Se define como construcción de tipo laminar,
consiste en una combinación de materiales disimiles alternados. Construcción Sandwich Material Compuesto Construcción Honeycom.
Consisten en tres o mas laminaciones de materiales ampliamente disimiles, que sin embargo, son considerados similares en naturaleza cuando estan pegados juntos. Tableros de tipo sandwich Tableros planos o curvos Tableros de lamina.
Su función es mantener a las otras partes o caras separadas una de otra; y proveer la suficiente rigidez
para prevenir que las caras lleguen a ser elasticamente inestables, cuando estan bajo altas cargas. El honeycomb La construccion sandwich El nucleo.
Las áreas de los tanques deben encontrarse alejadas de zonas criticas,
tales como alta temperatura de gases del escape de los motores o de los motores mismos,
calentadores, etc., con el fin de evitar el peligro de incendio. Seguridad de los tanques de combustible Hermeticidad de los tanques de combustible Ventilación de los tanques de combustible.
Con fines de seguridad, se requiere tanto por el peligro de incendio,
que se incrememnta con las fugas, como por el riesgo de intoxicacion
por parte de los ocupantes del avión. Seguridad de los tanques de combustible Hermeticidad de los tanques de combustible Ventilacion de los tanques de combustible.
Deben encontrarse ventilados a la atmosfera, para impedir las sobrepresiones
debidas a la evaporación natural del combustible y al mismo tiempo
proveer un medio de eliminar las contrapresiones debidas a la condensacion
de esos mismos vapores, ante los descensos notables de temperatura. Los aviones Las alas del avión Los recipientes de combustible.
En aeronaves que requieren almacenar 20,000 o mas litros de combustible,
los tanques se ubican en las alas, con la consiguiente necesidad de mantenerlos
perfectamente herméticos, impidiendo al mismo tiempo que esta exigencia vaya a crear rigidez. Elasticidad de los tanques de combustible Ventilación de los tanques de combustible Hermeticidad de los tanques de combustible.
Debido al agua en suspension siempre presente en el combustible,
ademas de la acidez o alcalinidad propias de este, el interior de
los tanques de combustible constituyen: Zonas criticas por fugas Zonas criticas por corrosión Zonas criticas por contaminación.
Debido a la condensacion de la humedad ambiente, debida a que la gran masa
del combustible impide que los metales en contacto con ella se adapten
rapidamente al aumento de temperatura ambiente especialmete en los decensos,
el exterior de los tanques de combustible constituyen: Zonas criticas por fugas Zonas criticas por contaminación Zonas criticas por corrosión.
Salvo en aviones de gran velocidad de crucero, no debe afectar la posición del centro de gravedad en el eje longitudinal del avión, para impedir problemas de sustentación. El consumo de combustible La ubicación de los tanques de combustible El acenso y descenso del avión.
Son aquellos constituidos por la propia estructura del ala, que ha sido acondicionada para proporcionar la hermeticidad necesaria. Tanques removibles Tanques integrales Tanques removibles metálicos.
En cuanto a esfuerzos en el ala, las uniones de las costillas de
extremo de los tanques con las vigas delantera y trasera son: Las partes mas criticas Las partes mas resistentes Las partes menos criticas.
Las vigas serán reforzadas tanto interior como exteriormente por medio de: Lámina de aluminio 24 ST Lámina de aluminio 6067 T4 Lámina de aluminio 2024 T3.
Como es imposible doblar la lámina 90° y que quede la esquina sin radio de curvatura,
quedará un espacio libre entre el refuerzo y la estructura del tanque, espacio de aire que se aprovechará para: Ayudar a la ventilación de esa zona Ayudar al sellado de esa zona Ayudar a la resistencia de esa zona.
Las costillas que se encuentran en el interior del tanque son transformadas en mamparos,
con orificios en su parte inferior, con el fin de que sirvan de: Baffles o deflectores Baffles o deflectores Rompeolas o deflectores.
Es la más expuesta a los esfuerzos, por lo que es imperativo que en esas superficies existan estrictamente los orificios imprescindibles para alojamiento de bocas de llenado, tuberias de ventilacion, y transmisores o medidores de cantidad e combustible. Piel superior de las alas Cuadernas de las alas Piel interior de las alas.
La modificación a la piel de las alas, trae como consecuencia la alteración
de la resistencia estructural, que debe restaurarse mediante el uso: De calibres de lámina mayores De los refuerzos adecuados De materiales compuestos.
Se encuentran en la piel inferior, en numero tal que permiten la inspeccion y mantenimiento del total de cada tanque. Tienen el caracter de estructurales pues restituyen la resistencia original de la piel. Seguros de apertura rapida Refuerzos adecuados Puertas de acceso.
El mantenimiento de estos tanques no implica grandes problemas, ya que su deterioro
solo puede ser causado por corrosión o rajaduras de la cubierta del tanque, debidas a la fatiga del material. Tanques metálicos removibles Tanques vulcanizados removibles Tanques de combustible integrales.
Solo se utilizan en aviones pequeños debido a que generan un aumento de peso,
los elementos de union constituyen zonas criticas por concentracion de esfuerzos,
ademas de disminuir la eficiencia aerodinamica del avion. Tanques removibles vulcanizados Tanques removibles metalicos Tanques de combustible integrales.
La superficie exterior de estos tanques, debe estar protegida contra la corrosión
mediante imprimado de cromato de zinc.
Las superficies de la estructura adyacente al tanque deben contar con capas protectoras
dobles o triples de cromato de zinc y estar provistas de orificios para drenaje de humedad. Tanques removibles vulcanizados Tanques de combustible integrales Tanques removibles metálicos.
Estos tanques de combustible estan constituidos por un gran numero de celulas
de material flexible unidas entre si en grupos, para formar los diferentes tanques del avión. Tanques removibles no metálicos Tanques de combustible integrales Tanques removibles metálicos.
El grueso total de la pared de las células de combustible varia según el fabricante
y la capacidad del tanque entre: 1/16" y 3/32" 1/8" y 3/32" 1/4" y 3/32".
Los tanques formados por hule sintetico como hycatrol y neopreno,
o por plasticos como nylon y teflon, tienen tiempos de duracion en servicio
definidos por los fabricantes, los cuales una vez vencidos: Deben ser inspeccionados Deben ser desechados Deben ser reparados.
Una ventaja adicional de estos tanques, consiste en que son absolutamente inmunes
a la formación de hongos que se producen cuando el combustible tiene humedad. Tanques de combustible integrales Tanques removibles metálicos Tanques removibles no metálicos.
Provoca la formacion de acidos que son dañinos para todas las partes metalicas
del sistema de combustible, ademas tienden a obstruir los filtros y pasajes
estrechos del sistema. La formación de hongos La formación de sedimentos La formación de grumos.
Hasta la fecha no se ha encontrado ningún elemento inhibidor de la formación de hongos,
por lo que el medio mas efectivo para evitarlos consiste en: Controlar de forma estricta el grado de pureza en el combustible Controlar de forma estricta el grado de humedad en el combustible Controlar de forma estricta la calidad en el combustible.
Como cierto numero de bolsas individuales van a formar en conjunto un solo tanque,
deben contar con las bocas normales de llenado, ventilación,
alojamiento de para instrumentos además de sus correspondientes: Bocas de mantenimiento Bocas de inspección Bocas de intercomunicación.
Normalmente son proyecciones en forma de botones, del mismo material de la bolsa
y tienen el fin de que el tanque no se colapse a medida que se vacié. Elementos de sujeción a la estructura del avión Elementos de apoyo para la estructura del avión Elementos de protección de la estructura del avión.
Deben tener una resistencia menor que la pared misma, a fin de que en caso de colision,
se rompan permitiendo que cada bolsa adopte la forma o deformacion que haya sufrido
la estructura y ayudar a evitar asi roturas con el consecuente derrame
de combustible y peligro de incendio. Los elementos de seguridad Los elementos de sujeción Los elementos del tanque.
No deben ser retiradas de su envase original hasta el momento de ser instaladas,
debe evitarse su contacto con superficies ásperas y con la luz directa del sol,
no se deben usar herramientas metálicas que puedan dañar el hule.
Su alojamiento no debe presentar ninguna arista aguda, por lo que deberá cubrirse
con cinta Polyken o similar todas las uniones de metal, cabezas de remaches, etc.
y durante la instalacion debera espolvorear abundante talco. Las unidades nuevas de tanques metálicos removibles Las unidades nuevas de tanques de combustible integrales Las unidades nuevas de bolsas de combustible.
Todos los puntos más bajos de alojamiento del los tanques de combustible
deben conectar con: Orificios de drene Registros de inspección Líneas de ventilación.
Una vez quitado el tanque de combustible metálico del avión, se retira la tapa
del colector de humedad, se introduce vapor de agua por la boca de llenado durante
hora y media o en su defecto se llena el tanque con agua a 80°C, manteniendo esta
temperatura durante una hora con el fin de: Limpiar completamente el tanque Eliminar vapores explosivos Efectuar las reparaciones.
Cuando sea imposible aplicar calor; deberá llenarse por lo menos un tercio de
la capacidad del tanque de combustible con hielo seco en trozos pequeños
procediendo a soldar cuando se perciba una salida constante de vapores.
¿Que tipo de soldadura es aceptable para esta reparación? Autogena Eléctrica Tanto autogena como eléctrica.
Siempre que se vaya a efectuar reparaciones en tanques integrales o en cualquier
parte del avion que se corra peligro de acumulacion de vapores de combustible: Debe tomarse precauciones especiales Debe colocarse señales de precaución Debe avisar a todos los integrantes del taller.
Previo el vaciado de los tanques de combustible afectados y durante todo el trabajo de reparación, el avión deberá: Estar lavado y libre de toda contaminación Estar conectado permanentemente a tierra Estar preparado para el tipo de reparación.
Nunca debera efectuar operaciones de carga o descarga de combustible con el avión: En gatos En mantenimiento En el interior de un hangar.
Se impedirá el uso de interruptores, ya se para energizar o cortar circuitos
eléctricos tanto dentro como en las cercanías del avión. Siempre que se vaya a efectuar reparaciones en tanques integrales Siempre que se vaya a trabajar con combustibles Siempre que se encuentre el avión completamente aterrizado.
E l uso de motores de combustión interna en las inmediaciones del área cuando se reparen tanques integrales. Esta prohibido Debe sea a mas de 10 metros de distancia Esta autorizado.
Cuando sea necesario el uso de herramientas motrices, estas deberán ser de accionamiento neumatico.
En caso de que se vaya a usar herramientas eléctricas, deberán ser: Completamente aisladas A prueba de explosión De baterías de litio.
Deberá vestir ropas desprovistas de cierres y elementos metálicos, usar calzado a prueba de chispas, o cubierto por chanclos de lona. El personal de mecanicos de aviacion El personal que vaya a trabajar en el interior o exterior de los tanques El personal que vaya a trabajar en el interior de los tanques de combustible.
El personal se cambiara de ropa en cuanto deje de trabajar en las áreas
contaminadas por combustible y mientras trabaja, cubrirá las superficies expuestas de la piel con: Grasa a base de silicon Grasa a base de petrolato Grasa a base de vegetales.
El personal usara máscaras respiradoras de alimentación a presión desde
una fuente externa que cubran toda la cara. Además, debe producirse: Una ventilación artificial de toda el área de trabajo Una ventilación forzada de toda el área de trabajo Una ventilación estricta de toda el área de trabajo.
Mientras se encuentre en zonas de alta concentración de vapores de combustible, todo trabajador tomará: Por lo menos tres litros de agua diario Por lo menos dos litros de jugo verde diario Por lo menos un litro de leche diario.
Todos los pegamentos, sellantes, y líquidos adelgazadores o limpiadores, contienen
elementos altamente flamables, por lo que deberán almacenarse en locales
con buena ventilación a temperaturas controladas y alejados de cualquier
fuente de calor, especialmente: Llamas vivas Calor directo Gases de escape.
Cuando se encuentre una persona en el interior de un tanque de combustible,
siempre debera permanecer al alcance de la vista de un compañero alejado de: El avion que se encuentra en reparacion La zona de alta concentracion de vapores El area de ventilacion de gases.
En caso de contaminacion o cualquier daño producido por el combustible, debera: Seguir el procedimiento de emergencia indicado por el fabricante Llamar de inmediato a un medico Seguir el procedimiento de emergencia indicado por el fabricante y llamar al medico.
-Peligro de incendio
-Riesgos para la salud
-Deterioro del avión Riesgos latentes en la reparación de tanques de combustible Riesgos inherentes al trabajar en aviones de combustión Riesgos comunes en la industria aeronáutica.
Cuando se esta trabajando con tanques de combustible removibles no metálicos,
generalmente no es necesario el uso de respiradores individuales, basta con: Colocar señales de advertencia en el área Producir una ventilación forzada en el alojamiento de los mismos Utilizar una mascara antigases resistente al combustible.
Cuando se está trabajando con tanques de combustible removibles no metálicos,
generalmente no es necesario el uso de respiradores individuales, sólo cuando: Se vaya a trabajar en el interior de los mismos No exista una ventilación adecuada dentro de los mismos Por fuga se haya contaminado el alojamiento de los mismos.
Tienen la capacidad de atacar componentes de hule y
disolver las capas de pintura, especialmente en aviones a chorro: Los combustibles Los hongos Los corrosivos.
Siempre que se forma un perfil "L", la curvatura correspondiente tendrá
un radio considerable, dejando un espacio libre entre el refuerzo y la esquina del tanque.
Estos espacios deben rellenarse totalmente con: Sellante S-801 o equivalente Silicón resistente al combustible Sellante S-801 o silicón especial.
Una vez remachado el perfil "L", y completamente llena la cavidad detrás del perfil,
se procede a obturar los orificios de llenado y drene mediante la inserción y remachado de pedazos de: Remaches de aluminio 2S Alambre de aluminio 2S Lamina de aluminio 2S.
Las juntas de las pieles de las alas, uniones de los patines de las vigas con las pieles y uniones con las costillas interiores del tanque: No necesitan refuerzos adicionales Necesitan refuerzos adicionales No representan refuerzos adicionales.
Después de efectuar todas las modificaciones a la estructura, necesarias para formar el tanque, se procederá a sellar por el interior todas las juntas, cabezas de remaches con: Sellante PRC o similar Sellante S-801 o similar Sellante RTV-703 o similar.
Después de completar la aplicación de sellante en los tanques de combustible, debe permitirse un tiempo de curado antes de aplicar la capa final de acabado de: Por lo menos 24 hrs. Por lo menos 36 hrs. Por lo menos 48 hrs.
Cemento S-776, coloreado con anilina roja en la proporción de 3 gramos por galón, se utiliza con el objeto de que visualmente se pueda reconocer tanto si se terminó totalmente el sellado, como si este ha sufrido algún daño o desprendimiento. Película de acabado Pelicula de seguridad Película de pintura.
Todas las uniones de pieles, esquinas, patines de vigas con piel, deben sellarse mediante un cordón de cemento S-801, de consistencia espesa de: Por lo menos 3/4" Por lo menos 1/4" Por lo menos 1/2".
EC-750 de Minnesota Mining Co.; RL-1972 de W.P. Fuller and Co.; 2H-24E de Presstite Engineering Co.; Además de cinta de tela impregnada con cromato de zinc y cintas de hule sintetico UL-156, UX-20-11 de Sherwin Williams, son materiales comúnmente empleados como: Agentes limpiadores Agentes reveladores Agentes selladores.
¿Cuanto debe cubrir el sellador en el área afectada por la reparación de un tanque? 3" antes y 3" despues 2" antes y 2" despues 4" antes y 4" despues.
Aplicar temperaturas que no excedan de 50 grados mediante aire caliente o lámparas infrarrojas a distancia no menor de 18", es una forma de: Retardar el curado del sellador Acelerar el curado del sellador Activar el curado del sellador.
Cuando se verifica una fuga en la unión de dos tramos de piel, debe quitarse los remaches de la unión removiendo por lo menos: Tres hileras adicionales Dos hileras adicionales Cuatro hileras adicionales.
Solo será necesario reemplazar el sellante antiguo de la zona de reparación del tanque afectado cuando: El área de fuga no exceda de 3" de largo El área de fuga no exceda de 2" de ancho El área de fuga no exceda de 4" de diametro.
Todo trabajo efectuado en el interior de tanques estructurales trae como consecuencia la necesidad de: Hacer una prueba posterior obligatoria Hacer una prueba posterior por fugas Hacer una prueba posterior por recarga.
¿Que presion de aire se requiere para la prueba por fugas en los tanques estructurales? 2.5 in-Hg 2.5 Kpa 2.5 PSI.
En los tanques construidos por remachado, se pueden corregir las fugas pequeñas por medio de un compuesto sellante resistente a la gasolina, tal como: Thiocol, EC-750, RL-1973 o 2H-24E PRC, Silicon de alto calor o Thiocol Silicon de alto calor, Thiocol 0 2H-24E.
Siempre que se encuentren fugas en tanques remachados, debe revisarse la condición de los remaches, reemplazando aquellos que: Se encuentren con fugas o sueltos Se encuentren sueltos o con corrosión Se encuentren con corrosión o fugas.
Después de soldar un tanque con autógena o eléctrica, es necesario remover totalmente el fundente, ya que cualquier residuo provocará: Focos intensivos de contaminación del combustible Focos intensivos de calor intenso Focos intensivos de corrosión.
Después de aplicar soldadura a los tanques de combustible deben lavarse
con agua caliente y aplicar una solucion acuosa para remover el fundente con: 5% de acido sulfúrico o nítrico 10% de acido sulfúrico o nítrico 15% de acido sulfúrico o nítrico.
Posterior al lavado de un tanque con solucion de acido sulfurico o nitrico,
deberá tomarse una muestra del agua del enjuague final para verificar si aparece
un precipitado blanco que indica que no se eliminó por completo el ácido al aplicar: Cloruro de sodio al 5% Nitrato de plata al 5% Sulfato de zinc al 5%.
Las superficies de control, deberán balancearse tanto dinámica como estaticamente. Para mejorar las condiciones de vuelo Para eliminar la vibración durante el vuelo Para prevenir que flapeen durante el vuelo.
Se encuentra tomando en cuenta la cantidad de peso que fue necesario remover o agregar en una distancia determinada de la superficie de control reparada. El balance estático El balance físico El balance dinámico.
Los alerones, timones y elevadores generalmente son sobre balanceados estáticamente, dejando el borde de ataque pesado con referencia a: El resto del cuerpo El eje de pivoteo La cuerda aerodinámica.
Las superficies de control también se balancean dinámicamente cuando
es posibles distribuir equitativamente el peso: En toda la superficie A lo largo del borde de salida A lo largo del borde de ataque.
Las partes que deberán removerse de la superficie de control
para efectuar el balance, estarán indicadas por: El manual correspondiente El mecanico que lo efectúa El procedimiento utilizado.
El lugar donde se efectúa debe estar libre de corrientes de aire y los puntos de pivoteo no deben tener fricción excesiva ni la superficie de control debe rozar: Para iniciar el procedimiento de balance Para evitar errores en el balance Para no repetir el proceso de balance.
Es el producto de una fuerza por la distancia que hay desde el punto de pivoteo hasta el punto de aplicación. Fuerza Torque Momento.
Es necesario calcular el momento que origina el giro de la superficie. Cuando se balancea una superficie de control Para efectuar el traqueo de una superficie Cuando se da mantenimiento a una superficie de control.
Consiste en colocar un peso determinado y correrlo a lo largo de la superficie hasta lograr el balance. Entonces se multiplica el peso por la distancia desde el punto donde se encuentra el peso , hasta el eje de pivoteo. El método para medir el punto de balance de una superficie de control El procedimiento para medir el momento de balance de una superficie de control El procedimiento para medir el momento de balance de una aeronave.
Balance donde ha sido colocado el peso de comprobación atrás de la línea de pivoteo de la superficie. Momento de balance borde de salida ligero Momento de balance borde de ataque pesado Momento de balance borde de salida pesado.
Balance donde ha sido colocado el peso de comprobación delante de la linea de pivoteo de la superficie. Momento de balance borde de ataque pesado Momento de balance borde de ataque ligero Momento de balance borde de salida pesado.
¿Donde se coloca el peso de comprobación para nivelar una superficie que debe
estar pesada de borde de salida pero se encuentra pesado el borde de ataque? Delante de la línea de pivoteo Atrás de la línea de pivoteo Al centro de la línea de pivoteo.
¿Donde se coloca el peso de comprobacion para nivelar una superficie que debe
estar pesada de borde de salida pero que esta a nivel? Delante del eje de pivoteo Detrás del eje de pivoteo No es necesario agregar peso porque ya esta nivelada.
¿Dónde se coloca el peso de comprobación para nivelar una superficie que debe
estar pesada de borde de salida y se encuentra pesado el borde de salida? Delante de la línea de pivoteo No es necesario agregar peso porque ya esta nivelada Atrás de la línea de pivoteo.
Se debe sumar o restar el momento calculado en libras-pulgada con el peso de comprobación, colocándolo adelante o atrás de la línea de pivoteo. Para nivelar el balance de una superficie Para corregir el balance de una superficie Para reemplazar el balance de una superficie.
Las tiras de plomo del conjunto interno de contrapeso del aleron, miden: 2" x 4" x 1/2" 1" x 4 1/2 " x 1/4" 2" x 4 1/4" x 1/4".
¿Cuánto pesa el contrapeso de comprobación para el balance de las superficies de control? 2 libras 4libras 3 libras.
Despues del balance, si la distancia de la linea de pivoteo al centro del contrapeso
de 2 libras es mayor de 15", el aleron excede el limite maximo de: 40 libras-pulgada de pesado de borde de ataque 30 libras-pulgada de pesado de borde de ataque 60 libras-pulgada de pesado de borde de ataque.
Una superficie se denomina menos (-) cuando su borde de ataque tiende a bajar estando suspendida por sus ejes de pivoteo. Esta balanceada Esta falta de balance Esta sobre balanceada.
Una superficie se denomina mas (+) cuando su borde de salida tiende a bajar estando suspendida por sus ejes de pivoteo. Esta falta de balance Esta balanceada Esta sobre balanceada.
Tanto los parches de reparación como los remaches y aseguradores deben pesarse, si su peso en mayor a .01 lbs; deberá: Rebalancear la superficie Anotarse en la bitácora No se debe hacer nada.
Si la reparación dado su peso, no hace necesario el balance de la superficie, deberá anotarse en la bitácora o en el historial a fin de que: Quede registro del trabajo efectuado Se sume a las reparaciones anteriores En reparaciones subsecuentes, se tomen en cuenta en la suma total.
Es la distancia que hay desde el punto de pivoteo hasta la línea central de la reparación. Dimension B Dimension C Dimension A.
Es el producto de los pesos de cada una de las reparaciones, por la distancia B correspondiente. Los momentos que originan dichas distancias Los momentos que originan dichas reparaciones Los momentos que originan dichos pesos.
Si es necesario rebalancear la superficie, la cantidad de plomo que deba
quitarse o aumentarse se encontrara dividiendo los momentos que produce la reparacion entre: La distancia de la linea de pivoteo El centro de la masa de balance de plomo El centro de la masa de balance de plomo.
Es recomendable que la cantidad de sobre-balance sea comprobada despues de haber efectuado una reparacion determinada. A intervalos periodicos y cuando exista la facilidad Despues de un numero determinado de horas de vuelo Cierto tiempo despues de su reparacion.
Coloque un peso suspendido en el borde de ataque o de salida, según sea
el lado ligero hasta que la cuerda de la superficie quede a nivel. Método para calcular los momentos de falta de balance en una superficie despues de su reparación Método para calcular los momentos de sobrebalance o falta de balance en una superficie despues de su reparación Método para calcular los momentos de sobrebalance en una superficie despues de su reparacion.
Utilice una escala de resorte o dinamometro colocada en el borde de
salida y lea la fuerza necesaria para colocar a nivel la superficie.
Si la fuerza fue hacia abajo sera positiva, si la fuerza fue hacia arriba
sera negativa. Multiplique esta fuerza por la distancia que hay
desde el punto de pivoteo hasta el borde de salida. Agregue peso
si es positivo o quite peso si es negativo. Metodo para calcular los momentos de sobrebalance en una superficie despues de su reparacion Metodo para calcular los momentos de falta de balance en una superficie despues de su reparacion Metodo para calcular los momentos de sobrebalance o falta de balance en una superficie despues de su reparacion.
Para balancear un timon de direccion, soportelo sobre una navaja horizontal incluyendo los
controles y cualquier instrumentacion por medio de un perno que pase por los herrajes.
Ponga un peso conocido (W) detras de la linea de pivoteo y muevalo adelante o atras
hasta que el timon este a nivel. Mida la distancia que hay entre la linea de pivoteo
y el centro de gravedad del peso empleado (A) y muliplique por el peso (W) para obtener: El sobrebalance El peso a agregar El peso a restar.
Si el producto de W por A es menor a la tolerancia de sobre-balance en un timon de direccion, debera agregarse peso en: Los puntos de balance delantero o trasero Los lugres de balance superior e inferior Los contrapesos lateral y horizontal.
La localizacion de la reparacion en el timon de direccion determinara si: El peso es negativo o positivo El peso debe agregarse o restarse El peso se coloca en la posision inferior o superior.
Se encuentra restando los momentos que produjeron el balance,
a los momentos de tolerancia y dividiendo la resta entre la distancia
del eje de pivoteo al centro de la masa en el lugar donde se va a agregar. La cantidad de plomo que debe agregarse La posicion del plomo que se va a agregar La descripcion del plomo que se va a agregar.
Si W por A es mayor que las limitacion es de balance del timon de direccion, ¿De que forma se retira peso? Limando los contrapesos Perforando pequeños orificios al contrapeso Reemplazando los contrapesos.
Si se reemplazan ambos contrapesos en el timon de direccion, para comprobar que
la superficie este pesada en el borde de salida, instale primeramente el: Inferior Ambos Superior.
Se usa ampliamente en la reparacion y construccion aeronautica,
partes como trenes de aterrizaje y bancadas se fabrican de esta forma;
asi como fuselajes, uniones, herrajes de control, tanques, etc. La soldadura El aluminio Materiales compuestos.
No debe soldarse a noser que reciba nuevamente tratamiento
térmico para restaurar sus especificaciones originales. Tanques de combustible Aleaciones de acero con tratamiento térmico Piezas de aluminio.
Tirantes, cables, montantes y tensores de carga, nunca deben soldarse debido a que: Pierden sus propiedades originales Nunca deben calentarse Desarrollan su resistencia por rolado en frio.
Las partes de aluminio con tratamiento térmico nunca deben soldarse por ningún medio y un tratamiento térmico posterior no es práctico por: El bajo punto de fusión del aluminio El alto costo que conlleva Los hornos especializados que se requieren.
Cubre la tecnica fundamental de piezas planas, pero necesita la ejecucuion
de varias tecnicas en una misma union, sobre todo si se suelda en la aeronave,
requiere soldadura plana, vertical sobre cabeza, en esquina, etc. Soldadura eléctrica Soldadura de tubos Soldadura fría.
Es la union de dos tubos en angulos rectos, uno de ellos es auxiliar y el otro principal. Unión en X Unión en V Unión en T.
Proceso por el cual se divide la soldadura de un tubo en diferentes direciones y de
forma equidistante para evitar deformaciones y distribuir la tensión uniformemente. Cuartos de soldadura Secciones de soldadura Secciones de soldadura.
Soldadura compuesta por un miembro de tubo principal, otro vertical y uno auxiliar con variacion del angulo de unión. Unión en T Unión en nudo Unión en W.
En los nudos y uniones de tubos, para que llene satisfactoriamente sus
condiciones de máxima resistencia se debe cuidar independientemente
de la variación del diámetro que haya entre ellos: La coincidencia exacta de los ángulos de los tubos La coincidencia exacta de los cortes de los tubos La coincidencia exacta de los centros de los tubos.
Parches, placas, insertos, fundas, parches de dedos, se emplean para relevar
de algunos esfuerzos las uniones absorbiéndolos y dándoles mayor rigidez. Refuerzos Soldadura Soportes.
Se colocan entre los miebros tubulares de un nudo o una T, por lo general son
de forma triangular con los catetos de igual longitud (2 a 3 veces el diametro del tubo) Parche de dedos Placas de refuerzo Inserto.
Cuando la pieza recibe tratamiento térmico, posterior a la soldadura para
quitarle tensiones internas, se compensa la concentración de esfuerzos y se conoce como: Recocido Revenido Retratado.
En un refuerzo, se suelda comúnmente primero un lado en cualquier dirección mientras que el otro: Se fija por medio de cordones de soldadura para evitar la expansión en el final de la unión Se mantiene completamente suelto para expandirse sin restricciones Se deja libre para expandirse, con excepción de los puntos de fijación cerca del final de la unión.
Se comienza a soldar de 1/4" a 1/2" del lado exterior del refuerzo en su extremo,
llevando la soldadura hacia adentro para continuar hasta la esquina central. Segundo lado de un refuerzo Cualquier lado de un refuerzo Primer lado de un refuerzo.
Para asegurar una fusión completa al soldar un refuerzo, se cubre
el cordón original con el cordón de refuerzo de: 1/4" a 1/2" 1/8" a 1/4" 1/8" a 1/2".
No se debe retirar rapidemente el soplete del extremo del refuerzo ya que los puntos de alfiler que se forman, son puntos donde
se concentran esfuerzos, siendo posible que: La fusion no se lleve a cabo Los miembros tiendan a torcerce El miembro falle por rotura.
En esta operacion, los extremos del tubo se preparan con acanalamiento y
redondeamiento en forma convexa, se calientan y forman a golpe de martillo
para alojar la terminal del tubo. Insertos Refuerzos Union en T.
Es realmente un refuerzo doble, de dimensiones similares a las placas de refuerzo con piernas de 2 a 3 diámetros de largo: Inserto Gusset Refuerzo envolvente Refuerzo de nudo.
Los miembros tubulares dañados en nudos y uniones se pueden reparar con un parche sobre la región dañada. Parche de dedos Inserto gusset Refuerzo envolvente.
Consisten en compostura de pequeñas abolladuras, empalme de miembros dañados,
reemplazo de miembros cuando no es posible repararlos por empalme, y corrección de distorsiones menores. Reparacion de fuselajes por soldadura Reparación en las estructuras tubulares Reparación en superficies de control.
Inserto que sirve para reforzar un nudo, se suelda en ambos lados y no penetra en el miembro estructural principal. Refuerzo de nudo Refuerzo envolvente Inserto gusset.
El calor intenso que se genera por los procedimientos de soldadura requiere del aislamiento del área a soldar del resto de los demás miembros y partes debido a que: Puede haber un corto circuito Existe el riesgo de incendio Pueden dañarse por el calor.
Proveen de aislamiento suficiente para evitar distorsiones por calor o daños a las partes adyacentes. Laminas de asbesto y/o trapos empapados Chorros de agua y/o trapos empapados Hojas de asbesto y/o chorros de agua.
Ya que la vibración tiende a acentuar cualquier defecto, al reparar una bancada, las reparaciones y soldadura deben ser: Muy minuciosas De la mas alta calidad Con calor controlado.
Al reparar bancadas, se da preferencia al uso de reemplazos con tubos sobre medida.
¿Que significa sobre medida? Que se fabrica con la medida exacta Cortado de acuerdo a una plantilla Mayor diámetro que el tubo original.
Al reparar bancadas, se da preferencia al uso de tubos con extremos cortados en boca de pescado, usando rosetas y se aceptan secundariamente: Los extremos del tubo cortados con ángulo de 30° Los extremos del tubo cortados con ángulo recto Los extremos del tubo cortados con ángulo de 45°.
Se debe verificar minuciosamente, conservandolo sobre planos con
dimensiones dadas por el fabricante, siempre que se repare una dobladura o daño. La resistencia El alineamiento La estabilidad.
Causas de rechazo: Aquella bancada que tenga fuera de alineamiento uno de sus miembros. Aquella bancada que tenga fuera de alineamiento mas de dos miembros. Aquella bancada que tenga fuera de alineamiento la mayoría de sus miembros.
Un tubo que se repara con soldadura se prueba haciendo un barreno en la parte posterior del conjunto e introduciendo: Aire a una presión de 30 PSI Aceite a una temperatura de 30° Agua a una presión de 30 PSI.
Solo se aceptan daños pequeños en el area del anillo de montaje del motor en la bancada.
Estos pueden ser pequeñas roturas cercanas a los herrajes de soporte
del motor, y se reparan soldando la rotura y: Haciendo la prueba por fugas en el área reparada Cubriendola con un aumento en la longitud de la pieza de soporte Con la aplicación de resinas selladoras.
Cuando los anillos de la bancada tienen daños mayores: No se deben reparar Requieren cambio de membros Se deben reparar inmediatamente.
Las reparaciones en piernas de tren de aterrizaje con amortiguadores oleoneumáticos. Deben efectuarse minuciosamente Solo se permiten si son menores No estan permitidas.
La pierna de este tipo de tren, se trata térmicamente después de que se suelda y maquina en la fábrica, lo que asegura su funcionamiento efectivo, si se suelda posteriormente presenta perdida de resistencia. Pierna con amortiguador oleoneumático Pierna de construcción tubular redonda Pierna de construcción tubular fuselada.
Las piernas de construcción tubular redonda y de construcción tubular fuselada, se reparan mediante: Procedimientos específicos dados por el fabricante Los procedimientos estándar para estas reparaciones Los procedimientos adecuados del manual de mantenimiento.
En caso de duda en una reparación y careciendo de las indicaciones pertinentes, se puede confiar la ejecución del trabajo a las prescripciones del manual de la FAA: AC-43-13-1 Aircraft Inspection and Repair AC-53-13-1 Aircraft General Repair Procedures AC-63-13-1 Aircraft Field Repairs.
Cualquier choque o esfuerzo considerable es capaz de acusar el desalineamiento: De las superficies de control De la estructura De la bancada del motor.
|
