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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESEJfc 1

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REALIZAR TEST
Título del test:
Jfc 1

Descripción:
Guía de examen

Autor:
AVATAR

Fecha de Creación:
17/10/2019

Categoría:
Personal

Número preguntas: 330
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Temario:
QUE MANIFESTACION ES VERDADERA RESPECTO A RULIMANES UTILIZADOS EN POTENCIAR MOTORES RECIPROCOS DE AERONAVES: LA PISTA EXTERIOR DE UN RULIMAN DE UNA SOLA FILA DE BOLAS AUTOALINEABLE TENDRA UN RADIO IGUAL AL RADIO DE LAS BOLAS. ELLOS TENDRAN UNA FRIXION MENOR DEL RODILLO CUANDO LOS RULIMANES DE BOLAS SON UTILIZADOS DONDE LOS RULIMANES DE RODILLOS SON EMPLEADOS; LOS RULIMANES DEL CIGUENIAL SON GENERALMENTE DEL TIPO DE BOLAS DEBIDO A SU HABILIDAD DE SOPORTAR CARGAS EXTREMAS SIN SOBRECALENTARSE.
PORQUE LA RELACION DE REDUCCION DEL REDUCTOR DE LA HELICE ES LA CAUSA DE QUE LAS R.P.M.SEAN ELEVADAS (ASUMIR QUE ES EL MISMO MOTOR EN CADA CASO): 16:7 20:9 3:2.
QUE CONDICION SERA LA CAUSA MAS PROBABLE PARA CAUSAR LA FALLA O FALLAS DE LOS COJINETES DEL MOTOR: EXCESIVO CONSUMO DE ACEITE ALTAS TEMPERATURAS DELACEITE BAJAS TEMPERATURAS DEL ACEITE.
CUAL ES LA PRINCIPAL VENTAJA DEL USO DE PINIONES REDUCTORES DE LAS R.P.M.DE LA HELICE: POSIBILITA QUE LAS R.P.M.DE LA HELICE AUMENTEN SINAUMENTAR LAS R.P.M. DEL MOTOR. POSIBILITAN Ql,.IE LAS R.P.M. DEL MOTOR AUMENTEN EN LA POTENCIA, PERMITIENDO QUE LA HELICE SE MANTENGA EN MAS BAJAS PERO EFICIENTES RP.MS. POSIBILITAN QUE LAS R.P.M. DEL MOTOR AUMENTEN CON ACOMPANIAMIENTO DE UN INCREMENTO EN LAS R.P.M.DE LA HELICE.
QUE DE LO SIGUIENTE CAUSARA UN DESCENSO EN LA EFICIENCIA VOLUMETRICA DE UN MOTOR RECIPROCO:/ 1.•OPERACION MAXIMA DE LA ACELERACION./ 2.•BAJA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS./ 3.- INAPROPIADO REGLAJE DE LAS VALVULAS / 4. TORCEDURAS EN EL SISTEMA DE IGNICION / 5. ALTA TEMPERATURA DEL AIRE DEL CARBURADOR 2,4 Y 5 1,2,3 Y 4 3,4 Y 5.
CUAL DE LO SIGUIENTE ES UNA CARACTERISTICA DE UN RULIMAN DE EMPUJE,UTILIZADO EN MAS MOTORES RADIALES: DE RODILLOS CONICOS. DE DOBLE FILA DE BOLAS. RULIMANES DE BOLAS CON RANURAS ACANALADAS PROFUNDAS.
QUE RULIMAN ES MAS PROBABLE A SER DE BOLAS O DE RODILLOS: RULIMAN DEL BRAZO DE PALANCA OXILANTE EN MOTORES CON VALVULAS DE SOBRECALENTAMIENTO RULIMAN DE VARILLA MAESTRA (EN MOTORES RADIALES) RULJMAN PRINCIPAL DEL CIGUENIAL (EN MOTORES RADIALES). RULIMAN PRINCIPAL DEL CIGUENIAL (MOTORES RADIALES).
LA ABERTURA DE LA VALVULA A LA TEMPERATURA DE OPERACION COMPARADA A LA ABERTURA DE LA VALVULA EN UN MOTOR FRIO ES: MAYOR MENOR LA MISMA.
EL COMBUSTIBLE PROGRAMADO PARA EL ARRANQUE Y BAJO VARIAS CARGAS NEUMATICAS Y ELECTRICAS ES MANTENIDO: MANUALMENTE A TRAVES DEL CONTROL DE LA POSICION DE LA MANIJA DE POTENCIAS AUTOMATICAMENTE POR EL CONTROL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL A.P.U. AUTOMATICAMENTE POR EL CONTROL DEL SISTEMA PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DE LA AERONAVE.
LOS CINCO EVENTOS DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS EN ORDEN DE SU ACONTECIMIENTO SON: ADMISION,INIGCION,COMPRESION, POTENCIA ADMISION, POTENCIA, COMPRESION EINIGCION ADMISION,COMPRESION, POTENCIA Y ESCAPE.
LO PRIMERO CONCERNIENTE EN EL ESTABLECIMIENTO DEL ORDEN DE ENCENDIDO EN MOTORES OPUESTOS ES: NOS PROVEE DE UN BALANCE Y PREVIENE QUE LA VIBRACION SE EXTIENDA LO MAS POSIBLE. MANTIENE LOS IMPULSOS DE POTENCIA DE LOS CILINDROS ADYACENTES LO MAS A PARTE POSIBLE EN ORDEN DE OBTENER LA MAS GRANDE DEFICIENCIA MECANICA. MANTIENE LOS IMPULSOS DE POTENCIA DE LOS CILINDROS ADYACENTES CERRADOS LO MAS POSIBLE EN ORDEN DE OBTENER LA MAS GRANDE EFICIENCIA MECANICA.
SILA PROPORCION DE AIRE COMBUSTIBLE ES CORRECTA Y EL REGLAJE DE INIGCION ES EL APROPIADO EL PROCESO DE COMBUSTION DEBE COMPLETARSE: DE 20 A 30º ANTES DEL CENTRO MUERTO SUPERIOR AL FINAL DE LA CARRERA DE COMPRESION CUANDO LA VALVULA DE ESCAPE DE G.ASES DEL CILINDRO SE ABRE AL FINAL DE LA CARRERA DE EXPANSION. JUSTO DESPUES DEL CENTRO MUERTO SUPERIOR AL INICIO DE LA CERRERA DE EXPANSION.
ESMERILAR LAS VALVULAS EN UN MOTOR RECIPROCO HASTA UN FILO FINO QUE SE DOBLA ES POSIBLE QUE RESULTE EN: OPERACION NORMAL Y LARGA VIDA. ABERTURA EXCESIVA DE LA VALVULA (CLARIDAD LUZ, FUGA) DE LAS VALVULAS. QUE PRENDEN ANTES DE TIEMPO Y SE QUEMAN.
QUE ASEVERACION ES LA CORRECTA RESPECTO A CIGUENIALES DE MOTOR: LOS CONTRAPESOS REDUCEN LAS VIBRACIONES TORCIONALES. LOS CONTRAPESOS LOS PROPORCIONAN UN BALANCE ESTATICO. LOS AMORTIGUADORES DINAMICOS SON DESIGNADOS PARA RESONAR A LA FRECUENCIA NATURAL DEL CIGUENIAL.
EN QUE CARRERA O CARRERAS ESTAN AMBAS VALVULAS DE UN MOTOR RECIPROCO DE CUATRO TIEMPOS ABIERTAS: ESCAPE ADMISION ADMISION Y ESCAPE.
LOS COJINETES DE LA VARILLA MAESTRA SON GENERALMENTE DE QUE TIPO: PLANOS. RODILLOS BOLAS.
LA POTENCIA ACTUAL LIBERADA POR LA HELICE DE UN MOTOR DE AERONAVE ES LLAMADA: CABALLOS DE FUERZA A LA FRICCION CABALLOS DE FUERZA AL FRENO CABALLOS DE FUERZA INDICADOS.
CAMGROUND PISTONESINSTALADOS EN ALGUNOS MOTORES DE AERONAVE SIRVEN PARA : PROVEER UNA MEJOR FIJACION DE LAS TEMPERATURAS DE OPERACION. ACTUAR COMO MEDIO DE COMPENSACION DE TAL MANERA QUE UNA COMPENSACION DEL MAGNETO NO SE REQUIERA. IGUALAR EL DESGASTE EN TODOS LOS PISTONES.
UTILIZANDO LA SIGUIENTE INFORMACION DETERMINE CUANTOS GRADOS EL CIGUENIAL TENDRA QUE GIRAR PARA QUE AMBAS VALVULAS DE ESCAPE Y ADMISION SEASIENTEN: / 1.- LA ADMISION SEABRE A 15º DEL TDC./ 2.- EL ESCAPE SE ABRE A 70º DEL BBDC / 3.­ LA ADMISION CIERRA A 45º DEL ABDC / 4.- EL ESCAPE CIERRA A 10º DELATDC 290º 245º 25º.
ALGUNOS FABRICANTES DE MOTORES DE AERONAVES EQUIPAN SUS PRODUCTOS CON CILINDROS CONICOS AL EFECTO DE: PROVEER UN DIAMETRO INTERIOR EXACTO DEL CILINDRO A TEMPERATURAS DE OPERACION. FLEXIONAR UN POCO LOS RINES DURANTE LA OPERACION Y REDUCIR LA POSIBILIDAD DE QUE ESTOS SE PEGUEN EN LOS CANALES O GARGANTAS. AUMENTAR LA PRESION DE COMPRESION PARA LOS PROCESOS DEARRANQU E.
EN MOTORES QUE UTILIZAN VALVULAS SOBRE LA CABEZA HIDRAULICA:SE OBSERVA QUE NO TIENEN ABERTURA EN ESTAS VALVULAS EN SU MECANISMO DE OPERACION, DESPUES DE UNA MINIMA ENTRADA DE ACEITE Y LAS TEMPERATURAS DE LA CABEZA DEL CILINDRO ALCANZANDO LA TEMPERATURA DE DESPEGUE. QUE PODEMOS DE ESTAS CONDICIONES ESPERAR: DURANTE LA OPERACION NORMAL CUANDO LOS ELEVADORES ESTAN DESINFLADOS ES EL RESULTADO DEL CARBON O SUCIEDAD QUE SE ENCUENTRAN ATRAPADOS EN EL ELEVADOR Y RESTRINGEN SU MOVIMIENTO.
QUE INSTRUMENTO ES GENERALMENTE UTILIZADO PARA MEDIR LA ROTACION DEL CIGUENIAL EN GRADOS: INDICADOR DE RELOJ DISCO PARA CALIBRAR EL TIEMPO INSTRUMENTO PARA MEDIR EL ANGULO DE LAS PALAS DE LA HELICE.
SI UN MOTOR CON LA CARRERA DEL PISTON DE 60 ES OPERADO A 2000 R.P.M.EL MOVIMIENTO DEL PISTON DENTRO DEL CILINDRO DEBE SER: A UNA MAXIMA VELOCIDAD ALREDEDOR DEL TDC (CENTRO MUERTO SUPERIOR) CONSTANTE DURANTE TODOS LOS 360º DE MOVIMIENTO DEL CIGUENIAL. A UNA MAXIMA VELOCIDAD A 90° DESPUES DEL TDC (CENTRO MUERTO SUPERIOR).
SILA VALVULA DE ADMISION SE ABRE DEMASIADO RAPIDO EN EL CICLO DE OPERACION DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS ESTO PUEDE RESULTAR POR: BARRIDO INAPROPIADO DE LOS GASES DE ESCAPE. CONTRA GOLPE DEL MOTOR. PRESENCIA DE FUEGO EN EL SISTEMA DE INDUCCION.
ALGUNOSºCILINDROS DE MOTORES SON ENDURECIDOS POR: NITRURACION. A GOLPES DE MARTILLO POR TEMPLADURA.
QUE ACELERACION ES CORRECTA RESPECTO A UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE AERONAVE: LAS VALVULAS DE ADMISION SE CIERRAN EN LA CARRERA DE COMPRESION. LAS VALVULAS DE ESCAPE SE ABREN EN LA CARRERA DE ESCAPE. LA VALVULA DE ADMISION SECIERRA EN LA CERRERA DE ADMISION.
EN QUE PARTE DE LAS PAREDES DEL CILINDRO DE UN MOTOR EN OPERACION NORMAL HABRA MAYOR CANTIDAD DE DESGASTE : CERCA DEL CENTRO DEL CILINDRO DONDE LA VELOCIDAD DEL PISTON ES MAYOR. CERCA DEL TOPE DEL CILINDRO El DESGASTE ESTA NORMALMENTE DISTRIBUIDO EN TODAS LAS DIRECCIONES.
DURANTE EL OVERHAUL DE UN MOTOR RECIPROCO LAS VALVULAS DE ESCAPE SON CHEQUEADAS POR DILATACION CON: CON UN CALIBRADOR DE RESORTE DE INTERIORES. CON UN CALIBRADOR DE RADIO Y CONTORNO. COLOCANDO UNA VALVULA EN LA SUPERFICIE DE UNA PLACA Y MIDIENDO LA LONGITUD CON UN CALIBRADOR VERNIER DE AlTURA.
DONDE SE PRODUCE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE INYECTADA EN EL MOTOR RECIPROCO CONVENCIONAL. CUANDO EL PISTON HA ALCANZADO E TDC. CERCA ANTES DE QUE EL PISTON ALCANCE EL PUNTO SUPERIOR EN LA CARRERA DE COMPRESION. CUANDO EL PISTON ALCANZA EL TDC EN LA CARRERA DE COMPRESION. .
LA INIGCION OCURRE A 28º DEL TDC EN CIERTO MOTOR DE CUATRO TIEMPOS,Y LA VALVULA DEADMISION SE ABRE A 15° DE BTDC.CUANTOS GRADOS DE RECORRIDO DEL CIGUENIAL DESPUES DE QUE LA VALVULA DE ADMISION SE ABRE (CONSIDERAR UN CILINDRO SOLAMENTE).DESARROLLO 28-15 = 13 +360 373º. 707º 373º 347º.
CUAL ES EL PROPOSITO DE LA INSTALACION DE ANILLOS INMOBILIZADORES DE SEGURJDAD EN ALGUNOS VASTAGOS DE VALVULA: PARA MANTENER LA GUIA DEVALVULA EN POSICION. MANTENER EL ANILLO RETENEDOR DEL RESORTE EN POSICION. PREVENIR QUE LAS VALVULAS CAIGAN DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION DEL CILINDRO.
EL TRASLAPE DE VALVULAS SE DEFINE COMO EL NUMERO DE GRADOS DE RECORRIDO DE CIGUENIAL DURANTE EL CUAL: AMBAS VALVULAS ESTAN FUERA DE SUS ASIENTOS. ENTRE E CIERRE DE LA VALVULA DE ADMISION Y ABERTURA DE LA VALVULA DE ESCAPE. DURANTE EL CUAL AMBAS VALVULAS ESTAN EN SUS ASIENTOS.
LA CLARIDAD DE OPERACION DE UNA VALVULA EN UN MOTOR QUE UTILIZA ELEVADORES HIDRAULICOS NO DEBE EXCEDER: 0.25 0.15 0.001.
SI LA VALVULA DE ESCAPE DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS SE CIERRA Y LA VALVULA DE ADMISION ES JUSTO CERRADA,EL PISTON ESTARA EN: EN LA CARRERA DE ADMISION EN LA CARRERA DE EXPANSION. EN LA CARRERA DE COMPRESION.
CUANTOS DE LOS SIGUIENTES FACTORES ESTABLECEN LA MAXIMA LIMITACION EN LA RELACION DE COMPRESION DE UN MOTOR DE AERONAVE: / 1.- LAS CARACTERISTICAS DETONANTES DEL COMBUSTIBLE UTILIZAD0./ 2.- LAS LIMITACIONES DE DISENIO DEL MOTOR.J 3.- EL GRADO DE SUPER CARGA.I 4.- EL ALCANCE DE LAS BUJIAS 4 2 3.
PASADORES DEL PISTON DE MAXJMA FLOTACION SON AQUELLOS QUE PERMITEN EL MOVIMIENTO ENTRE EL PASADOR Y: EL PISTON. AMBOS EL PISTON Y EL TERMINAL LARGO DE LA VARILLA CONECTORA. AMBOS El PISTON Y EL TERMINAL CORTO DE LA VARILLA CONECTORA.
EL PROPOSITO PRIMARIO DE REGULAR EL TIEMPO Y EL TRASLAPE O SUPER POSICION DE VALVULAS ES: PERMITIR LA MEJOR CARGA POSIBLE DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE EN LOS CILINDROS. GANA MAS A TRAVES DEL BARRIDO DE LOS GASES DE ESCAPE. SE OBTIENE LA MEJOR EFICIENCIA VOLUMETRICA A BAJAS TEMPERATURAS DE OPERACION DE LOS CILINDROS.
SILA CALIBRACION DE LA ABERTURA DE LAS VALVULAS EN CALIENTE ES UTILIZADA PARA CALIBRAR LAS VALVULAS CUANDO EL MOTOR ESTA FRIO QUE PUEDE OCURRIR DURANTE LA OPERACION DEL MOTOR: LAS VALVULAS SEABREN Y SIERRAN MAS RAPIDAMENTE. LAS VALVULAS SE ABRIRAN MAS TARDE Y SE CERRARAN RAPIDO. LAS VALVULAS SE ABREN RAPIDO Y SESIERRAN MAS TARDE.
EL PROPOSITO DE DOS O MAS RESORTES DE VALVULA EN UN MOTOR DE AERONAVE ES DE: IGUALAR E LADO DE PRESION EN E VASTAGO DE LA VALVULA. ELIMINAR E GOLPETEO DE LOS RESORTES DE LA VALVULA. IGUALAR E LADO CARGADO DE LA VALVULA. .
DURANTE EL OVERHAUL DE LAS PARTES DESCENSAMBLADAS DEL MOTOR ES USUALMENTE DESENGRASADA CON ALGUNA FORMA DE SOLVENTE MINERAL QUE ALCANZA CUANDO SE MEZCLA CON AGUA UNA CONDICION DESENGRASANTE PRIMERAMENTE PORQUE: E SOLVENTE DESENGRASANTE ES MUCHO MAS EFECTIVO. E DESENGRASANTE CON AGUA PUEDE CAUSAR CONTAMINACION EN E ACEITE DEL MOTOR OVERHAULIADO. E DESENGRASANTE CONAGUA PUEDE CAUSAR CORROSION.
COMO PUEDE LA SUAVIDAD DE MARCHA DE OPERACION DE UN MOTOR AUMENTAR CON MAYOR NUMERO DE CILINDROS: LOS IMPULSOS DE POTENCIA ESTAN ESPACIADOS MAS JUNTOS. LOS IMPULSOS DE POTENCIA ESTAN ESPACIADOS MAS APARTE E MOTOR TIENE CONTRAPESOS MAS PESADOS.
LA RELACION DE COMPRESION ES LA RELACION ENTRE: El RECORRIDO DEL PISTON EN LA CARRERA DE COMPRESION Y EN LA CARRERA DE ADMISION. LA PRESION DE LA CAMARA DE COMBUSTION Y EN LA CARRERA DE COMBUSTION Y EN LA CARRERA DE ESCAPE. E VOLUMEN DEL CILINDRO CON El PISTON EN E BDC Y E TDC CENTRO MUERTO INFERIOR Y ElCENTRO MUERTO SUPERIOR.
SILA DESVIACION DEL CIGUENIAL DA UNA LECTURA EN EL INDICADOR DEL RELOJ DE +. 0020 Y -.0030 LA DESVIACION TOTAL ES: .005" +.001" -.001".
1.LOS ANILLOS DEL PISTON DE HIERRO FUNDIDO PUEDEN SER UTILIZADOS EN CILINDROS BANIADOS CON CROMO./ 2.•ANILLOS BANIADOS CON CROMO PUEDEN SER UTILIZADOS EN CILINDROS DE ACERO PLANOS: DE ACUERDO CON LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NUMERO UNO ES VERDADERA. NINGUNA NILA NUMERO UNO O NUMERO DOS SON VERDADERAS. AMBAS LA NUMERO UNO Y NUMERO DOS SON VERDADERAS.
COMO ES APROPIADAMENTE LA ABERTURA EN ANILLOS NUEVOS DE PISTON MEDIDA: DURANTE EL OVERHAUL MAYOR DEL MOTOR UTILIZANDO UN CALIBRADOR DE PASO O NO PASO. UTILIZANDO ANILLOS ESPECIFICADOS POR EL FABRICANTE DEL MOTOR. COLOCANDO LOS ANILLOS EN EL CILINDRO Y MIDIENDOLOS CON UNCALIBRADOR TIPO FEELER (DE LAINAS).
EL VOLUMEN DE UN CILINDRO ES IGUAL A 70"3 CUANDO EL PISTON ESTA EN BTDC. CUANDO EL PISTON ESTA EN TCDC EL VOLUMEN ESIGUAL A 10"3,CUAL ES LA RELACION DE COMPRESION:/NOTA: LA RELACION DE COMPRESION DEL CILINDRO ES IGUAL:I AL BTDC = CENTRO MUERTO INFERIOR ? PARA EL CENTRO MUERTO SUPERIOR. 1:7 7:10 7:1.
CUANDO LIMPIAMOS LAS PARTES DEALUMINIO Y MAGNECIO EN UN MOTOR ES INADMISIBLE QUE SE REMOJEN LAS PARTES EN SOLUCIONES QUE CONTENGAN JABON PORQUE: EL JABON PUEDE IMPREGNAR LOS POROS Y CAUSAR CONTAMINACION DEL ACEITE Y ESPUMAS. EL JABON PUEDE A TERAR QUIMICAMENTE A METAL CAUSANDO QUE ESTE SE TORNE MAS SUSCEPTIBLE A LA CORROSION. EL JABON PUEDE ALTERAR QUIMICAMENTE EL METAL CAUSANDO QUE ESTE LLEGUE A DEBILITARSE A TEMPERATURA DE OPERACION.
CUAL ES EL PROPOSITO DE UN CHEQUEO DE POTENCIA EN UN MOTOR RECIPROCO: EL CHEQUEO DE LA CAIDA DE CORRIENTE EN E MAGNETO. PARA DETERMINAR UN PERFORMANCE SATISFACTORIO. PARA DETERMINAR SILA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE ES LA ADECUADA.
QUE PUEDE SER MAS PROBABLE QUE RESULTE SILAS ABERTURAS EN LOS ANILLOS ESTAN ALINEADAS CUANDO REALIZAMOS UN CHEQUEO DE PRESION DIFERENCIAL EN UN CILINDRO: POCO O NADA AFECTA. LOS ANILLOS NO ESTAN ASENTADOS. MALA O DEFECTUOSA INDICACION DE LOS ANILLOS.
CUAL DE LO SIGUIENTE SERA LA CAUSA DE UNA ABERTURA EXCESIVA EN LAS VALVULAS DE UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE: REDUCE E PERIODO DE TRASLAPE DE VALVULAS. LAS VALVULAS DE ADMISION Y ESCAPE SE ABRIRAN MAS TEMPRANO SE SERRARAN MAS TA.ROE. LA POTENCIA AUMENTA A ACORTARSE EL PERIODO DE ESCAPE.
UN TERMOSTATO DE CONTROLTIPO FLOTADOR UTILIZADO EN ALGUNASINSTALACIONES DE MOTORES RECIPROCOS AYUDAN A REGULAR LA TEMPERATURA DEL ACEITE POR: CONTROL DEL FLUJO DEACEITE A TRAVES DEL ENFRIADOR. RECIRCULACION DEL ACEITE CALIENTE A TRAVES DEL COLECTOR. CONTROL DEL FLUJO DE AIRE A TRAVES DEL ENFRIADOR.
QUE DE LO SIGUIENTE INDICARA UNA CONOICION GENERAL DE DEBILITAMIENTO EN LA OPERACION DEL MOTOR QUE OPERA CON UNA HELICE DE PASO FIJO O PAZO DE PRUEBA: MENOR QUE LAS R.P.M. ESTATICAS A MAXIMA OPERACION DEL ACELERADOR. LA PRESION DEL MULTIPLE ES MENOR Al R.P.M. DE RELANTY QUE A R.P.M. ESTATICA. MENOR QUE LA NORMAL PRESION DEL MULTIPLE PARA UNAS R.P.M. DADAS.
QUE DE LO SIGUIENTE ES REQUERIDO POR EL FAR PART 43 CUANDO SE REALICE UNA INSPECCION DE 100 HORAS EN UN MOTOR RECIPROCO: CHEQUEO DEL REGLAJE DEL MAGNETO . CHEQUEO DE LA COMPRESION DE LOS CILINDROS. CHEQUEO DE LAS ABERTURAS (LUZ FUGA) DE LAS VALVULAS.
DESPUES DE QUE LAS BUJIAS DE UN MOTOR RECIPROCO OPUESTO HAN SIDO SERVIDAS EN QUE POSICION DEBEN SER REINSTALADAS: LA SIGUIENTE EN ORDEN DESCENDIDO DESDE LA QUE FUE REMOVIDA. INTERCAMBIARLAS DE ABAJO HACIA ARR IBA. LA SIGUIENTE EN ORDEN DE ENCENDIDO DESDE LA QUE FUE REMOVIDA E INTERCAMBIAR DE ABAJO HACIA ARRIBA.
UNA PRESION APLICADA DURANTE LA PRUEBA DE COMPRESION DEL MOTOR RECIPROCO UTILIZANDO EL PROBADOR DE PRESION DIFERENCIAL:QUE CAUSARIA EL MOVIMIENTO DE LA HELICE EN LA DIRECCION DE ROTACION DEL MOTOR INDICADO: QUE EL PISTON SE ENCUENTRA EN LA CARRERA DE COMPRESION. EL PISTON SE ENCUENTRA EN CARRERA DE ESCAPE. EL PISTON ESTE POSESIONADO PASADO EL TDC.
UNA EXCESIVA ABERTURA DE LAS VALVULAS DARA COMO RESULTADO QUE: LAS VALVULAS SEABRAN TARDE Y SE CIERREN TEMPRANO. LAS VALVULAS SE ABRAN TEMPRANO Y SE CIERREN TARDE. SE ABRAN Y CIERREN TARDE.
DURANTE UNA INSPECCION DE RUTINA DE UN MOTOR RECIPROCO UNOS DEPOSITOS DE PARTICULAS METALICAS BRILLANTES QUE NO HAN SIDO CAPTURADAS POR EL TAPON MAGNETICO HAN SIDO DESCUBIERTAS EN EL SUMIDERO DE ACEITE Y EN LA SUPERFICIE DEL FILTRO,ESTA CONDICION: ES EL RESULTADO DE UN ANORMAL DESGASTE DEL COJINETE Y ES CAUSA DE INVESTIGACION FUTURA. ES PROBABLE QUE RESULTE DEL DESGASTE DE LAS PAREDES DEL CILINDRO Y ANILLO Y ES CAUSA PARA REMOVER EL MOTOR O REPARARLO. ES NORMAL EN MOTORES QUE UTILIZAN COJINETES PLANOS Y PISTONES DE ALUMINIO Y NO ES CAUSA PARA ALARMA.
UNA CARACTERISTICA DEL MONTANTE DYNA FOCAL APLICADO A UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE ES QUE: LOS MONTANTES AMORTIGUADORES ELIMINAN LAS FLECCIONES TORCIONALES DE LA PLANTA DE POTENCIA.. EL MOTOR ES ACOPLADO A MONTANTES AMORTIGUADORES TOMANDO EN CUENTA EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL MOTOR. LOS PUNTOS DE LOS MONTANTES AMORTIGUADORES ESTAN DELANTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL MOTOR.
SI PARTICULAS METALICAS SON ENCONTRADAS EN EL FILTRO DURANTE UNA INSPECCION: ES UNA INDICACION DEL DESGASTE NORMAL DEL MOTOR A MENOS QUE LAS PARTICULAS NO SEAN FERROSAS. LA CAUSA DEBE IDENTIFICARSE Y CORREGIRSE ANTES QUE EL AEROPLANO SEA LIBERADO A VUELO. ES UNA INDICACION DEL DESGASTE NORMAL DEL MOTOR A MENOS QUE LOS DEPOSITOS EXCEDAN UNA CANTIDAD ESPECIFICA.
SIEL INSTRUMENTO INDICADOR DE PRESION FLUCTUA SOBRE UN AMPLIO RANGO DESDE CERO HASTA LA PRESION DE OPERACION NORMAL LA CAUSA MAS PROBABLE ES: BAJO SUPLIDO DEACEITE. BLOQUEO O DANIOS EN EL RESORTE DE LA VALVULA DE ALIVIO. BLOQUEO DEAIRE EN LA ADMISION DE LA BOMBA DE BARRIDO.
QUE PROCEDIMIENTO ESPECIAL DEBE SER SEGUIDO CUANDO SEARREGLEN VALVULAS EN UN MOTOR EQUIPADO CON UN ANILLO DE LEVAS FLOTANTES : AJUSTAR LAS VALVULAS CUANDO E MOTOR ESTA CALIENTE. AJUSTAR LAS VALVULAS DE ESCAPE ANTES QUE LA DE ADMISION. ELIMINAR LA ABERTURA, FUGA DEL COJINETE DE LA LEVA CUANDO REALICEMOS UN AJUSTE DE LAS VALVULAS.
QUE DE LO SIGUIENTE ES PROBABLE QUE OCURRA SIUN MOTOR CON VALVULAS SOBRE LA CABEZA ES OPERADO SIN LA ADECUADA CLARIDAD DE LA VALVULA: LAS VALVULAS SE MANTENDRAN CERRADAS POR PERIODOS MAS LARGOS QUE LOS ESPECIFICADOS POR E FABRICANTE LA VALVULA NO SE HA ASENTADO POSITIVAMENTE DURANTE E PERIODO DEARRANQUE Y CALENTAMIENTO. LA FUTURA DISMINUCION DE LA ABERTURA DE LAS VALVULAS OCURRIRA SI AUMENTA LA TEMPERATURA DEL MOTOR Y SERA CAUSA DE DANIO EN E MECANISMO DE OPERACION EN LA VALVULA.
LA ABERTURA EXCESIVA DE LA VALVULA SERA LA CAUSA DE LA DURACION DE LA VALVULA ABIERTA PARA: AUMENTAR E PERIODO DE ADMISION Y ESCAPE EN AMBAS VALVULAS. DISMINUIR EN AMBAS E PERIODO DE EMISION Y ESCAPE. DISMINUIR PARA LAS VALVULAS DE ADMISION Y AUMENTAR PARA LAS VALVULAS DE ESCAPE.
QUE SERA LO QUE LA SUPER POSICION O TRASLAPE DE VALVULAS PUEDE PROMOVER: BAJA LA PRESION DEADMISION DEL MULTIPLE Y TEMPERATURAS. CONTRA FLUJO DE GASES A TRAVES DEL CILINDRO. MEJORES CARACTERISTICAS DE BARRIDO Y ENFRIAMIENTO.
A QUE VELOCIDAD DEBE MOVERSE EL CIGUENIAL,SICADA CILINDRO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS ESTA PARA PRENDERSE 200 TIEMPOS EN UN MINUTO: 800 RPM 1600 RPM 400 RPM.
LA DESVIACION DEL CIGUENIAL DEL MOTOR ES USUALMENTE CHEQUEADO EN:/ 1. DURANTE EL OVERHAUL DEL MOTOR.I 2. DURANTE UNA INSPECCION ANUAL./ 3. DESPUES DE UN GOLPE DE LA HELICE Y SUBITA PARADA DEL MOTOR./ 4.DURANTE LA INSPECCION DE 100 HORAS. 1,3 Y 4 1Y 3 1Y 2 Y 3 3.
ANTES DE ARRANCAR UN MOTOR QUE HA SIDO PARADO POR MAS DE 30 MINUTOS SE DEBE: EMPUJAR LA HELICE CON LA MANO EN LA DIRECCION OPUESTA A LA NORMAL ROTACION Y CHEQUEAR POR BLOQUEO DEL LIQUIDO. MUEVER EL SWITCH DE INIGCION A ON ANTES DE ENERGIZAR ELARRANQUE. MUEVER LA HELICE DE TRES A CUATRO REVOLUCIONES EN DIRECCION NORMAL DE ROTACION Y CHEQUEAR POR SEGURIDAD DEL LIQUIDO.
UN MOTOR PIERDE POTENCIA EN AMBAS POSICIONES EN LA POSICION DERECHA O IZQUIERDA DEL SWITCH DEL MAGNETO, EL METODO MAS RAPIDO DE LOCALIZAR LA FALLA ES: CHEQUEAR UNO O MAS CILINDROS FRIOS. REALIZAR UN CHEQUEO DE COMPRESION CHEQUEAR CADA BUJIA.
UN SONIDO SICIANTE DEL TUBO DE ESCAPE CUANDO LA HELICE ES MOVIDA MANUALMENTE INDICARA: RAJADURAS EN E TUBO DE ESCAPE. LA VALVULA DE ESCAPE TIENE FUGA DE GASES DANIOS EN LOS RINES DEL PISTON. DANIOS EN LOS RINES DEL PISTON. .
SILA PRESION DE ACEITE EN UN MOTOR FRIO ES MAYOR QUE A TEMPERATURAS NORMALES DE OPERACION LA: LA VALVULA DE ALIVIO DEL SISTEMA DEBE SER REAJUSTADA El SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR ES PROBABLE QUE OPERE NORMALMENTE. E SISTEMA DE DILUCION DEL MOTOR DEBE ACTIVARSEINMEDIATAMENTE.
SI UN MOTOR OPERA CON BAJA PRESION DE LUBRJCACION Y ALTAS TEMPERATURAS DEL ACEITE EL PROBLEMA PUEDE SER CAUSADO POR: FUGAS EN LA VALVULA DE DILUSION DEL ACEITE. RAJADURAS O CORTES EN EL EJE DE ABOMBA DE ACEITE. OBSTRUCCIONES EN E ENFRIADOR DE ACEITE EN LAS CAMISAS ANULARES.
QUE MEZCLA DE COMBUSTIBLE AIRE RESULTARA EN ALTOS TEMPERATURA DEL MOTOR MIENTRAS TODOS LOS OTROS FACTORES PERMANECEN CONSTANTES: UNA MEZCLA POBRE QUE LA MAS RICA MEZCLA DE POTENCIA. UNA MEZCLA RICA MAS QUE LA MEZCLA DE COMPLETAMENTE RICA DE .087. UNA MEZCLA POBRE MAS POBRE QUE LA NORMAL DE .060.
SISE REMUEVE UN CILINDRO DEL MOTOR A QUE POSICION EN EL CILINDRO DEBE ESTAR EL PISTON. EN EL PUNTO MUERTO INFERIOR BTDC. EN EL PUNTO MUERTO SUPERIOR TDC. A MEDIO CAMINO ENTRE E CENTRO MUERTO SUPERIOR E INFERIOR.
LOS CABALLOS DE FUERZA DESARROLLADOS EN LOS CILINDROS DE UN MOTOR RECIPROCO SE CONOCEN COMO: CABALLOS DE FUERZA A EJE. CABALLOS DE FUERZA INDICADOS CABALLOS DE FUERZA AL FRENO.
LA FLEXIBILIDAD DE OPERACION DE UN MOTOR ES LA HABILIDAD DEL MOTOR PARA: PROPORCIONAR LOS CABALLOS DE FUERZA MAXIMOS A UNA ALTITUD ESPECIFICA. CONOCER LOS REQUERIMIENTOS EXACTOS DE POTENCIA Y POCO PESO EN RELACION A LOS CABALLOS DESARROLLADOS. TRABAJAR UNIFORMEMENTE Y DAR EL PERFORMANCE DESEADO EN TODAS LASVELOCIDADES DE OPERACION.
EL CILINDRO ESTANDAR DE UN MOTOR DE AERONAVE ESTA USUALMENTE SOBRE DIMENSIONADO EN EL RANGO DE .010" A.030".LA SOBRE DIMENSION EN LOS CILINDROS DE UN AUTOMOVIL ESTA SOBRE .100" ESTO ES PORQUE EN LOS CILINDROS DEL MOTOR DE AERONAVE: TIENEN UNA CAPACIDAD MAS LIMITADA DE ENFRIAMIENTO. TIENEN RELATIVAMENTE EN LAS PAREDES MAS FINAS Y PUEDEN SER NITRURAOAS. OPERAN A ALTAS TEMPERATURAS .
EL SWITCH DE INIGCION SE MUEVE ENTRE AMBOS LADOS A LAIZQUIERDA O DERECHA DURANTE UN CHEQUEO DEL MOTOR EN TIERRA,LA OPERACION NORMAL ES USUALMENTE INDICADA POR: UNA LARGA CAIDA DE R.P.M.S.UNA LARGA CAIDA DE R.P.M.S. INTERRUPCION MOMENTANEA EN AMBOS SISTEMAS DEINIGCION. CAIDA PEQUENIA DE R.P.M.
DURANTE UN CHEQUEO DEL MOTOR EN TIERRA SE ESTABLECE QUE TRABAJAR REGULARMENTE, LA CAIDA DEL MAGNETO ES NORMAL Y LA PRESION DEL MULTIPLE ES MAYOR QUE LA NORMAL PARA UNAS R.P.M. DADAS ,LA FALLA PUEDE SER CAUSADA POR: ALGUNAS FALLAS EN LAS BUJIAS EN ALGUNOS CILINDROS. PERDIDAS EN EL MULTIPLE DE ADMISION. UN CILINDRO MUERTO.
CUAL ES LA MEJORINDICACION DE DANIOS EN LAS GUIAS DE LAS VALVULAS: ALTO CONSUMO DE ACEITE. BAJA COMPRESION BAJA PRESION DEL ACEITE.
UTILIZANDO UN PROBADOR DE PRESION DIFERENCIAL SE DETERMINA QUE EL CILINDRO N0.3 DE UN MOTOR RADIAL DE 9 CILINDROS NO MANTIENE LA PRESION DEL CIGUENIAL DESPUES DE QUE ESTE HA RECORRIDO 260º DESDE EL TDC Y EN LA CARRERA DE COMPRESION DEL CILINDRO N0.1,COMO PODEMOS ESTA INDICACION INTERPRETAR : UNA INDICACION NORMAL. VALVULA DE ESCAPE, FUGAS DE GASES POR EL ASIENTO. DANIO DE LA VALVULA DE ESCAPE O INSUFICIENTE ABERTURA DE LA MISMA.
DONDE PUEDE OCURRIR LA SUPERPOSICION O TRASLAPE DE VALVULAS EN LA OPERACION DE UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE: A FINAL DE LA CARRERA DE ESCAPE Y A COMIENZO DE LA CARRERA DE ADMISION. Al FINAL DE LA CARRERA DE POTENCIA Y E INICIO DE LA CERRERA DE ESCAPE. AL FINAL DE LA CARRERA DE COMPRESION AL INICIO DE LA CARRERA DE EXPANSION.
CUAL ES LA VENTAJA DEL USO DEL SODIO METALICO PARA RELLENAR LAS VALVULAS DE ESCAPE EN UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE: AUMENTA LA DUREZA Y RESISTENCIA A RAJADURAS. REDUCE LA TEMPERATURA DE OPERACION DE LAS VALVULAS. ALTA RESISTENCIA AL DETERIORO A AlTAS TEMPERATURAS DE OPERACION DE LAS VALVULAS.
EL CAMBIO EN LAS ABERTURAS DE LAS VALVULAS EN MOTORES DE TIPO OPUESTO EQUIPADOS CON ELEVADORES HIDRAULICOS ES REALIZADO POR: AJUSTE DE LOS BRAZOS DE PALANCA OXIDANTE. REEMPLAZO DE LOS BRAZOS DE PALANCA OXIDANTE. REEMPLAZO DE LAS VARILLAS DE EMPUJE.
QUE ES LO MAS PROBABLE QUE OCURRA EN UN MOTOR RECIPROCO QUE ES CETEADO A ALTA POTENCIA ANTES DE SER APROPIADAMENTE CALENTADO: SUB ALIMENTACION DE ACEITE A LOS COJINETES Y OTRAS PARTES. EXCESIVA LIGEREZA DEL ACEITE DEL MOTOR. ACELERA LA DESINTEGRACION, DESCOMPOSICION Y OXIDACION.
EL AUMENTO DE LA PRESION DEL MULTIPLE CON R.P.M.CONSTANTES ES LA CAUSA DE QUE LA CARGA EN LOS COJINETES DEL MOTOR: DISMINUYA. PERMANEZCA RELATIVAMENTE CONSTANTE. AUMENTE.
EN UN CARBURADOR MECANICO DIRECTO DE EMPUJE Y EXTRACCION, LAS CONEXIONES DE CALOR SON NORMALMENTE AJUSTADAS DE TAL MANERA QUE LA LOCALIZACION DE LOS TOPES ESTEN LOCALIZADOS EN LA VALVULA DE DIVERSION Y CONECTADOS: ANTES DEL TOPE EN LA MANIJA DE CONTROL CUANDO HAYA ALCANZADO LA POSICION DE CALIENTE Y FRIO. ANTES DEL TOPE DE LA MANIJA DE CONTROL CUANDO HAYA ALCANZADO LA POSICION DE CALIENTE Y DESPUES DE QUE E TOPE DE LA MANIJA DE CONTROL HAYA ALCANZADO LA POSICION DE FRIO. DESPUES DEL TOPE EN LA MANIJA DE CONTROL CUANDO HAYA ALCANZADO EN AMBAS POSICIONES DE CALIENTE Y FRIO.
LA REDUCCION DE LA DENSIDAD DEL AIRE A GRANDES ALTURAS TIENE UN EFECTO DECISIVO EN LA CARBURACION DEL MOTOR QUE RESULTA EN LA REDUCCION DE POTENCIA POR: ENRIQUECIMIENTO EXCESIVO DE LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE Y AIRE. POBREZA EXCESIVA DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE.POBREZA EXCESIVA DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE. REDUCCION DE LA VAPORIZACION DEL COMBUSTIBLE.
EL AUMENTO DEL VAPOR DE AGUA (ALTA HUMEDAD RELATIVA) EN EL AIRE DE ENTRADA A UN MOTOR DARA NORMALMENTE CUAL DE LO SIGUIENTE: DISMINUCION DE LA POTENCIA DEL MOTOR R.P.M. CONSTANTES Y PRESION CONSTANTE DE MULTIPLE. AUMENTO EN LA POTENCIA DE SALIDA DEBIDO AL AUMENTO DE LA EFICIENCIA VOLUMETRICA. EFECTOS DESECHABLES EN MOTORES QUE UTILIZAN CARBURADORES NO AUTOMATICOS.EFECTOS DESECHABLES EN MOTORES QUE UTILIZAN CARBURADORES NO AUTOMATICOS.
LA DETONACION OCURRE CUANDO EL AREA EN LA CAMARA DE COMBUSTION SE TORNA INCANDECENTE Y SE PRENDE ANTES DEL TIEMPO DE COMBUSTION NORMAL,DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA N0.1ES VERDADERA. AMBAS LA N0.1Y N0.2 SON VERDADERAS NINGUNA NILA N0.1 NIN0.2 SON VERDADERAS.
CUAL DE LAS SIGUIENTES OPERACIONES DE SERVICIO DEL MOTOR REQUIEREN QUE ESTE SEA PREACEITAOO ANTES DEL ARRANQUE: CAMBIOS DE ACEITE Y FILTROS. INSTALACION DEL MOTOR. REEMPLAZO DE LINEAS DE ACEITE.
DURANTE LA INSPECCION DEL SISTEMA DE CONTROL DE UN MOTOR,LAS VARILLAS DE CONTROL QUE SON UTILIZADAS SON DEL TIPO DE EMPUJE Y EXTRACCION, EL FINAL DE ROSCA: NO DEBE SER AJUSTADO EN SU LONGITUD CON PROPOSITO DE REGLAJE,EL FINAL DE LA VARILLA ES CONVENIENTEMENTE POSESIONADO DURANTE LA FABRICACION Y COLOCADO EN SUS TOPES. CHEQUEE EL ACOPLAMIENTO DE LA ROSCA DEBE SER AL MENOS DOS HILOS PERO NO MAS DE CUATRO HILOS. CHEQUEE LA CANTIDAD DE HILOS ACOPLADOS Y EL CHEQUEO SE LO DEBE REALIZAR A TRAVES DE LOS ORIFICIOS DEINSPECCION.
CUAL DE LAS CONDDSIONES SIGUIENTES ES MAS PROBABLE QUE LLEVEN A UNA DETONACION: TIEMPO DEINIGCION RETRASADO. EL USO DE OCTANAJE DE COMBUSTIBLE DEMASIADO ALTO. EL USO DE OCTANAJE DE COMBUSTIBLE DEMASIADO BAJO.
LA PRESION DEL MULTIPLE DE UN MOTOR SIN TURBO CARGADOR QUE OPERA A MAXIMA ACELERACION A NIVEL DEL MAR,SERA MENOR QUE LA PRESION A NIVEL DEL MAR QUE PROVEE LAS R.P.M. SIN CAMBIO: EL MOTOR PERDERA POTENCIA DEBIDO A LA REDUCCION DEL VOLUMEN DE AIRE QUE ENTRA A LOS CILINDROS. LA POTENCIA PRODUCIDA POR EL MOTOR PERMANECERA SIN CAMBIOS. EL MOTOR PERDERA POTENCIA DEBIDO A LA REDUCCION DE LA DENSIDAD DELAIRE QUE ENTRA A LOS CILINDROS.
CUAL DE LO SIGUIENTE SERA LA CAUSA MAS PROBABLE PARA QUE UN MOTOR RECIPROCO PRODUZCA UNA CONTRA EXPLOSION EN EL SISTEMA DE INDUCCION A BAJAS R.P.M.DE OPERACION: LA MEZCLA DE RELANTY DEMASIADO RICA. TAPONAMIENTO DE LA VALVULA DE ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA. MEZCLA POBRE.
COMO PUEDE SER DETERMINADO QUE UN MOTOR RECIPROCO CON SUMIDERO SECO ESTA SUFICIENTEMENTE LUBRICADO. EL INDICADOR DE PRESION DEL MOTOR INDICARA PRESION NORMAL. EL ACEITE FLUIRA DESDE LA LINEA DE RETORNO DEL MOTOR O DESDE UNA TOMA PARA EL INDICADOR. CUANDO LA CANTIDAD DE ACEITE ESPECIFICADA POR EL FABRICANTE HA SIDO BOMBEADA DENTRO DEL MOTOR.
CUAL ES LA SECUENCIA BASICA OPERACIONAL PARA REDUCIR LA POTENCIA DE SALIDA PARA UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: REDUCIR LAS R.P.M. Y ENTONCES LA PRESION DEL MULTIPLE. REDUCIR LA PRESION DEL MULTIPLE Y ENTONCES LA ACELERACION PARA MANTENER LAS CORRECTAS R.P.M. REDUCIR LA PRESION DEL MULTIPLEY ENTONCES LAS R.P.M.
QUE ASEVERACION RELACIONADA CON LA RELACION DE COMBUSTIBLE AIRE ES VERDADERA: LA RELACION DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE QUE NOS DA LA MAYOR POTENCIA ES MAS RICA QUE LA MEZCLA QUE NOS DA MAS ECONOMIA. LA MEZCLA RICA SE QUEMA MAS RAPIDO QUE LA MEZCLA NORMAL. LA RELACION DE LA MEZCLA QUE NOS DA MAXIMA ECONOMIA PUEDE TAMBIEN SER DESIGNADA COMO LA MAS OPTIMA MEZCLA DE POTENCIA.
LA CONTRA EXPLOSION A TRAVES DEL CARBURADOR GENERALMENTE RESULTA DEL USO DE: MEZCLA EXCESIVAMENTE POBRE. EL COMBUSTIBLE MUY ATOMIZADO. MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA.
CUAL DE ESTAS CONDICIONES SERA LA CAUSA PARA QUE EL MOTOR TENGA LA TENDENCIA A AUMENTAR LA DETONACION:/ 1. ALTA PRESION DEL MULTIPLE./ 2. ALTA TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION / 3.•EL MOTOR SOBRECALENTAD0./ 4.- TIEMPO DE INIGCION RETARDADO. 1,4 1,2,3 1,2,3,Y 4.
PARA REDUCIR LA POTENCIA EN UN MOTOR EQUIPADO CON HELJCE DE VELOCIDAD CONSTANTE Y OPERAR CERCA DEL MAXIMO BMEP,(QUE SIGNIFICA PRESION DEL MULTIPLE DEL MOTOR Y QUE EN INGLES QUIERE DECIR BOOSTER MANIFOLD ENGINE PRESSURE): LA PRESION DEL MULTIPLE SE REDUCE CON EL CONTROL DE LA ACELERACIONANTES QUE LAS R.P.M.SE REDUZCAN CON EL CONTROL DE LA HELICE. LA PRESION DEL MULTIPLE SE REDUCE CON EL CONTROL DE LA HELICE ANTES QUE LAS R.P.M. SE REDUZCAN CON EL CONTROL DE LA ACELERACION. LAS R.P.M SE REDUCEN CON EL CONTROL DE LA HELICE ANTES QUE LA PRESION DEL MULTIPLE SE REDUZCA CON EL CONTROL DE LA ACELERACION.
101 101 x.
UNA DE LA MEJORES INDICACIONES DE PROBLEMAS EN LA CAMARA DE COMBUSTION DE UN MOTOR RECIPROCO ES: VIBRACION EXCESIVA DEL MOTOR. DIFICULTADES EN EL ARRANQUE. CONDICION DE LAS BUJIAS.
CUAL SERA LA CAUSA DE UN AUMENTO EXCESIVO DE LA PRESION EN EL CARTER DE UN MOTOR RECIPROCO: TAPONAMIENTO DE LA VENTILACION DEL CARTER. INAPROPIADA OPERACION DE CALENTAMIENTO. EXCESIVA CANTIDAD DE ACEITE.
UNA EXCESIVA ABERTURA (FUGA) CLARIDAD DE LAS VALVULAS EN UN MOTOR RECIPROCO DARA COMO RESULTADO: AUMENTO DE LA SUPERPOSICION O TRASLAPE DE VALVULAS . AUMENTO EN EL TIEMPO DEABERTURA DE LAS VALVULAS. DISMINUCION DEL TIEMPO DE SUPERPOSICION OTRASLAPE DE LAS VALVULAS.
A QUE ALTITUD EL MOTOR TURBO CARGADOR MANTENDRA LA PRESION DEL NIVEL DEL MAR: ALTITUD CRITICA. TECHO DE SERVICIO. ALTITUD DE PRESION.
UN SONIDO DE AIRE ENTRANDO POR EL VENTILADOR DEL CARTER O DESDE LA ENTRADA DE ACEITE DURANTE EL CHEQUEO DE LA PRESION DIFERENCIAL,QUE INDICACION DARA: FUGAS EN LA VALVULA DE ESCAPE. FUGAS EN LA VALVULA DE ADMISION. FUGAS EN LOS ANILLOS DEL PISTON.
UNA CAUSA DE LA POSTCOMBUSTION DE UN MOTOR DE AERONAVE ES: ATASCAM IENTO DE LAS VALVULAS DEADMISION. EXCESIVA POBREZA DE LA MEZCLA. MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA.
EN QUE PUNTO DEL FLUJO AXIAL DE UN MOTOR TURBO JET ES MAS ALTA LA PRESION DEL GAS: A LA ENTRADA DE LA TURBINA. ENTRE LA SECCION DEL QUEMADOR. A LA SALIDA DEL COMPRESOR.
IDENTIFIQUE LA FUNCION DEL DIAFRAGMA DE LA BOQUILLA DEL INYECTOR EN UN MOTOR TURBO JET: DISMINUYE LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. PERMITE CENTRAR LOS GASES ATOMIZADOS EN LA CAMARA DE COMBUSTION. PERMITE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES PARA QUE CHOQUEN EN LA CONCAVIDAD DE LOS ALAVES A UN ANGULO DESEADO.
CUAL ES EL PERFIL O CONTORNO DE LOS ALABES DEL COMPRESOR EN UN MOTOR TURBO REACTOR: EL LADO DE ENTRADA DE LOS ALABES. EL CORTEQUEREDUCE EL ESPESOR DEL LA PUNTA DEL ALABE. LA CURVATURA DE LA RAIZ DE LA ALETA.
LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL VENTILADOR DE UN COMPRESOR AXIAL DOBLE DELANTERO DEL MOTOR ES LA MISMA QUE: DEL COMPRESOR DE BAJA PRESION. DE LA RUEDA DELANTERA DE LA TURBINA. DEL COMPRESOR DEALTA PRESION.
LA ABREVIACION "P" QUE SUSCRIBE T7 UTILIZADA EN TERMINOLOGIA DE MOTORES DE TURBINA, ES UN MEDIO DE EXPRESAR : LA PRESION TOTAL DE ENTRADA. LA PRESION Y TEMPERATURA EN LA ESTACION N0.7. LA PRESION TOTAL EN LA ESTACION N0.7.
EL CHEQUEO DE LAS DOBLADURAS EN LOS ALAVES O ALETAS DE LOS ROTORES Y STATORES EN UN MOTOR TURBO REACTOR ES REALIZADO EN: ES USUALMENTE CUMPLIDO EN EL AVERHAUL DEL MOTOR. DEBE SER REALIZADO PARALELO A LA LONGITUD DE LOS ALABES UTILIZANDO CONTORNOS PAREJOS PARA MINIMIZAR LOS PUNTOS DE ESFUERZOS. PUEDE ALGUNAS VECES SER REALIZADO CON E MOTOR INSTALADO, UTILIZANDO HERRAMIENTAS DE POTENCIA.
QUE SECCION DE UN MOTOR DE TURBINA ESTA PREVISTA PARA LA MEZCLA APROPIADA DE COMBUSTIBLE AIRE: LA SECCION DE COMBUSTION. LA SECCION DE COMPRESION. LA SECCION DE DIFUSION.
EN UN MOTOR DE TURBINA DE GAS LA COMBUSTION OCURRE A QUE CONSTANTE: VOLUMEN PRESION DENSIDAD.
QUE ACEBERACION ES VERDADERA REFERENTE A MOTORES JET: BAJAS VELOCIDADES DEL MOTOR EL EMPUJE AUMENTA RAPIDAMENTE CON PEQUENIOS INCREMENTOS EN R.P.MS. ALTAS VELOCIDADES DEL MOTOR EL EMPUJE AUMENTA RAPIDAMENTE CON PEQUENIOS SEGMENTOS EN R.P.M. EL EMPUJE LIBERADO POR LIBRA DEAIRE CONSUMIDO ES MENOR A GRANDES ALTITUDES QUE A PEQUENIAS.
EN ALGUNOS MOTORES DE ALTO VOLUMEN DE AIRE,TURBO HELICE O TURBO JET EQUIPADOS CON COMPRESORES DE DOS BOBINAS CON DERIVACION,DONDE LOS MOTORES OPERAN A GRANDES ALTITUDES: EL ROTOR DE BAJA PRESION AUMENTARA EN VELOCIDAD ASICOMO LA CARGA DEL COMPRESOR DISMINUYE EN LA BAJA DENSIDAD DEL AIRE. LA ACELERACION DEBE SER RETARDADA PARA PREVENIR UNA SOBREVELOCIDAD DEL ROTOR DE ALTA PRESION DEBIDO A LA BAJA DENSIDAD DEL AIRE. EL ROTOR DE BAJA PRESION DISMINUIRA LA VELOCIDAD A MEDIDA QUE LA CARGA EN EL COMPRESOR DISMINUYE DEBIDO A LA BAJA DENSIDAD DEL AIRE.
EN MOTORES DE TURBINA QUE UTILIZAN BOQUILLAS DE DIAFRAGMA COLOCADAS EN EL LADO DELANTERO DE LA RUEDA DE LA TURBINA,UNA DE LAS FUNCIONES DE ESTA UNIDAD ES: DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LOS GASES CALIENTES QUE FLUYEN PASADO ESTE PUNTO. DIRIGIR EL FLUJO DE GASES PARALELOS A LA LINEA VERTICAL DE LA PARTE CONCAVA DE LA TURBINA. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LOS GASES CALIENTES QUE FLUYEN PASADO ESTE PUNTO.
EN DONDE ES LA PRESION MAS ALTA EN UN MOTOR TURBO REACTOR: A LA SALIDA DE LA SECCION DEL TUBO DE COLA A LA ENTRADA DE LA SECCION DE LA TURBINA. A LA ENTRADA DE LA SECCION DEL QUEMADOR.
EN EL TUBO DE ESCAPE COLOCADO A TRAS DE LA TURBINA EN UN MOTOR TURBO JET, LA PRJMERA PARTE DEL DUCTO DE SALIDA CAUSA QUE LA PRESION: AUMENTE Y LA VELOCIDAD DISMINUYA AUMENTE Y LA VELOCIDAD AUMENTE. DISMINUYA Y LA VELOCIDAD AUMENTE.
CUAL ES LA FUNCION DE LOS ALAVES DEL STATOR AL FINAL DE LA DESCARGA DE UN TIPICO COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: ENDEREZAR EL FLUJO PARA ELIMINAR LA TURBULENCIA. DIRIGIR EL FLUJO DE GASES DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION. AUMENTAR EL MOVIMIENTO TURBULENTO DEL AIRE DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTION.
LA SECCION DE TURBINA DE UN MOTOR JET: AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE PARA LA PROPULSION. RECIRCULA EL AIRE PARA EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. MUEVE LA SECCION DEL COMPRESOR.
CUANDO ARRANQUEMOS UN MOTOR DE TURBINA: UN ARRANQUE CALIENTE INDICARA QUE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE EXCEDEN LOS LIMITES ESPECIFICOS. LA MEZCLA DEMASIADO POBRE ES POSIBLE QUE CAUSE UN ARRANQUE CALIENTE. LIBERAR EL SWITCH DE ARRANQUE TAN PRONTO COMO LA LUZ DE OFF SE PRENDE.
EN UN COMPRESOR DE DOBLE CARRETE DE FLUJO AXIAL LA PRIMERA ETAPA DE LA TURBINA MOVERA : AL COMPRESOR N0.1Y N02 AL COMPRESOR N0.2 Al COMPRESOR N0.1.
DURANTE LA INSPECCION DE LOS COMPONENTES DE UN MOTOR DE TURBINA EXPUESTOS A ALTAS TEMPERATURAS ESTOS PUEDEN SER MARCADOS SOLAMENTE CON AQUELLOS MATERIALES PERMITIDOS POR EL FABRICANTE Y ESTOS MATERIALES GENERALMENTE INCLUYEN:/ 1.- MARCADOR SEC0./ 2. MARCADOR COMERCIAL DE PUNTA FINA./ 3.•LAPIZ DE CERA Y GRASA.I 4.- TIZA 5 I 5.- LAPIZ DEPLOMYORAFITO. 1,2 Y 4 1,3 Y 4 2,4,Y 5.
CUANDO ARRANQUEMOS UN MOTOR DE TURBINA,UN ARRANQ UE COLGADO INDICARA QUE: LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE EXCEDEN LOS LIMITES ESPECIFICOS. FALLA AL ALCANZAR LAS R.P.M. DE RELANTY. LAS R.P.M. EXCEDEN LAS VELOCIDADES DE OPERACION ESPECIFICADAS.
CUALES SON LOS DOS ELEMENTOS BASICOS DE LA SECCION DE TURBINA EN UN MOTOR TURBO REACTOR: EL IMPELENTE Y DIFUSOR. EL FRIO Y EL CALOR EL ROTOR Y STATOR.
LA FUNCION DEL CONO DE ESCAPE EN UN MOTOR TURBO REACTOR ES: COLECTAR LOS GASES DE ESCAPE Y ACTUAR COMO SUPRESOR DE RUIDO. COLECTAR LOS REMOLINOS DE LOS GASES DE ESCAPE DENTRO DE UNA SOLA CORRIENTE JET. DIRIGIR Y COLECTAR LOS GASES DE ESCAPE DENTRO DE UNA SOLIDA CORRIENTE JET.
CUALES SON LOS DOS ELEMENTOS FUNCIONALES EN UN COMPRESOR CENTRIFUGO: TURBINA Y COMPRESOR CONCAVIDAD Y EXPANSION. IMPELENTE Y DIFUSOR.
QUE DEBE SER HECHO DESPUES DE QUE UNA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU) SEA REEMPLAZADA EN UN MOTOR JET: RECALIBRACION DEL MOTOR. RECALIBRACION DE LAS BOQUILLAS DE COMBUSTIBLE. REREGLAJE DEL FCU.
SI DURANTE LA INSPECCION DE UN MOTOR OVERHOLEADO SE ESTABLECE QUE LOS COJINETES DE RODILLOS Y BOLAS TIENEN MAGNETISMO,O DE OTRA MANERA ELLOS NO TIENEN DEFECTOS: ELLOS NO PUEDEN SER UTILIZADOS OTRA VEZ. ESTAN EN UNA CONDICION ACEPTABLE DE SERVICIOS. DEBEN SER DESMAGNETIZADOS ANTES DE SU UTILIZACION.
UN COMPRESOR DE MOTOR DE TURBINA QUE CONTIENE ALETAS EN AMBOS LADOS DEL IMPELENTE ES: COMPRESOR CENTRIFUGO DE DOBLE ENTRADA. COMPRESOR AXIAL DE DOBLE ENTRADA. COMPRESOR DE UNA SOLA ENTRADA DE FLUJO AXIAL.
CUAL ES LA PRIMERA INDICACION INSTRUMENTAL DEL ARRANQUE EXITOSO DE UN MOTOR DE TURBINA : AUMENTO EN EL FLUJO DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. AUMENTO EN LA PRESION DE ACEITE. AUMENTO EN LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE.
LA PRESION DE DESCARGA DE LA TURBINA ES IDENTIFICADA EN MANUALES DE SERVICIO DE LA TURBINA E INSTRUMENTOS: PT7 PT4 1 1 7.
QUIEN ESTABLECE EL TIEMPO RECOMENDADO DE OPERACION ENTRE OVERHAUL (TBO) EN UN MOTOR DE TURBINA UTILIZADO EN AVIACION GENERAL: EL FABRICANTE DEL MOTOR. EL OPERADOR (UTILIZANDO LOS DATOS DE FABRICACION Y ANALISIS DE LAS TENDENCIAS DEL TRABAJO EN CONJUNTO CON LA DGAC) LA DGAC (DIRECCION GENERAL DEAVIACION CIVIL) .
BASICAMENTE EL MOTOR DE TURBINA ESTA DIVIDIDO ENTRE DOS SECCIONES PRINCIPALES SECCION FRIA Y SECCION CALIENTE:/ 1.- LA SECCION FRIA INCLUYE LAS SECCIONES DE ENTRADA AL MOTOR COMPRESOR Y TURBINA I 2.- LA SECCION CALIENTE INCLUYE EL COMBUSTOR DIFUSOR Y SECCION DE ESCAPE DE ACUERDO A LO ANTERIORMENTE ESTABLECIDO. SOLO LA N0.1 ES VERDADERA SOLO LA N0.2 ES VERDADERA NINGUNA NILA N0.1 NILA N0.2 SONVERDADERAS.
1. LA SOLDADURA O ENDEREZAMIENTO DE LOS PLANOS AERODINAMICOS ROTATORIOS DE UN MOTOR NO REQUIEREN DE UN EQUIPO ESPECIAL.I 2.- LA SOLDADURA O ENDEREZAMIENTO DE LOS PLANOS AERODINAMICOS ROTATORIOS ES COMUNMENTE RECOMENDADA POR EL FABRICANTE,DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA N0.1 ES VERDADERA. SOLO LA N0.2 ES VERDADERA. NINGUNA NILA N0.1NILA N0.2 SONVERDADERAS.
LOS COMPONENTES DE UN MOTOR DE TURBINAS EXPUESTAS A ALTAS TEMPERATURAS NO PUEDEN SER MARCADOS CON./ 1.- MARCADOR SECO I 3.- MARCADOR COMERCIAL DE PUNTA./ 4.- LAPIZ DE CERA O GRASA./ 5.- LAPIZ DE PLOMO Y GRAFITO. 1,2 Y 3 3 Y 5 4 Y 5.
QUIEN ESTABLECE LOS TIEMPOS DE REEMPLAZO MANDATORIOS PARA LOS COMPONENTES CRITICOS DE UN MOTOR DE TURBINA: LA DGAC EL OPERADOR TRABAJANDO EN CONJUNTO CON LA DGAC EL FABRICANTE DEL MOTOR.
EL SELLO DEL RULIMAN PRINCIPAL UTILIZADO EN MOTORES DE TURBINA ES USUALMENTE DE QUE TIPO: DE LABERINTO CON CARBON DE FRICCION. DE TEFLON Y CAUCHO SINTETICO. DE LABERINTO O CAUCHO CON SILICON.
COMO PUEDE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DOBLE MEJORAR LA EFICIENCIA DEL ' MOTOR JET: MAS DISCOS DE TURBINA PUEDEN SER UTILIZADOS . ALTAS RELACIONES DE COMPRESION PUEDEN SER OBTENIDAS. LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE ENTRA EN LA CAMARA DE COMBUSTION AUMENTA.
LOS TRES TIPOS DE ALABES DE TURBINA SON: DE REACCION,CONVERGENTES Y DIVERGENTES. IMPULSO,REACCION E IMPULSO REACCION. VECTOR DE IMPULSO E IMPULSO VECTOR.
LA HELICE DE UN MOTOR TURBO HELICE: SE GOBIERNA CON LA MISMA VELOCIDAD QUE LA TURBINA. CONTABILIZA DEL 75 AL 85% DEL EMPUJE TOTAL DE SALIDA . CONTABILIZA DEL 15 AL 25% DEL TOTAL EMPUJE DE SALIDA.
UNA VENTAJA DEL COMPRESOR DE FLUJO AXIAL ES: BAJOS REQUERIMIENTOS DE POTENCIA PARA EL ARRANQUE. POCO PESO. EFICIENCIA MAXIMA DE PICO.
CUAL ES EL PROPOSITO DE LOS ALABES DEL STATOR EN LA SECCION DE COMPRESION DE UN MOTOR DE TURBINA: ESTABILIZAR LA PRESION. CONTROLAR LA DIRECCION DEL FLUJO DE AIRE. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE AIRE.
CUAL ES EL PROPOSITO DE LA SECCION DE DIFUSION EN EL MOTOR DE TURBINA. AUMENTAR LA PRESION Y DISMINUIR LA VELOCIDAD. CONVERTIR LA PRESION EN VELOCIDAD. REDUCIR LA PRESION Y AUMENTAR LA VELOCIDAD.
DONDE LA RUPTURA POR FATIGA,APARECE USUALMENTE EN LOS ALABES DE LA TURBINA: A TRAVES DE LA RAIZ DEL ALABE PARALELA AL ARBOL DE PINO. A LO LARGO DEL BORDE DE ENTRADA PARALELA AL BORDE. A TRAVES DEL BORDE DE ENTRADA Y SALIDA A UN ANGULO RECTO CON LA LONGITUD DEL BORDE.
EN QUE TIPO DE MOTOR DE TURBINA ES LA CAMARA DE COMBUSTION,LA CAJA Y CAMISA MOVIDA EINSTALADA COMO SIFUERA UNA UNIDAD INSTALADA DURANTE EL MANTENIMIENTO DE RUTINA. TUBULAR TUBULAR,ANULAR ANULAR.
LA SECCION DE DIFUSION EN UN MOTOR JET ESTA LOCALIZADA ENTRE: LA SECCION DEL QUEMADOR Y LA SECCION DE TURBINA. LA ESTACION N0.7 Y LA ESTACION N0.8. LA SECCION DEL COMPRESOR Y LA SECCION DEL QUEMADOR.
EN EL BORDE DELANTERO DE LA PRIMERA ETAPA DE LOS ALABES DE LA TURBINA SE ESTABLECE QUE TIENEN RUPTURA POR FATIGA,QUE DE LO SIGUIENTE SE DEBE SOSPECHAR : FALLA EN LA PANTALLA DE ENFRIAMIENTO. UNA CONDICION DE SOBRE TEMPERATURA. UNA CONDICION DE SOBRE VELOCIDAD.
EL DANIO EN LOS ALABES DE UNA TURBINA ES MAYOR QUE EL DANIO EN LOS ALABES DEL COMPRESOR PRIMERAMENTE PORQUE ESTAN EXPUESTOS A: ALTAS CARGAS CENTRIFUGAS. ALTAS TEMPERATURAS. ALTA PRESION Y VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES.
CUAL DE LOS SIGUIENTES FACTORE S ES UN LIMITANTE EN LA OPERACION DE UN MOTOR DE TURBINA. TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL COMPRESOR. TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA A LA TURBINA. PRESION DEL QUEMADOR TUBULAR.
COMO ES USUALMENTE UNIDO EL EJE DE LA TURBINA A ROTOR DEL COMPRESOR CENTRIFUGO DE UN MOTOR DE TURBINA : CON UN ACOPLE DE PERNO. CON UN ACOPLE AMOLDADO,ADAPTADO . CON UN ACOPLE RANURADO.
CUAL DE LAS SIGUIENTES VARIABLES DE MOTOR ES LA MAS CRITICA EN LA OPERACION DEL MISMO: TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL COMPRESOR. R.P.M. DEL COMPRESOR. TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA.
COMO SE PUEDE REDUCIR LA VIBRACION DE LAS ALETAS Y MEJORAR LAS CARACTERISTICAS DE FLUJO DE AIRE EN UNA TURBINA DE GAS: MEJORANDO LAS CARACTERISTICAS DEL ACOPLAMIENTO DE LA RAIZ AL TRONCO CENTRAL DE LAS ALETAS. CON LAS ALETAS DE TIPO IMPULSO. REFORZANDO LOS ALABES DE LA TURBINA CON RECUBRIMIENTO.
QUE COMPRENSOR DE UN MOTOR DE TURBINA OFRECE MAS VENTAJAS PARA AMBOS, FLEXIBILIDAD EN EL ARRANQUE Y MEJOR PERFORMANCE A GRANDES ALTITUDES: COMPRESOR DE DOS ETAPAS DE FLUJO CENTRIFUGO. COMPRESOR DE FLUJO AXIAL CON DERIVACION. COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DE UN SOLO CARRETE.
LOS ALAVES DE TURBINA REMOVIDOS PARA UNA INSPECCION DETALLADA DEBEN SER REINSTALADOS: EN UNA RANURA ESPECIFICA A 180º MAS LEJOS. EN UNA RANURA ESPECIFICA DE 90º MAS LEJOS EN LA DIRECCION DE ROTACION. EN LA MISMA RANURA.
UNA VENTAJA DEL COMPRESOR DE FLUJO CENTRIFUGO ES SU: AUMENTO DE LA PRESION POR ETAPA. ALTA EFICIENCIA DEL AIRE DE IMPACTO. ALTA EFICIENCIA DE PICO (CRESTA MAXIMA).
EL MAXIMO CALOR POR CONTACTO DEL METAL EN UN MOTOR TURBO JET ESTA EN: EN LOS QUEMADORES TUBULARES EN LAS ALETAS GUIAS DE ENTRADA A LA TURBINA EN LOS ALABES DE LA TURBINA.
CUAL DE ESTOS DOS ELEMENTOS CONSTITUYEN EL FLUJO AXIAL DE UN ENSAMBLAJE DE COMPRESOR: EL ROTOR Y STATOR. EL COMPRESOR Y EL MULTIPLE. STATOR Y DIFUSOR.
DOS TIPOS DE IMPELENTE DE COMPRESOR CENTRIFUGO SON: DE UNA Y DOBLE ENTRADA. ROTOR Y STATOR IMPELENTE Y DIFUSOR.
ENTRE CADA FILA DE ALAVES ROTATORIOS EN UN COMPRESOR DE MOTOR DE TURBINA ENCONTRAMOS UNA FILA DE ALAVES ESTACIONARIOS QUE ACTUAN COMO DIFUSORES DE AIRE ESTAS ALETAS ESTACIONARIAS SON LLAMADAS: CUBETAS, BALDES. ROTORES. STATORES.
LA PRESION ESTANDAR A NIVEL DEL MAR ES: 29.00" HG 29.20" HG 29.92" HG .
UTILIZANDO CONDICIONES ATMOSF ERICAS ESTANDARES LA TEMPERATURA ESTANDAR A NIVEL DEL MAR ES: 59º F O 15ºC 59ºC 29ºC.
CUANDO LOS ALABES DE UNA TURBINA DE AERONAVE ESTAN SUJETOS A FATIGAS POR CALOR,QUE TIPOS DE FALLAS PODEMOS ESPERAR: FLEXION Y TORSION. TORSION Y TENSION RUPTURA POR FATIGA.
EN UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL EL OBJETO DE LOS ALAVES DEL STATOR AL FINAL DE LA DESCARGA DEL COMPRESOR ES: ENDEREZAR EL FLUJO DE AIRE Y ELIMINAR LA TURBULENCIA. AUMENTAR LA VELOCIDAD Y PREVENIR LAS TURBULENCIAS Y CONTRA FLUJOS DISMINUIR LA VELOCIDAD,PREVENIR LA TURBULENCIA Y DISMINUIR LA PRESION.
LA LIMPIEZA DEL CAMPO DEL COMPRESOR EN MOTORES DE TURBINA ES REALIZADO PRIMERAMENTE EN ORDEN DE: PREVENIR LA CONTAMINACION DEL ACEITE DEL MOTOR Y SU SUBSECUENTEMENTE DE LOS COJINETES DEL MOTOR POR DANIOS DETERIORO O DESGASTE. FACILITAR LA INSPECCION EN LINEA DE VUELO DE LA ENTRADA AL MOTOR Y LAS AREAS DEL COMPRESOR POR DEFECTOS O F.0.D ( DANIOS POR OBJETOS EXTRANIOS). PREVENIR LA DEGRADACION DEL PERFORMANCE DEL MOTOR AUMENTANDO EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, DANIOS O CORROSION EN LA TRAYECTORIA DEL FLUJO DE GASES .
LOS DOS TIPOS DE COMPRESORES COMUNMENTE UTILIZADOS EN MOTORES DE TURBINA SON: AXIAL Y RECIPROCO. CENTRIFUGO Y RECIPROCO. CENTRIFUGO Y AXIAL.
EL PROPOSITO DE REFORZAR LOS ALAVES DE LA TURBINA EN UN MOTOR DE FLUJO AXIAL ES: REDUCIR LA VIBRACION. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LAS PUNTAS. REDUCIR LA ENTRADA DE AIRE.
EN UN COMPRESOR DE DOBLE FLUJO AXIAL LA PRIMERA ETAPA DE LA TURBINA MUEVE: EL COMPRESOR N2 EL COMPRESOR N1 COMPRESOR DE BAJA PRESION.
QUE DEBE SER HECHO SI UN MOTOR DE TURBINA SE PRENDE DURANTE EL ARRANQUE. CIERRE El COMBUSTIBLE Y CONTINUE GIRANDOLO. DESENGANCHE E ARRANQUE Y DESCARGUE E EXTINTOR DE FUEGO. CONTINUE EL INTENTO DE ARRANQUE HASTA EXTINGUIR EL FUEGO.
CUAL ES LA SECUENCIA DE ARRANQ UE APROPIADA PARA UN MOTOR TURBO JET: INIGCION,ARRANQUE,COMBUSTIBLE. ARRANQUE, INIGCION,COMBUSTIBLE ARRANQUE COMBUSTIBLEINIGCION.
UNA MEZCLA POBRE DE COMBUSTIBLE Y AIRE ASICOMO UN FLUJO DE AIRE NORMAL A TRAVES DEL MOTOR DE TURBINA PUEDE RESULTAR EN: UNA BRUSCA PARADA DEL MOTOR. UN POBRE RENDIMIENTO DEL TRABAJO DEL MOTOR ALTA TEMPERATURA DE LOS GASES DE LA TURBINA.
QUE UTILIZAMOS EN MOTORES DE TURBINA PARA AYUDAR A LA ESTABILIZACION DEL FLUJO DE AIRE AL COMPRESOR DURANTE LA OPERACION A BAJA POTENCIA. ALETAS DEL STATOR Y ALETAS DEL ROTOR. ALETAS GUIAS VARIABLES O VALVULAS DE PURGA DEL COMPRESOR VALVULAS DE DESCARGA Y DE PRESURIZACION.
EN UN MOTOR DE TURBINA CON COMPRESOR DE DOS CARRETES,EL COMPRESOR DE BAJA VELOCIDAD: SIEMPRE SE MUEVE A LA MISMA VELOCIDAD QUE E COMPRESOR DE ALTA VELOCIDAD. ESTA CONECTADO DIRECTAMENTEAL COMPRESOR DE AlTAS VELOCIDADES. OBTIENE POR SI MISMO LA MEJOR VELOCIDAD DE OPERACION.
CUAL ES LA FUNCION DE LAS ALETAS GUIAS DE ENTRADA A UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE DENTRO DE LA PRIMERA ETAPA DE LAS ALETAS DEL ROTOR A UN ANGULO APROPIADO. CONVERTIR LA ENERGIA DE LA VELOCIDAD A ENERGIA DE PRESION CONVERTIR LA ENERGIA DE PRESIONA ENERGIA DE VELOCIDAD.
MANCHAS CALIENTES EN EL CONO DE COLA DE UN MOTOR DE TURBINA SON INDICACIONES POSIBLES DE: FALLAS EN LA CAMARA DE COMBUSTION FALLA EN LAS BUJIAS DE INIGCION. EL CONO DE COLA NO ESTA POSESIONADO ADECUADAMENTE.
LOS ALABES DEL STATOR EN UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: CONVIERTEN LA ENERGIA DE VELOCIDAD EN ENERGIA DE PRESION. CONVIERTEN LA ENERGIA DE PRESION EN ENERGIA DE VELOCIDAD. DIRIGEN EL AIRE DENTRO DE LA PRIMERA ETAPA DE LAS ALETAS DEL ROTOR A UN ANGULO APROPIADO.
LA VELOCIDAD DEL AJRE SUBSONICO QUE FLUYE A TRAVES DE UNA BOQUILLA CONVERGENTE: AUMENTA DISMINUYE. SE MANTIENE CONSTANTE.
LA VELOCIDAD DEL AIRE SUPERSONICO QUE FLUYE A TRAVES DE UNA BOQUILLA DIVERGENTE: AUMENTA DISMINUYE. ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA.
LA PRESION DEL AIRE SUBSONICO QUE FLUYE A TRAVES DE BOQUILLAS CONVERGENTES: AUMENTA DISMINUYE. PERMANECE CONSTANTE.
LA PRESION DEL AIRE SUPERSONICO QUE FLUYE A TRAVES DE BOQUILLAS DIVERGENTES: AUMENTA DISMINUYE. ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA.
EL ANTIHIELO EN MOTORES JET EN LAS ENTRADAS DE AIRE ES COMUNMENTE REALIZADO POR: ELEMENTOS DE CALENTAMIENTO ELECTRICO DENTRO DE LAS ALETAS GUIAS DE ENTRADA DE AIRE EL AIRE DE PURGA DEL MOTOR CONDUCIDO A TRAVES DE AREAS CRITICAS . ELEMENTOS DE CALENTAMIENTO ELECTRICO LOCALIZADOS DENTRO DE LA ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR EN LAS CAPOTAS DEL MOTOR.
GENERALMENTE CUANDO ARRANQUEMOS UN MOTOR DE TURBINA EL ARRANQUE DEBE SER DESACOPLADO : DESPUES DE QUE EL MOTOR HAYA ALCANZADO LA VELOCIDAD DEACELERACION AUT9NOMA. SOLO DESPUES DE QUE EL MOTOR HAYA ALCANZADO LAS MAXIMAS R.P.MS.DE RELATY. CUANDO EL SISTEMA DE INIGCION DE COMBUSTIBLE ES ACTIVADO.CUANDO EL SISTEMA DE INIGCION DE COMBUSTIBLE ES ACTIVADO.
CUAL ES LA PRINCIPAL VENTAJA DE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL SOBRE UN COMPRESOR CENTRIFUGO: UNA GRANAREA FRONTAL. MENOS EXPANSIVO. UNA GRAN RELACION DE COMPRESION.
CUAL ES EL PROPOSITO DEL SOPLADO DE LAS VENTANAS EN EL SISTEMA DE INDUCCION DE UN MOTOR DE TURBINA. ADMITIR AIRE AL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DURANTE LA OPERACION EN TIERRA CUANDO LOS REQUERIMIENTOS DEL MOTOR EXCEDEN LA CANTIDAD NORMAL DE AIRE QUE EN LA ADMISION NORMAL DEL SISTEMA PUEDE SUPLIR. LOS ACCESOS DE EXTINCION DE FUEGO SE ABRAN. ADMITIR AIRE AL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DURANTE EL VUELO CUANDO LA ACTITUD DE LA AERONAVE NO ES CONDUCIDA BAJO LOS EFECTOS DEL AIRE DE IMPACTO (AIRE BAJO PRESION DINAMICA).
CUAL ES EL SENTIDO DEL COMPRESOR CENTRIFUGO DE DOBLE ENTRADA: EL COMPRESOR TIENE DOS ADMISIONES. EL COMPRESOR DE DOS ETAPAS CONECTADAS INDEPENDIENTE AL EJE CENTRAL. " CON ALETAS EN AMBOS LADOS DEL IMPELENTE.
CUAL ES LA FUNCION PRINCIPAL DEL ENSAMBLAJE DE LA TURBINA EN UN MOTOR TURBO JET: DIRIGE LOS GASES EN LA DIRECCION APROPIADA AL TUBO DE COLA. SUPLE POTENCIA PARA MOVER EL COMPRESOR. AUMENTA LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE.
LOS ALABES DEL STATOR EN LA SECCION DEL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA DE FLUJO AXIAL: AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE Y PREVIENE LOS TORBELLINOS. ENDEREZA EL FLUJO DEAIRE Y LO ACELERA. DISMINUYE LA VELOCIDAD DEL AIRE Y PREVIENE LOS TORBELLINOS.
EL MOTOR DE TURBINA ABARCA TRES GRANDES SECCIONES PRINCIPALES: COMPRESOR,DIFUSOR Y STATOR. TURBINA,COMBUSTION Y STATOR. TURBINA COMPRESOR Y COMBUSTION.
QUE TIPOS DE ALABES DE TURBINA SON MAS COMUNMENTE UTILIZADOS EN MOTORES JET DE AERONAVES. A) DE REACCION DE REACCION DE IMPULSO. IMPULSO REACCION.
CUAL ES EL FACTOR PRIMARIO QUE CONTROLA LA RELACION DE PRESION EN UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: EL NUMERO DE ETAPAS DE COMPRESOR. PRESION DE ENTRADA AL COMPRESOR. TEMPERATURA DE ENTRADA AL COMPRESOR.
LAS SERJES DE PLANOS AERODINAMICOS NO ROTATIVOS EN UN MOTOR DE TURBINA CON COMPRESOR DE FLUJO AXIAL ES LLAMADO: ALABES DEL ROTOR. ALETAS DEL STATOR. ALETAS DE LOSINYECTORES DE LA TURBINA.
1.EN UNA TURBINA CON COMPRESOR DE FLUJO AXIAL CADA PAR CONSECUTIVO DE ROTOR Y STATOR CONSTITUYEN UNA ETAPA DE PRESION./ 2.- EN UNA TURBINA CON COMPRESOR DE FLUJO AXIAL EL NUMERO DE ETAPAS ES DETERMINADO POR LA CANTIDAD DE AUMENTO DE PRESION QUE SE REQUIERA,DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA N0.1ES VERDADERA. SOLO LA N0.2 ES VERDADERA. AMBAS LA N01Y N02 SON VERDADERASAMBAS LA N01Y N02 SON VERDADERAS.
EL AIRE QUE PASA A TRAVES DE LA CAMARA DE COMBUSTION DE UN MOTOR DE TURBINA ES: UTILIZADO COMO SOPORTE DE LA COMBUSTION Y ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. SE COMBINA ENTERAMENTE CON EL COMBUSTIBLE Y SE QUEMA. AUMENTA LA VELOCIDAD Y EL CALOR POR ACCION DE LAS TURBINAS.
LOS STATORES EN LA SECCION DE TURBINA DE UN MOTOR TURBO JET DE AERONAVE: AUMENTAN LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. DISMINUYEN LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. AUMENTAN LA PRESION DEL FLUJO DE GASES.
LOS STATORES DEL COMPRESOR EN UN MOTOR DE TURBINA DE GAS ACTUAN COMO DIFUSORES PARA: DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. AUMENTAR LA VELOCIDAD Y DISMINUIR LA PRESION DEL GAS.
EL PROCEDIMIENTO PARA REMOVER LAS ACUMULACIONES DE DEPOSITOS O SUCIEDADES DE LOS ALABES DEL COMPRESOR ES LLAMADO: METODO DE REMOJE LIMPIEZA DE CAMPO. PROCESO DE PURGA.
QUE DE LO SIGUIENTE PUEDE SER UTILIZADO PARA REALIZAR UNA INSPECCION INTERNA EN UN MOTOR DE TURBINA ENSAMBLADO:/ 1.- FOTOGRAFIA INFRAROJA./ 2.- ULTRASONIDO / 3.- METODO BOROSCOPICO.I 4.- LUCES FLUORECENTES PENETRANTES Y ULTRAVIOLETAS. 1, 2, Y 3 1,3 3.
CUAL ES LA POSIBLE CAUSA,CUANDO UN MOTOR DE TURBINA NO INDICA CAMBIOS EN LOS PARAMETROS DE LA POTENCIA SELECTADA PERO LA TEMPERATURA ES ELEVADA : INUSUAL FLUJO DE ACEITE POR LA BOMBA DE BARRIDO. COJINETES PRINCIPALES CON DANIOS EN PELIGRO. (AGOTADOS) FUGAS POR LOS SELLOS DE LA CAJA DE ENGRANAJES.
LA PRIMERA LEY DEL MOVIMIENTO DE NEWTON GENERALMENTE LLAMADA COMO LEY DE LA INERCIA ESTABLECE: TODA ACC ION TIENE IGUAL Y OPUESTA REACCION. LA FUERZA ES PROPORCIONAL AL PRODUCTO DE LA MASA POR LA ACELERACION (F= M.X.A) TODO CUERPO PERMANECE EN ESTADO DE REPOSO O DOTADO DEL MOVIMIENTO RECTILINEO AL MENOS QUE SOBRE EL ACTUE ALGUNA FUERZA EXTERIOR.
EN UN MOTOR DE TURBINA SU SECCION CALIENTE ES PARTICULARMENTE SUSCEPTIBLE A QUE GENERO DE DANIOS: ESCORIACIONES, ESCORIAS RAJADURAS , FRACTURAS IRRITACIONES,EROSION. .
LAS PARTICULAS DE SUCIEDADES QUE SON INTRODUCIDAS DENTRO DEL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA FORMARA UN REVESTIMIENTO EN TODAS, PERO EN CUAL DE LAS SIGUIENTES: ALABES DE LA TURBINA. CUBIERTA DEL MOTOR. ALETAS GUIAS DE ENTRADA.
UNA FRJCCION SEVERA O ROCE EN EL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA ES USUALMENTE PRODUCIDO POR: ONDULACIONES, DEFORMACIONES. RAJADURAS,FRACTURAS . IRRITACION, EROSION.
QUE DE LO SIGUIENTE INFLUYE EN LA OPERACION DEL F.C.U AUTOMATICO DE UN MOTOR TURBO JET: PRESION DEL QUEMADOR. LA POSICION DEL CONTROL DE LA MEZCLA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE.
SI UN MOTOR DE TURBINA NO PUEDE ALCANZAR EL E.P.R.DE DESPEGUE ANTES QUE EL LIMITE E.G.T. HAYA SIDO ALCANZADO ES UNA INDICACION DE: EL F.C.U. DEBE SER REEMPLAZADO EL E.G.T. ESTA FUERA DE AJUSTE. EL COMPRESOR PUEDE ESTAR DANIADO O CONTAMINADO.
EL CICLO BRAYTON ES CONOCIDO COMO DE CONSTANTE: CICLO DE PRESION. CICLO DE TEMPERATURA. CICLO DE MAZA.
UN CONTINUO O EXCESIVO CALOR Y FUERZAS CENTRIFUGAS EN LOS ALABES DEL ROTOR DEL MOTOR DE TURBINA ES PROBABLE QUE CAUSE: PERFILAR O CORTE VERTICAL. DESLAMINADO, DESLIZAMIENTO. IRRITACION, EROSION.
SILAS R.P.M.DE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL PERMANECEN CONSTANTES, EL ANGULO DE ATAQUE DE LOS ALABES DEL ROTOR PUEDE SER CAMBIADO: CAMBIANDO LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE AIRE. CAMBIANDO EL DIAMETRO DEL COMPRESOR. AUMENTANDO LA RELACION DE PRESION.
LA RELACION DE PRESION DE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL ES UNA FUNCION DE: EL NUMERO DE ETAPAS DEL COMPRESOR. EL DIAMETRO DEL ROTOR VELOCIDAD DEL AIRE DE ENTRADA.
CUAL DE LAS SIGUIENTES VARIABLES AFECTA A LA DENSIDAD DEL AIRE DE ENTRADA A UN MOTOR DE TURBINA :/ 1.•LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE./ 2.•LA RELACION DE COMPRESION.I 3. TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA I 4.•LA ALTITUD DE LA AERONAVE./ S. TEMPERATURA AMBIENTE./ 6.•EFICIENCIA DE LA TURBINA Y COMPRESOR. 1,3,6 1,4,5 4,5,6.
CUAL DE LOS SIGUIENTES FACTORES AFECTA LA EFICIENCIA TERMICA DE UN MOTOR DE TURBINA:/ 1. TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA./ 2. RELACION DE COMPRESION./ 3. TEMPERATURA AMBIENTE./4. VELOCIDAD DE LA AERONAVE./ 5.­ EFICIENCIA DE LA TURBINA Y COMPRESOR / 6. ALTITUD DE LA AERONAVE . 3,4,6 1,2,5 1,2,6.
PORQUE ALGUNOS MOTORES DE TURBINA TIENEN MAS DE UNA RUEDA DE TURBINA CONECTADA AL MISMO EJE: PARA FACILITAR EL BALANCE DEL ENSAMBLAJE DE LA TURBINA PARA AYUDAR A ESTABILIZAR LA PRESION ENTRE EL COMPRESOR Y LA TURBINA. EXTRAE MAYOR POTENCIA DE LOS GASES DE ESCAPE QUE EL QUE UNA SOLA RUEDA PUEDE ABSORBER .
LA SECCION DE ESCAPE DE UN MOTOR DE TURBINA ES DESIGNADA PARA : IMPARTIR UNA ALTA VELOCIDAD DE SALIDA A LOS GASES DE ESCAPE. AUMENTAR LA TEMPERATURA POR LO CONSIGUIENTE AUMENTAR LA VELOCIDAD. DISMINUIR LA TEMPERATURA Y POR LO CONSIGUIENTE DISMINUIR LA PRESION.
CUAL DE LOS SIGUIENTES TIPOS DE SECCION DE COMBUSTION SON UTILIZADOS EN MOTORES DE TURBINAS DE AEROPLANOS: ANULAR,VARIABLE Y ALETAS EN CASCADA. ANULAR,MULTIPLE Y VARIABLE. MULTIPLE TUBULAR ANULAR Y TUBULAR ANULAR.
UN PERIODO DE ENFRIAMIENTO ANTES DE APAGAR EL MOTOR DE TURBINA ES REALIZADO EN ORDEN DE: PERMITIR QUE LA RUEDA DE LA TURBINA SE ENFRIE ANTES QUE LA CAJA DEL MOTOR SE CONTRAIGA ALREDEDOR DE ELLA. PREVENIR LAS BOLSAS DE VAPOR EN EL CONTROL DE COMBUSTIBLE Y/O EN LAS LINEAS DE COMBUSTIBLE. PREVENIR EL AGARROTAMIENTO DE LOS COJINETES DEL MOTOR.
CUANTAS BUJIAS SON NORMALMENTE UTILIZADAS EN UN MOTOR DE TURBINA QUE TIENE 9 QUEMADORES TUBULARES: 1 2 9.
CUAL ES EL PROPOSITO DE UNA TURBINA CON ENVOLTURA CUBIERTA: LOS ALABES DE LA TURBINA ESTAN FORAMADOS DE TAL MANERA QUE LOS EXTREMOS FORMAN UNA CINTA O CUBIERTA. LOS ROTORES DE LA TURBINA ESTAN ENCERRADOS EN UNA CUBIERTA PROTECTORA PARA CONTENER LOS ALABES EN CASO DE FALLA. EL ROTOR DE LA TURBINA TIENE UNA CUBIERTA O DUCTO QUE PROVEE ENFRIAMIENTO A LOS ALABES DE LA TURBINA.
QUE TERMINOS SE UTILIZAN PARA DESCRIBIR UNA PERMANENTE ACUMULATIVA DEFORMACION DE LOS ALABES DE LA TURBINA EN UN MOTOR TURBO JET: ESTIRAMIENTO DISTORSION DEFORMACION,DESLIZAMIENTO.
CUAL ES EL PROPOSITO DE LA VALVULA DE DESCARGA Y PRESURIZACION UTILIZADAS EN MOTORES TURBO JET: PERMITIR LA PRESURIZACION DEL COMBUSTIBLE EN EL MOTOR CUANDO ARRANCA Y DESCARGA,LA PRESION DEL COMBUSTIBLE CUANDO EL MOTOR SE PARA. CONTROLAR LA ENTRADA EN PERDIDA DEL COMPRESOR POR DESCARGA DEL MISMO BAJO CIERTAS CONDICIONES. MANTENER LA PRESION DE COMBUSTIBLE EN LA VALVULA DE CONTROL DEL COMBUSTIBLE Y DESCARGAR EL EXCESO ATRAS A LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE.
EN QUE ETAPA DE UN MOTOR DE TURBINA ES MAYOR LA PRESION DEL GAS: A LA ENTRADA DEL COMPRESOR. A LA SALIDA DE LA TURBINA. A LA SALIDA DEL COMPRESOR.
EN QUE SECCION DE UN MOTOR TURBO JET ESTA LOCALIZADA LA BOQUILLA JET. EN LA SECCION DE COMBUSTION EN LA SECCION DE LA TURBINA EN LA SECCION DE ESCAPE.
1.LA ACUMULACION DE CONTAMINANTES EN EL COMPRESOR DE UN MOTOR TURBO JET REDUCE LA EFICIENCIA AERODINAMICA DE LOS ALABES.I 2.- METODOS COMUNES PARA REMOVER LOS DEPOSITOS DE SUCIEDADES EN LOS ALABES DEL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA DE AERONAVE SON:UN FLUIDO LIMPIADOR Y UTILIZANDO UN CHORRO DE ARENA ABRASIVA DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA N0.1ES VERDADERA. SOLO LA N0.2 ES VERDADERA AMBAS LA N01.Y N0.2 SON VERDADERAS.
DEPOSITO$ CALIENTES EN LA SECCION DE COMBUSTION DE UN MOTOR TURBO JET SON POSIBLES INDICADORES DE: FALLO EN LAS BUJIAS. ALABES DE COMPRESOR SUCIOS. MAL FUNCIONAMIENTO DE LAS BOQUILLAS DE COMBUSTIBLE.
CUAL DE LO SIGUIENTE PUEDE CAUSAR QUE LOS ALABES DEL VENTILADOR SE TORNEN CASCAROSOS E GUIJARROSOS EN UN MOTOR TURBO VENTILADOR: 1.- SOBRE VELOCIDAD DEL MOTOR / 2.- SOBRE TEMPERATURA DEL MOTOR./ 3.- LARGOS Y RAPIDOS MOVIMIENTOS DE LA ACELERACION./ 4.- F.O.D.(DANIOS POR OBJETOS EXTRANIOS) 1,2, 1, 2 ,3 ,4 1, 4.
LA ENTRADA EN PERDIDA DEL COMPRESOR ES CAUSADA POR: BAJO ANGULO DE ATAQUE DEL FLUJO DE AIRE A TRAVES DE LAS PRIMERAS ETAPAS DEL COMPRESOR. Al.TO ANGULO DE ATAQUE DEL FLUJO DE AIRE A TRAVES DE LAS PRIMERAS ETAPAS DE COMPRESION. RAPIDA DESACELERACION DEL MOTOR.
UNA CONDICION CONOCIDA COMO RAYADURAS CALIENTES EN UN MOTOR DE TURBINA ES CAUSADA POR: TAPONAMIENTO PARCIAL DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE. DESALINEAMIENTO PARCIAi. DEL REVESTIMIENTO DE LA CAMARA DE COMBUSTION. FLUJO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE.
USUALMENTE LA MAYOR CARGA COLOCADA EN UN A.P.U.OCURRE CUANDO: UNA CARGA ELECTRICA ES COLOCADA EN LOS GENERADORES LAS VALVULAS DE AIRE DESANGRADOS ESTAN ABIERTAS LAS VAl.VULAS DE AIRE DESANGRADOS SE CIERRAN.
UN AEROPLANO CESSNA 180 CON HELICE MCCAULEY MODELO NO.2 A-34C50/90 A LA HELICE HA SIDO SEVERAMENTE DANIADA EN UN ACCIDENTE EN TIERRA Y ESTE MODELO DE HELICE NO TIENE EL REEMPLAZO CONVENIENTE CUAL DE LOS SIGUIENTE DEBE SER UTILIZADO PARA APROBAR UN REEMPLAZO ALTERNATIVO: SUMARIO DE CERTIFICADOS TIPOS SUPLEMENTARIOS. ESPECIFICACIONES DE LA AERONAVE Y CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR DE LA AERONAVE Y HELICE,CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS.
QUE DE LO SIGUIENTE ES UTILIZADO PARA MONITORIAR LA INTEGRIDAD MECANICA DE LA TURBINA,COMO SIFUERA UN CHEQUEO DE LAS CONDICIONES DE OPERACION DE UN MOTOR DE TURBINA: PRESION DE ACEITE DEL MOTOR. TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. RELACION DE COMPRESION DEL MOTOR (E.P.R.).
EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN AEROPLANO UTILIZA UNA CAMISA ALREDEDOR DEL SISTEMA DE ESCAPE DEL MOTOR COMO FUENTE DEL CALENTAMIENTO,DEBE SER: INSPECCIONADA VISUALMENTE, FRECUENTEMENTE Y OPERACIONALMENTE Y SE DEBE REALIZAR UNA PRUEBA DE DETECCION DE MONOXIDO DE CARBONO PERIODICAMENTE. REEMPLAZARLA EN TODA REPARACION DEL MOTOR. REMOVIDA PERIODICAMENTE Y CHEQUEADA CON UNA INSPECCION,CON PARTICULAS MAGNETICAS.
1.LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD DE LAS REGULACIONES DE LA AVIACION FEDERAL DEBEN SER CUMPLIDAS Y BAJO ESPECIFICAS EXCEPCIONES SON CONCEDIDAS O TRANSFERIDAS: / 2.- LA MAYORIA DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD SON DE NATURALEZA DE EMERGENCIA Y REQUIEREN SU INMEDIATO CUMPLIMIENTO AL RECIBO DE ESTAS. DE ACUERDO A LO ANTES EXPRESADO : SOLO LA N0.1 ES VERDADERA SOLO LA N0.2 ES VERDADERA AMBAS LA N0.1Y N0.2 SON VERDADERAS.
CUAL DE LO SIGUIENTE CONTIENE UNA MINIMA LISTA DE CHEQUEO PARA UNA INSPECCION DE 100 HORAS DE UN MOTOR. FAR, PART 91 FAR, PART 43 ESPECIFICACIONES DEL MOTOR Y CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS.
DONDE PODEMOS CUMPLIR UNA DIRECTJVA DE AERONAVEGABILIDAD (AD) DESPUES DE QUE ESTA SE TORNE EFECTIVA: COMO ESTA ESPECIFICADO EN LA A.D. DURANTE LA PROXIMA INSPECCION PROGRAMADA. EN EL PROXIMO OVERHAUL PROGRAMADO.
CUAL DE LOS SIGUIENTE CONTIENE UNA TABLA CON UNA LISTA DE MOTORES CON UNA HELICE QUE PUEDE SER ADAPTADA : AERONAVE CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. HELICE CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. MOTOR CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS.
CUAL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES DE UNAINSPECCION ES PARA SER REALIZADO EN UNA INSPECCION DE 100 HORAS: CHEQUEO DEL REGLAJE INTERNO DEL MAGNETO. CHEQUEO DE LA COMPRESION DE LOS CILINDROS. CHEQUEO DE LA ABERTURA DE LAS VALVULAS.
USTED ESTA REALIZANDO UNA INSPECCION DE 100 HORAS EN UN MOTOR DE AERONAVE R-985-22 QUE INDICARA LA CIFRA 9850. EL DESPLAZAMIENTO TOTAL DEL PISTON DEL MOTOR. LOS PISTONES DEBEN BOMBEAR UN MAXIMO DE 985" DEAIRE POR REVOLUCION DEL CIGUENIAL. EL DESPLAZAMIENTO TOTAL DEL PISTON DE UN CILINDRO.
DONDE PODEMOS ENCONTRAR LA INFORMACION DE DISENIO PARA UN R-1830 92 MOTOR CERTIFICADO BAJO LAS REGULACIONES DE LA AVIACION CIVIL (CAR) EINSTALADO EN UN DC-3: ESPECIFICACIONES DE LA AERONAVE Y CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR DE LA AERONAVE. EL MOTOR DE LA AERONAVE Y CERTIFICADO TIPO LIBRO DE MANO.
ENDEREZAR UN CIGUENIAL NITRURADO ES: RECOMENDADO. NO RECOMENDADO APROBADO POR EL FABRICANTE.
LAS FRACTURAS QUE AFLOJAN PEQUENIAS PIEZAS DE UNA SUPERFICIE CUBIERTA SON USUALMENTE CAUSADAS POR,PLACAS DEFECTUOSAS Y CARGAS EXCESJVAS SON LLAMADAS: ESCAMACION, EXFOLIACION .(FLAKING) DESMENUZAMIENTO (CHAFING) DEFORMACIONES (BRINELLING).
CADA PLANTA DE POTENCIA INSTALADA EN UN AEROPLANO CON CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ESTANDAR DEBE: POSEER CERTIFICADO TIPO. SER FABRICADA BAJO EL SISTEMA T.S.O.(ORDENES TECNICAS ESTANDAR) TENER CERTIFICADO ORIGINAL PARA ESE AEROPLANO. .
EN CONDICIONES MUY SEVERAS DE DESMENUZAMIENTO O CORROSION Y VIBRO CORROSION EN LA QUE SE TRANSFIERE UN METAL DE UNA PARTE A OTRA ES LLAMADA: SCORING = RAYADURAS,MUESCAS. BURNING = QUEMADURAS ARDIENTE. GALLING = DESGASTE POR FRICCION.
LAS MUESCAS EN LA PISTA DE LOS COJINETES CAUSADAS POR ALTAS CARGAS ESTATICAS SON CONOCIDAS COMO: FRETIING = DESGASTE CONSUMO. BRINELLING = DEFORMACIONES. GALLING = DESGASTE POR FRICCION. .
CUANDO SEINSPECCIONA UN MOTOR RECIPROCO DE AERONAVE,QUE DOCUMENTO ES UTILIZADO PARA DETERMINAR SI LOS MAGNETOS APROPIADOS ESTAN INSTALADOS: INSTRUCCIONES PARA UNA AERONAVEGABILIDAD CONTINUA EMITIDA POR E FABRICANTE DEL MOTOR. MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL FABRICANTE DEL MOTOR. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR DE LA AERONAVE,CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS.
QUIEN DE LOS SIGUIENTES PUEDE INSPECCIONAR Y APROBAR UNA REPARACION MAYOR DE UN MOTOR PARA SU RETORNO AL SERVICIO: UN MECANICO CERTIFICADO CON CLASIFICACION PARA FUSELAJE Y MOTORES. UN MECANICO CERTIFICADO CON CLASIFICACION PARA MOTORES. UN MECANICO CERTIFICADO CON AUTORIZACION DE INSPECCION.
QUE PUBLICACION ES UTILIZADA COMO GUIA PARA DETERMINAR SI LA REPARACION DE UNA PLANTA DE POTENCIA ES MAYOR O MENOR: DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD REGULACIONES DE LA F.A.A. PARTE 43 APENDICE A. ORDENES TECNICAS STANDARES T.S.O.
LOS STANDARES DE AERONAVEGABILIDAD Y LA EMISION DE CERTIFICADOS TIPO PARA PEQUENIOS AEROPLANOS CON 9 O MENOS ASIENTOS EN LAS CATEGORIAS NORMAL, UTILITARIA Y ACROBATICA PUEDE SER ENCONTRADA EN: CERTIFICADO TIPO SUPLEMENTARIO REGULACIONES DE LA F.AA PART. 23 REGULACIONES DE LA F.A.A. PART.21.
CUAL DE LO SIGUIENTE CONTIENE DATOS APROBADOS PARA REALIZAR UNA REPARACION MAYOR EN UN MOTOR DE AERONAVE: MOTOR CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. CERTIFICADOS TIPOS SUPLEMENTARIOS MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL FABRICANTE QUE HA SIDO APROBADO POR LA F.A.A.
QUE RECORD DE MANTENIMIENTO SON REQUERIDOS PARA REALIZAR UNA REPARACION MAYOR DE UN MOTOR DE AERONAVE: ASIENTO EN LOS RECORDS DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR Y UNA LISTA DE DISCREPANCIAS PARA LA FA.A. ASIENTO EN LIBROS DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR Y LA FORMA F.O.R.M. 337 DE LA F.A.A. ASIENTO EN DIARIO DE NAVEGACION (BITACORA).
UN INCIDENTE EN TIERRA DA COMO RESULTADO QUE LA HELICE SE PARE SUBITAMENTE LO QUE PUEDE REQUERIR UNA INSPECCION POR INCLINACION DEL CIGUENIAL,QUE PUBLICACION DEBE UTILIZARSE PARA OBTENER LAS TOLERANCIAS A LA INCLINACION DEL CIGUENIAL MANUAL DE MANTENIMIENTO CORRIENTE DEL FABRICANTE O INSTRUCCIONES DE AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA. CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. A.C 4313-1ª. METODOS ACEPTABLES, TECNICAS Y PRACTICAS PARA INSPECCION DE AERONAVES Y REPARACION DE ESTAS.
SELECTE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD Y SU APLICABILIDAD A UN MOTOR IVO 355 NO.T.8164 CON 2100 HORAS DE TIEMPO TOTAL Y 300 HORAS DESDE SU RECONSTRUCCION: APLICABILIDAD A TODO MOTOR IVO 355 NO.SERIE T 8000 A T 8300 QUE TENGAN MENOS DE 2400 HORAS DE TIEMPO TOTAL. APLICA A TODO MOTOR IVO 355 NO. SERIE T 8000 A T 8900 CON 2400 HORAS O MAS DE TIEMPO TOTAL. APLICA A TODOIVO 355 A TODOS LOS NUMEROS DE SERIE SIN IMPORTAR EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ULTIMO OVERHAUL.
QUE PUBLJCACION CONTIENE LAS LIMITACIONES DE TIEMPO O CICLOS PARA COMPONENTES O PARTES DE UN MOTOR DE TURBINA: INSTRUCCIONES DE SERVICIO DEL FABRICANTES PARA MOTORES. MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL FABRICANTE DEL MOTOR DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD EMITIDA POR EL FABRICANTE DEL MOTOR.
COMO ESTAN LAS BOQUILLAS DE DESCARGA EN LA INYECCION DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR RECIPROCO IDENTIFICADAS PARA INDICAR EL RANGO DE FLUJO: POR UNA TARJETA DE IDENTIFICACION ESTAMPADA EN UN LADO DEL CUERPO DE LA BOQUILLA. POR UN ROTULO METALICO DE IDENTIFICACION COLOCADO ATADO AL CUERPO DE LA BOQUILLA. POR EL CODIGO DE COLORES EN EL CUERPO DEL PULVERIZADOR.
QUE SECCION EN LAS INSTRUCCIONES PARA AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA SON APROBADAS POR LA F.AA.: MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR O SECCION. MANUAL DEAVERHAUL O SECCION DEL MOTOR. LA SECCION LIMITAC IONES DEAERONAVEGABILIDAD.
CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES NO SE ACEPTAN USUALMENTE EN NINGUNA EXTENCION EN LOS ALABES DE TURBINA: CRACKS (ENDIDURA, RAJADURA, GRIETA.) PITS (HOYOS, RAJADURA.) DENTS (ABOLLADURA MELLA, INDENTACION).
1.LOS LIMITES DE SERVICIO DE LOS ALABES DE TURBINA SON MAS ESTRICTOS QUE AQUELLOS DE LAS ALETAS DEL STATOR./ 2.•UN NUMERO LIMITADO DE PEQUENIAS ABOLLADURAS Y PICADURAS PUEDEN SER PERMITIDOS EN ALGUN AREA DEL ALABE DE LA TURBINA DE ACUERDO A LO DE ARRIBA ESTABLECIDO: AMBAS LA N0.1Y N02 SON VERDADERAS. NINGUNA NILA N0.1NIN0.2 ES VERDADERA. SOLO LA N0.1ES VERDADERA.
QUE UNIDAD INDICA CON MAS PRECISION EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR RECIPROCO: MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. MEDIDOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE. MEDIDOR DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ELECTRONICO.
EL TIPO DE INSTRUMENTO INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA QUE MAS SE UTILIZA EN AERONAVES DE GRAN AUTONOMIA CON MOTORES RECIPROCOS ES: SISTEMA DE LECTURA DIRECTA A.C.SINCRO,AUTOSINCRONICO SISTEMA SISTEMA DE RESOLUCION SINCRONIZADA.
LA CORRIENTE QUE SE REQUIERE PARA LA OPERACION DE UN SISTEMA AUTOSINCRONICO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE ES: CORRIENTE DIRECTA D.C CORRIENTE PULSANTE A.C. CORRIENTE ALTERNA A.C.
UNA HELICE MOVIDA POR EL MOTOR Y UN TRANSMISOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE DE LA TURBINA SON DESIGNADOS PARA TRANSMITIR DATOS UTILIZANDO: LA POTENCIA ELECTRICA DEL AEROPLANO. MECANICAMENTE POR LA PRESION DEL COMBUSTIBLE.
EL ROTORINDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE Y UNA AGUJA PARA LA HELICE DEL MOTOR EN EL SISTEMA INDICADOR DE LA TURBINA. SE MUEVE POR: UNAINDICACION ELECTRICA. DIRECTAMENTE ACOPLADO AL EJE DEL MOTOR. UNA SUCESION DE ENGRANAJES MECANICOS.
EN UN AEROPLANO DE DOS MOTORES RECIPROCOS DE INYECCION DE COMBUSTIBL.E,UN INDICADOR MUESTRA UNA LECTURA CONSIDERABLEMENTE MAYOR QUE LA OTRA EN TODAS LAS CONDICIONES DE OPERACION DEL MOTOR,CUAL SERA LA CAUSA PROBABLE PARA ESTA INDICACION: HIELO EN EL CARBURADOR. UNO O MAS INYECTORES DE COMBUSTIBLE TAPONADOS. LAS PUERTAS DE AIRE ALTERNAS PERMANECEN ABIERTAS.
UN SISTEMA DE INDICACION DE FLUJO DE COMBUSTIBLE,UTILIZADO EN ALGUNOS MOTORES RECIPROCOS OPUESTOS DE AERONAVE AINYECCION,UTILIZAN UNA MEDIDA DE: VOLUMEN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE. PRESION DE COMBUSTIBLE. FLUJO DE LA MASA DE COMBUSTIBLE.
EN ADICION AL INDICADOR DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE,COMO UN SISTEMA COMPUTARIZADO DE COMBUSTIBLE (CFS) CON TOTALIZADOR, NOS PROVEE DE UNA INDICACION DE CUANTO DE LO SIGUIENTE:/ 1.- LA RELACION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE.I 2.- EL COMBUSTIBLE UTILIZADO DESDE EL REPOSO ALARRANQ UE INICIAL./ 3.- EL TIEMPO REMANENTE DE COMBUSTIBLE A UNA DEMANDA DE POTENCIA CORRIENTE./ 4.- LA TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE 2 3 4.
LOS DATOS DE INDICACION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE ENVIADOS DEL MOTOR QUE MUEVE UN IMPELENTE Y TURBINAS Y LOS DATOS ENVIADOS POR UNTRANSMISOR TIPO SIN MOTOR, ES LA MEDIDA DE: EL FLUJO DE MASA DE COMBUSTIBLE. EL FLUJO POR VOLUMEN DE COMBUSTIBLE. LA CAIDA DE PRESION DEL QUEMADOR DEL MOTOR.
UNA AERONAVE EQUIPADA CON UN SISTEMA TIPO INDICADOR DE CAIDA DE PRESION,SI UNA DE SUS BOQUILLASINYECTORAS RESTRINGE EL FLUJO, ESTO SERA CAUSA DE LA DISMINUCION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE POR: DISMINUCION DE LA INDICACION DEL FLUJO EN EL INSTRUMENTO. AUMENTO DE LA INDICACION DEL FLUJO EN ELINSTRUMENTO. SIN CAMBIOS EN ELINSTRUMENTOINDICADOR DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE.
UNINSTRUMENTOINDICADOR DE LA PRESION DEL MULTIPLE ESTA DESIGNADO PARA: MANTENER UNA PRESION CONSTANTE EN EL MULTIPLE DE ADMISION. INDICAR LA PRESION DIFERENCIAL ENTRE EL MULTIPLE DE ADMISION Y LA PRESION ADMOSFERICA. INDICAR LA PRESION ABSOLUTA EN EL MULTIPLE DE ADMISION.
EL PROPOSITO DEL ANALIZADOR DE GASES DE ESCAPE ES DE INDICAR LA: EL CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE AL FRENO. LA RELACION COMBUSTIBLE AIRE QUE HA SIDO QUEMADO EN LOS CILINDROS. LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE EN EL MULTIPLE DE ESCAPE.
CUAL DE LOS SIGUIENTES TIPOS DE MOTORES ELECTRICOS SON MAS COMUNMENTE UTILIZADOS EN TACOMETROS ELECTRICOS: MOTORES DE BOBINA DE CORRIENTE DIRECTA EN SERIE. MOTORES SINCRONICOS. MOTORES DE BOBINA DE CORRIENTE DIRECTA CON DERIVACION.
DONDE ESTAN LOCALIZADAS LAS CONEXIONES CALIENTES Y FRIAS EN UN SISTEMA INDICADOR DE TEMPERATURA DEL CILINDRO: AMBAS CONEXIONES ESTAN LOCALIZADAS EN EL INSTRUMENTO. AMBAS CONEXIONES ESTAN LOCALIZADAS EN EL CILINDRO. LAS CONEXIONES CALIENTES ESTAN LOCALIZADAS EN EL CILINDRO Y LAS CONEXIONES FRIAS EN EL INSTRUMENTO.
BASICAMENTE EL INDICADOR EN UN SISTEMA TACOMETRO,ES EL RESPONSABLE DEL CAMBIO EN: EL FLUJO DE CORRIENTE. LA FRECUENCIA EL VOLTAJE.
QUE MANIFESTACION ES CORRECTA CONCERNIENTE A TERMOCOUPLEX EN UN SISTEMA DE INSTRUMENTOS INDICACION DE TEMPERATURA: ES EL TIPO BALANCEADO EN UN CIRCUITO DE RESISTENCIA VARIABLE. NO REQUIERE UNA FUENTE EXTERNA DE POTENCIA. USUALMENTE CONTIENE EL CIRCUITO BALANCEADO EN LA CAJA DE INSTRUMENTO PARA PREVENIR LAS FLUCTUACIONES DEL VOLTAJE DEL SISTEMA QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA DE LA TEMPERATURA.
273 .• QUE MANIFESTACION ES VERDADERA RESPECTO A UN SISTEMA DE MEDICION DE LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DEL CILINDROTUPOTERMOCO UPLE: LA RESISTENCIA REQUERIDA PARA EL INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DEL CILINDRO SE MIDE EN FARADIOS. EL VOLTAJE DE SALIDA DE UN SISTEMA TERMOCOUPLEX ESTA DETERMINADO POR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE DOS TERMINALES DEL TERMOCOUPLEX CUANDO EL SWITCH MAESTRO SE MUEVE CON EL INDICADOR DEL TERMOCOUPLEX SE MOVERA DE LA ESCALA OFF HACIA EL LADO DE ABAJO.
QUE MEDICION BASICA ES UTILIZADA PARA INDICAR LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS EN LA MAYORJA DE AERONAVES: ELECTRODINAMOMETRO. GALBANOMETRO. MEDIDOR TIPO TERMOCOUPLEX.
CUAL DE LO SIGUIENTE ES UNINSTRUMENTO PRIMARIO EN UN MOTOR: TACOMETRO MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. MEDIDOR DE LA VELOCIDAD DEL AIRE.
UNA COMPLETA ROTURA ENTRE LA LINEA DEL INDICADOR DE PRESION DEL MULTIPLE Y EL SISTEMA DE INDUCCION ESTARA INDICADA EN EL INSTRUMENTO REGISTRADOR: PREVALECERA LA PRESION ATMOSFERICA. CERO MENOR A LAS NORMALES CONDICIONES EXISTENTES.
EL INSTRUMENTO INDICADOR DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE,INDICARA LA TEMPERATURA DEL ACEITE: A LA ENTRADA DEL ENFRIADOR DE ACEITE. A LA ENTRADA DEL MOTOR. EN EL TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE ACEITE.
PORQUE LOS HELICOPTEROS REQUIEREN UN MINIMO DE DOS SISTEMAS SINCRONICOS TACOMETROS: UNO INDICA LAS R.P.M. DEL MOTOR Y EL OTRO LAS R.P.M. DEL ROTOR DE COLA. EL UNO INDICA LAS R.P.M.DEL ROTOR PRINCIPAL Y EL OTRO LAS R.P.M.DEL ROTOR COLA. EL UNO INDICA LAS R.P.M.DEL MOTOR Y EL OTRO LAS R.P.M.DEL ROTOR PRINCIPAL. .
SILOS CONDUCTORES DEL TERMOCOUPLEX SON INADVERTIDAMENTE CRUZADOS EN LA INSTALACION CUAL SERA LA INDICACION DEL INSTRUMENTO DE TEMPERATURA: INDICACION NORMAL DE LA TEMPERATURA A LAS CONDICIONES EXISTENTES SE MUEVE LA ESCALA OFF EN EL LADO O DEL INDICADOR. SE MUEVE LA ESCALA OFF AL LADO MAS ALTO DEL MEDIDOR.
UN TIPO COMUN DEINSTRUMENTO ELECTRICO DE TEMPERATURA UTILIZA: ENTRE EL PUENTE DE WHEATSTONE Y UN CIRCUITO RATIOMETER (MEDIDOR DE RELACION). UN CIRCUITO TIPO TERMOCOUPLE LA PRESION DEL VAPOR Y SWITCHS DE PRESION.
LA INDICACION DE UN TERMOCOUPLEX PARA LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE UN CILINDRO ES PRODUCIDA POR: LOS CAMBIOS DE RESISTENCIA EN DOS METALES DIFERENTES LA DIFERENCIA DE VOLTAJE ENTRE DOS METALES DIFERENTES UNA CORRIENTE GENERADA POR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE DOS METALES DIFERENTES EN LAS CONEXIONES CALIENTES Y FRIAS.
1.LAS MARCAS EN LOS RANGOS DE LOS INSTRUMENTOS DEL MOTORINDICAN QUE EL ESTADO DE LA CORRIENTE DE OPERACION DEL MOTOR ES ACEPTABLE PARA UN TIEMPO LIMITADO PERO NO AUTORIZAD0./ 2.- LAS MARCAS DEL INSTRUMENTO EN LA PLANTA DE POTENCIA ESTAN BASADOS EN LOS LIMITES DE OPERACION DEL MOTOR LOS CUALES NO DEBEN SER EXCEDIDOS PERO NO NECESAR AMENTE SERAN IGUALES A AQUELLOS MOSTRADOS EN EL CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS. DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: AMBOS EL N0.1Y N0.2 SONVERDADEROS NINGUNO NIEL N0.1 NIEL N02 SONVERDADEROS SOLO EL N0.1 ES VERDADERO.
LOS CONECTORES DE TERMOCOUPLEX PUEDEN SER: INSTALADOS ENTRE UNO U OTRO CONDUCTOR O ENTRE CUALQUIERA DE LOS DOS PASANDO EL INDICADOR. DESIGNADO PARA UNA INSTALACION ESPECIFICA Y NO DEBE SER ALTERADO . REPARADO UTILIZANDO CONECTORES SIN SOLDADURAS.
1.LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR (E.P.R.) ES LA RELACION DE LA PRESION DE LOS GASES DE ESCAPE SOBRE LA PRESION DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR E INDICA El EMPUJE PRODUCIDO:/ 2.- LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR (E.P.R.) ES LA RELACION ENTRE LA PRESION DE LOS GASES DE ESCAPE DEL MOTOR A LA PRESION DE AIRE DE ENTRADA AL MOTOR E INDICA LA EFICIENCIA VOLUMETRICA DE ACUERDO A LO ANTES ESTABLECIDO: SOLO LA N0.1 ES VERDADERA. SOLO LA N0.2 ES VERDADERA AMBAS LA N0.1Y N0.2 SON VERDADERAS. .
QUE UNIDAD EN EL SISTEMA TACOM ETRO ENVIA INFORMACION ALINDICADOR: UN GENERADOR DE AC DE TRES FASES UN GENERADOR AC DE DOS FASES. UN MOTOR SINCRONICO.
1.GENERALMENTE CUANDO UN MOTOR DE TURBINA INDICA UN ALTO EGT PARA UN PARTICULAR E.P.R.CUANDO ESTE NO TIENE UN DANIO SIGNIFICATIVO ES UNA INDICACION DE QUE EL MOTOR ESTA FUERA DE REGLAJE./ 2.- EN ALGUNOS AEROPLANOS POTENCIADOS CON MOTORES DE TURBINA SE UTILIZAN LAS RP.M.,COMO INDICADOR PRIMARIO DEL EMPUJE PRODUCIDO OTROS UTILIZAN LAS E.P.R.COMO INDICADOR PRIMARIO. A) SOLO LA N0.1ES VERDADERA SOLO N0.2 ES VERDADERA. AMBAS LA N01Y N0.2 SON VERDADERAS.
LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR ESTA DETERMINADA POR: MULTIPLICANDO LA PRESION TOTAL DE ENTRADA AL MOTOR POR LA PRESION TOTAL DE SALIDA DE LA TURBINA. DIVIDIENDO LA PRESION TOTAL DE SALIDA DE LA TURBINA POR LA PRESION TOTAL DE ENTRADA A LA TURBINA. DIVIDIENDO LA PRESION TOTAL DE ENTRADA A LA TURBINA POR LA PRESION TOTAL DE SALIDA.
LOS TERMOCOUPLEX DE UN MOTOR DE TURBINA SON NORMALMENTE CONSTRUIDOS DE: CROMO ALUMINIO HIERRO CONSTANTANO ALUMINIO CONSTANTANO.
CUAL DE LAS SIGUIENTES DISCREPANC AS DEL INSTRUMENTO REQUIERE UN REMPLAZO DELINSTRUMENTO: / 1.•LINEA ROJA PERDIDA DESDE EL VIDRIO / 2.•VIDRIO ROTO / 3.• PINTURA DE LA CAJA PICADA / 4.- EL INSTRUMENTO NO ESTA ENCERAD0./ 5. AGUJA FLOTA EN EL EJE / 6.- TORNILLOS DE MONTAJE FLOJOS / 7.- FUGAS EN LA LINEA B / 8.• CRISTAL EMPANIADO.BRUMOSO. 2,3,7,8. 2, 4,5 ,8. 2, 4, 7.
EL TUBO BOURDON DEL INSTRUMENTO PUEDE SER UTILIZADO PARA INDICAR:/ 1.• PRESION / 2.•TEMPERATURA.I 3.- LA POSICION/ 4. CANTIDAD. 1Y 2 1Y3 2 Y 4.
CUAL DE LAS SIGUIENTES DISCREPANCIAS DEL INSTRUMENTO PUEDEN SER CORREGIDAS POR UN MECANICO DE AVIACION./ 1.•LINEA ROJA PERDIDA./ 2.•MANECILLA FLOJA EN EL EJE / 3. VIDRIO ROT0./ 4.•PINTURA DE LA CAJA PICADA. / S. NO ESTA ENCERADO / 6.• TORNILLO DE MONTAJE FLOJO 17.•FUGAS EN LA LINEA B DE LA TUERCA. / 8. CRISTAL BROMOSO,EMPANIADO. 1,2,3 Y 5 1, 2, 5,Y 6 1,3, 6 Y 7.
CUAL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES DEL INSTRUMENTO SON ACEPTABLES Y NO REQUIEREN UNA CORRECCION INMEDIATA./ 1. LINEA ROJA PERDIDA ./ 2. LA MANECILLA FLOJA EN EL EJE / 3.•VIDRIO ROT0./ 4. TORNILLOS DE MONTAJE FLOJOS./ S.•PINTURA DE LA CAJA PICADA. / 6.•FUGAS EN LA LINEA 8 DE LA TUERCA. / 7.-INSTRUMENTO NO ESTUVO ENCERAD0./ 8.•CRISTAL BRUMOSO EMPANIADO. 1 4 5.
UN CAMBIO EN LA PRESION DEL MULTIPLE DEL MOTOR TIENE UN EFECTO DIRECTO EN: EL DESPLAZAMIENTO DEL PISTON. LA RELACION DE COMPRESION LA PRESION EFECTIVA MEDIA DEL CILINDRO.
QUEINSTRUMENTO EN UN MOTOR DE TURBINA DEBE SER MONITORIADO PARA MINIMIZAR LA POSIBILIDAD DE UN ARRANQUE CALIENTE. INDICADOR DE R.P.M.S TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. TORQUIMETRO.
EN RELACION A LA UTILIZACION DE UN PROGRAMA DE ANALISIS DE ACEITE DEL MOTOR DE TURBINA,QUE DE LO SIGUIENTE NO ES VERDADERO: GENERALMENTE UNA EXACTA TENDENCIA DEL PRONOSTICO PUEDE SER HECHA DESPUES DEL PRIMER ANALISIS DEL ACEITE DEL MOTOR. ES LO MEJOR PARA ARRANCAR UN PROGRAMA DEANAL ISIS DEL ACEITE DEL MOTOR CUANDO ESTE ES NUEVO. CONSECUENTEMENTE UN PROGRAMA DE ANALISIS DEL ACEITE DEL MOTOR DEBE SER TRABAJADO SOBRE LA OPERACION TOTAL DEL MOTOR DE TAL MANERA QUE SE PUEDA ESTABLECER LAS TENDENCIAS NORMALES DEL MOTOR.
EN UN MOTOR DE TURBINA DE AERONAVE QUE OPERA A POTENCIA CONSTANTE LA APLICACION DEL SISTEMA ANTI-HIELO RESULTARA EN: CAMBIO NOTABLE DEL E.P.R. UNA LECTURA FALSA DEL E.P.R. UN AUMENTO EN EL E.P.R.
LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR ES LA RELACION TOTAL: ENTRE LA MITAD TRASERA DEL COMPRESOR Y LA MITAD TRASERA DE LA TURBINA. ENTRE EL FRENTE DEL COPRESOR Y LA PARTE TRASERA DE LA TURBINA. ENTRE EL FRENTE DE ENTRADA AL MOTOR Y LA MITAD TRASERA DEL COMPRESOR. .
CUAL SERA LA POSIBLE CAUSA SILOS GASES DE ESCAPE DE LA TURBINA SON ELEVADOS,ALTO FLUJO DE COMBUSTIBLE Y R.P.M.BAJAS EN TODOS LOS AJUSTES DE POTENCIA. El CONTROL DE COMBUSTIBLE FUERA DE AJUSTE. FLOJOS O CORRIDOS LOS CONDUCTORES DEL TEMOCOUPLEX AL INDICADOR DEL EGT DANIOS EN LA TURBINA Y PERDIDA DE EFICIENCIA DE LA MISMA.
CUAL ES EL PROPOSITO DEL TACOMETRO EN EL COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DE UN MOTOR DE TURBINA : MONITOREAR LAS R.P.M. DEL MOTOR DURANTE LAS CONDICIONES DE CRUCERO. ES El INSTRUMENTO MAS PRECISO PARA ESTABLECER E AJUSTE DEL EMPUJE BAJO TODAS LAS CONDICIONES. MONITOREAR LAS RP.M. DEL MOTOR,DURANTE EL ARRANQUE PARA INDICAR LAS CONDICIONES DE SOBRE VELOCIDAD.
EL INDICADOR DE E.P.R ES UNA INDICACION DIRECTA DE: El EMPUJE PRODUCIDO EN EL MOTOR. LA RELACION DE PRESION ENTRE LA PARTE DELANTERA Y TRASERA DEL COMPRESORLA RELACION DE PRESION ENTRE LA PARTE DELANTERA Y TRASERA DEL COMPRESOR LA RELACION DE LAS R.P.M.DEL MOTOR Y LA PRESION DEL COMPRESOR.
EL INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE GT EN UN MOTOR DE TURBINA NOS PROVEE UNA INDICACION RELATIVA DE: TEMPERATURA DE ESCAPE. TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE CUANDO ELLOS PASAN POR E CONO DE ESCAPE. LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA.
QUE INSTRUMENTO INDICA EL EMPUJE EN MOTOR DE TURBINA DE GAS:. EL INDICADOR DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. EL INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA El INDICADOR DE LA RELACION DE PRESION E.P.R.
EN UN MOTOR DE TURBINA, DONDE ESTA LOCALIZADO EL SENSOR INDICADOR DE LA PRESION DE DESCARGA : EN LA SECCION TRASERA DE LA SECCION DE COMPRESION. EN UNA LOCALIZACION EN E CONO DE ESCAPE QUE ES DETERMINADA POR ESTAR SUJETA A ALTAS PRESIONES. INMEDIATAMENTE ATRAS DE LA ULTIMA ETAPA DE LA TURBINA.
EN QUE UNIDADES SON CALIBRADOS LOS TACOMETROS EN UN MOTOR DE TURBINA: EN PORCENTAJES DE LAS R.P.M.DEL MOTOR. EN LAS R.P.M. DEL MOTOR ACTUALES. EN PORCENTAJE DE LA RELACION DE PRESION DEL MOTOR.
UN INSTRUMENTO QUE PROVEE LA LECTURA DE LA BAJA O NEGATIVA PRESION COMO UN INSTRUMENTO DE PRESION MULTIPLE ES USUALMENTE DEL TIPO: ALETA CON RESORTE CALIBRADO. TUBO BOURDON. DIAFRAGMA O FUELLE.
UNINSTRUMENTO QUE MIDE LA RELATIVAMENTE ALTA PRESION DE UN FLUIDO COMO SI FUERA UN INSTRUMENTO DE PRESION DE ACEITE ES USUALMENTE DEL TIPO: ALETAS CON RESORTE CALIBRADO TUBO BOURDON. DIAGRAMA O FUELLE.
.• LAS INDICACIONES EN R.P.M.DE UN MOTOR SINCRONICO DE AC DE TACOMETRO ESTA GOBERNADO POR EL GENERADOR DE: VOLTAJE. CORRIENTE. FRECUENCIA.
EL INSTRUMENTO E.G.T.UTILIZADO EN MOTORES RECIPROCOS ES PRIMERAMENTE UTILIZADO PARA PROPORCIONAR UNA LECTURA DE TEMPERATURA EN ORDEN DE: OBTENER EL MEJOR AJUSTE DE LA MEZCLA PARA LA MEJOR EFICIENCIA DEL COMBUSTIBLE. OBTENER EL MEJOR AJUSTE DE LA MEZCLA PARA EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. PREVENIR LA SOBRE TEMPERATURA DEL MOTOR .
UN TRIANGULO ROJO O MARCA DE DIAMANTE EN LA CARA DEL INSTRUMENTO O VIDRIO INDICARA. LOS LIMITES MAXIMOS DE OPERACION PARA TODAS LAS OPERACIONES NORMALES. LOS MAXJMOS LIMITES PARA ALTAS OPERACIONES INSTANTANEAS TALES COMO UN ARRANQUE. UN RANGO DE OPERACION RESTRINGIDO.
CUAL DE LOS SIGUIENTES DETECTORES DE FUEGO SON COMUNMENTE UTILIZADOS EN LA SECCION DE POTENCIA DE LA CUBIERTA DEL MOTOR: DETECTORES DE C.O DETECTORES DE HUMO DETECTORES DE LA RELACION DEL AUMENTO DE TEMPERATURA.
CUAL ES LA FUNCION DE UN SISTEMA DE DF:TECCION DE FUEGO: DESCARGAR EL SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO DEL MOTOR EN EL ORIGEN DEL FUEGO. ACTIVAR UNA SENIAL DE ALARMA EN EL EVENTO DE FUEGO EN EL MOTOR. IDENTIFICAR LA LOCALIZACION DEL FUEGO EN EL MOTOR.
CUANDO ES NECESARIO QUE EL MOTOR DEL A.P.U.SE ENFRIE ANTES DE LA PARADA, DEBE SER SEGUIDO DE: GENERADORES SIN CARGA VALVULAS DE AIRE DESANGRADO CERRADAS VALVULAS DE AIRE DESANGRADO ABIERTAS.
COMO SERA MEJOR ACTIVADO EL SISTEMA DE EXTINCION DE INCENDIOS DE UN MOTOR DE TURBINA: POR CARTUCHOS ELECTRICAMENTE DESCARGADOS. POR VALVULAS DE CONTROL MANUALES Y REMOTAS. POR UN ENSAMBLAJE DE VARILLAS DE EMPUJE.
COMO PUEDE EL DIOXIDO (C.02) DE CARBONO EXTINGUIR EL FUEGO DE UN MOTOR DE AERONAVE: EL CONTACTO CON EL AIRE CONVIERTE EL LIQUIDO EN NIEVE Y GAS LO QUE CALMA LA LLAMA BAJANDO LA TEMPERATURA A UN PUNTO DONDE LA COMBUSTION NO PUEDE DARSE. LOS PULVERIZADORES DE ALTA PRESION BAJAN LA TEMPERATURA Y EXTINGUEN EL FUEGO.
QUE RETIENE LA CARGA DE NITROGENO Y EL AGENTE DE EXTINCION DE INCENDIOS EN UN ALTO RANGO DE DESCARGA EN EL CONTENEDOR (HRD) (HIGH RATE OF DISCHAERGE) UN DISCO FUSIBLE O DE FRACTURA UN SWITCH DE PRESION Y UNA VALVULA DE T.E.E. UN CALIBRADOR DE PRESION Y CARTUCHO.
UN DETECTOR DE FUEGO DE VUELTA CONTINUA QUE TIPO DE DETECTOR ES: DETECTOR DE MANCHAS DETECTOR DE RECALENTAMIENTO DETECTOR DE LA RAZON DEL AUMENTO DE LA TEMPERATURA.
CUAL ES EL PRINCIPIO DE OPERACION DE UN DETECTOR DE MANCHAS EN EL SENSOR DE UN SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO: UN MATERIAL DEL NUCLEO RESISTENTE QUE PREVIENE EL FLUJO DE CORRIENTE A TEMPERATURAS NORMALES. UNTERMOCOUPLEX CONVENCIONAL QUE PRODUCE UN FLUJO DE CORRIENTE. UN TERMOSWITCH BIMETALICO QUE SECIERRA CUANDO SE CALIENTA A ALTAS TEMPERATURAS.
COMO ESTA EL AGENTE DE EXTINCION DE INCENDIOS DISTRIBUIDO EN EL MOTOR: EN LAS BOQUILLAS PULVERIZADORAS Y BOMBAS DE FLUIDO EN LA PRESION DEL NITROGENO Y ANILLOS LUBRICADORES. EN LAS TOBERAS ATOMIZADORAS Y TUBOS PERFORADOS.
CUAL DE LOS SIGUIENTES AGENTES DE EXTINCION DEINCENDIOS ES EL MAS SEGURO, DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA TOXICIDAD Y PELIGROS DE CORROSION: DI BROMO,DIFLUOR METANO (HALON 1202). BROMO CLORO DIFLUOR METANO (HALON 1211). BROMO TRIFLUOR METANO (HALON 1301).
CUAL DE LO SIGUIENTE NO SE UTILIZA PARA LA DETECCION DE FUEGO EN LAS CUBIERTAS DE LOS MOTORES RECIPROCOS: DETECTORES DE HUMO. DETECTORES DEL RANGO DE AUMENTO DE LA TEMPERATURA. DETECTORES DE LLAMA.
CUAL ES EL PRINCIPIO DE OPERACION DE UN SENSOR DE FUEGO DEL SISTEMA DE VUELTA CONTINUA DE DETECCION DE INCENDIOS: MATERIALES FUSIBLES QUE SE FUNDEN A ALTAS TEMPERATURAS. MATERIAL DE NUCLEO RESISTENTE QUE PREVIENE EL FLUJO DE CORRIENTE A TEMPERATURA NORMAL. UN TERMO SWITCH BIMETALICO QUE SE CIERRA CUANDO SE CALIENTA A ALTAS TEMPERATURAS.
EL MAS SATISFACTORIO AGENTE DE EXTINCION DE FUEGO PARA EL CARBURADOR O FUEGO DE ADMISION ES: DIOXIDO DE CARBONO. UN QUIMICO SECO. BROMURO DE METILIO.
UN CARTUCHO EXPLOSIVO EN LA VALVULA DE DESCARGA DE UN CONTENEDOR DE EXTINCION DE FUEGO ES: UNA UNIDAD CON DATOS DE VIDA UTIL. NO TIENE DATOS DE VIDA UTIL. DESCARGA MECANICAMENTE,FUEGO MECANICO.
POR QUE EL SISTEMA FEN. WAALL.DE DETECCION DE FUEGOS UTILIZA DETECTORES DE MANCHAS, ALAMBRADOS EN PARALELO ENTRE DOS CIRCUITOS SEPARADOS: ESTA INSTALACION ES IGUAL A DOS SISTEMAS UN PRIMARIO Y OTRO DE RESERVA. UN DOBLE TERMINAL DE TERMOSWCHTS ES UTILIZADO DE TAL MANERA QUE UNA TERMINAL QUE ESTA CONCECTADA A UNA CAMPANA Y LA OTRA A UNA LUZ. UN CORTO CIRCUITO PUEDE EXISTIR ENTRE LOS CIRCUITOS SIN QUE CAUSEN UNA FALSA ALARMA DE FUEGO.
CUAL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DE DETECCION DE FUEGO MIDEN EL AUMENTO DE TEMPERATURA COMPARANDOLA CON UNA TEMPERATURA DE REFERENCIA : SISTEMA TERMOCOUPLEX SISTEMA DE SWITCH TERMICO LINDVERG SISTEMA DE ELEMENTO CONTINUO.
TIRANDO O EMPUJANDO UNA MANIJA SEILUMINARA UNA LUZ DE FUEGO, EN UNTIPICO AEROPLANO DE GRAN RANGO EN EL SISTEMA DE EXTINCION DEINCENDIOS COMUNMENTE SE CUMPLEN LOS SIGUIENTES EVENTOS: SE CORTAN TODAS LAS VALVULAS DE LA PARED DE FUEGO,SE DESCONECTA EL GENERADOR Y SE DESCARGA LAS BOTELLAS CONTRA INCENDIOS. SE CIERRA EL CORTE DE COMBUSTIBLE, SE CORTA EL SISTEMA HIDRAULICO, SE DESCONECTA EL CAMPO GENERADOR Y SE ARMA EL SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO. SE CIERRAN LAS VALVULAS DE CORTE DE COMBUSTIBLE, SE CIERRA EL SISTEMA HIDRAULICO, SE CIERRA EL OXIGENO,SE DESCONECTA EL CAMPO DE GENERACION Y SE ARMA EL SISTEMA DE EXTINCION DE FUEGO.
UN SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO OPERA BAJO EL PRINCIPIO DE QUE EL AUMENTO DE LA PRESION DEL GAS DENTRO DEL TUBO ES PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA, CUAL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DEFINE ESTA AFIRMACION: KIDEE SISTEMA DE VUELTA CONTINUA. LINDBERG.SISTEMA DE ELEMENTO CONTINUO SISTEMAS DE SWITCH TERMICO.
EL SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO QUE UTIL ZA UN ALAMBRE CIRCUNDADO POR UNA CUERDA CONTINUA DE BOLITAS DE CERAMICA EN TUBO ES LA: FENWAL SISTEM KIDDE SISTEM TERMOCOUPLEX SISTEM.
EL SISTEMA DE DETECCION DE FUEGO QUE UTILIZA DOS ALAMBRES ENBEBIDOS EN UN NUCLEO DE CERAMICA DENTRO DE UN TUBO ES EL: FENWAL SISTEM LINDEERG SISTEM. KIDDE SISTEM.
UN FUEGO DE ACEITE O COMBUSTIBLE ES DEFINIDO COMO: FUEGO DE CLASE B. FUEGO DE CLASE A. FUEGO DE CLASE C.
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