Máquinas y Motores Térmicos (PARTE1)

Cuál de estas afirmaciones es correcta: La presión media resistente es siempre la diferencia entre la presión media indicada y la presión media efectiva. La presión media indicada es siempre menor que la presión media efectiva. La presión media resistente es siempre mayor que la presión media indicada. Ninguna de las anteriores.

La potencia en un MIF se modifica: Variando el dosado. Variando la cantidad del aire admitido. Aumentando la relación de compresión. Aumentando la presión de inyección del combustible.

La potencia en un MIE se modifica: Variando el dosado. Variando la cantidad del aire admitido. Aumentando la relación de compresión. Aumentando la presión de inyección del combustible.

Un sistema de distribución variable: Permite modificar el tiempo de apertura o cierre de las válvulas en función de las condiciones de funcionamiento del motor. Permite modificar el diámetro de las cámaras y los cilindros variando el momento del encendido. Mejora el rendimiento térmico del ciclo en el momento necesario para la combustión. Mejora la distribución del combustible, dando lugar a varias inyecciones por ciclo para mejorar la eficiencia del motor.

Un sistema de distribución variable: Inyecta y regula el combustible correspondiente a cada cilindro correspondiente en el momento necesario para la combustión. Distribuye la generación de la chispa eléctrica a los cilindros variando el momento del encendido. Varía la distribución del combustible, dando lugar a varias inyecciones por ciclo para mejorar la eficiencia del motor. Modifica los ángulos de apertura y cierre de las válvulas en función de las condiciones de funcionamiento del motor.

El rendimiento volumétrico ηv normalmente: Es mayor en MIF que en MIE. Es mayor en MIE que en MIF. No influye el tipo de motor.

El rendimiento volumétrico global: Es mayor que 1 en motores sobrealimentados. Es menor que 1 en motores atmosféricos. Es mayor (o igual) que 1 en motores sobrealimentados. Ninguna de las anteriores.

El rendimiento Volumétrico global: Es mayor que 1 en motores sobrealimentados. Es menor (o igual) que 1 en motores sobrealimentados. Puede se mayor que 1 en motores sobrealimentados. Ninguna de las anteriores.

Los dos factores más importantes que hacen que el rendimiento volumétrico disminuya a altas rpm son: Contraflujo y bloqueo sónico. Bloqueo sónico y relación de escape a presión de admisión. Relación de presión de escape a presión de admisión y contraflujo. Contraflujo y calentamiento de carga.

Cuáles son los factores más importantes al disminuir el rendimiento volumétrico ηv a bajas revoluciones: Contraflujo y calentamiento de carga. Bloqueo sónico y relación de presión de escape con presión de admisión. Contraflujo y bloqueo sónico. Relación de presión de escape con presión de admisión y contraflujo.

Las razones por las que en los motores de encendido por compresión el rendimiento volumétrico disminuye a altas rpm son: Mayor temperatura y calentamiento de la carga al paso por el conducto de admisión. Mayor pérdida de presión en el paso por el conducto de admisión. Menor tiempo disponible para el proceso de admisión. Todas las anteriores son ciertas.

La cilindrada unitaria de un motor es: El volumen del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMI. El número de cilindros del motor. El volumen total del cilindro del motor. Ninguna de las anteriores.

El efecto del calentamiento de la carga afecta al rendimiento volumétrico: Afecta más a bajas vueltas por el elevado número de Reynolds. Afecta más a altas vueltas por el elevado número de Reynolds. Afecta más a bajas vueltas por la duración del proceso de transferencia de calor. Afecta más a altas vueltas por la duración del proceso de transferencia de calor.

Si el grado de carga del motor disminuye, el adelanto al encendido: Debe disminuirse, para compensar el mayor ángulo de giro ocupado por la primera fase de la combustión. Debe aumentarse, para compensar el mayor ángulo de giro ocupado por la primera fase de la combustión. Debe aumentarse, para compensar la menor velocidad de la primera fase de la combustión. Debe aumentarse, para compensar la mayor velocidad de la primera fase de la combustión. Debe disminuirse, para compensar la mayor velocidad de la primera fase de la combustión.

El proceso de combustión normal en un MIF: Consta de dos fases: laminar (lenta) y turbulenta (rápida). Consta de tres fases: retard (lenta), difusión (lenta) y premezcla (rápida). Consta de tres fases: laminar (rápida) y turbulenta (lenta). Consta de tres fases: retard (lenta), difusión (rápida), difusión (lenta) y premezcla (rápida).

El proceso de combustión normal en un MIF: Necesita una mezcla rica para el catalizador de tres vías trabaje correctamente. Puede provocar explosiones al escape si la mezcla es demasiado rica. Alcanza un máximo de PME para una mezcla pobre. Alcanza un consumo específico mínimo para una mezcla rica.

El proceso de combustión normal en la premezcla en un MIF: Puede provocar explosiones si se escapa la mezcla en demasiado rica. Alcanza una elevada temperatura que el catalizador de tres vías trabaje correctamente. Alcanza un máximo de PME para una mezcla pobre. Alcanza un consumo específico mínimo para una mezcla rica.

La fase de premezcla en los MIE: Es lenta, y tiene lugar con la mezcla pobre. Es lenta, y tiene lugar con el dosado próximo al estequiométrico. Es rápida, y tiene lugar con el dosado próximo al estequiométrico. Es lenta, y tiene lugar con la mezcla pobre.

Respecto al retardo a la ignición en los MIE: Interesa que sea elevado para que se produzca la mezcla aire-combustible de forma adecuada. Interesa que sea elevado para que la fase de premezcla sea rápida y eficiente. Interesa que sea pequeño para evitar detonaciones. Depende del índice de octano del combustible.

Para una alta velocidad de giro del motor, el adelanto al encendido: Debe aumentarse ->compensar mayor ángulo de giro (1ra fase combustión). Debe aumentarse ->compensar mayor velocidad de giro (1ra fase combustión). Debe disminuirse ->compensar mayor ángulo de giro (1ra fase combustión). Debe disminuirse ->compensar mayor velocidad de giro (1ra fase combustión).

En las curvas características a carga parcial el rendimiento mecánico disminuye más de lo que aumenta el rendimiento indicado, produciendo un aumento de consumo específico: Al aumentar el régimen de giro constante. Al reducir la carga a régimen de giro constante. Al aumentar el régimen de giro a carga constante. Al reducir el régimen de giro a carga constante.

Las mayores pérdidas mecánicas de los MIF respecto a los MIE son debidas en gran parte a: La mayor relación de compresión. La mayor cilindrada del motor. Las bombas de inyección y otros auxiliares. La fricción en los segmentos. La mayor fricción del motor. La mayor cantidad de equipos auxiliares.

Las menores perdidas mecánicas en los MIF respecto a los MIE son: La menor fricción del motor. La menor relación de compresión. La menor cantidad de equipos auxiliares. Ninguna de las anteriores.

En la figura, la zona en la que se deben las pérdidas señaladas como A y B: Es la región de bombeo, debida a recirculación, resonancia, reverberación. Es la región de fricción, resonancia, sobrealimentación y escape insuficiente. Se refiere a pérdidas por fricción, recirculación y escape insuficiente. Ninguna de las anteriores.

En la figura, la zona en la que se deben las pérdidas señaladas como A y B: Escape no instantáneo y renovación de la carga, respectivamente. Expansión y combustible no ideales, respectivamente. Compresión - expansión no ideales y escape no instantáneo, respectivamente. Ninguna de las anteriores.

En general, la sobrealimentación: Eleva la potencia en MIF y en MIE. Eleva el rendimiento en MIE pero no en MIF. Las dos respuestas anteriores son ciertas. Ninguna de las anteriores.

La autoignición: Debe evitarse en los MIF y en los MIE. Es el objetivo en los MIF y en los MIE. Es el objetivo en los MIE y un problema en los MIF. Es un problema en los MIF y un problema en los MIE.

El polo económico: Se encuentra a un número de rpm inferior en MIF que en MIE. Está más cerca de plena carga en MIE que en MIF. Es independiente de los ángulos de la distribución del motor. Ninguna de las anteriores.

Los MIE giran generalmente a un número de rpm inferior a los MIF debido a: La mayor relación de compresión. La menor relación de compresión. El menor índice de octano del combustible. La mayor lentitud de la combustión.

Un MIF operando con mezcla pobre: Emitirá menos contaminantes a la atmósfera, porque quema menos combustible. Necesita un catalizador de tres vías para reducir la emisión de contaminantes. Emitirá mucho monóxido de carbono. Ninguna de las anteriores.

Los MIE de última generación: Usan un filtro de partículas que elimina únicamente hidrocarburos inquemados y monóxido de carbono. Añaden una segunda inyección en tres vías para reducir la emisión de contaminantes. Añaden etapas de escape para reducir la emisión de óxidos de Nitrógeno. Necesitan un catalizador de tres vías para reducir la emisión de contaminantes. Ninguna de las anteriores.

La generación de CO en los MIE: Es máxima para mezclas pobres. Es mínima para mezclas pobres. Es independiente de la riqueza de la mezcla. Prácticamente no se produce CO en los MIE.

El consumo especifico en los MIE aumenta al disminuir las rpm debido: Al aumento del dosado a menores rpm evita fallos en la combustión. Al aumento de las perdidas por transferencia de calor. A que disminuye el rendimiento mecánico. Ninguna de las anteriores.

Un motor de cilindrada unitaria menor puede girar más deprisa retrasando los problemas derivados de: Bloqueo sónico. Detonación. Explosión en escape. Ninguna de las anteriores.

La relación de compresión en los MIF es inferior a los MIE: Porque el motor no puede operar a presiones tan bajas. Porque se encuentra limitada por la detonación de la mezcla. Porque el ciclo de Otto no tiene buen rendimiento con relaciones de presión elevadas. Porque los turbocompresores compensan este hecho y mejoran el rendimiento del compresor.

Los motores MIF de inyección directa mejoran la eficiencia respecto a la indirecta: A plena carga. A cargas parciales. En el modo homogéneo. En el modo homogéneo a plena carga.

La llama en combustión MIF de inyección directa es: Laminar y sin frente definido. Turbulenta, rápida y con frente definido. Turbulenta, rápida y sin frente definido. Laminar, lenta y con frente definido.

La llama en combustión MIF de inyección indirecta es: Laminar, rápida y sin frente definido. Turbulenta, rápida y con frente definido. Turbulenta, rápida y sin frente definido. Laminar, lenta y con frente definido.

Al aumentar la temperatura de admisión: La cantidad de aire que entra en el motor aumenta proporcionalmente. La cantidad de aire que entra en el motor disminuye proporcionalmente. La cantidad de aire que entra en el motor aumenta. La cantidad de aire que entra en el motor disminuye.

Señala la respuesta correcta: El trabajo indicado es siempre mayor que el efectivo. El trabajo efectivo es siempre mayor que el indicado. El trabajo indicado es siempre mayor que el teórico. Ninguna de las anteriores.

En un motor de 2 tiempos: La lumbrera de admisión se abre después que la de escape. La lumbrera de escape se abre después que la de admisión. Las lumbreras de admisión y escape determinan el proceso de barrido. No existe el proceso de barrido.

En un motor de 2 tiempos: La lumbrera de admisión debe cerrarse antes que la de escape. Las lumbreras deben abrirse y cerrarse a la vez, para mejorar el proceso de barrido. La lumbrera de admisión debe cerrarse después que la de escape. Ninguna de las anteriores.