la salida, en condiciones de sospecha de cizalladura del viento en niveles bajos, una disminución repentina del viento en contra provocará: una pérdida de velocidad del aire igual a la disminución de la velocidad del viento. una ganancia de velocidad del aire igual a la disminución de la velocidad del viento. no hay cambios en la velocidad del aire, pero la velocidad con respecto al suelo disminuirá.

¿Qué situación es más probable que produzca una precipitación helada? La lluvia que cae del aire que tiene una temperatura de: 32°F menos en aire con una temperatura superior a 32 °F. 0°C o menos en un aire con una temperatura de 0 °C o más. Más de 32°F en el aire que tiene una temperatura de 32 °F o menos.

¿Qué afirmación es cierta sobre los peligros del granizo?. Los daños del granizo en vuelo horizontal son mínimos debido al movimiento vertical del granizo en las nubes. La lluvia en la superficie es una indicación fiable de que no hay granizo en el aire. Los granizos pueden encontrarse en el aire a varios kilómetros de una tormenta.

El granizado es más probable que se asocie con: nubes cúmulos. nubes cumulonimbos. nubes estratocúmulos.

Las condiciones meteorológicas más severas, como los vientos destructivos, el granizo intenso y los tornados, suelen estar asociadas a: frentes cálidos de movimiento lento que se inclinan por encima de la tropopausa. líneas de borrasca. frentes ocluidos de rápido movimiento.

De las siguientes afirmaciones, ¿cuál es correcta en relación con la turbulencia asociada a las tormentas eléctricas?. Fuera de la nube, la turbulencia de cizalladura puede encontrarse a 50 millas lateralmente de una tormenta severa. La turbulencia de cizalladura sólo se encuentra en el interior de los cumulonimbos o en un radio de 8 kilómetros de estos. Fuera de la nube, la turbulencia de cizalladura puede encontrarse a 20 millas lateralmente de una tormenta severa.

Si el radar aéreo indica un eco de tormenta extremadamente intenso, esta tormenta debe evitarse a una distancia de al menos: 20 millas. 10 millas. 5 millas.

¿Qué afirmación es cierta respecto a las líneas de borrasca?. Siempre se asocian a los frentes fríos. Son lentos en su formación, pero rápidos en su movimiento. No son frontales y a menudo contienen tormentas severas y estables.

Seleccione la afirmación correcta respecto al ciclo de vida de una tormenta eléctrica: Las corrientes de aire continúan desarrollándose durante la fase de disipación de una tormenta. El comienzo de la lluvia en la superficie de la tierra indica la fase de madurez de la tormenta. El comienzo de la lluvia en la superficie de la tierra indica la fase de disipación de la tormenta.

¿Qué signos visibles indican una turbulencia extrema en las tormentas?. Base de las nubes cerca de la superficie, fuerte lluvia y granizo. Bajo techo y visibilidad, granizo y precipitación estática. Nubes cumulonimbos, relámpagos muy frecuentes y nubes en rodillo (Arcus).

¿Qué fenómeno meteorológico indica el comienzo de la fase de madurez de una tormenta?. El comienzo de la lluvia. El aspecto de la parte superior de un yunque. La tasa de crecimiento de la nube es máxima.

¿Qué característica se asocia normalmente a la fase de cúmulo de una tormenta eléctrica?. Nube de rollos. Corriente ascendente continua. Comienza a llover en la superficie.

Durante el ciclo de vida de una tormenta eléctrica, ¿Qué etapa se caracteriza predominante por las corrientes descendentes?. Madurez. Cúmulo. Disipación.

¿Qué distancia mínima debe existir entre los ecos intensos del radar antes de intentar volar entre estas tormentas?. 20 millas. 30 millas. 40 millas.

Las tormentas eléctricas identificadas como severas o que dan un eco de radar intenso, ¿A qué distancia deben evitarse?. 5 millas. Al menos 25 millas. Al menos 20 millas.

Las mayores amenazas para una aeronave que opera en la proximidad de tormentas eléctricas son: truenos y fuertes lluvias. granizos y las turbulencias. precipitación estática y baja visibilidad.

Usted está evitando una tormenta eléctrica que se encuentra en su trayectoria de vuelo. Está a más de 20 millas de la célula; sin embargo, está bajo el yunque de la célula. ¿Es esto un peligro?. No, la distancia a la célula es segura. Sí, el granizo puede ser descargado desde el yunque. Sí, la distancia está aún en el área de disipación.

¿Qué peligro en vuelo se asocia más comúnmente con los frentes cálidos?. Niebla de advección. Niebla de radiación. Niebla inducida por la precipitación.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta en relación con el uso del radar meteorológico aerotransportado para el reconocimiento de determinadas condiciones meteorológicas?. El radar no ofrece ninguna garantía de evitar las condiciones meteorológicas. La evasión del granizo está asegurada cuando se vuela entre los ecos más intensos y apenas se aleja de ellos. La zona despejada entre los ecos intensos indica que se puede mantener la visión de las tormentas cuando se vuela entre los ecos.

La situación más propicia para la formación de niebla de advección es: una ligera brisa que desplaza el aire frio sobre la superficie del agua. una masa de aire que se desplaza hacia el interior desde la costa durante el invierno. una masa de aire cálido y húmedo que se asienta sobre una superficie fría en condiciones de ausencia de viento.

La niebla de advección se ha desplazado sobre un aeropuerto costero durante el día. ¿Qué puede tender a disipar o elevar esta niebla en nubes bajas?. Enfriamiento nocturno. Radiación superficial. Viento de 15 nudos o más fuerte.

¿Qué levanta la niebla de advección en las nubes bajas?. Enfriamiento nocturno. La sequedad de la masa terrestre subyacente. Vientos en superficie de aproximadamente 15 nudos o más fuertes.

¿En qué se diferencian la niebla de advección, la niebla de radiación y la niebla de vapor en su formación o ubicación?. La niebla por radiación se limita a las zonas terrestres; la niebla por advección es más común en las zonas costeras; la niebla de vapor se forma sobre una superficie de agua. La niebla por advección se profundiza a medida que aumenta la velocidad del viento hasta 20 nudos; la niebla de vapor requiere un viento en calma o muy ligero; la niebla por radiación se forma cuando el suelo o el agua enfrían el aire por radiación. La niebla de vapor se forma a partir del aire húmedo que se desplaza sobre una superficie más fría; la niebla de advección requiere aire frío sobre una superficie más cálida; la niebla de radiación se produce por el enfriamiento radial del suelo.

Con respecto a la niebla de advección, ¿qué afirmación es cierta?. Se desarrolla lentamente y se disipa con bastante rapidez. Se forma casi exclusivamente por la noche o cerca del amanecer. Puede aparecer repentinamente durante el día o la noche, y es más persistente que la niebla de radiación.

¿Qué característica está asociada a la tropopausa?. Altura constante sobre la tierra. Cambio abrupto en el gradiente térmico vertical. Límite superior absoluto de formación de nubes.

Un lugar común de turbulencia de aire claro es: En una vaguada superior en el lado polar de una corriente en chorro. Cerca de una cresta en la parte ecuatorial de un flujo de alta presión. Al sur de una cresta de alta presión orientada al este/oeste en su fase de disipación.

La corriente en chorro y las turbulencias de aire claro asociadas pueden identificarse a veces visualmente en vuelo por: polvo o neblina a nivel de vuelo. largas vetas de nubes cirrus. una temperatura constante del aire exterior.

Durante los meses de invierno en las latitudes medias, la corriente de chorro se desplaza hacia el: Norte y la velocidad disminuye. Sur y la velocidad incrementa. Norte y la velocidad incrementa.

La fuerza y la ubicación de la corriente en chorro es normalmente. más débil y más al norte en el verano. más fuerte y más al norte en el invierno. más fuerte y más al norte en el verano.

La condición más favorable para la formación de ondas de montaña son una capa de: aire estable en la altura de la montaña y un viento de al menos 20 nudos soplando a través de la cresta. aire inestable a la altura de la montaña y un viento de al menos 20 nudos soplando a través de la cresta. aire húmedo e inestable en la altura de la montaña y un viento de menos de 5 nudos a través de la cresta.

¿Qué tipo de corriente en chorro puede provocar mayores turbulencias?. Una corriente en chorro recta asociada a una caída de presión. Una corriente en chorro curvada asociada a una caída de presión. Una corriente en chorro que se produce durante el verano en las latitudes más bajas.

Se puede esperar una fuerte cizalladura del viento cuando: En el frente de la corriente de chorro, por encima de un núcleo que tiene una velocidad de 60 a 90 nudos. Si las isotermas de 5 °C están espaciadas entre 7° y 10° de altitud. En el lado de baja presión de un núcleo de chorro, donde la velocidad en el núcleo es más fuerte que 110 nudos.

El Sistema de Alerta de Cizalladura del Viento de Bajo Nivel (LLWAS) proporciona datosde viento y proceso de software para detectar la presencia de: una columna de aire en rotación que se extiende desde un cumulonimbo. un cambio en la dirección y/o velocidad del viento en una distancia muy corta por encima del aeropuerto. el movimiento descendente del aire asociado a los vientos continuos que soplan con componente este debido a la rotación de la tierra.

Una de las características más peligrosas de las ondas de montaña son las zonas turbulentas en y: por debajo de las nubes del rotor. por encima de las nubes del rotor. por debajo de las nubes lenticulares.

El hielo que cubre la superficie superior del ala de un avión suele provocar: que el avión entre en pérdida con un ángulo de ataque superior al normal. que el avión entre en perdida con un ángulo de ataque inferior al normal. factores de resistencia aerodinámica tan grandes que no se puede obtener suficiente velocidad para el despegue.

Durante un vuelo IFR a campo traviesa, usted ha recogido hielo en el borde de ataque de las alas de un grosor estimado de 1/2". Ahora está por debajo de las nubes a 2000 pies AGL y se está acercando a su aeropuerto de destino bajo VFR. La visibilidad bajo las nubes es de más de 10 millas, los vientos en el aeropuerto de destino son de 8 nudos a lo largo de la pista y la temperatura de la superficie es de 3 grados Celsius. Usted decide: Utilizar una velocidad de aproximación y aterrizaje más rápida de lo normal. Realizar la aproximación y aterrizaje con una velocidad normal ya que el hielo no es lo suficientemente grueso como para tener un efecto notable. Hacer la aproximación más despacio de lo normal para disminuir el efecto de “Enfriamiento por el viento” y romper el hielo.

Hay un sistema de alta presión que se encuentra al sur de su ruta planificada en el hemisferio norte en un vuelo de oeste a este a campo traviesa. Para aprovechar los vientos favorables, usted planificaría su ruta: En el lado norte de la zona de alta presión. En el lado sur de la zona de alta presión. A través del centro de la zona de alta presión.

Durante la preparación previa al vuelo, la mejor forma de obtener los pronósticos del informe meteorológico es comunicándose con: la oficina de previsión meteorológica (WFD). el centro de control de tráfico de rutas aéreas. el servicio.

La información meteorológica más actualizada en ruta y destino para un vuelo por instrumentos debe obtenerse de: servicio de vuelo. emisión ATIS. NOTAM.

La sección de comentarios de un informe meteorológico rutinario de aeródromo (METAR) contiene la siguiente información codificada. ¿Qué significa? RMK FZDZB42 WSHFT 30 FROPA. Llovizna helada con bases de nubes por debajo de los 4,200 pies. Llovizna helada por debajo de los 4.200 pies y cizalladura del viento. Cambio de viento a tres cero por paso frontal.

¿Qué se entiende por observación meteorológica METAR especial para KBOI? ESPECI KBOI 091854Z 32005KT 1 1/2SM RA BR OVC007 17/16 A2990 RMK RAB12. La lluvia y la niebla oscurecen dos décimas partes del cielo; la lluvia comenzó a las 1912Z. Lluvia y neblina que obstruyen la visibilidad; la lluvia comenzó a las 1812Z. Lluvia y nubes a 1200 pies AGL.

La estación que origina la siguiente observación METAR tiene una elevación de campo de 3,500 pies MSL. Si la cubertura del cielo es una capa continua, ¿cuál es el grosor de la capade nubes? (Parte superior de las nubes reportado a 7.500 pies MSL). METAR KHOB 151250Z 17006KT 4SM OVC005 13/11 A2998. 2,500 pies. 3,500 pies. 4,000 pies.

¿Qué condiciones de viento prevería cuando se reporten tormentas en su destino?. Variaciones rápidas en la velocidad del viento de 15 nudos o más entre picos y calma. Ráfagas máximas de al menos 35 nudos combinadas con un cambio en la dirección del viento de 30 ° o más. Aumentos repentinos de la velocidad del viento de al menos 16 nudos a una velocidad sostenida de 22 nudos o más durante al menos 1 minuto.

¿Qué cobertura de nubes significativa es reportada por este informe del piloto? KMOBUA / OV 15NW MOB 1340Z / SK OVC-TOP025 / OVC045-TOP090. Existen tres (3) capas de nubes separadas con bases a 250, 7,500 y 9,000 pies. La parte superior de las nubes bajas es de 2,500 pies; la base y la parte superior de la segunda capa de nubes es de 4.500 y 9.000 pies, respectivamente. La base de la segunda capa de nubes es de 2,500 pies; la parte superior de la segunda capa nubes es de 7.500 pies; La base de la tercera capa es de 9.000 pies.

Para determinar mejor las condiciones meteorológicas observadas entre las estacionesde informes meteorológicos, el piloto debe consultar: informes de pilotos. pronósticos del área. mapas de pronóstico.

¿Cuál es el significado de los términos PROB40 2102 + TSRA tal como se utilizan en los pronósticos de aeródromo de una terminal (TAF)?. Probabilidad de tormentas eléctricas fuertes con chubascos de lluvia por debajo de 4000 pies en el momento 2102. Entre las 2100Z y las 0200Z hay un cuarenta por ciento (40%) de probabilidad de tormentas eléctricas con lluvia intensa. A partir de las 2102Z, cuarenta por ciento (40%) de probabilidad de tormentas eléctricas fuertes y chubascos de lluvia.

¿Qué significa la contracción VRB en el Pronóstico de Aeródromo Terminal (TAF)?. La velocidad del viento es variable a lo largo del período. La base de las nubes es variable. La dirección del viento es variable.

¿Cuál afirmación relativa al siguiente pronóstico de aeródromo terminal (TAF) es verdadera? TAF KMEM 091135Z 0915 15005KT 5SM HZ BKN060 FM1600 VRB04KT P6SM SKC. El viento en el período válido implica que se pronostica que los vientos en la superficie serán superiores a 5 KTS. La dirección del viento es de160°a 4KTS y la visibilidad reportada es de 6 millas terrestres. SKC en el período válido indica que no hay tiempo significativo y cielo despejado.

En el siguiente METAR / TAF para HOU, ¿cuál es el techo y visibilidad pronosticada parael séptimo día del mes a las 0600Z? KHOU 061734Z 0618/0718 16014G22KT P6SM VCSH BKN018 BKN035. FM070100 17010KT P6SM BKN015 OVC025. FM070500 17008KT 4SM BR SCT008 OVC012. FM071000 18005KT 3SM BR OVC007. FM071500 23008KT 5SM BR VCSH SCT008 OVC015. Visibilidad de 6 millas con un techo fracturado a 15,000 pies MSL. A 4 millas náuticas de visibilidad y cielo cubierto a 700 pies MSL. Visibilidad de 4 millas terrestres y cielo cubierto a 1200 pies AGL.

¿Cuántas veces al día se emiten los pronósticos de aeródromo terminal (TAF) y qué período de tiempo cubren?. Cuatro veces al día y suelen tener una validez de 24 horas. Seis veces al día y generalmente son válidas por un período de 24 horas, incluyendo un pronóstico certero de 4 horas. Cuatro veces al día y son válidos por 12 horas, incluyendo un pronóstico certero de 6 horas.

Para determinar mejor el pronóstico general de las condiciones meteorológicas que cubren la información de vuelo en una región, el piloto debe referirse a: gráficos de pronósticos para la aviación (GFA). mapas de representación meteorológica. mapas de satélite.

¿Qué tipo de avisos meteorológicos a bordo provee a un piloto en ruta, con información acerca de la posibilidad de engelamiento moderado, turbulencia moderada, vientos de 30 nudos o más en la superficie y un extensivo oscurecimiento de las montañas?. SIGMETS y SIGMETS convectivos. Alertas de pronóstico de tiempo severo (AWW) y SIGMETS. AIRMETS y Centro de Advertencias Meteorológicas (CWA).

¿Qué referencia única contiene información sobre una erupción volcánica que está ocurriendo o se espera que ocurra?. Avisos meteorológicos durante el vuelo. Pronósticos del área terminal (TAF). Mapas de representación del tiempo.

¿Cuál describe correctamente el propósito de los SIGMET convectivos (WST)? Aquií. Consisten en una observación cada hora de tornados, actividad significativa de tormentas y gran actividad de granizo. Contienen tanto una observación como un pronóstico de toda la actividad de tormentas eléctricas y granizo. El pronóstico es válido solo por 1 hora. Consisten tanto en una observación y pronóstico, o solo en un pronóstico de tornados, actividad significativa de tormentas eléctricas o granizo mayor o igual a 3/4 de pulgada de diámetro.

¿Qué valores se utilizan para los Pronósticos de Vientos Altos?. Dirección verdadera y MPH. Dirección verdadera y nudos. Dirección magnética y nudos.

Los SIGMET se emiten como una advertencia de condiciones climáticas que son peligrosas. A todos los aviones. Particularmente a aviones pesados. Particularmente a aviones ligeros.

En el cuadro de análisis de superficie, las líneas continuas que representan los patronesde presión a nivel del mar se denominan: Isobaras. Isogónicas. Milibares.

Las líneas discontinuas en una carta de análisis de superficie, si se muestran, indican que el gradiente de presión es: débil. fuerte. inestable.

¿Qué carta proporciona un medio fácil de localizar las posiciones frontales y los centros de presión observados?. Carta de análisis de superficie. Carta de análisis de presión constante. Carta de representación meteorológica.

En una carta de análisis de superficie, el espaciado estrecho de las isobaras indica: gradiente de presión débil. fuerte gradiente de presión. fuerte gradiente de temperatura.

La carta de análisis de superficie muestra: ubicaciones frontales y movimiento esperado, centros de presión, cobertura de nubes y obstrucciones a la visión en el momento de la transmisión de la carta. posiciones frontales reales, patrones de presión, temperatura, punto de rocío, viento, clima y obstrucciones a la visión en el momento válido de la carta. distribución real de la presión, sistemas frontales, alturas y cobertura de las nubes, temperatura, punto de rocío y viento en el momento que se muestra en la carta.

¿Qué carta meteorológica muestra las condiciones pronosticadas a existir en un momento específico en el futuro?. Carta de niveles de congelación. Carta de representación meteorológica. Carta de pronóstico del tiempo significativo de 12 horas.

¿Qué fenómeno meteorológico está implícito dentro de un área delimitada por pequeñas líneas onduladas en una carta de pronóstico meteorológico significativo de nivel superior?. Nubes uniformes, formación de hielo, turbulencia de leve a moderada. Nubes cumulonimbus, engelamiento y turbulencia de moderada o mayor. Nubes lenticulares estacionarias o cumuliformes, turbulencia de moderada a severa y formación de hielo.

¿La carta de pronóstico del tiempo significativo de nivel superior pronostica un tiempo significativo para qué espacio aéreo?. 18.000 pies a 45.000 pies. 24.000 pies a 45.000 pies. 24.000 pies a 63.000 pies.

¿Cuál es el límite superior de la carta de pronóstico del tiempo significativo de bajo nivel?. 30,000 pies. 24,000 pies. 18,000 pies.

La diferencia encontrada al restar la temperatura de una parcela de aire teóricamente elevada de la superficie a 500 milibares y la temperatura existente a 500 milibares se llama: índice elevado. índice negativo. índice positivo.

La eclosión en una carta de análisis de presión constante indica: ojo del huracán. velocidad del viento de 70 nudos a 110 nudos. velocidad del viento de 110 nudos a 150 nudos.

¿Qué información de planificación de vuelo puede obtener un piloto de una carta de análisis de presión constante?. Vientos y temperaturas en niveles superiores. Turbulencia de aire claro y condiciones de formación de hielo. Sistemas frontales y obstrucciones a la visión en altura.

¿A partir de cuál de las siguientes opciones se puede determinar la temperatura, el vientoy punto de rocío observados a una altitud específica?. Cartas de estabilidad. Pronósticos de vientos en altura. Cartas de análisis de presión constante.

El valor mínimo de cortantes de viento crítico para una posible turbulencia moderada o severa es: 4 nudos por cada 1,000 pies. 6 mudos por cada 1,000 pies. 8 nudos por cada 1,000 pies.

Un piloto que reporta turbulencias que provocan momentáneamente cambios leves y erráticos en la altitud y / o actitud debe reportarlo como: Corte ligero. Turbulencia ligera. Turbulencia moderada.

Cuando la turbulencia provoca cambios en la altitud y/o actitud, pero el control de la aeronave sigue siendo positivo, se debe informar como: ligera. severa. moderada.

La turbulencia que se encuentre por encima de los 15,000 pies AGL no asociada con nubosidad cuculiforme, incluidas las tormentas eléctricas, debe informarse como: turbulencia severa. turbulencia de aire claro. turbulencia convectiva.

Las transmisiones de avisos meteorológicos, incluidas las alertas de pronóstico meteorológico severo (AWW), los SIGMET y los SIGMET convectivos son proporcionados por: ARTCC ́s en todas las frecuencias, excepto de emergencia, cuando cualquier parte del área descrita se encuentre dentro de las 150 millas del espacio aéreo bajo su jurisdicción. Servicio de vuelo en 122.2 MHz y VORS adyacentes, cuando cualquier parte del área descrita se encuentre dentro de las 200 millas del espacio aéreo bajo su jurisdicción. Ayudas a la navegación baja frecuencia seleccionadas y / o VOR.

¿Cuál es el espesor de la capa de nubes dada una elevación del campo de 1,500 pies MSL con la parte superior del cielo cubierto a 7,000 pies MSL? METAR KHOB 151250Z 17006KT 4SM OVC010 13/11 A2998. 4,500 pies. 6,500 pies. 5,500 pies.

¿Cuál es la base de la capa nublada más baja en el siguiente informe piloto? KMOB UA / OV APE230010 / TM 1515 / FL085 / TP BE20 / SK BKN065 / WX FV03SM HZ FU / TQ 20 / TB LGT. No hay un límite máximo definido en este informe. Hay una capa reportada a 8.500 pies. Hay una capa de nubes fragmentada a 6.500 pies.