MECANICA PARTE 3

EL CIRCUIT BREAKER (INTERRUPTOR AUTOMÁTICO), ES UN DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN POR CORTO CIRCUITO EN EL SISTEMA ELÉCTRICO: CIERTO. FALSO.

EL SISTEMA QUE SE ENCARGA DE PRODUCIR LA SUCCIÓN NECESARIA PARA QUE LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS OPEREN, SE DENOMINA: SISTEMA NEUMÁTICO. SISTEMA DE AÍRE ACONDICIONADO. SISTEMA HIDRÁULICO. SISTEMA DE VACÍO.

LA DISTANCIA QUE HAY ENTRE EL PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS) , Y EL PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) DEL PISTÓN ES: CILINDRADA. RELACIÓN DE COMPRESIÓN. RECORRIDO O CARRERA. TODAS SON CORRECTAS.

LA MEZCLA ESTEQUIOMÈTRICA, ES: 1 / 16. 1 / 15. 1 / 17. 1 / 11.

AL PONER A OPERAR EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR (CARB HEAT) PARA VERIFICAR SU OPERACIÓN, OCURRE QUE: AUMENTAN LAS RPM. DISMINUYEN LAS RPM. SUBE LA PRESIÓN DE ACEITE. NO PASA NADA.

CUANDO SE PERFILA UNA HÉLICE, EL ÁNGULO ES MEDIDO EN: LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA DE LA HÉLICE. UNA ESTACIÓN ESPECÍFICA DE LA PALA DE LA HÉLICE. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA MAC ,Y EL PLANO DE ROTACIÓN DE LA HÉLICE. EN EL ENCASTRE DE LA HÉLICE.

EL SISTEMA DE CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR, SE PONE EN FUNCIONAMIENTO PARA: ENCENDER EL MOTOR EN TIEMPOS FRÍOS. EVITAR LA FORMACIÓN DE HIELO. OBTENER MEJOR POTENCIA EN TIEMPOS FRÍOS. TODAS SON CORRECTAS.

FORMACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR, SE EVIDENCIARÁ POR: PERDIDA DE POTENCIA. BAJA TEMPERATURA DE ACEITE. OSCILACIONES EN LA SUCCIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

EN LA CARRERA DE ADMISIÓN: EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / VALV. ADMISIÓN: ABIERTA. EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMS / VALV. ESCAPE: ABIERTA. EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / VALV. ADMISIÓN: CERRADA. EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA PMI / AMBAS VALV.: ABIERTAS.

LA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, AUTOMÁTICAMENTE CAMBIA SU ÁNGULO DE PALA, PARA MANTENER LAS RPM CONSTANTES EN EL MOTOR: CIERTO. FALSO.

LA MEZCLA AIRE / COMBUSTIBLE, AL INCREMENTARSE LA ALTITUD DESDE EL PUNTO DE VISTA OPERATIVO DEBE: ENRIQUECERSE. EMPOBRECERSE. NO DEBE ALTERARSE. TODAS SON CORRECTAS.

SE DENOMINA N2 A: RPM DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN. RPM DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. RPM DE LA SECCIÓN DE TURBINA. RPM DEL ARRANQUE.

EL DIÁMETRO DE LA TOBERA DE SALIDA DE UN MOTOR A REACCIÓN, DISMINUYE PROGRESIVAMENTE PARA: DISMINUIR EL RUIDO DE LOS GASES DE ESCAPE. HACER MAS AERODINÁMICO AL MOTOR. INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. DISMINUIR EL PESO DEL MOTOR.

UN ARRANQUE CALIENTE, ES RECONOCIDO POR FLUJO DE COMBUSTIBLE EXCESIVO Y: RÁPIDO INCREMENTO DEL EGT. LENTO INCREMENTO DEL EGT. INCREMENTO DEL EGT Y N1. NO HAY INCREMENTO DE EGT.

A MEDIDA QUE EL AVIÓN QUEMA COMBUSTIBLE VA HACIÉNDOSE MAS LIVIANO, ES NORMAL: REDUCIR EL EMPUJE PARA MANTENER LA VELOCIDAD CONSTANTE. MANTENER CONSTANTE EL EMPUJE Y AUMENTAR LA VELOCIDAD. COMPENSAR EL AVIÓN PARA REDUCIR LA VELOCIDAD. DISMINUIR ALTITUD DEL AVIÓN.

UN ARRANQUE COLGADO (HUNG START), ESTÁ CARACTERIZADO POR: EL FLUJO DE COMBUSTIBLE ES MUY ELEVADO. EL EGT QUEDA MUY BAJO. LAS RPM NO ALCANZAN LAS MÍNIMAS NECESARIAS PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

LA HÉLICE QUE EL PILOTO PUEDE CONTROLAR A VOLUNTAD DESDE LA CABINA, SE LLAMA: HÉLICE REGULADA. HÉLICE DE PASO FIJO. HÉLICE DE PASO REGULABLE. HÉLICE DE PASO VARIABLE. HÉLICE DE PASO AUTOMÁTICO.

FLUJO AXIAL SIGNIFICA: EL AIRE QUE PENETRA AL MOTOR, SIGUE UNA DIRECCIÓN PARALELA AL EJE DEL MOTOR. EL AIRE QUE PENETRA AL MOTOR, SIGUE UNA DIRECCIÓN PERPENDICULAR AL EJE DEL MOTOR. ES EL FLUJO DE AIRE DIRECTO QUE ENTRA AL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

SE DENOMINA EGT A: LA TEMPERATURA DEL AIRE EN EL COMPRESOR. LA TEMPERATURA DE LOS GASES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPES. LA TEMPERATURA MÍNIMA A LA QUE SE DEBE OPERAR EL AVIÓN.

EL AIRE PARA EL SISTEMA NEUMÁTICO DE OPERACIÓN DE PRESURIZACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO EN VUELO, PROVIENE DE: LA TURBINA DEL MOTOR. ACUMULADORES NEUMÁTICOS, ALIMENTADOS POR AIRE DE IMPACTO. DEL COMPRESOR DEL MOTOR. DE LA SECCIÓN CALIENTE DEL MOTOR.

EL COWL FLAPS, SE USA : PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. PARA CONTROLAR LA TEMPERATURA DEL MOTOR. PARA CONTROLAR EL ASCENSO DEL AVIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

EN LOS MOTORES A PISTÓN DE AVIACIÓN, NORMALMENTE SU ENFRIAMIENTO ES: POR AIRE Y ACEITE DE LA LUBRICACIÓN INTERNA. SOLAMENTE POR ACEITE. POR AIRE, ACEITE, Y COMBUSTIBLE. SOLAMENTE POR AIRE.

PARA REDUCIR LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS, SE PUEDE EMPLEAR: ABRIR LOS COWL FLAPS. INCREMENTAR LA VELOCIDAD. ENRIQUECER LA MEZCLA. TODAS LAS ANTERIORES SON VERDADERAS.

LA MAYORÍA DE LOS MOTORES DE AVIACIÓN A PISTÓN, TIENEN UN SISTEMA DE DOBLE IGNICIÓN QUE CONSTA PRIMERAMENTE DE: LAS BUJÍAS. LOS MAGNETOS. LA BOBINA. EL ARRANQUE.

LAS VENTAJAS, DE UN SISTEMA DE DOBLE ENCENDIDO SON: MAYOR SEGURIDAD. MEJORAR EL ENCENDIDO Y LA COMBUSTIÓN. LAS RESPUESTAS A Y B , SON VERDADERAS. NO HAY NINGUNA VENTAJA.

LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE SUELEN CONTAMINARSE CON AGUA, SE RECOMIENDA: DRENAR LOS TANQUES ANTES DE CADA VUELO. DEJAR LOS TANQUES LLENOS AL FINALIZAR LOS VUELOS DEL DÍA. SE PUEDE OPERAR SIN NECESIDAD DE DRENAR. A Y B SON VERDADERAS.

CUANDO SE VA A SUMINISTRAR COMBUSTIBLE A UN AVIÓN, EL USO DE UNA GUAYA QUE INTERCONECTA LA BOMBA CON EL AVIÓN, Y A TIERRA; ES CON LA FINALIDAD: DE IGUALAR LAS CARGAS ELÉCTRICAS ESTÁTICAS ENTRE LA BOMBA Y EL AVIÓN. DE ELIMINAR EL VAPOR. DE IDENTIFICAR EL COMBUSTIBLE. TODAS LAS ANTERIORES SON VERDADERAS.

LOS ACEITES, USADOS EN LA AVIACIÓN SON: MINERALES Y SINTÉTICOS. MINERALES SOLAMENTE. SINTÉTICOS. TODAS SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS MÁS IMPORTANTES DEL MOTOR SON: INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE, Y TEMPERATURA DE ACEITE. INDICADORES DE PRESIÓN DE ACEITE ,Y TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDROS. PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Y PRESIÓN DE MANIFOLD. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS MAGNETOS GENERAN: CORRIENTE AC. CORRIENTE DC. PULSANTE (1/2 ONDA). NO GENERAN, RECIBEN CORRIENTE DC DE LA BATERÍA. NINGUNA ES CORRECTA.