1ª.- El objeto del Libro Quinto del RCF es: a) Establecer reglas operativas generales para que la circulación de los trenes y de las maniobras se realice de forma segura, eficiente y puntual.
b) Definir el funcionamiento, tanto en situación normal como degradada, de distintas instalaciones de seguridad que son de uso común en la RFIG.
c) Describir y regular todas las señales que son de aplicación general en la RFIG.
d) Las respuestas A y B son correctas.
2ª.- ¿Qué se entiende por instalación de seguridad? a) Los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra y con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación.
b) Los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra y a bordo de los vehículos con el fin de aumentar el nivel de seguridad y regularidad de la circulación.
c) Los componentes, equipos y sistemas, homologados, instalados a bordo de los vehículos con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación.
d) Los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra y a bordo de los vehículos con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación.
3ª.- ¿Cuál de las siguientes no es una instalación de seguridad? a) Señales ferroviarias.
b) Bloqueos.
c) ASFA.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
4ª.- ¿Cuál de las siguientes instalaciones de seguridad no forma parte de los dispositivos embarcados? a) Información de velocidad.
b) Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.
c) Vigilancia (hombre muerto).
d) Detección de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno.
5ª.- ¿Cuál de las siguientes instalaciones de seguridad no forma parte de los sistemas auxiliares de detección en vía? a) Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.
b) Detectores de caída de objetos a la vía.
c) Detectores de viento frontal.
d) Detectores de impacto en vía.
6ª.- Al sistema que permite fijar itinerarios seguros para la circulación de los trenes en el ámbito de las estaciones, estableciendo una relación de dependencia entre las posiciones de los distintos aparatos de vía del itinerario, las semibarreras de PN (en su caso) y las órdenes que transmiten las señales se le denomina: a) Bloqueo.
b) Enclavamiento.
c) Sistema de protección de vía.
d) Aparato de seguridad.
7ª.- Al sistema que establece relaciones de incompatibilidad con posiciones o configuraciones de otros aparatos o señales, impidiendo establecer itinerarios incompatibles que al interferir con los primeros afecten a su seguridad se le denomina: a) Enclavamiento.
b) Aparato de seguridad.
c) Bloqueo.
d) Ruta de deslizamiento.
8ª.- “Para efectuar la apertura de una señal que autorice un itinerario, es imprescindible que con anterioridad todos los aparatos del mismo se hallen dispuestos en la posición.” Este es un principio básico de: a) Los bloqueos.
b) Los enclavamientos.
c) Las dos respuestas anteriores son correctas.
d) Las instalaciones de seguridad.
9ª.- “Mientras esté abierta la señal que autoriza un itinerario, no se puede cambiar la posición de ningún aparato relacionado con el mismo.” Este es un principio básico de: a) Los bloqueos.
b) Las instalaciones de seguridad.
c) Los enclavamientos.
d) Las dos respuestas anteriores son correctas.
10ª.- “No se puede realizar la apertura de una señal que autorice un itinerario incompatible con otro ya autorizado.” Este es un principio básico de: a) Los enclavamientos.
b) Las instalaciones de seguridad.
c) Los bloqueos.
d) Las rutas de deslizamiento.
11ª.- ¿Cuál de los siguientes NO es un principio básico de los enclavamientos? a) Para efectuar la apertura de una señal que autorice un itinerario, es imprescindible que con anterioridad todos los aparatos del mismo se hallen dispuestos en la posición adecuada.
b) Mientras esté abierta la señal que autoriza un itinerario, no se puede cambiar la posición de ningún aparato relacionado con el mismo.
c) No se puede realizar la apertura de una señal que autorice un itinerario incompatible con otro ya autorizado.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
12ª.- ¿Cuál de los siguientes NO es un principio básico de los enclavamientos? a) Los trenes que circulen por la misma vía y en el mismo sentido, lo hagan a la distancia que ofrezca la seguridad de que no se va a producir un alcance.
b) No se puede realizar la apertura de una señal que autorice un itinerario incompatible con otro autorizado.
c) Ha de ofrecer la seguridad necesaria para que puedan ser compatibles las maniobras que se realicen por la banda de una estación con la llegada de un tren por esa banda procedente de su colateral.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.
13ª.- Cuando dos o más itinerarios no pueden ser realizados de forma simultánea se consideran: a) Inseguros.
b) No reglamentarios.
c) Incompatibles.
d) Compatibles.
14ª.- ¿Mediante qué documento estarán contenidas las incompatibilidades de cada enclavamiento? a) En la Tira de Bloqueo que regule su operatividad.
b) En la Consigna que regule su operatividad.
c) En el Aviso que regule su operatividad.
d) En el Reglamento de Circulación Ferroviaria.
14ª.- En el manejo de los enclavamientos y de los elementos que gestionan se cumplirá estrictamente con lo prescrito en: a) El Reglamento.
b) En las Consignas del AI que regulen su operatividad.
c) El Libro de Itinerarios que regula su operatividad.
d) La primera y la segunda respuesta son correctas.
15ª.- ¿Qué se describe en los documentos relativos al manejo de los enclavamientos y de los elementos que gestionan? a) Las instalaciones y la forma de proceder en caso de avería.
b) Las instalaciones, su utilización y la forma de proceder en caso de avería.
c) Las instalaciones, su utilización, su amplitud de movimientos y la forma de proceder en caso de avería.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
16ª.- Cuando excepcionalmente, sea preciso maniobrar agujas a distancia en un itinerario no disuelto por un tren, una vez desenclavado éste, se deberá comprobar previamente: a) La liberación del circuito de vía correspondiente a la aguja
b) La apertura mediante la orden de rebase autorizado de la señal asociada a la aguja
c) La detención y posición del tren en relación a la aguja que se pretende mover
d) La compatibilidad del movimiento a realizar.
17ª.- Cuando no sea posible efectuar la apertura de la señal de entrada como establezca la correspondiente Consigna del AI, se podrán establecer itinerarios para el estacionamiento de los trenes en condiciones especiales. Para efectuarlo se tendrá en cuenta el siguiente o los siguientes criterios: a) Mediante la orden de rebase autorizado cuando la señal de entrada disponga de dicha indicación
b) Si la señal de entrada no dispone de la indicación de rebase autorizado, se autorizará su rebase
c) Si la estación no dispone de señal de entrada, se detendrá el tren ante la primera aguja y se ordenará su estacionamiento con marcha de maniobras
d) Las tres respuestas anteriores son correctas.
18ª.- Si una señal de entrada no dispone de la indicación de rebase autorizado, y no es posible efectuar la apertura de esta señal como establezca la correspondiente Consigna del AI: a) Se autorizará su rebase por telefonema, prescribiendo cuantas comprobaciones precise realizar el tren.
b) Se autorizará su rebase por escrito, prescribiendo marcha de maniobras.
c) Se autorizará su rebase por escrito, prescribiendo marcha de maniobras y cuantas comprobaciones precise realizar el tren.
d) Se autorizará su rebase por telefonema, prescribiendo marcha de maniobras y cuantas comprobaciones precise realizar el tren.
19ª.- ¿Cuál de los siguientes es un itinerario incompatible? a) La entrada de un tren mientras está saliendo otro del mismo sentido por el lado opuesto, si la estación dispone de enclavamiento pero el movimiento no es presenciado por el Responsable de Circulación
b) En una estación sin enclavamiento, la entrada simultánea de dos trenes en sentido contrario cuando la disposición de las vías o de los aparatos de vía impiden realizar itinerarios concurrentes
c) La entrada simultánea de dos trenes en sentido contrario en una estación sin enclavamiento
d) Dos itinerarios que pueden ser realizados de forma simultánea en una estación con enclavamiento.
20ª.- Para la entrada, salida y paso de los trenes, las agujas se hallarán en todos los casos inmovilizadas como se indique: a) En el correspondiente Libro de Itinerarios
b) En la correspondiente ETI CMS
c) En las correspondientes Especificaciones Técnicas de Circulación
d) En la correspondiente Consigna del AI.
21ª.- ¿Cuál de los siguientes es requisito para que una aguja inmovilizada mecánica o eléctricamente en la posición correspondiente a un itinerario, no precise comprobación para otros itinerarios posteriores? a) Que dicha posición se mantenga inalterable
b) Que la secuencia de señales sea la adecuada para el enclavamiento
c) Que se permita la apertura de la señal asociada a la aguja
d) Cualquiera de las respuestas anteriores es correcta.
22ª.- Siempre que sea posible, las agujas de las vías donde se encuentre material apartado estarán orientadas: a) A vía directa.
b) En la posición que evite la deriva a vías de servicio.
c) En la posición que evite la deriva a vías de circulación.
d) En la posición que permita tomarlas de talón.
23ª.- ¿Cuál de las siguientes no es una función de los sistemas de protección del tren? a) Información de las señales en cabina.
b) Frenado del tren al realizar un movimiento no autorizado o al superar la velocidad límite.
c) Frenado del tren en caso de mal funcionamiento del sistema.
d) Supervisión continua de la velocidad del tren, con aplicación de rectas de frenado acordes con el estado de la señalización y con la velocidad máxima permitida en cada punto.
24ª.- ¿Cuál de los siguientes sistemas de protección del tren proporciona información y supervisión continua? a) ASFA
b) LZB
c) EBICAB
d) ERTMS Nivel 1.
25ª.- ¿Cuál de los siguientes sistemas de protección del tren proporciona información y supervisión continua? a) ASFA
b) ERTMS Nivel 2
c) EBICAB
d) ERTMS Nivel 1.
26ª.- ¿Cuál de los siguientes sistemas de protección del tren proporciona información puntual y supervisión continua? a) ASFA
b) EBICAB
c) ERTMS Nivel 1
d) La segunda y la tercera respuesta son correctas.
27ª.- ¿Cuál de los siguientes sistemas de protección del tren proporciona información puntual y supervisión puntual o semicontinua? a) ASFA
b) ERTMS Nivel 2
c) EBICAB
d) ERTMS Nivel 1.
28ª.- ¿Cuál de las siguientes no es una funcionalidad del equipo embarcado de los sistemas de protección del tren? a) Presentar al Maquinista permanentemente en el panel de información del sistema, las indicaciones necesarias para regular la marcha del tren, de modo que en caso de una actuación no acorde con aquellas, el sistema actúe provocando una orden de freno.
b) Presentar al Maquinista el estado de las circulaciones que hay alrededor, de modo que regule la marcha del tren y aplique las restricciones de velocidad que le ordene el sistema.
c) Presentar al Maquinista órdenes, indicaciones y el modo de operación del sistema de señalización para las actuaciones concretas que deba realizar.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.
29ª.- En los sistemas de protección del tren, las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se realizarán conforme a lo indicado en: a) El Manual de Circulación de cada vehículo.
b) El Libro de Normas del Maquinista.
c) El Manual de Conducción de cada vehículo.
d) La Consigna del AI que regula el sistema de protección del tren.
30ª.- ¿En qué caso el Maquinista llevará conectado el sistema embarcado de protección del tren compatible con el trayecto a recorrer? a) Siempre.
b) Cuando circule por un trayecto incompatible con el sistema embarcado.
c) Nunca.
d) Siempre, salvo en los casos especificados en este Reglamento.
31ª.- En los sistemas de protección del tren, la introducción de datos al sistema embarcado de protección del tren compatible con el trayecto a recorrer la realizará el maquinista: a) A tren parado.
b) Con el equipo embarcado anulado.
c) A tren en movimiento.
d) A tren parado, previa autorización del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
32ª.- En los sistemas de protección del tren, la introducción de datos en el equipo embarcado se realizará de acuerdo con lo indicado en: a) Los Manuales de conducción y del equipo.
b) El Manual de Circulación y la Consigna del AI que lo regula.
c) Con los datos que figuran en el “Libro de Itinerarios del Maquinista”.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.
33ª.- Si el Maquinista debe considerar inexistentes las señales intermedias en BA ¿En qué caso o casos no será necesario desconectar el equipo ASFA? a) Cuando se le notifique o se regule por Consigna que las balizas de las señales que deba considerar inexistentes han sido retiradas o tapadas con chapas cubrebalizas.
b) Cuando el sistema ASFA permita circular en modo BTS.
c) Las dos respuestas anteriores son correctas.
d) En ningún caso.
34ª.- Cuando el Maquinista, circulando a contravía, deba considerar inexistente la señal de salida, llevará el sistema ASFA: a) Desconectado.
b) Conectado en modo BTS.
c) Conectado.
d) Conectado solo en los trayectos donde haya señales de entrada a contravía.
35ª.- Cuando las señales estén apagadas o muestren órdenes o informaciones discordantes con las del equipo ASFA, el Maquinista: a) Desconectará el equipo e informará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o al Responsable de Circulación del CTC.
b) Actuará siempre cumpliendo la indicación más restrictiva.
c) Seleccionará el modo BTS, si el sistema lo permite.
d) Efectuará detención inmediata.
36ª.- Señales apagadas o discordantes con sistema ASFA; cuando una señal de protección de Paso a Nivel presente la indicación de PN protegido y la información dada por el equipo ASFA sea la de PN sin protección, el Maquinista: a) Circulará sin exceder de 20 km/h por el PN o grupo de PN.
b) Se atendrá a la orden de la señal.
c) Efectuará detención inmediata.
d) Respetará esta última orden.
37ª.- El sistema para el control de presencia activa del Maquinista, que actúa sobre el freno de emergencia del tren en caso de falta de reconocimiento cuando el sistema lo requiere se denomina: a) Dispositivo de vigilancia.
b) Dispositivo de información de velocidad.
c) Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
38ª.- El sistema que informa de manera continua al Maquinista de la velocidad real del tren, la cual es grabada en los elementos de registro del vehículo se denomina: a) Dispositivo de vigilancia.
b) Dispositivo de información de velocidad.
c) Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
39ª.- El sistema que informa al Maquinista de la existencia de alarmas por temperaturas en elementos de rodadura y de freno se denomina: a) Dispositivo de vigilancia.
b) Dispositivo de información de velocidad.
c) Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
40ª.- En los dispositivos embarcados de vigilancia, de información de velocidad y de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, la información de estos equipos: a) Estará condicionada por la información transmitida a través de los equipos en vía.
b) Prevalece sobre la de los equipos en vía.
c) Prevalece en caso de mostrar una alarma no detectada por los equipos en vía.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es válida.
41ª.- En la estación de origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán tener en perfectas condiciones de funcionamiento: a) Los dispositivos de vigilancia e información de velocidad.
b) El TELOC y los dispositivos de información y supervisión del vehículo motor.
c) En los vehículos equipados, el dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.
d) La primera y la tercera respuesta son correctas.
42ª.- Para trenes sin dispositivo embarcado de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y de freno, cuando un Responsable de Circulación reciba una alarma instalada en el registrador: a) Procederá a comunicárselo al Maquinista y asegurará la parada del tren ante la primera señal.
b) Asegurará la parada del tren ante la primera señal.
c) En función del componente afectado y del tipo de alarma, procederá a comunicárselo al Maquinista, asegurando la parada del tren ante la primera señal u ordenándole detención inmediata.
d) En función del componente afectado y del tipo de alarma, procederá a comunicárselo al Maquinista, o asegurará la parada del tren ante la primera señal o pantalla de cantonamiento.
43ª.- Sistemas auxiliares de detección instalados en la vía, en los detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno, cuando un Responsable de Circulación reciba una alarma en el registrador, indicará al Maquinista: a) Lado al que afecta la alarma: derecho o izquierdo en el sentido de circulación del tren.
b) Tipo de alarma y temperatura medida.
c) Lugar que ocupa el eje o rueda con indicios de caldeo, contado desde cabeza a cola incluida la locomotora o locomotoras.
d) Cualquiera de las anteriores respuestas es correcta.
44ª.- Cuando el CTC reciba una alarma desde un detector de caída de objetos a la vía: a) Se prescribirá Marcha a la vista al paso por el punto donde está instalado.
b) Se considerará que la vía o vías afectadas están interceptadas.
c) Se limitará la velocidad de paso por el punto donde está instalado a 160 km/h.
d) Las dos respuestas anteriores son correctas.
45ª.- Los detectores de impacto en vía: a) Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los elementos de rodadura de los trenes, así como impactos en ejes.
b) Son sistemas que permiten detectar deformaciones o descarrilamientos en los elementos de rodadura de los trenes, así como sobrepesos en ejes.
c) Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los elementos de rodadura de los trenes, así como sobrepesos en ejes.
d) Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los ejes de los trenes, así como sobrepesos en los elementos de rodadura.
46ª.- Los detectores de viento lateral: a) Son sistemas que permiten conocer la existencia de obstáculos en los puntos de la vía en los que se instalan desde el momento de su caída.
b) Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide lateralmente sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones meteorológicas instaladas entre las señales de entrada de dos estaciones, que permiten dividirla en sectores de control de viento.
c) Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide longitudinalmente sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones meteorológicas instaladas en la línea, que permiten dividirla en sectores de control de viento.
d) Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide lateralmente sobre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones meteorológicas instaladas en la línea, que permiten dividirla en sectores de control de viento.
47ª.- En los detectores de viento lateral, Cada estación meteorológica predice el comportamiento del viento (detector predictivo) en su sector o sectores de control, con una antelación de: a) 5 minutos.
b) 10 minutos.
c) 20 minutos.
d) 30 minutos.
48ª.- En los detectores de viento lateral, cuando se desconoce el estado de viento del sector de control asociado a la estación meteorológica, siendo la situación más desfavorable para la operación, se produce la siguiente alarma: a) Alarma de viento.
b) Alarma de operatividad.
c) Alarma de desactivación.
d) Alarma de operación.
49ª.- En los detectores de viento lateral, cuando se predice un viento incompatible con la circulación normal de los trenes, se produce la siguiente alarma: a) Alarma de viento.
b) Alarma de operatividad.
c) Alarma de desactivación.
d) Alarma de anulación.
50ª.- En los detectores de viento lateral, cuando una alarma de viento o de operatividad desaparece, se produce la siguiente alarma: a) Alarma de anulación.
b) Alarma de desactivación.
c) Alarma de desaparición.
d) Alarma de operatividad.
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