Legisla aero

Quien aprueba el Programa de Mantenimiento (AMP) de una aeronave sujeta a la parte M?. La autoridad competente, con posibilidad de aprobacion indirecta por la CAMO. La CAMO o CAO siempre, sin intervencion de la autoridad. El titular del certificado de tipo (fabricante) de la aeronave.

Para poder ejercer las facultades de certificacion de una LMA en vigor, su titular debe: Acreditar al menos seis meses de experiencia de mantenimiento en las facultades concedidas en los 2 años anteriores. Haber aprobado un examen de actualizacion en los 12 meses anteriores. Tener contrato vigente con una organizacion parte 145 en el momento de la certificacion.

Que rango normativo tiene el reglamento base 2018/1139 respecto a los reglamentos de implementacion de la comision?. Es de mayor rango: ningun Reglamento de Implementacion puede contradecirlo. Tiene el mismo rango: Ambos son obligatorios y de aplicacion directa. Es de menor rango: los Reglamentos de Implementacion lo desarrollan y pueden modificarlo.

¿Cuál es el plazo mínimo de conservación de los registros del SGSI de una organización Parte 145?. Cinco años con carácter general. Tres años, igual que los registros de mantenimiento ordinarios. Diez años, porque son registros de seguridad de nivel critica.

¿Están los poseedores individuales de una LMA Parte 66 sujetos a los requisitos de la Parte IS en su actividad de certificación?. No, la Parte IS no se aplica a los poseedores de una licencia Parte 66 a título individual. Si, deben implantar un SGSI básico proporcional a su actividad. Solo si trabajan en una organización Parte 145 y tienen acceso a sistemas informáticas de la organizacion.

¿Cuántos días de intervalo de corrección tiene la categoría C de la MEL?. 3 dias. 10 dias. 30 días.

¿Cuál de los siguientes elementos debe contener obligatoriamente el SGSI de una organización Parte 145?. Una política de seguridad de la información, evaluación de riesgos, procedimientos de notificación interna y externa, y mecanismos de detección y gestión de incidentes. Un contrato con un proveedor externo que asuma la responsabilidad legal ante la autoridad por los incidentes detectados. Un plan de pruebas para verificar la resistencia de los sistemas frente a ciberataques reales.

¿Cuál es el carácter de un Service Bulletin (SB) emitido por el fabricante de una aeronave?. Obligatorio, porque el fabricante tiene autoridad técnica sobre el mantenimiento de sus productos. No obligatorio por sí mismo; puede convertirse en obligatorio si lo requiere una AD. Obligatorio solo si afecta a sistemas de seguridad como mandos de vuelo o tren de aterrizaje.

¿En qué plazo debe una organización Parte 145 presentar el informe inicial sobre un incidente de seguridad de la información con posibles repercusiones sobre la seguridad aérea?. En las 24 horas siguientes a su detección. En un plazo de una semana, para permitir una investigación interna previa. En las 72 horas siguientes a su deteccion.

Para determinar cómo se desinstala un componente de un avión, el técnico debe consultar: El AMM (Aircraft Maintenance Manual). EL IPC (Ilustrated Parts Catalogue), que contiene los diagramas de desmontaje. EL SRM (Structural Repair Manual), que tegula cualquier intervención en la estructura.

¿Tienen las organizaciones Parte CAO obligaciones específicas en relación con la Parte IS de ciberseguridad?. Sí, deben implantar el SGSI completo igual que una organización Parte 145. Si pero con requisitos reducidos proporcionales a su menor lamario. No, la Parte IS no se aplica a las organizaciones Parte CAO.

Para ver el número de serie (S/N) de una pieza instalada en un avión, el técnico debe consultar: El SRM (Structural Repair Manual). El AMM (Aircraft Maintenance Manual). El IPC (Illustrated Parts Catalogue).

Un helicóptero con un Certificado de Tipo expedido por una autoridad no reconocida por EASA es utilizado en España en operaciones EASA. ¿Cómo debe mantenerse?. Por una organización de mantenimiento con aprobación nacional, dado que el TC no es EASA. Por una organización de mantenimiento aprobada según normativa EASA. Este caso es imposible: sin TC EASA o reconocido por EASA no puede operar en el entorno EASA.

¿Cuántas habilitaciones de sistema puede acumular como máximo una LMA de categoría B2L?. tres. cinco. Esta categoría no tiene habilitaciones de sistema.

Un piloto-propietario desea certificar una tarea de mantenimiento en su aeronave. ¿Bajo qué condiciones puede hacerlo?. Siempre, porque el propietario es el responsable último de la aeronavegabilidad. Solo si tiene LMA categoría B1 en vigor además de ser el propietario. Si la aeronave es privada, no compleja, con MTOM ≤ 2 730 kg, la tarea no es compleja y así consta en el programa de mantenimiento.

El Reglamento 376/2014 regula: La emisión de Service Bulletins por parte de los fabricantes de aeronaves. La notificación de sucesos en la aviación civil que puedan afectar a la seguridad. Los requisitos de los equipos mínimos que deben llevar las aeronaves en vuelo.

La MEL (Lista de Equipo Mínimo) de un operador aéreo debe: Ser elaborada por el operador y aprobada por la autoridad; nunca puede ser menos restrictiva que la MMEL. Ser elaborada por EASA como parte de los Datos de Idoneidad Operativa del tipo. Ser aprobada por EASA y adaptada por el operador sin necesidad de aprobación adicional.

observa que la primera página indica "EFECTIVIDAD: S/N 0001 AL 0500". El avión que va a mantener tiene el número de serie 0350. ¿Qué significa esto para el técnico?. Que el procedimiento es aplicable a todos los aviones excepto los numerados del 0001 al 0500. Que el procedimiento de ese capítulo aplica a aeronaves con número de serie comprendido entre 0001 y 0500, por lo que sí aplica a su avión. Que la página lleva vigente desde el vuelo número 0001 hasta el 0500 de ese avión.

¿Quién es la autoridad competente para aprobar una organización de mantenimiento Parte 145 que tiene su sede principal fuera de la Unión Europea?. EASA directamente. La autoridad nacional del Estado miembro más cercano geográficamente. La autoridad del Estado miembro cuya aeronave mantiene habitualmente.

Las organizaciones aprobadas conforme a la Parte 147 pueden realizar: Únicamente exámenes básicos, pero no impartir formación. Cursos de formación básica y de tipo, exámenes y emitir certificados de reconocimiento. Solo formación de tipo para aeronaves de gran tamaño (grupo 1).

¿Cuál es el ciclo de supervisión estándar de una organización Parte 145 por la autoridad competente?. 12 meses, con posibilidad de reducirlo a 6 en casos de alto riesgo. 24 meses, ampliable en determinadas condiciones a 36 o incluso 48 meses. 36 meses con carácter general para las organizaciones con historial satisfactorio.

¿Cual es la edad mínima para solicitar una Licencia de Mantenimiento de Aeronaves (LMA) Parte 66?. 16 años. 18 años. 21 años.

¿Quién puede realizar la inspección prevuelo de una aeronave de Transporte Aéreo Comercial?. Únicamente el personal certificador con LMA Parte 66 de la organización de mantenimiento. Cualquier persona con formación suficiente y designada por el operador. Solo el comandante de la aeronave, que es quien asume la responsabilidad del vuelo.

¿Qué operadores de aviación están obligados a obtener un AOC (Certificado de Operador Aéreo) antes de comenzar sus operaciones?. Todos los operadores que vuelan con aeronaves de más de 5 700 kg de MTOM. Los operadores que realizan Transporte Aéreo Comercial. Solo los operadores que realizan vuelos internacionales con pasajeros.

Un Cl que trabaja bajo la Parte M desmonta un componente de avión para su revisión en taller y pretende emitir un EASA Form 1 para ese componente desmontado antes de reinstalarlo. ¿Es correcto este procedimiento?. Sí, siempre que la revisión no sea una tarea catalogada como compleja. Sí, el Cl puede emitir Form 1 de componentes desmontados si tiene la habilitación de tipo. No; el Cl bajo Parte M solo puede emitir CRS de aeronave y certificar componentes ya instalados, no Form 1 de componentes desmontados.

Si durante una inspección ACAM se detecta una discrepancia de Nivel 1, ¿qué ocurre con el ARC de la aeronave?. La aeronave puede seguir operando durante 48 horas mientras se tramita la resolución de la discrepancia. El ARC queda suspendido o revocado con certeza, impidiendo el vuelo. La discrepancia se anota en el libro técnico pero no afecta a la validez del ARC.

El Anexo de la OACI que regula la certificación e inspección de aeronaves — fundamento de la aeronavegabilidad inicial y continuada — es el Anexo: 6. 1. 8.

¿Cuántas veces puede prorrogarse un ARC (Airworthness Review Certificate) de aeronave antes de que sea necesario realizar una nueva revisión completa?. Una sola vez, por el período que determine la CAMO. Sin límite, mientras la CAMO certifique que la aeronave está en entorno controlado. Hasta dos veces, cada una por un año adicional.

En una organización de mantenimiento Parte 145, el Responsable de Control de Cumplimiento: Puede ser simultáneamente Responsable de Mantenimiento si la organización es pequeña. Debe ser nombrado por EASA y no por el Gerente Responsable. No puede coincidir con ninguno de los responsables de mantenimiento, pues debe actuar con independencia.

El ARC de una aeronave vence en dos meses. La aeronave ha cambiado de CAMO hace tres semanas. ¿Puede la nueva CAMO prorrogar el ARC?. Sí, si la CAMO anterior certifica por escrito que el ARC era válido al momento del traspaso. Sí, porque la Parte M no exige que sea la misma CAMO la que prorrogue. No, porque solo puede prorrogar el ARC la misma CAMO o CAO que ha gestionado la aeronave en entorno controlado.

En España, ¿quién aprueba la ampliación de un intervalo de tarea de mantenimiento que no sea overhaul de motor alternativo?. La CAMO, siempre que la ampliación no supere el 100% del intervalo original. AESA, que puede delegar en la CAMO la aprobación del primer 50% de la ampliación. El titular del Certificado de Tipo (fabricante), si la ampliación está respaldada por datos técnicos.

¿Con qué tipo de documento (original o copia) debe llevarse el AOC en una aeronave de transporte aéreo comercial según el Reglamento 965/2012?. Copia compulsada. Original igual que el Certificado de Aeronavegabilidad. No es necesario llevarlo a bordo; el operador lo conserva en tierra.

¿Qué formato de ARC utiliza una organización CAO cuando emite el Certificado de Revisión de la Aeronavegabilidad?. EASA Form 15a. EASA Form 15b. EASA Form 15c.

Para conseguir la habilitación de subgrupo completo del grupo 2 en la categoría B1, ¿cuántas aeronaves representativas debe incluir la experiencia acreditada?. Dos aeronaves de distintos fabricantes. Una aeronave de cada subcategoría del grupo 2. Tres aeronaves que, en conjunto, sean representativas.

Si durante el mantenimiento se detecta una anomalía que pone en grave peligro la seguridad de la aeronave, ¿en qué plazo debe notificarse al Estado de matrícula y al diseñador del tipo?. En las 24 horas siguientes a su detección. En las 72 horas siguientes a su detección. En un plazo de 5 días hábiles para dar tiempo a documentarla correctamente.

¿En qué apartado del formato EASA Form 26 debe firmar el titular de la LMA para que ésta sea válida?. En el apartado 14 (facultades nacionales adicionales). En el apartado 7. En el apartado 9 (categorías y subcategorias).

¿En cuál de los siguientes casos se requiere un NUEVO Certificado de Tipo completo para una aeronave?. Cuando cambia el número de motores de la aeronave. Cuando se instala un sistema de entretenimiento a bordo de nueva generación. Cuando se reemplaza un motor por otro del mismo tipo pero de mayor potencia.

Iberia vende un billete con el código "IB4521" para un vuelo Madrid-Roma. Ese vuelo es operado físicamente por Air Europa con su propio avión, tripulación y AOC. ¿Cómo se denomina este acuerdo operativo entre las dos compañías?. Acuerdo de código compartido. Wet Lease, ya que Air Europa aporta el avión y la tripulación. Dry Lease, ya que Iberia utiliza el avión de Air Europa sin tripulación propia.

¿Cuál fue la razón principal por la que la JAA fue sustituida por EASA?. LaJAA no disponía de fondos suficientes para financiar sus actividades regulatorias. La JAA solo regulaba la aviación comercial y dejaba sin cubrir la aviación general. La JAA era una agrupación voluntaria sin poder normativo vinculante; sus normas dependían de que cada Estado las incorporara a su legislación, lo que generó problemas de estandarización real.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre la categoría B2 de la LMA es correcta?. Su alcance es la certificación de sistemas eléctricos y de aviónica, y no tiene subcategorías A ni habilitaciones de sistema. Incluye las mismas subcategorías A que la categoría B1, pero para sistemas de aviónica. Solo permite certificar sistemas de aviónica en aviones: para helicópteros se necesita la subcategoría B2H.

El EASA Form 1 emitido para un componente mantenido: Constituye automáticamente la autorización para instalario en cualquier aeronave con el mismo Part Number. Solo es válido durante 6 meses desde su emisión para la instalación del componente. Certifica el mantenimiento del componente, pero no es por si mismo una autorización de instalación en una aeronave específica.

¿Cuántos días de intervalo de corrección corresponden a la categoría D de la MEL?. 30 dias. 60 dias. 120 dias.

¿Qué equipamiento se verifica durante una inspección ACAM?. Todo el equipamiento instalado en la aeronave, incluyendo el opcional no declarado. Solo el equipamiento exigido por las directivas de aeronavegabilidad en vigor. El equipamiento previamente declarado en la documentación de la aeronave.

¿Puede un técnico actuar como certificador independiente en una aeronave histórica excluida del ámbito del Reglamento Base EASA?. No, porque sin normativa EASA aplicable no existe la figura del certificador independiente. Sí, cumpliendo los requisitos que establezca la autoridad nacional. Si, siempre que disponga de una LMA Parte 66 válida.

¿Qué tipo de documento NO está incluido en los acuerdos bilaterales entre la UE/EASA y la FAA estadounidense?. Certificados de Tipo de aeronaves. Licencias de mantenimiento de aeronaves. Aprobaciones de organizaciones de mantenimiento.

En la casilla 11 (Situación/Trabajo) del EASA Form 1, ¿cuántos valores diferentes puede consignar el emisor?. Puede consignarse más de uno si el trabajo incluyó reparación e inspección simultáneamente. Solo uno, el que describa con mayor precisión la parte principal del trabajo realizado. Depende del tipo de componente: hasta tres en motores y dos en componentes estructurales.

¿Cuándo puede el personal certificador de una organización Parte 145 expedir el CRS de una aeronave?. Cuando se haya verificado que todo el mantenimiento solicitado se ha realizado: correctamente y no hay disconformidades que comprometan la seguridad. Inmediatamente después de firmar la orden de trabajo, antes de ejecutar las tareas. Solo si la aeronave va a realizar un vuelo de prueba previo para confirmar la corrección del mantenimiento.

Si la segunda prórroga de un ARC vence el 15 de julio, ¿puede realizarse la nueva revisión de aeronavegabilidad para emitir un ARC nuevo el 1 de mayo del mismo año?. No, la revisión debe hacerse en los 30 días anteriores al vencimiento como máximo. Solo si la autoridad lo autoriza expresamente con antelación. Sí, porque la revisión puede adelantarse hasta 90 días sin alterar la fecha de vencimiento del nuevo ARC.

Un certificador independiente se dispone a realizar una tarea catalogada como crítica de mantenimiento. ¿Cuál es el requisito que debe cumplir?. Puede realizarla aplicando un método de captura de errores reconocido. Debe renunciar a la tarea y comunicársela a una organización Parte 145 o CAO. Necesita la autorización previa de AESA para cada tarea crítica específica.

¿Por qué controla la inspección ACAM si el último CRS de la aeronave está a bordo?. Porque el CRS es un documento de a bordo exigido por la Parte M o la Parte ML. Porque el CRS contiene la lista de defectos diferidos que la autoridad debe verificar. Porque sin el CRS la aeronave no puede pasar la revision documental del ARC.

¿Puede la autoridad aeronáutica emitir directamente el ARC de una aeronave?. No, solo las organizaciones CAMO o CAO pueden emitir ARC. Sí, la autoridad está habilitada para emitir el ARC, usando el formato EASA Form 15a. Solo en casos de emergencia o cuando la CAMO responsable ha sido suspendida.

Los SARPs de la OACI son documentos que: Los Estados miembros se comprometen a cumplir, aunque no existe mecanismo ejecutivo para exigir dicho cumplimiento. Son obligatorios para todos los Estados miembros sin posibilidad de salvedad. Tienen carácter meramente orientativo y los Estados pueden ignorarlos sin ningún trámite.

Según la Parte 66, los aviones con motor de pistón, salvo indicación contraria, pertenecen al grupo de aeronaves: Grupo 1. Grupo 2. Grupo 3.

¿Qué es un Certificado de Tipo Restringido (RTC)?. Un TC provisional de validez limitada a 3 años mientras se completa la certificación normal. Un TC de validez ilimitada para aeronaves que no cumplen plenamente las CS aplicables pero que pueden volar con seguridad dentro de condiciones específicas. Un certificado emitido para aeronaves ELA1 o ELA2 que no necesitan cumplir CS-23 o CS-25.

¿Cuál es la sanción prevista en la Parte 66 para un candidato al que se descubre en posesión de las respuestas de un examen antes de realizarlo?. Se anula únicamente ese examen y puede repetirlo en 30 dias. Se le suspende la inscripción para ese módulo durante 90 días. Se le prohibe presentarse a más exámenes durante 12 meses.

¿Durante cuánto tiempo son válidos los exámenes básicos de la Parte 66 aprobados en una organización Parte 147?. Cinco años desde la fecha de aprobación. Sin límite de tiempo, mientras no cambien los contenidos del módulo. Diez años anteriores a la solicitud de la licencia.

¿A qué tipo de aeronave aplica la normativa ETOPS y cuál es el límite sin esa aprobación?. A aviones bimotores, sin aprobación ETOPS el límite es de 60 minutos de un aeródromo adecuado. A aviones con más de dos motores, sin ETOPS no pueden sobrevolar océanos. A todos los aviones; establece la distancia máxima entre aeropuertos de alternativa.

¿A qué aeronaves aplica el Programa de Mantenimiento Indirecto (PMI)?. A aeronaves sujetas a la Parte ML, donde el propietario puede adoptarlo sin aprobación individual. A aeronaves de cualquier tipo cuando el propietario gestiona su propia aeronavegabilidad. A aeronaves complejas cuando la CAMO tiene aprobación de aprobación indirecta del AMP.

¿Cuáles son las dos etapas obligatorias de una revisión de aeronavegabilidad?. La revisión del AMP y là verificación de los CRS de los últimos 12 meses. La revisión documental y la inspección física de la aeronave. La auditoría de la organización de mantenimiento y la verificación del programa de formación del personal.

¿Durante cuánto tiempo debe conservar un CI los registros de las revisiones de aeronavegabilidad que haya realizado en aeronaves Parte M?. Tres años desde la fecha de la revisión. Un año, que es la validez del ARC emitido. No puede realizar la revisión de aeronavegabilidad de aeronaves Parte M; la pregunta no aplica.

¿Cuál es la principal diferencia entre una organización CAMO y una organización CAO en cuanto a sus obligaciones de gestión?. La CAMO está obligada a tener un SMS; la CAO no tiene esa obligación. La CAMO debe estar aprobada por EASA; la CAO solo necesita aprobación nacional. La CAMO solo puede gestionar aeronaves complejas; la CAO solo gestiona aeronaves de pistón.

Un avión comercial va a realizar un vuelo sobrevolando el océano Atlántico. La distancia más próxima a cualquier costa durante el trayecto es de 550 millas náuticas. ¿Debe llevar balsas salvavidas?. No; las balsas solo son obligatorias en vuelos transoceánicos de más de 12 horas. Depende de si el avión tiene más o menos de cuatro motores. Si; al estar a más de 400 NM de la costa, las balsas salvavidas son obligatorias.

Respecto al uso de tarjetas o fichas de trabajo, ¿cuál es el requisito aplicable a un certificador independiente?. Son obligatorias en Parte M, pero no se exigen en Parte ML. Son obligatorias tanto en Parte M como en Parte ML sin excepción. No son obligatorias en ninguna de las dos partes; solo son recomendadas.

Los datos de mantenimiento prescriben que, para completar una tarea de mantenimiento, debe realizarse un vuelo de prueba. ¿Cuál es el procedimiento correcto?. Emitir un CRS incompleto, realizar el vuelo de prueba y, tras evaluarlo, emitir el CRS definitivo. Emitir el CRS completo, realizar el vuelo y, si se detectan problemas, abrir una nueva orden de trabajo. Solicitar a la autoridad una autorización de vuelo especial antes de cualquier actuación.

Un certificador independiente actúa bajo la Parte M en una aeronave no compleja de uso privado. ¿Qué tipo de tareas puede certificar?. Solo tareas que no estén catalogadas como complejas en el Apéndice VIl de la Parte M. Cualquier tarea de mantenimiento, incluidas las complejas, si dispone de la IMA adecuada. Solo la inspección prevuelo y el mantenimiento programado menor.

Un avión turborreactor con MTOM de 2 200 kg, dos pilotos y 8 asientos de pasajeros, ¿es una aeronave propulsada compleja según el Reglamento Base?. No, porque su MTOM es inferior a 5 700 kg. Sí, porque tiene motor turborreactor. Solo si supera los 5 700 kg o tiene más de 19 asientos.

¿Quién emite el Certificado de Tipo de una aeronave y qué vigencia tiene?. EASA; vigencia ilimitada. La autoridad nacional del Estado de matricula, validez de 5 años renovables. La DOA solicitante del TC; EASA lo valida con vigencia de 10 años.

¿A qué tipo de aeronaves aplica la CS-23 de EASA?. Aviones de gran tamaño destinados al transporte aéreo comercial. Planeadores y motoveleros de hasta 750 kg de MTOM. Aviones de ala fija de categoría "normal" con configuración de hasta 19 pasajeros y MTOM de 8 618 kg o menos.

Una LMA expedida conforme a la Parte 66, ¿cuándo debe renovarse y quién lleva a cabo la renovación?. Cada 5 años, por la autoridad que la expidió originalmente. Cada 2 años, por la organización de mantenimiento donde trabaja el titular. Cada 10 años, por EASA directamente.

Un avión con motor de pistón de 2 300 kg de Masa Máxima al Despegue que es utilizado en Transporte Aéreo Comercial, ¿debe mantenerse por una organización Parte 145?. Sí, porque está siendo utilizado en Transporte Aéreo Comercial. No, porque su masa es inferior a 5 700 kg y puede usar la Parte CAO. Solo si la organización está situada en un Estado miembro de la UE.

¿Cuántas categorías tiene la licencia nacional española de mantenimiento de aeronaves (no EASA)?. Tres: aeronaves históricas, aeronaves de construcción amateur y aeronaves ultraligeras. Dos aeronaves históricas y aeronaves excuidas por el Anexo I del Reglamento Base. Solo una: aeronaves históricas.

¿Durante cuánto tiempo debe una organización Parte 145 conservar los registros de mantenimiento (CRS y datos de mantenimiento)?. Un año desde la fecha de emisión del CRS. Cinco años, al ser documentos de seguridad aérea. Tres años desde la fecha en que se calificó como apta la aeronave o el elemento.

¿Qué materia regula el Anexo 16 del Convenio de Chicago?. Protección del medioambiente (ruido y emisiones de aeronaves). Investigación de accidentes e incidentes de aviación. Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por via aerea.

El Certificado de Aeronavegabilidad de una aeronave: Lo emite EASA con una validez de 5 años. Lo emite la DOA junto con el Certificado de Tipo. Lo emite la autoridad nacional con validez ilimitada, manteniendo la aeronave conforme al diseño de tipo y al programa de mantenimiento.

¿Con qué frecuencia deben calibrarse las herramientas de medición de una organización Parte 145?. Una vez al año, con independencia del tipo de herramienta o de las recomendaciones del fabricante. Con la frecuencia que establezca el fabricante de la herramienta, salvo que se justifique un intervalo diferente. Solo cuando se detecta una lectura anómala durante el mantenimiento.

La autoridad competente revocará o suspenderá la LMA cuando se acredite que el titular ha: Emitido un CRS sabiendo que el mantenimiento especificado en él no se había realizado. Rechazado firmar un CRS por considerar que el mantenimiento era inseguro. Trabajado en una organización Parte 145 sin habilitación de tipo en vigor.

¿Qué casillas del EASA Form 1 se rellenan en el caso de fabricación pero deben quedar sombreadas en el de mantenimiento?. Las casillas 14a a 14e (firma autorizada y aprobación). Las casillas 13a a 13e. Las casillas 1 a 5 (identificación del emisor y del componente).

¿Cuál es el ciclo de supervisión de una organización Parte CAO por la autoridad competente?. 24 meses, sin posibilidad de ampliación a plazos superiores. 36 meses con carácter general, con revisión anual de los indicadores de seguridad. 12 meses, porque las CAO trabajan con aeronaves de menor complejidad que requieren más vigilancia.

La identificación de defectos en una aeronave se clasifica habitualmente como mantenimiento: En base, porque requiere documentación técnica detallada. En línea. En taller, porque involucra inspecciones de sistemas.

¿Cuántas luces de aterrizaje debe tener como mínimo un avión de transporte de pasajeros que realiza operaciones nocturnas?. Dos, una por semiaala:. Una. Ninguna si opera en aeropuertos con balizamiento adecuado.

Un helicóptero se utiliza en España tanto en operaciones sujetas a la normativa EASA como en operaciones no EASA. ¿Cómo debe mantenerse?. Por una organización de mantenimiento aprobada según la normativa EASA. Con dos programas de mantenimiento distintos uno para cada tipo de operación. Por la organización que establezca el contrato de operaciones no EASA, que asume toda la responsabilidad.

Una CAMO que gestiona una flota recibe una notificación de que uno de sus aviones va a ser sometido a una revisión ACAM la semana siguiente. ¿Quién ha tomado la decisión de realizar esa inspección?. La propia CAMO, como parte de su programa de revisiones de aeronavegabilidad. El propietario de la aeronave, al solicitar la renovación del ARC a la autoridad. La autoridad aeronáutica competente, que programa las revisiones ACAM de forma autónoma.

¿Cuáles son las características que definen un avión de Performance Clase A según la normativa Air-OPS?. Todo avión turborreactor con más de cuatro motores en funcionamiento simultáneo. Avión multipropulsor con configuración máxima de más de nueve asientos de pasajeros, o MTOM superior a 5 700 kg. Cualquier avión que pueda operar bajo instrumentos en condiciones de baja visibilidad.

¿Están los motores de la aeronave incluidos en la MEL?. Si, con un intervalo de corrección máximo de categoría D (120 días). Solo en aviones multimotores, con la condición de que uno esté operativa. No, los motores no están incluidos en la MEL.

Un certificador independiente que trabaja en un aeródromo pequeño, ¿debe disponer de hangar propio?. Sí, siempre que trabaje en aviones de más de 750 kg de MTOM. No, pero debe poder guarecerse de las inclemencias meteorológicas cuando sea necesario. Sí, es un requisito básico sin excepciones para todos los certificadores independientes.

¿Qué es un acuerdo de Wet Lease?. Un acuerdo por el cual la aeronave se explota bajo el AOC del arrendatario, que aporta su propia tripulación. Un alquiler de aeronave sin tripulación entre companías del mismo grupo. Un acuerdo por el cual la aeronave se explota bajo el AOC del arrendador, que aporta también la tripulación.

Según el Reglamento Base 2018/1139, ¿a cuál de los siguientes tipos de aeronave NO se aplica la normativa EASA?. Avión privado de uso recreativo matriculado en España. Helicóptero utilizado por la policía nacional para vigilancia del tráfico. Avión de transporte de pasajeros operado por una compañía aérea europea.

¿Qué diferencia a un Cambio Estándar (SC) de un Certificado de Tipo Suplementario (STC)?. Los SC ya están previamente aprobados por EASA sin necesidad de solicitud individual; los STC requieren solicitud por cada cambio. Los SC son aprobados individualmente por EASA para cada solicitud, mientras que los STC son genéricos. Los SC son cambios menores de mantenimiento, mientras que los STC son modificaciones de diseño.

Un avión de transporte comercial lleva instalado un registrador de datos de vuelo (FDR) que conserva únicamente las últimas 8 horas de grabación. ¿Cumple este aparato el requisito mínimo del Reglamento 965/2012?. No: el requisito mínimo exige conservar al menos 10 horas de grabación. Si 8 horas superan el minimo de 6 horas exigido. Depende del número de parámetros que registre simultáneamente.

Para mantener en vigor la autorización de certificación dentro de una organización Parte 145, el personal certificador debe acreditar: Al menos tres meses de experiencia en el último año. Al menos seis meses de experiencia de mantenimiento en los últimos 24 meses. Haber realizado al menos un curso de actualización en los últimos 12 meses.

En una situación AOG fuera de la base principal, ¿cuánto tiempo como máximo puede operar una aeronave con un componente instalado sin CRS?. Hasta que la aeronave regrese a su base, sin límite de horas. 30 horas de vuelo o hasta que vuelva a la base principal, lo que ocurra primero. 48 horas de vuelo en condiciones de operación normal.

¿Qué regula la CS-STAN de EASA?. Los procedimientos de mantenimiento programado para aeronaves en servicio. Los Cambios Estándar y las Reparaciones Estándar para determinadas aeronaves. Las especificaciones de certificación para aeronaves ultraligeras motorizadas.

¿Dónde tienen lugar las inspecciones SAFA según el Reglamento 965/2012 (ARO.RAMP)?. En los hangares de mantenimiento durante las escalas programadas. En rampa, durante la escala de la aeronave en el aeropuerto. En el aeropuerto de origen, antes de que la aeronave despegue.

¿Cuál es el carácter jurídico de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD)?. Documento de obligado cumplimiento en los términos exactos que establece, salvo alternativa aprobada por EASA. Recomendación del fabricante de obligada evaluación pero no siempre de obligada aplicacion:. Norma orientativa que el operador puede diferir hasta la próxima revisión programada.

Los AMC (Acceptable Means of Compliance) publicados por EASA son: Normas vinculantes de obligado cumplimiento para todos los operadores y organizaciones. Documentos que complementan los reglamentos y prevalecen sobre ellos en caso de contradicción. La interpretación técnica de EASA sobre cómo cumplir las normas, que puede ser sustituida por medios alternativos aprobados por la autoridad.

¿Qué diferencia hay entre el EASA Form 1 emitido para un componente fabricado y el emitido para un componente mantenido?. El Form 1 de fabricación usa el apartado 13 (casillas 13a-13e), que debe quedar sombreado en el de mantenimiento. Son documentos completamente distintos: el de fabricación se llama Form 21 y el de mantenimiento Form 1. Solo en la firma: el de fabricación lo firma la DOA y el de mantenimiento la organización Parte 145.

¿En qué ciudad tiene su sede permanente la OACI y cuándo se firmó el Convenio que la creó?. Montreal (Canadá), firmado en 1944. Chicago (EE.UU.), firmado en 1944. Ginebra (Suiza), firmado en 1947.

¿A qué tipo de artículos aplica la aprobación ETSO (European Technical Standard Order)?. A aeronaves completas que se certifiquen con una norma técnica simplificada. A organizaciones de mantenimiento que trabajan con componentes estándar europeos. A componentes de aeronaves, autorizando su diseño y/o producción según una norma técnica.

¿Cuántos niveles de discrepancias están definidos en la Parte 145 para las detectadas durante las inspecciones de la autoridad?. Tres niveles (leve, moderada y grave). Cuatro niveles (A. B, C y D). Dos niveles.

Un certificador independiente aprobado como PRA quiere realizar la revisión de aeronavegabilidad de una aeronave Parte ML. ¿En qué condición puede hacerlo?. En cualquier momento del año, previa solicitud a la autoridad nacional. Solo si la aeronave no tiene CAMO ni CAO asignada. Coincidiendo con las inspecciones periódicas de 100 horas o anuales de la aeronave.

¿Qué organización debe gestionar la aeronavegabilidad de una aeronave incluida en un AOC de Transporte Aéreo Comercial?. Una organización Parte CAO aprobada por la autoridad del Estado de matrícula. Una CAMO integrada en el propio AOC del operador. Puede ser cualquier CAMO externa, siempre que esté aprobada por la autoridad nacional.

Una aeronave Parte M necesita la sustitución de todos sus rieles de asientos. El propietario propone contratar a un certificador independiente para realizar y certificar ese trabajo. ¿Es factible?. No; la sustitución de rieles de asientos es una tarea compleja del Apéndice VIl de la Parte M, que el CI no puede certificar. Sí: el Cl puede certificar cualquier tarea de mantenimiento si dispone de la habilitación de tipo adecuada. Solo si el propietario lo autoriza expresamente en el programa de mantenimiento.

¿Quién puede solicitar la aprobación como Organización de Diseño (DOA) y quién la otorga?. Cualquier persona física o jurídica que cumpla los requisitos: la otorga EASA. Solo los fabricantes aeronáuticos establecidos en la UE; la otorga la autoridad nacional. Solo las organizaciones que ya tienen una aprobación POA; la otorga la Comisión Europea.

¿A qué aeronaves aplica la categoría B3 de la LMA Parte 66?. Aviones con motor de pistón no presurizados con MTOM igual o inferior a 2 000 kg. Helicópteros con motor de pistón con MTOM igual o inferior a 2 000 kg. Cualquier aeronave de pistón con MTOM inferior a 2 730 kg.

El Reglamento 1321/2014 de la Comisión Europea trata sobre: La certificación de aeronavegabilidad inicial de aeronaves, motores y hélices. Los requisitos para las operaciones de transporte aéreo comercial y otros tipos de operaciones aéreas. El mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves y la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas.

Una organización Parte 145 que realiza mantenimiento en base de aeronaves motopropulsadas complejas debe disponer obligatoriamente de personal certificador de: Categoría B1 y B2 únicamente, dado que son los responsables del mantenimiento fisico. Categoría A, B1 y B2 en la misma proporción. Categoría C, además de personal de apoyo B1 y B2.

¿En qué semiaala de un avión debe pintarse la marca de nacionalidad y la de matrícula?. En la semiaala derecha, para ser visible desde la torre de control. En ambas semilas, para garantizar la legibilidad en cualquier posición. En la semiaala izquierda.

Un certificador independiente que realiza mantenimiento en aeronaves Parte ML, ¿está obligado a guardar registro de sus trabajos?. No, el registro es exclusivo de organizaciones aprobadas Parte 145 o CAO. Si, al igual que una organización de mantenimiento aprobada. Solo si la aeronave tiene un ARC vigente emitido por una CAMO.

Un certificador independiente recibe el encargo de certificar el mantenimiento de un avión utilizado por una ATO comercial (escuela de pilotos comercial). ¿Puede aceptar el trabajo?. si, si el avión es no complejo y las tareas no están catalogadas como complejas. No, porque las aeronaves de ATOs comerciales requieren organización de mantenimiento aprobada. Si, siempre que el programa de mantenimiento de la ATO lo contemple.

¿Puede una organización de mantenimiento Parte 145 fabricar componentes para usar en sus propias aeronaves?. No, la fabricación está siempre reservada a organizaciones POA. Solo si la autoridad lo autoriza expresamente caso por caso. Sí, si los procedimientos de fabricación están identificados en el MOE.

¿Qué rango normativo tiene el Reglamento Base 2018/1139 respecto a los Reglamentos de Implementación de la Comisión?. Es de mayor rango; ningún Reglamento de Implementación puede contradecirlo. Tienen el mismo rango; ambos son obligatorios y de aplicación directa. Es de menor rango; los Reglamentos de Implementación lo desarrollan y pueden modificarlo.

Para poder ejercer las facultades de certificación de una LMA en vigor, su titular debe: Acreditar al menos seis meses de experiencia de mantenimiento en las facultades concedidas en los dos años anteriores. Haber aprobado un examen de actualización en los 12 meses anteriores. Tener contrato vigente con una organización Parte 145 en el momento de la certilicación.

¿Quién aprueba el Programa de Mantenimiento (AMP) de una aeronave sujeta a la Parte M?. La autoridad competente, con posibilidad de aprobación indirecta por la CAMO. La CAMO o CAO siempre, sin intervención de la autoridad. El titular del Certificado de Tipo (fabricante) de la aeronave.