Primera ley de Newton Todo cuerpo permanecerá en su estado de reposo o movimiento
uniforme y rectilíneo si no actúa ninguna
fuerza neta sobre él. Todo cambio de movimiento es proporcional a
la fuerza motriz impresa, y ocurre según
la línea recta a lo largo de la cual aquella
fuerza se imprime. Con toda acción ocurre siempre una reacción
igual y contraria; las acciones mutuas de dos
cuerpos siempre son iguales y dirigidas en
sentidos opuestos.
Segunda Ley de Newton Todo cambio de movimiento es proporcional a
la fuerza motriz impresa, y ocurre según
la línea recta a lo largo de la cual aquella
fuerza se imprime. Todo cuerpo permanecerá en su estado de reposo o movimiento
uniforme y rectilíneo si no actúa ninguna
fuerza neta sobre él. Con toda acción ocurre siempre una reacción
igual y contraria; las acciones mutuas de dos
cuerpos siempre son iguales y dirigidas en
sentidos opuestos.
Tercera Ley de Newton Con toda acción ocurre siempre una reacción
igual y contraria; las acciones mutuas de dos
cuerpos siempre son iguales y dirigidas en
sentidos opuestos Todo cuerpo permanecerá en su estado de reposo o movimiento
uniforme y rectilíneo si no actúa ninguna
fuerza neta sobre él. Todo cambio de movimiento es proporcional a
la fuerza motriz impresa, y ocurre según
la línea recta a lo largo de la cual aquella
fuerza se imprime. .
El motor de reacción, al funcionar en régimen estacionario, se puede considerar como
un: Sistema abierto, en el que existe un gasto
de aire entrante con una velocidad entrante y
un gasto saliente con una velocidad saliente. Sistema cerrado, en el que existe un gasto
de aire entrante con una velocidad entrante y
un gasto saliente con una velocidad saliente. Sistema cerrado, en el que existe un gasto
de aire entrante con una velocidad saliente y
un gasto saliente con una velocidad constante.
El Gasto de Combustible es del orden de 60 veces inferior al gasto de Aire 15 veces inferior al gasto de Aire 15-20 veces inferior al gasto de Aire.
Generalmente, la presión a la entrada del motor y a la salida son: Iguales Menor a la salida, Al ser P1>P0 hay efecto de succión de p1 a p0 Menor a la entrada.
El empuje aumentará linealmente:
Al aumentar el gasto y/o la diferencia de velocidades entre la entrada y la salida Al aumentar el gasto de Combustible únicamente Al aumentar el gasto de aire únicamente.
Para los motores turbofan, al existir dos flujos salientes, aparecerán dos fuerzas impulsoras, de modo que la fuerza total será: La suma de ambas El producto de ambas Para velocidades mayores a 500 m/s la octava potencia y para menores la 2ªpotencia.
En el motor de reacción el gas Sufre un proceso termodinámico cerrado Sufre un proceso termodinámico abierto Sufre un proceso termodinámico escalitropico.
El motor de reacción es un motor Térmico Electrico Hibrido.
El ciclo termodinámico de un motor de reacción se
corresponde con el denominado: Ciclo de Brayton Ciclo del Bryian Ciclo Otto.
Fases ciclo Brayton 1.Compresión adiabática 2.Combustión 3.Expansión adiabática 4.Cesión de calor 1.Compresión estequiométrica 2.Combustión 3.Expansión adiabática 4.Cesión de calor 1.Compresión adiabática 2.Combustión 3.Expansión estequiométrica 4.Cesión de calor.
Rendimientos del motor de reacción 1.Rendimientos de actuación de los componentes del motor 2.Rendimiento termodinámico 3. Rendimientos operacionales 1.Rendimientos de actuación de los componentes del motor 2.Rendimiento térmico 3. Rendimientos operacionales 1.Rendimientos de actuación de los componentes del motor 2.Rendimiento térmico 3. Rendimientos mecánicos.
Rendimientos de actuación de los componentes del motor de reacción: 1. Rendimiento de compresión 2. Rendimiento de combustión 3. Rendimiento de expansión 1. Rendimiento de compresión 2. Rendimiento Termico 3. Rendimiento de expansión 1. Rendimiento de compresión 2. Rendimiento de combustión 3. Rendimiento de relación.
Rendimiento de compresión: En el compresor, es la relación entre el trabajo teórico y el real requerido para comprimir el
aire.
En el difusor, tiene en cuenta las pérdidas de carga En el compresor, tiene en cuenta las pérdidas de carga
En el difusor, siempre es 0.91-0.95 En el compresor, siempre es 0.81-0.95
En el difusor, tiene en cuenta las pérdidas de carga.
Rendimiento de combustión: Relación entre el aumento real de la temperatura y el teórico, si la combustión fuese
completa. Es frecuente referir las pérdidas de carga
en la cámara de combustión mediante la
relación de presiones Ambas son correctas.
Rendimiento de expansión. En la turbina, es la relación entre el trabajo real obtenido en la expansión y el trabajo teórico.
En la tobera, contabiliza las pérdidas de energía por fricción en la expansión En la tobera, es la relación entre el trabajo real obtenido en la expansión y el trabajo teórico.
En la turbina, contabiliza las pérdidas de energía por fricción en la expansión Todas falsas.
En el ciclo Brayton se consideran: Adiabáticos: la Compresión y Expansión ; P=cte : La combustión y la cesión de calor P=cte: la Compresión y Expansión ;Adiabáticos: La combustión y la cesión de calor Todas falsas.
Relación de compresión total del motor Cuanto mayor sea la relación
de compresión total del motor, mejor resultará
el rendimiento termodinámico ideal. Cuanto menor sea la relación
de compresión total del motor, mejor resultará
el rendimiento termodinámico ideal. Cuanto mayor sea la relación
de compresión total del motor, peor resultará
el rendimiento termodinámico ideal.
Rendimientos de operación del motor de reacción: 1. Rendimiento motor 2. Rendimiento de la propulsión 3. Rendimiento motopropulsor 1. Rendimiento motor 2. Rendimiento de la turbina 3. Rendimiento general 1. Rendimiento motor 2. Rendimiento de la cámara de combustión 3. Rendimiento del compresor.
Rendimiento motor: Relación entre la cantidad de energía que aprovecha el motor sin distinguir en qué la utiliza, y la que se le suministra .
Si dividimos por el tiempo, también podemos expresar el rendimiento en función de las potencias. Relación entre la energía invertida en el empuje y la energía total suministrada al motor Relación entre la energía (o potencia) invertida en la propulsión y la energía (o potencia) total empleada por el motor.
Rendimiento de la propulsión: Relación entre la energía invertida en el empuje y la energía total suministrada al motor Relación entre la cantidad de energía que aprovecha el motor sin distinguir en qué la utiliza, y la que se le suministra .
Si dividimos por el tiempo, también podemos expresar el rendimiento en función de las potencias. Relación entre la energía (o potencia) invertida en la propulsión y la energía (o potencia) total empleada por el motor.
Rendimiento motopropulsor: Relación entre la energía (o potencia) invertida en la propulsión y la energía (o potencia) total empleada por el motor Relación entre la cantidad de energía que aprovecha el motor sin distinguir en qué la utiliza, y la que se le suministra .
Si dividimos por el tiempo, también podemos expresar el rendimiento en función de las potencias. Relación entre la energía invertida en el empuje y la energía total suministrada al motor.
Potencia de empuje: = Empuje*Velocidad de vuelo = Empuje*Velocidad RAM = Empuje*(Ccomb+Caire).
Rango de utilización de los diferentes motores vuelo a bajas velocidades en torno a M = 0,5 más eficientes
los motores turboprop.
vuelo a bajas velocidades en torno a M = 0,5 más eficientes
los motores turbojet. vuelo a bajas velocidades en torno a M = 0,5 más eficientes
los motores turbofan. .
Rango utilización de los motores Para M entre 0,6-1 predominan los motores Turbofan Para M entre 0,6-1 predominan los motores Turbojet Para M entre 0,6-1 predominan los motores Turboeje.
Rango de utilización de los diferentes motores Para vuelos a alta velocidad M>1 se emplearán principalmente motores turbojet Para M entre 0,6-1 predominan los motores Turbofan Ambas son correctas.
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